vjndsavckdnv

1. Alexandra Maroto Romero 5-9 1

2. Motor de inducción con dos bobinados en el estator, uno principal y otro
auxiliar o de arranque. Es uno de los distintos sistemas ideados para el
arranque de los motores asíncronos monofásicos. Se basa en cambiar, al
menos durante el arranque, el motor monofásico por un bifásico (que puede
arrancar sólo). El motor dispone de dos devanados, el principal y el auxiliar;
además, lleva incorporado un interruptor centrífugo cuya función es la de
desconectar el devanado auxiliar después del arranque del motor.
Este tipo de motor tiene una buena eficacia y un par de arranque moderado.
Son muy utilizados como motores de accionamiento para lavadoras,
secadoras y lavavajillas. Motor monofásico de fase partida
Alexandra Maroto Romero 5-9 2

3.  Los motores de fase partida tienen solo una fase de alimentación, no poseen
campo giratorio como en los polifásicos, pero si tienen un campo magnético
pulsante, esto impide que se proporcione un torque en el arranque ya que el
campo magnético inducido en el rotor está alineado con el campo del estator.
Para solucionar el problema del arranque es que se utiliza un bobinado auxiliar
que son dimensionados adecuadamente y posicionados de tal forma que se crea
una fase ficticia, permitiendo de esta manera la formación de un campo giratorio
necesario en la partida.
 El arrollamiento auxiliar crea un desequilibrio de fase produciendo el torque y
aceleración necesarios para la rotación inicial. Cuando el motor llega a tener una
velocidad determinada la fase auxiliar se desconecta de la red a través de una
llave que normalmente actúa por una fuerza centrífuga (llave centrífuga),
también puede darse el caso que es reemplazado por un relé de corriente o una
llave externa. Como el bobinado auxiliar es dimensionado solo para el arranque,
si no se desconecta se quemará. Se fabrica hasta 1 CV. El ángulo de desfasaje
entre las corrientes de los bobinados de trabajo y arranque es reducido, es por
ésta razón que éstos motores tienen un torque de arranque igual al nominal o
ligeramente superior al nominal limitando su aplicación a cargas mucho más
exigentes.
Alexandra Maroto Romero 5-9 3

4.  1. Ante todo inspeccionar visualmente el motor con objeto de descubrir averías de índole
mecánica (escudos resquebrajados o rotos, eje torcido, conexiones interrumpidas o quemadas,
etc.)
 2.Comprobar si los cojinetes se hallan en buen estado. Paralelo se intenta mover el eje hacia
arriba y hacia abajo dentro de cada cojinete. Todo movimiento en estos sentidos indica que el
juego es excesivo, o sea que el cojinete esta desgastado. Seguidamente se impulsa el rotor con la
mano para cerciorarse de que se puede girar sin dificultad. Cualquier resistencia al giro es señal de
una avería en los cojinetes, de una flexión del eje o de un montaje defectuoso del motor. En tales
condiciones es de esperar que salten los fusibles en cuanto se conecte el motor a la red
 3. Verificar si algún punto de los arrollamientos de cobre esta en contacto, por defecto del
aislamiento, con los núcleos de hierro estatorico o rotorico. Esta operación se llama prueba de
tierra o de masa, y se efectúa mediante una lámpara de prueba.
 4. Una vez comprobado que el rotor gira sin dificultad, la prueba siguiente consiste en poner el
motor en marcha. Para ello se conectan los bornes del motor a la red de alimentación a través de
un interruptor adecuado, y se cierra este por espacio de algunos segundos. Si existe algún defecto
interno en el motor puede ocurrir que salten los fusibles, que los arrollamientos humeen, que el
motor gire lentamente o con ruido o que el motor permanezca parado. Cualquiera de estos
síntomas es indicio seguro de que existe avería interna (por regla general, un arrollamiento
quemado). Entonces es preciso desmontar los escudos y el rotor e inspeccionar mas
detenidamente los arrollamientos. Si alguno de ellos esta francamente quemado no será difícil
identificarlo por su aspecto exterior y por el olor característico que desprende.
Alexandra Maroto Romero 5-9 4

5.  Contactos a masa. El método mas corriente para detectar posibles contactos a masa en los
arrollamientos estatoricos es el de la lámpara de prueba. Se conecta para ello uno de los terminales
de la lámpara a la carcasa del estator, y el otro a cualquier borne del arrollamiento en cuestión. El
encendido eventual de la lámpara denota la presencia de uno o varios contactos a masa. De manera
exactamente igual se procede con los arrollamientos rotoricos y con el colector.
 Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrollamiento estatoricos puede
detectarse utilizando una bobina de prueba midiendo la caída de tensión en cada polo, midiendo la
resistencia de cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina defectuosa,
tras un breve periodo de funcionamiento del motor.
 Interrupciones. Se conectan sus terminales a los de la lámpara de prueba, si la lámpara se enciende,
el arrollamiento no esta interrumpido; si por el contrario, la lámpara no se enciende es señal
evidente de que existe un punto de interrupción. La localización del polo defectuoso se efectúa
conectando un terminal de la lámpara a prueba a un extremo del arrollamiento y tocando
separadamente con el otro terminal las respectivas salidas de cada polo.
 Inversiones de polaridad. Se coloca el estator en posición horizontal y se conecta el arrollamiento
en cuestión a una fuente de corriente continua de baja tensión. Se sitúa entonces una brújula en el
interior del estator y se va desplazando lentamente frente a cada polo. Si las conexiones son
correctas, la posición de la aguja de la brújula se invertirá cada vez que se pase de un polo al
siguiente. Si la orientación de la aguja no varia al pasar la brújula frente a dos polos contiguos, uno
de los dos tiene las conexiones invertidas.
Alexandra Maroto Romero 5-9 5

6. Alexandra Maroto Romero 5-9 6

7. Son motores técnicamente mejores que los motores de fase partida.
También disponen de dos devanados, uno auxiliar y otro principal. Sobre el
devanado auxiliar se coloca un capacitor (condensador) en serie, que tiene
como función el de aumentar el par de arranque, entre 2 y 4 veces el par
normal. Como se sabe, el capacitor desfasa la fase afectada en 90o, lo cual
quiere decir, que el campo magnético generado por el devanado auxiliar se
adelanta 90o respecto al campo magnético generado por el devanado
principal. Gracias a esto, el factor de potencia en el momento del arranque,
está próximo al 100%, pues la reactancia capacitiva del condensador (XC)
anula la reactancia inductiva del bobinado (xL). Por lo demás, se consideran
igual que los motores de fase partida, en cuanto a cambio de giro, etc. Lo
único importante que debemos saber, es que con un capacitor en serie se
mejora el arranque.
Alexandra Maroto Romero 5-9 7

8.  Como se sabe el arrollamiento de arranque esta conectado en serie con el interruptor
centrifugo y con el condensador. Este interruptor se halla cerrado durante el periodo de
arranque, con lo cual tanto el arrollamiento principal como el auxiliar quedan alimentados en
paralelo por la tensión de la red.
Cuando el motor ha alcanzado aproximadamente el 75% de su velocidad de régimen, el
interruptor centrifugo se abre y desconecta con el ello el arrollamiento de arranque y el
condensador; el arrollamiento de trabajo, por el contrario, permanece en servicio.
Para que un motor de inducción monofásico pueda arrancar por si solo es preciso generar en
su interior un campo magnético giratorio. Eso se consigue, por parte, gracias al
desplazamiento geométrico de 90° eléctricos existentes entre los polos de un arrollamiento y
los del otro, y por otra, gracias al desfase eléctrico de 90° entre las corrientes que circulan por
los respectivos arrollamiento, debido al efecto del condensador. Como se sabe, los
condensadores tienen la propiedad de absorber una corriente desfasada y en avance de 90°
con respecto a la tensión aplicada. Puesto que el condensador esta unido e serie con el
arrollamiento de arranque, este absorberá también una corriente adelantada de 90° con
respecto a la corriente que circula por el arrollamiento de trabajo.
El campo magnético giratorio así engendrado en el estator induce corrientes en las barras y
anillos rotoricos, las cuales generan a su vez otro campo magnético. La reacción de un campo
sobre el otro determina la rotación del motor.
Alexandra Maroto Romero 5-9 8

9.  1. Ante todo inspeccionar visualmente el motor con objeto de descubrir averías de índole
mecánica (escudos resquebrajados o rotos, eje torcido, conexiones interrumpidas o quemadas,
etc.)
 2.Comprobar si los cojinetes se hallan en buen estado. Paralelo se intenta mover el eje hacia
arriba y hacia abajo dentro de cada cojinete. Todo movimiento en estos sentidos indica que el
juego es excesivo, o sea que el cojinete esta desgastado. Seguidamente se impulsa el rotor con la
mano para cerciorarse de que se puede girar sin dificultad. Cualquier resistencia al giro es señal de
una avería en los cojinetes, de una flexión del eje o de un montaje defectuoso del motor. En tales
condiciones es de esperar que salten los fusibles en cuanto se conecte el motor a la red
 3. Verificar si algún punto de los arrollamientos de cobre esta en contacto, por defecto del
aislamiento, con los núcleos de hierro estatorico o rotorico. Esta operación se llama prueba de
tierra o de masa, y se efectúa mediante una lámpara de prueba.
 4. Una vez comprobado que el rotor gira sin dificultad, la prueba siguiente consiste en poner el
motor en marcha. Para ello se conectan los bornes del motor a la red de alimentación a través de
un interruptor adecuado, y se cierra este por espacio de algunos segundos. Si existe algún defecto
interno en el motor puede ocurrir que salten los fusibles, que los arrollamientos humeen, que el
motor gire lentamente o con ruido o que el motor permanezca parado. Cualquiera de estos
síntomas es indicio seguro de que existe avería interna (por regla general, un arrollamiento
quemado). Entonces es preciso desmontar los escudos y el rotor e inspeccionar mas
detenidamente los arrollamientos. Si alguno de ellos esta francamente quemado no será difícil
identificarlo por su aspecto exterior y por el olor característico que desprende.
Alexandra Maroto Romero 5-9 9

10.  Contactos a masa. El método mas corriente para detectar posibles contactos a masa en los
arrollamientos estatoricos es el de la lámpara de prueba. Se conecta para ello uno de los
terminales de la lámpara a la carcasa del estator, y el otro a cualquier borne del arrollamiento en
cuestión. El encendido eventual de la lámpara denota la presencia de uno o varios contactos a
masa. De manera exactamente igual se procede con los arrollamientos rotoricos y con el
colector.
 Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrollamiento estatoricos puede
detectarse utilizando una bobina de prueba midiendo la caída de tensión en cada polo, midiendo
la resistencia de cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina
defectuosa, tras un breve periodo de funcionamiento del motor.
 Interrupciones. Se conectan sus terminales a los de la lámpara de prueba, si la lámpara se
enciende, el arrollamiento no esta interrumpido; si por el contrario, la lámpara no se enciende es
señal evidente de que existe un punto de interrupción. La localización del polo defectuoso se
efectúa conectando un terminal de la lámpara a prueba a un extremo del arrollamiento y
tocando separadamente con el otro terminal las respectivas salidas de cada polo.
 Inversiones de polaridad. Se coloca el estator en posición horizontal y se conecta el
arrollamiento en cuestión a una fuente de corriente continua de baja tensión. Se sitúa entonces
una brújula en el interior del estator y se va desplazando lentamente frente a cada polo. Si las
conexiones son correctas, la posición de la aguja de la brújula se invertirá cada vez que se pase de
un polo al siguiente. Si la orientación de la aguja no varia al pasar la brújula frente a dos polos
contiguos, uno de los dos tAielenxaen ldaras Mcoarnoteox Rioomneerso i5n-9vertidas. 10

11.  Medición de la capacidad. Puede emplearse un voltímetro y un amperímetro, ambos de ca S i el condensador
esta montado encima del motor se desconectara ante todo de sus bornes los terminales de los arrollamientos. A
continuación se une el condensador en serie con el amperímetro y con un fusible adecuado, y se alimenta el
conjunto con una tensión alterna a 115v, finalmente, se conecta el voltímetro directamente a los bornes del
condensador. Si este es electrolítico se procurara mantenerlo bajo tensión durante el tiempo justo para leer las
indicaciones de ambos instrumentos.
 La capacidad buscada se obtendrá mediante la formula
 Cuando la frecuencia es de 50 Hz, como es normal en Europa, la formula anterior se convierte en la siguiente
Si las lecturas efectuadas son, por ejemplo, 110v y 2.6 A, la capacidad será 61μF.
El valor deducido de la formula debe coincidir aproximadamente con la capacidad especifica en el condensador.
Si resulta inferior a dicha capacidad en mas de un 20%, es preciso reemplazar el condensador.
A igualdad de tensión, la capacidad aumenta proporcionalmente con la potencia del motor. Así, un motor de
1/6de caballo necesita, a 115v, un condensador de capacidad comprendida entre 88 y 108μF, y un motor de 1/3
de caballo, a la misma tensión, un condensador de capacidad comprendida entre 160 y 180μF.
Alexandra Maroto Romero 5-9 11

12. Alexandra Maroto Romero 5-9 12

13. En aplicaciones más exigentes, en las cuales el par de arranque debe ser
mayor, el condensador deberá tener más capacidad para que el par de
arranque sea el suficiente. Esto se puede conseguir con dos
condensadores:
•Un condensador permanente siempre conectado en serie con uno de los
devanados.
• Un condensador de arranque, conectando en paralelo (la capacidad
equivalente es la suma de ambos) con el permanente en el momento del
arranque, para aumentar la capacidad, y que luego será desconectado.
Alexandra Maroto Romero 5-9 13

14.  Estos motores arrancan siempre con una elevada capacidad en
serie con el arrollamiento de arranque, lo cual se traduce en un par
inicial muy grande, indispensable en determinadas aplicaciones.
Una vez alcanzada cierta velocidad, el interruptor centrifugo
substituye esta elevada capacidad por otra capacidad menor.
Tanto el arrollamiento de trabajo como el de arranque están
conectados permanentes en el circuito.
Estos dos valores diferentes de capacidad se consiguen
normalmente mediante dos condensadores distintos, de los cuales
uno queda desconectado tan pronto como el motor alcanza una
velocidad próxima a la de régimen.
Sin embargo, en algunos motores antiguos todavía en uso se
consigue un efecto semejantes con auxilio de un solo
condensador, y en consecuencia obtener un par de arranque mas
elevado.
Alexandra Maroto Romero 5-9 14

15.  1. Ante todo inspeccionar visualmente el motor con objeto de descubrir averías de índole
mecánica (escudos resquebrajados o rotos, eje torcido, conexiones interrumpidas o quemadas,
etc.)
 2.Comprobar si los cojinetes se hallan en buen estado. Paralelo se intenta mover el eje hacia
arriba y hacia abajo dentro de cada cojinete. Todo movimiento en estos sentidos indica que el
juego es excesivo, o sea que el cojinete esta desgastado. Seguidamente se impulsa el rotor con la
mano para cerciorarse de que se puede girar sin dificultad. Cualquier resistencia al giro es señal de
una avería en los cojinetes, de una flexión del eje o de un montaje defectuoso del motor. En tales
condiciones es de esperar que salten los fusibles en cuanto se conecte el motor a la red
 3. Verificar si algún punto de los arrollamientos de cobre esta en contacto, por defecto del
aislamiento, con los núcleos de hierro estatorico o rotorico. Esta operación se llama prueba de
tierra o de masa, y se efectúa mediante una lámpara de prueba.
 4. Una vez comprobado que el rotor gira sin dificultad, la prueba siguiente consiste en poner el
motor en marcha. Para ello se conectan los bornes del motor a la red de alimentación a través de
un interruptor adecuado, y se cierra este por espacio de algunos segundos. Si existe algún defecto
interno en el motor puede ocurrir que salten los fusibles, que los arrollamientos humeen, que el
motor gire lentamente o con ruido o que el motor permanezca parado. Cualquiera de estos
síntomas es indicio seguro de que existe avería interna (por regla general, un arrollamiento
quemado). Entonces es preciso desmontar los escudos y el rotor e inspeccionar mas
detenidamente los arrollamientos. Si alguno de ellos esta francamente quemado no será difícil
identificarlo por su aspecto exterior y por el olor característico que desprende.
Alexandra Maroto Romero 5-9 15

16.  Contactos a masa. El método mas corriente para detectar posibles contactos a masa en los
arrollamientos estatoricos es el de la lámpara de prueba. Se conecta para ello uno de los
terminales de la lámpara a la carcasa del estator, y el otro a cualquier borne del arrollamiento en
cuestión. El encendido eventual de la lámpara denota la presencia de uno o varios contactos a
masa. De manera exactamente igual se procede con los arrollamientos rotoricos y con el
colector.
 Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrollamiento estatoricos puede
detectarse utilizando una bobina de prueba midiendo la caída de tensión en cada polo, midiendo
la resistencia de cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina
defectuosa, tras un breve periodo de funcionamiento del motor.
 Interrupciones. Se conectan sus terminales a los de la lámpara de prueba, si la lámpara se
enciende, el arrollamiento no esta interrumpido; si por el contrario, la lámpara no se enciende es
señal evidente de que existe un punto de interrupción. La localización del polo defectuoso se
efectúa conectando un terminal de la lámpara a prueba a un extremo del arrollamiento y
tocando separadamente con el otro terminal las respectivas salidas de cada polo.
 Inversiones de polaridad. Se coloca el estator en posición horizontal y se conecta el
arrollamiento en cuestión a una fuente de corriente continua de baja tensión. Se sitúa entonces
una brújula en el interior del estator y se va desplazando lentamente frente a cada polo. Si las
conexiones son correctas, la posición de la aguja de la brújula se invertirá cada vez que se pase de
un polo al siguiente. Si la orientación de la aguja no varia al pasar la brújula frente a dos polos
contiguos, uno de los dos tAielenxaen ldaras Mcoarnoteox Rioomneerso i5n-9vertidas. 16

17.  Medición de la capacidad. Puede emplearse un voltímetro y un amperímetro, ambos de ca S i el condensador
esta montado encima del motor se desconectara ante todo de sus bornes los terminales de los arrollamientos. A
continuación se une el condensador en serie con el amperímetro y con un fusible adecuado, y se alimenta el
conjunto con una tensión alterna a 115v, finalmente, se conecta el voltímetro directamente a los bornes del
condensador. Si este es electrolítico se procurara mantenerlo bajo tensión durante el tiempo justo para leer las
indicaciones de ambos instrumentos.
 La capacidad buscada se obtendrá mediante la formula
 Cuando la frecuencia es de 50 Hz, como es normal en Europa, la formula anterior se convierte en la siguiente
Si las lecturas efectuadas son, por ejemplo, 110v y 2.6 A, la capacidad será 61μF.
El valor deducido de la formula debe coincidir aproximadamente con la capacidad especifica en el condensador.
Si resulta inferior a dicha capacidad en mas de un 20%, es preciso reemplazar el condensador.
A igualdad de tensión, la capacidad aumenta proporcionalmente con la potencia del motor. Así, un motor de
1/6de caballo necesita, a 115v, un condensador de capacidad comprendida entre 88 y 108μF, y un motor de 1/3
de caballo, a la misma tensión, un condensador de capacidad comprendida entre 160 y 180μF.
Alexandra Maroto Romero 5-9 17

18. Alexandra Maroto Romero 5-9 18

19. Los motores eléctricos Monofásicos de Capacitor Permanente son
extremamente económicos, pues operan con elevado
factor de potencia, proporcionando un elevado rendimiento, satisfaciendo
las necesidades y exigencias del mercado.
Totalmente cerrados con ventilación externa (TFVE), los motores
Monofásicos de Capacitor Permanente pueden ser
instalados al tiempo y en ambiente agresivos con concentración de polvo,
humedad y vapores, en temperaturas entre
-10º y + 40º C. Los motores eléctricos Monofásicos de Capacitor
Permanente son ideales para operar donde el encendido es realizado
a través de reducción de velocidad (poleas, engranajes trasmisores, etc.), y
encendidos directos en equipamientos que
requieran bajo conjugado de partida.
Alexandra Maroto Romero 5-9 19

20.  Este motor presenta dos devanados iguales (igual
resistencia), pero en unos de ellos se conecta un
condensador en serie, calculado para que en el punto
nominal del motor, las corrientes de los devanados
sean los más parecidas posibles y su desfase sea
próximo a 90º. De esta forma el campo giratorio es
casi perfecto y el motor se comporta a plena carga
con un par muy estable y un buen rendimiento.
Sin embargo en el arranque, la capacidad del
condensador es insuficiente y el par de arranque es
bajo, luego este motor solo es de aplicación ante
cargas de bajo par de arranque.
Alexandra Maroto Romero 5-9 20

21.  1. Ante todo inspeccionar visualmente el motor con objeto de descubrir averías de índole
mecánica (escudos resquebrajados o rotos, eje torcido, conexiones interrumpidas o quemadas,
etc.)
 2.Comprobar si los cojinetes se hallan en buen estado. Paralelo se intenta mover el eje hacia
arriba y hacia abajo dentro de cada cojinete. Todo movimiento en estos sentidos indica que el
juego es excesivo, o sea que el cojinete esta desgastado. Seguidamente se impulsa el rotor con la
mano para cerciorarse de que se puede girar sin dificultad. Cualquier resistencia al giro es señal de
una avería en los cojinetes, de una flexión del eje o de un montaje defectuoso del motor. En tales
condiciones es de esperar que salten los fusibles en cuanto se conecte el motor a la red
 3. Verificar si algún punto de los arrollamientos de cobre esta en contacto, por defecto del
aislamiento, con los núcleos de hierro estatorico o rotorico. Esta operación se llama prueba de
tierra o de masa, y se efectúa mediante una lámpara de prueba.
 4. Una vez comprobado que el rotor gira sin dificultad, la prueba siguiente consiste en poner el
motor en marcha. Para ello se conectan los bornes del motor a la red de alimentación a través de
un interruptor adecuado, y se cierra este por espacio de algunos segundos. Si existe algún defecto
interno en el motor puede ocurrir que salten los fusibles, que los arrollamientos humeen, que el
motor gire lentamente o con ruido o que el motor permanezca parado. Cualquiera de estos
síntomas es indicio seguro de que existe avería interna (por regla general, un arrollamiento
quemado). Entonces es preciso desmontar los escudos y el rotor e inspeccionar mas
detenidamente los arrollamientos. Si alguno de ellos esta francamente quemado no será difícil
identificarlo por su aspecto exterior y por el olor característico que desprende.
Alexandra Maroto Romero 5-9 21

22.  Contactos a masa. El método mas corriente para detectar posibles contactos a masa en los
arrollamientos estatoricos es el de la lámpara de prueba. Se conecta para ello uno de los
terminales de la lámpara a la carcasa del estator, y el otro a cualquier borne del arrollamiento en
cuestión. El encendido eventual de la lámpara denota la presencia de uno o varios contactos a
masa. De manera exactamente igual se procede con los arrollamientos rotoricos y con el colector.
 Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrollamiento estatoricos puede
detectarse utilizando una bobina de prueba midiendo la caída de tensión en cada polo, midiendo
la resistencia de cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina
defectuosa, tras un breve periodo de funcionamiento del motor.
 Interrupciones. Se conectan sus terminales a los de la lámpara de prueba, si la lámpara se
enciende, el arrollamiento no esta interrumpido; si por el contrario, la lámpara no se enciende es
señal evidente de que existe un punto de interrupción. La localización del polo defectuoso se
efectúa conectando un terminal de la lámpara a prueba a un extremo del arrollamiento y tocando
separadamente con el otro terminal las respectivas salidas de cada polo.
 Inversiones de polaridad. Se coloca el estator en posición horizontal y se conecta el arrollamiento
en cuestión a una fuente de corriente continua de baja tensión. Se sitúa entonces una brújula en el
interior del estator y se va desplazando lentamente frente a cada polo. Si las conexiones son
correctas, la posición de la aguja de la brújula se invertirá cada vez que se pase de un polo al
siguiente. Si la orientación de la aguja no varia al pasar la brújula frente a dos polos contiguos, uno
de los dos tiene las conexiones invertidas.
Alexandra Maroto Romero 5-9 22

23.  Medición de la capacidad. Puede emplearse un voltímetro y un amperímetro, ambos de ca S i el condensador
esta montado encima del motor se desconectara ante todo de sus bornes los terminales de los arrollamientos. A
continuación se une el condensador en serie con el amperímetro y con un fusible adecuado, y se alimenta el
conjunto con una tensión alterna a 115v, finalmente, se conecta el voltímetro directamente a los bornes del
condensador. Si este es electrolítico se procurara mantenerlo bajo tensión durante el tiempo justo para leer las
indicaciones de ambos instrumentos.
 La capacidad buscada se obtendrá mediante la formula
 Cuando la frecuencia es de 50 Hz, como es normal en Europa, la formula anterior se convierte en la siguiente
Si las lecturas efectuadas son, por ejemplo, 110v y 2.6 A, la capacidad será 61μF.
El valor deducido de la formula debe coincidir aproximadamente con la capacidad especifica en el condensador.
Si resulta inferior a dicha capacidad en mas de un 20%, es preciso reemplazar el condensador.
A igualdad de tensión, la capacidad aumenta proporcionalmente con la potencia del motor. Así, un motor de
1/6de caballo necesita, a 115v, un condensador de capacidad comprendida entre 88 y 108μF, y un motor de 1/3
de caballo, a la misma tensión, un condensador de capacidad comprendida entre 160 y 180μF.
Alexandra Maroto Romero 5-9 23

24. Alexandra Maroto Romero 5-9 24

25. Alexandra Maroto Romero 5-9 25

26. Alexandra Maroto Romero 5-9 26

27. Un motor de repulsión es un tipo de motor eléctrico para uso con corriente
alterna. Fue utilizado antiguamente como un motor de tracción para los
trenes eléctricos, pero ha sido sustituida por otros tipos de motores y
ahora es sólo de interés histórico. Motores de repulsión se clasifican en
motores monofásicos. En motores de repulsión los devanados del estator
están conectados directamente a la fuente de alimentación de CA y el
rotor está conectado a un conmutador y montaje de cepillo, similar a la de
un motor de corriente directa.
Alexandra Maroto Romero 5-9 27

28.  Para conseguir que un motor monofásico de inducción pueda
arrancar con un par elevado, se bobina un arrollamiento estatorico
a la red, la corriente que circula por el engendra un flujo
magnético, y este induce a su vez una tensión en el arrollamiento
rotorico. Como dicho arrollamiento queda cerrado por las
escobillas, circula corriente a su través, la cual origina otro flujo
magnético. Los polos magnéticos creados en el estator y en el
rotor son el mismo signo, y por tanto dan lugar a un par de
repulsión; de ahí el nombre que reciben estos motores.
 Cuando el motor alcanza aprox. el 75% de su plena velocidad de
régimen, las delgas del colector quedan puestas en cortocircuito
por la acción de un mecanismo centrifugo, y las escobillas son
separadas automáticamente del colector. El inducido se convierte
entonces en un rotor de jaula de ardilla, y el motor sigue girando
como uno de inducción.
Alexandra Maroto Romero 5-9 28

29.  1. Ante todo inspeccionar visualmente el motor con objeto de descubrir averías de índole
mecánica (escudos resquebrajados o rotos, eje torcido, conexiones interrumpidas o quemadas,
etc.)
 2.Comprobar si los cojinetes se hallan en buen estado. Paralelo se intenta mover el eje hacia
arriba y hacia abajo dentro de cada cojinete. Todo movimiento en estos sentidos indica que el
juego es excesivo, o sea que el cojinete esta desgastado. Seguidamente se impulsa el rotor con la
mano para cerciorarse de que se puede girar sin dificultad. Cualquier resistencia al giro es señal de
una avería en los cojinetes, de una flexión del eje o de un montaje defectuoso del motor. En tales
condiciones es de esperar que salten los fusibles en cuanto se conecte el motor a la red
 3. Verificar si algún punto de los arrollamientos de cobre esta en contacto, por defecto del
aislamiento, con los núcleos de hierro estatorico o rotorico. Esta operación se llama prueba de
tierra o de masa, y se efectúa mediante una lámpara de prueba.
 4. Una vez comprobado que el rotor gira sin dificultad, la prueba siguiente consiste en poner el
motor en marcha. Para ello se conectan los bornes del motor a la red de alimentación a través de
un interruptor adecuado, y se cierra este por espacio de algunos segundos. Si existe algún defecto
interno en el motor puede ocurrir que salten los fusibles, que los arrollamientos humeen, que el
motor gire lentamente o con ruido o que el motor permanezca parado. Cualquiera de estos
síntomas es indicio seguro de que existe avería interna (por regla general, un arrollamiento
quemado). Entonces es preciso desmontar los escudos y el rotor e inspeccionar mas
detenidamente los arrollamientos. Si alguno de ellos esta francamente quemado no será difícil
identificarlo por su aspecto exterior y por el olor característico que desprende.
Alexandra Maroto Romero 5-9 29

30.  Contactos a masa. El método mas corriente para detectar posibles contactos a masa en los
arrollamientos estatoricos es el de la lámpara de prueba. Se conecta para ello uno de los
terminales de la lámpara a la carcasa del estator, y el otro a cualquier borne del arrollamiento en
cuestión. El encendido eventual de la lámpara denota la presencia de uno o varios contactos a
masa. De manera exactamente igual se procede con los arrollamientos rotoricos y con el
colector.
 Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrollamiento estatoricos puede
detectarse utilizando una bobina de prueba midiendo la caída de tensión en cada polo, midiendo
la resistencia de cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina
defectuosa, tras un breve periodo de funcionamiento del motor.
 Interrupciones. Se conectan sus terminales a los de la lámpara de prueba, si la lámpara se
enciende, el arrollamiento no esta interrumpido; si por el contrario, la lámpara no se enciende es
señal evidente de que existe un punto de interrupción. La localización del polo defectuoso se
efectúa conectando un terminal de la lámpara a prueba a un extremo del arrollamiento y
tocando separadamente con el otro terminal las respectivas salidas de cada polo.
 Inversiones de polaridad. Se coloca el estator en posición horizontal y se conecta el
arrollamiento en cuestión a una fuente de corriente continua de baja tensión. Se sitúa entonces
una brújula en el interior del estator y se va desplazando lentamente frente a cada polo. Si las
conexiones son correctas, la posición de la aguja de la brújula se invertirá cada vez que se pase de
un polo al siguiente. Si la orientación de la aguja no varia al pasar la brújula frente a dos polos
contiguos, uno de los dos tAielenxaen ldaras Mcoarnoteox Rioomneerso i5n-9vertidas. 30

31. Alexandra Maroto Romero 5-9 31

32. El motor monofásico universal es un tipo de motor eléctrico que puede
funcionar tanto con corriente continua como con corriente alterna.
Constitución
•Es similar a la de un motor en serie de corriente continua, aunque con muchas y
variadas modificaciones:
•Los núcleos polares, y todo el circuito magnético, están construidos con chapas de
hierro al silicio aisladas y apiladas para reducir la pérdidas de energía por corrientes
parásitas que se producen a causa de las variaciones del flujo magnético cuando se
conecta a una red de corriente alterna.
• Menor número de espiras en el inductor con el fin de no saturar magnéticamente
su núcleo y disminuir así las pérdidas por corrientes de Foucault y por histéresis,
aumentar la intensidad de corriente y, por lo tanto, el par motor y mejorar el factor
de potencia.
•Mayor número de espiras en el inducido para compensar la disminución del flujo
debido al menor número de espiras del inductor.
Alexandra Maroto Romero 5-9 32

33.  Cuando el motor universal es conectado en C.A, su flujo varía cada
medio ciclo.
 En la primera mitad de la onda de corriente alterna es denominada
positiva, aquí la corriente en los devanados de la armadura tienen
la dirección igual a las manecillas del reloj, es decir de izquierda a
derecha, mientras que el flujo producto del devanado del campo
tiene un sentido de derecha a izquierda, así que el par desarrollado
por el motor es contrario al de las manecillas del reloj.
 En la segunda mitad de la onda de corriente alterna, denominada
negativa, el voltaje aplicado invierte su polaridad, así mismo la
corriente cambia su dirección y ahora está de derecha a izquierda,
también el flujo producto de los polos está dirigido ahora de
izquierda a derecha, el par de arranque no cambia su dirección,
puesto que en la mitad negativa se invierten tanto la dirección de
la corriente, como la del flujo.
Alexandra Maroto Romero 5-9 33

34.  Al invertir la corriente continua del motor en
serie, el sentido de rotación permanece
constante. Si se aplica corriente alterna a un
motor en serie, el flujo de corriente en la
armadura y en el campo se invierte
simultáneamente, el motor seguirá girando
en el mismo sentido.
Alexandra Maroto Romero 5-9 34

35.  1. Ante todo inspeccionar visualmente el motor con objeto de descubrir averías de índole
mecánica (escudos resquebrajados o rotos, eje torcido, conexiones interrumpidas o quemadas,
etc.)
 2.Comprobar si los cojinetes se hallan en buen estado. Paralelo se intenta mover el eje hacia
arriba y hacia abajo dentro de cada cojinete. Todo movimiento en estos sentidos indica que el
juego es excesivo, o sea que el cojinete esta desgastado. Seguidamente se impulsa el rotor con la
mano para cerciorarse de que se puede girar sin dificultad. Cualquier resistencia al giro es señal de
una avería en los cojinetes, de una flexión del eje o de un montaje defectuoso del motor. En tales
condiciones es de esperar que salten los fusibles en cuanto se conecte el motor a la red
 3. Verificar si algún punto de los arrollamientos de cobre esta en contacto, por defecto del
aislamiento, con los núcleos de hierro estatorico o rotorico. Esta operación se llama prueba de
tierra o de masa, y se efectúa mediante una lámpara de prueba.
 4. Una vez comprobado que el rotor gira sin dificultad, la prueba siguiente consiste en poner el
motor en marcha. Para ello se conectan los bornes del motor a la red de alimentación a través de
un interruptor adecuado, y se cierra este por espacio de algunos segundos. Si existe algún defecto
interno en el motor puede ocurrir que salten los fusibles, que los arrollamientos humeen, que el
motor gire lentamente o con ruido o que el motor permanezca parado. Cualquiera de estos
síntomas es indicio seguro de que existe avería interna (por regla general, un arrollamiento
quemado). Entonces es preciso desmontar los escudos y el rotor e inspeccionar mas
detenidamente los arrollamientos. Si alguno de ellos esta francamente quemado no será difícil
identificarlo por su aspecto exterior y por el olor característico que desprende.
Alexandra Maroto Romero 5-9 35

36.  Contactos a masa. El método mas corriente para detectar posibles contactos a masa en los
arrollamientos estatoricos es el de la lámpara de prueba. Se conecta para ello uno de los
terminales de la lámpara a la carcasa del estator, y el otro a cualquier borne del arrollamiento en
cuestión. El encendido eventual de la lámpara denota la presencia de uno o varios contactos a
masa. De manera exactamente igual se procede con los arrollamientos rotoricos y con el
colector.
 Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrollamiento estatoricos puede
detectarse utilizando una bobina de prueba midiendo la caída de tensión en cada polo, midiendo
la resistencia de cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina
defectuosa, tras un breve periodo de funcionamiento del motor.
 Interrupciones. Se conectan sus terminales a los de la lámpara de prueba, si la lámpara se
enciende, el arrollamiento no esta interrumpido; si por el contrario, la lámpara no se enciende es
señal evidente de que existe un punto de interrupción. La localización del polo defectuoso se
efectúa conectando un terminal de la lámpara a prueba a un extremo del arrollamiento y
tocando separadamente con el otro terminal las respectivas salidas de cada polo.
 Inversiones de polaridad. Se coloca el estator en posición horizontal y se conecta el
arrollamiento en cuestión a una fuente de corriente continua de baja tensión. Se sitúa entonces
una brújula en el interior del estator y se va desplazando lentamente frente a cada polo. Si las
conexiones son correctas, la posición de la aguja de la brújula se invertirá cada vez que se pase de
un polo al siguiente. Si la orientación de la aguja no varia al pasar la brújula frente a dos polos
contiguos, uno de los dos tAielenxaen ldaras Mcoarnoteox Rioomneerso i5n-9vertidas. 36

37. Alexandra Maroto Romero 5-9 37

38. Este tipo de motor no lleva devanado auxiliar, en su lugar se coloca una
espira (mini bobina) alrededor de una de las masas polares, al menos, en
un tercio de la masa (es el conjunto de espiras de un polo).
Al alimentar el motor en las espiras que se encuentran en cortocircuito se
genere un flujo diferente respecto a las demás espiras que no están en
cortocircuito. La diferencia no llega a alcanzar los 90°, pero es suficiente
para lograr arrancar el motor.
La velocidad dependerá del número de polos que tenga el motor. El par de
arranque es muy inferior respecto a un motor de fase partida, alrededor del
60%. Si queremos cambiar el sentido del giro, debemos desmontar el
motor e invertir el eje. Se fabrican para bajas potencias, de 1 a 20 Cv. Se
utiliza poco este tipo de motor.
Alexandra Maroto Romero 5-9 38

39.  Cuando se alimenta la bobina polar con un voltaje alterno, esta es
recorrida por una corriente alternaI1, la cual produce un flujo 1 alterno.
El flujo 1 (las líneas rojas en el diagrama) induce en la espira una corriente
alterna I2 opuesta a la corriente I1.
La corriente alterna I2 produce el flujo 2 (líneas verdes en el diagrama) el
cual es opuesto al flujo 1, por lo tanto el flujo 2 repele al flujo 1 y lo desvía.
El flujo 1 induce en las barras del rotor (en celeste) una corriente alterna
I3 la cual también es opuesta a la corriente I1.
La corriente I3 produce el flujo 3 (ver línea azul en el diagrama), opuesto al
flujo1.
El flujo 2 y 3 están en fase y desfasados con respecto al flujo 1 por lo tanto
cuando el flujo 1 es mínimo, los flujos 2 y 3 son máximos. Ver el diagrama.
Y se da en ese momento la atracción entre el flujo 2 y el flujo 3,
ocasionando que el rotor gire.
De manera más directa:
Al alimentar la bobina polar aparece una corriente I que produce el flujo 1.
El flujo 1 a su vez induce una corriente I2 en la espira en corto y en las barras
del rotor, produciéndose los flujos 2 y 3.
Estos últimos flujos que de acuerdo a la Ley de Lenz son opuestos al flujo 1.
Cuando el flujo 1 se anula, los flujos 2 y 3 son máximos, de ahí que el norte
del flujo 3 es atraído por el sur del flujo 2, iniciándose el giro del rotor
por efecto de un campo deslizante.
Alexandra Maroto Romero 5-9 39

40.  Contactos a masa. El método mas corriente para detectar posibles contactos a masa en los
arrollamientos estatoricos es el de la lámpara de prueba. Se conecta para ello uno de los terminales de
la lámpara a la carcasa del estator, y el otro a cualquier borne del arrollamiento en cuestión. El
encendido eventual de la lámpara denota la presencia de uno o varios contactos a masa. De manera
exactamente igual se procede con los arrollamientos rotoricos y con el colector.
 Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrollamiento estatoricos puede detectarse
utilizando una bobina de prueba midiendo la caída de tensión en cada polo, midiendo la resistencia de
cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina defectuosa, tras un breve
periodo de funcionamiento del motor.
 Interrupciones. Se conectan sus terminales a los de la lámpara de prueba, si la lámpara se enciende, el
arrollamiento no esta interrumpido; si por el contrario, la lámpara no se enciende es señal evidente de
que existe un punto de interrupción. La localización del polo defectuoso se efectúa conectando un
terminal de la lámpara a prueba a un extremo del arrollamiento y tocando separadamente con el otro
terminal las respectivas salidas de cada polo.
 Inversiones de polaridad. Se coloca el estator en posición horizontal y se conecta el arrollamiento en
cuestión a una fuente de corriente continua de baja tensión. Se sitúa entonces una brújula en el
interior del estator y se va desplazando lentamente frente a cada polo. Si las conexiones son correctas,
la posición de la aguja de la brújula se invertirá cada vez que se pase de un polo al siguiente. Si la
orientación de la aguja no varia al pasar la brújula frente a dos polos contiguos, uno de los dos tiene las
conexiones invertidas.
Alexandra Maroto Romero 5-9 40

41. Alexandra Maroto Romero 5-9 41