SKM Lotnisko Etap I

WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI
DLA ZADANIA PN.:
REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ
WROCŁAW – LOTNISKO

ETAP I – CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU

Warszawa 2011

Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap I – Charakterystyka projektu

Spis treści:

1. Stan aktualny......................................................................................................................... 3
1.1. Otoczenie społeczno-gospodarcze projektu ...................................................................... 3
1.2. Opis stanu aktualnego .................................................................................................... 7
1.3. Potrzeba realizacji projektu ............................................................................................10
2. Logika interwencji .................................................................................................................11
2.1. Cele projektu .................................................................................................................11
2.2. Oddziaływania i korzyści .................................................................................................11
2.3. Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi na poziomie wspólnotowym, krajowym,
regionalnym i lokalnym ..............................................................................................................11
2.4. Szanse i zagrożenia........................................................................................................15
3. Opis projektu ........................................................................................................................16
3.1. Lokalizacja projektu .......................................................................................................16
3.2. Istniejący i planowany stan zagospodarowania terenów ...................................................18
4. Trwałość projektu .................................................................................................................20
4.1. Koszty utrzymania i eksploatacji inwestycji ......................................................................20
4.2. Udostępnianie infrastruktury podmiotom trzecim .............................................................20
5. Analiza prawna wykonalności inwestycji .................................................................................21

2


1. Stan aktualny

1.1. Otoczenie społeczno-gospodarcze projektu

Wrocław jest największym miastem południowo-zachodniej Polski i stolicą województwa
dolnośląskiego. Miasto stanowi powiat grodzki Wrocław i jest siedzibą władz powiatu wrocławskiego
(ziemskiego) oraz władz województwa dolnośląskiego.

Miasto położone jest na Nizinie Śląskiej, w Pradolinie Wrocławskiej, nad rzeką Odrą i czterema
jej dopływami.
Rysunek 1. Lokalizacja Wrocławia na mapie Polski.

Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Wrocław

Położenie Miasta w sąsiedztwie Niemiec i Czech oraz dogodne połączenia komunikacyjne,
stwarzają doskonałe warunki do rozwoju gospodarczego i kulturalnego Wrocławia. Miasto stanowi
największy węzeł komunikacyjny południowo-zachodniej Polski. Przez Wrocław przebiegają
najważniejsze drogi krajowe i międzynarodowe nr 5, nr 8 i nr 94, na krótkim odcinku granicy miasta
przebiega autostrada A4, a w Bielanach Wrocławskich bezpośrednio przy granicy Miasta znajduje się
węzeł autostrady A4 i dróg nr 5, 8 i 35. Struktura sieci drogowej Wrocławia jest silnie zorientowana na
centrum miasta, mając kształt promienisty.

Miasto posiada międzynarodowy Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika. Na terenie Miasta
znajduje się także port rzeczny na Odrze.

Wrocław pełni funkcje makroregionalne w zakresie kultury, służby zdrowia, handlu, nauki,
bankowości, turystyki, będące pochodną wielkości miasta i jego położenia geograficznego. Jest on
największym ośrodkiem miejskim w południowo-zachodniej części Polski. Miasto jest siedzibą szeregu
instytucji, organizacji, a także administracji państwowej, administracji samorządowej, administracji
kościelnej, organów sądowniczych, administracji spółdzielczej, które swoim oddziaływaniem obejmują
południowo-zachodnie tereny Rzeczpospolitej.

Miasto Wrocław zajmuje obszar 293 km2 tj. 1,5% całkowitej powierzchni województwa
dolnośląskiego, który na koniec 2010r. zamieszkiwało 632 996 osób. Mieszkańcy Wrocławia stanowią
22% ogólnej populacji całego regionu Dolnego Śląska. Średnia gęstość zaludnienia w mieście wynosiła
2 162 osób/km2.

3


Wykres 1. Liczba ludności Miasta Wrocław w latach 2006-2010.
635 000
634 500 634 630

634 000
633 500
632 930 632 996
633 000
632 500
632 000
632 162 632 146
631 500
631 000
630 500
2006 2007 2008 2009 2010

ogółem

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

W analizowanym okresie liczba ludności Wrocławia utrzymuje się na stabilnym poziomie
wykazując lekką tendencję spadkową, która w 2010r. ulega odwróceniu, gdyż w latach 2009-2010
przybyło 850 osób. W latach 2006-2009 miasto zanotowało ujemny przyrost naturalny (wg danych
GUS w 2006r. wynosił -1,5‰, a w 2009r. -0,8‰), a w 2010r. został już jednak zanotowany dodatni
przyrost naturalny, który wynosił 0,3‰.

Struktura ludności wg ekonomicznych grup wieku kształtuje się we Wrocławiu niekorzystnie.
Porównując udział ludności w poszczególnych grupach wiekowych w ogóle ludności miasta zauważyć
można co prawda znacznie wyższy wskaźnik dla osób w wieku produkcyjnym i niższy wskaźnik dla
osób w wieku poprodukcyjnym, lecz kluczowy wskaźnik – dla osób w wieku przedprodukcyjnym
pozostaje znacznie niższy. Pozwala to prognozować, iż w przyszłości zmniejszaniu ulegać będzie udział
osób w wieku produkcyjnym na rzecz osób w wieku poprodukcyjnym w ogóle ludności.
Wykres 2. Struktura ludności Wrocławia wg ekonomicznych grup wieku w latach 2009-2010
100%
90% 14,90% 14,70% 14,70% 14,70% 14,70%

80%
70%
60%
50% 67% 66,80% 66,50% 66,20% 65,70%

40%
30%
20%
10% 18,10% 18,50% 18,80% 19,20% 19,60%
0%
2006 2007 2008 2009 2010

wiek poprodukcyjny wiek produkcyjny wiek przeprodukcyjny


Dotkliwym problemem Wrocławia pozostaje bezrobocie wśród lokalnej ludności. Wg danych
PUP we Wrocławiu pod koniec czerwca 2011 r. bez pracy pozostawało w mieście 16 750 osób. Stopa
bezrobocia kształtowała się na poziomie 12,6% i była taka sama jak średnia dla kraju. Blisko połowę
zarejestrowanych w Powiatowym Urzędzie Pracy we Wrocławiu stanowią osoby długotrwale

4


bezrobotne (42,6%). Problemem pozostają również niskie kwalifikacje osób bezrobotnych. Aż 32,7%
z nich nie posiada żadnych kwalifikacji zawodowych, a 44,4% nie legitymuje się wykształceniem
średnim. Najliczniejszą grupę wiekową wśród bezrobotnych zarejestrowanych stanowią osoby młode,
w przedziale wiekowym 25-34 lata. Ich udział w ogóle bezrobotnych wyniósł w czerwcu 2011 r. ponad
27%.

Wrocław należy do czołówki najszybciej rozwijających się miast w Polsce. Miasto
charakteryzuje się różnorodnością przemysłu i szerokim zakresem usług. Miasto jest dużym ośrodkiem
„wysokich technologii” High-tech w zakresie przemysłu informatycznego, AGD, motoryzacyjnego,
maszynowego, elektronicznego, chemicznego, spożywczego oraz szybko rosnącego sektora usług
finansowych, logistycznych, transportowych, a także medycznych i edukacyjnych. Wysoki wzrost
gospodarczy Wrocławia i całego regionu dolnośląskiego zapewniają liczne inwestycje zagraniczne.
Wiele firm decyduje się na inwestycje na Dolnym Śląsku ze względu na kapitał naukowy jaki posiada
Wrocław. Dzięki temu powstają nie tylko inwestycje produkcyjne, ale również badawczo-rozwojowe.
Przykładami są centra HP czy Siemensa.

Wg danych GUS w 2010 r. w mieście zarejestrowanych było 101 403 podmioty gospodarki
narodowej, wśród których jedynie 3 112 należało do sektora publicznego. Najwięcej było podmiotów
małych, zatrudniających do 9 osób. Stanowiły one ponad 96% ogółu podmiotów zarejestrowanych
w rejestrze REGON. Strukturę podmiotów gospodarki narodowej wg klas wielkości we Wrocławiu
przedstawia poniższa tabela.
Tabela 1. Struktura podmiotów gospodarki narodowej wg klas wielkości w 2010 r.
Wyszczególnienie Liczba Udział procentowy
0-9 97 645 96,29%
10-49 2 948 2,91%
50-249 647 0,64%
250-999 130 0,13%
1 000 i więcej 33 0,03%

Wg sekcji i działów PKD 2007 najwięcej podmiotów działało w sekcji G (handel hurtowy
i detaliczny, naprawa pojazdów samochodowych włączając motocykle) – 25 269. Bardzo istotna rolę
odgrywały również podmioty z sekcji M (działalność profesjonalna, naukowa i techniczna), których
liczba wyniosła 13 333 podmioty oraz z sekcji F (budownictwo), których w 2010 r. było 10 705
podmiotów.

5


Wykres 3. Podmioty gospodarki narodowej wg sekcji PKD 2007 we Wrocławiu w 2010 r.

C - przetwórstwo przemysłowe 6933

F - budownictwo 10705

G - handel hurtowy i detaliczny, naprawa pojazdów 25269

H - transport i gospodarka magazynowa 6245
I - dzialalność związana z zakwaterowaniem i usługami
2473
gastronomicznymi
J - informacja i komunikacja 4293

K - działalność finansowa i ubezpieczeniowa 4065

L - działalność związana z obsługą rynku nieruchomości 8756

M - działalność profesjonalna, naukowa i techniczna 13333
N - działalność w zakresie usług administrowania i
2924
dzialalność wspierająca
Q - opieka zdrowotna i pomoc społeczna 5460

S - pozostała działalność usługowa 5690

pozostałe 5257

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000


Elementem wspierającym rozwój gospodarczy Wrocławia jest istniejąca tu Podstrefa
Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Teren Podstrefy Wrocław wynosi 196 ha i składa się
z kilku kompleksów, z których większość jest już zagospodarowana. Przedsiębiorcy inwestujący na
proponowanych terenach należących do WSSE mają możliwość uzyskania zwolnienia z podatku od
nieruchomości. Przedsiębiorcy inwestujący na tym terenie mogą uzyskać pomoc publiczną z tytułu
kosztów nowej inwestycji lub utworzenia nowych miejsc pracy. Przedsiębiorcy którzy działają
w Wałbrzyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej korzystają z pomocy publicznej w formie zwolnienia
z podatku dochodowego. Dodatkowo mają możliwość rozpoczęcia działalności na specjalnie
przygotowanym terenie, posiadającym pełny dostęp do infrastruktury technicznej. Nie bez znaczenia
jest również atrakcyjny rynek pracy, oferujący wysoko wyspecjalizowanych pracowników.

Funkcjonujący system transportu zbiorowego we Wrocławiu składa się z systemu komunikacji
tramwajowej i autobusowej. Komunikacja tramwajowa funkcjonuje na 23 liniach dziennych o łącznej
długości ok. 516 km, przy czym długość torowisk tramwajowych wynosi ok. 155 km toru
pojedynczego oraz 19 pętli końcowych. W godzinach szczytu funkcjonuje 161 pociągów (262 wozy).
Komunikacja autobusowa natomiast obejmuje 54 linie dzienne o łącznej długości ok. 765 km oraz
13 linii nocnych o sumarycznej długości 199 km. W godzinach szczytu w ruchu jest 295 autobusów.

Wrocław jest również bardzo ważnym węzłem kolejowym (Wrocław-Brochów to druga pod
względem wielkości stacja towarowa w kraju). Przez miasto przebiega linia kolejowa E-30 należąca do
III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego łączącego Niemcy, Polskę i Ukrainę. Polski odcinek tej
linii o długości 677 km łączy najważniejsze centra i regiony ekonomiczne południowej Polski: Dolny
Śląsk, Górny Śląsk, Małopolskę i Podkarpacie. Wrocław posiada bardzo rozbudowaną sieć kolejową. Z
miasta promieniście wychodzą następujące linie kolejowe:

 nr 132 Wrocław – Opole (E-30),

6


 nr 143 Wrocław – Leśnica i dalej Kluczbork / Ostrów Wlkp.,

 nr 271 Wrocław – Leszno – Poznań (E-59),

 nr 273 Wrocław – Zielona Góra – Szczecin (CE-59),

 nr 274 Wrocław – Jelenia Góra,

 nr 275 Wrocław – Legnica (E-30),

 nr 276 Wrocław – Kłodzko – Międzylesie (CE-59),

 nr 277 Wrocław – Jelcz Laskowice,

 nr 285 Wrocław – Sobótka – Jedlina Zdrój,

 nr 326 Wrocław – Trzebnica.

Dodatkowo linie: Nr 292 Wrocław Osobowice – Jelcz Miłoszyce i Nr 349 Wrocław Brochów –
Wrocław Krzyki – Wrocław Kuźniki o charakterze towarowym tworzą pierścień wokół miasta.

Na terenie Wrocławia zlokalizowane są dwadzieścia trzy dworce i przystanki kolejowe w tym
siedemnaści zlokalizowanych na liniach czynnych oraz sześć przystanków kolejowych zlokalizowanych
na liniach nieczynnych. Najważniejszą rolę w systemie komunikacyjnym pełnią dworce: Wrocław
Główny, Wrocław Mikołajów oraz Wrocław Nadodrze. W obszarze Wrocławskiego Węzła Kolejowego
zlokalizowane są dwie największe stacje rozrządowe ruchu towarowego: Wrocław Brochów i Wrocław
Gądów. Mają one kluczowe znaczenie dla funkcjonowania przewozów towarowych województwa
dolnośląskiego. W obszarze stacji Wrocław Główny zlokalizowany jest terminal kontenerowy
obsługiwany przez Spółkę Polzug.

Wrocławski Węzeł Kolejowy jest jednym z największych w kraju i stanowi ważny element
krajowej sieci kolejowej. Duży ruch pasażerski obsługiwany jest przez wszystkie kategorie pociągów.
Węzeł łączy dziesięć różnych kierunków linii kolejowych normalnotorowych i jednej wąskotorowej
zbiegających się we Wrocławiu. Współcześnie dziewięć linii normalnotorowych jest czynnych, ale tylko
siedem obsługuje ruch pasażerski; linia wąskotorowa została zlikwidowana w latach sześćdziesiątych.

W chwili obecnej realizowane są inwestycje mające na celu usprawnienie funkcjonowania
systemu transportowego Wrocławia i systemu powiązań transportowych miasta i aglomeracji oraz
zwiększenie korzystania z transportu zbiorowego w celu stworzenia naturalnej alternatywy dla
transportu indywidualnego. Planowany system transportu szynowego obejmuje aglomeracyjne
przewozy kolejowe – Wrocławska Kolej Aglomeracyjna, system przewozów zbiorowych – Tramwaj
Plus, obecny system tramwajowy.

1.2. Opis stanu aktualnego

Wrocławskie lotnisko położone jest w południowo-wschodniej części miasta. Bezpośredni
dojazd do terminala zapewnia ulica Graniczna. Dojazd z miasta odbywa się poprzez Obwodnicę
Śródmiejską Wrocławia. Odległość od stacji Wrocław Główny wynosi ok. 13 km.

5 maja 2011 otwarto kolejny odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia (AOW), który
umożliwia bezpośredni dojazd z kierunku Kłodzko-Praga a także z kierunku Świdnica-Wałbrzych do
Węzła Lotnisko. Bezpośredni zjazd z autostrady A4 na AOW nie jest możliwy.

7


Rysunek 2. Schemat dojazdu do Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu.

Źródło: http://www.airport.wroclaw.pl, data pobrania 20.07.2011 r.

W bezpośrednim sąsiedztwie terminala usytuowane są parkingi mogące pomieścić około
1000 samochodów osobowych. Wjazd i wyjazd z parkingu oraz pobieranie opłat nadzorowane są przez
elektroniczny system kontroli dostępu.

Dojazd do lotniska zapewniany jest również przez komunikację miejską. Autobus linii 406
kursuje do Dworca Głównego PKP i Centralnego PKS codziennie co 20 minut. Podróż z Dworca
Głównego do Portu Lotniczego w optymalnych warunkach trwa ok. 30-40 min. Wszystkie kursy
realizowane są autobusami niskopodłogowymi. Lotnisko obsługiwane jest również przez autobus
nocny linii 249, który kursuje na trasie Port Lotniczy – Jarnołtów trzy razy w ciągu doby.

Lotnisko utrzymuje połączenia z 28 miastami w Europie, głównie w Wielkiej Brytanii, Irlandii
i Niemczech. Loty obsługiwane są głównie przez tanich przewoźników tj.: Wizzair i Ryanair. Na
lotnisku funkcjonują również duzi przewoźnicy np. Lufthansa.

W 2010 r. na lotnisku miało miejsce 23 627 operacji lotniczych, obsłużono 1 654 439
pasażerów, w tym 1 404 907 w ruchu regularnym oraz 242 966 w ruchu czarterowym. Statystki
z ostatnich dziesięciu lat przedstawia Wykres 4 i Wykres 5.

8


Wykres 4. Operacje lotnicze w latach 2001-2010.

35 000
31 739

30 000
26 948
25 002 25 472
25 000 23 627

20 560
20 000 18 509

15 000 12 476 12 395
11 040
10 000

5 000

-
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Wykres 5. Ruch pasażerski w latach 2001-2010.

1 800 000
1 654 439
1 600 000
1 486 442
1 365 456
1 400 000
1 280 511
1 200 000

1 000 000 865 933
800 000

600 000
465 528
351 850
400 000 284 334
247 537 242 821
200 000

-
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Analiza powyższych wykresów wskazuje na dynamiczny rozwój wrocławskiego lotniska.
W ciągu analizowanych 10 lat liczba przeprowadzonych operacji lotniczych wzrosła blisko dwukrotnie,
a liczba obsłużonych pasażerów ponad sześciokrotnie. Najlepszy dla Portu Lotniczego we Wrocławiu
był rok 2008, kiedy to odnotowano blisko 32 tys. operacji lotniczych. Po tym okresie miało miejsce
załamanie, które mogło być wynikiem światowego kryzysu ekonomicznego. Z wyjątkiem nieznacznego
spadku w 2009 r. stale rośnie natomiast liczba pasażerów odprawianych na lotnisku.

Prognozy Spółki Port Lotniczy Wrocław S.A wskazują na dalszy wzrost zarówno ruchu
pasażerskiego, jak i operacji lotniczych.

9


Tabela 2. Prognozowany ruch w latach 2012 i 2014.
2012 2014
operacje lotnicze 28 300 32 100
ruch pasażerski 1 820 000 2 200 000

Obecny dynamiczny rozwój Portu Lotniczego we Wrocławiu oraz prognozowany dalszy wzrost
liczby pasażerów wskazują, iż koniczność zapewnienia alternatywnych połączeń miasta z lotniskiem,
a tym samym realizacja inwestycji będącej przedmiotem niniejszego studium wykonalności wydaje się
zasadna.

1.3. Potrzeba realizacji projektu

Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu pod względem liczby odprawianych
pasażerów zajmuje obecnie 5. miejsce w kraju. W 2010 roku wrocławskie lotnisko obsłużyło ponad
1,6 mln podróżnych. Prognozy dla lotniska na najbliżej lata przewidują dalszy dynamiczny przyrost
liczby odprawianych pasażerów. W 2014 roku liczba ta sięgnąć ma 2,2 mln. Dynamiczny rozwój ruchu
lotniczego wymusza działania, które pozwolą sprostać zwiększającemu się popytowi. W drugiej
połowie 2011 roku planowane jest otwarcie nowego – trzeciego już – terminala pasażerskiego,
którego uruchomienie zwiększy przepustowość lotniska do 3,2 mln pasażerów rocznie.

Gwałtowny wzrost ruchu pasażerskiego powoduje konieczność zapewnienia alternatywnych
form transportu pasażerów do i z lotniska, gdyż obecne – w wyniku pogarszania się warunków
ruchowych w samym mieście – ulegają już wyczerpaniu.

Biorąc pod uwagę powyższe, zidentyfikowano szereg problemów, które występują lub mogą
wystąpić w sferze obsługi komunikacyjnej wrocławskiego lotniska. Opisywany projekt stanowi
odpowiedź na zdiagnozowane problemy, gdyż przyczyni się do ich rozwiązania.

Intensywny rozwój Wrocławia jako ośrodka miejskiego powoduje wzmożony ruch
komunikacyjny w mieście, za którym nie nadąża rozbudowa infrastruktury transportowej. Stale
rosnąca liczba samochodów skutkuje pogłębianiem się zjawiska kongestii w mieście, zwłaszcza
w jego centralnych obszarach. Powoduje to wydłużanie się czasu podróży zarówno środkami
komunikacji miejskiej jak i transportu indywidualnego. Niedostateczna integracja różnych form
transportu publicznego w mieście, a co za tym idzie konieczność zmiany środków transportu
przekładają się na obniżenie atrakcyjności komunikacji publicznej w stosunku do transportu
indywidualnego.

Brak bezpośredniego połączenia kolejowego dworca Wrocław Główny z lotniskiem
generuje dodatkowy ruch w centralnej części miasta i na drogach dojazdowych do Portu Lotniczego
oraz stanowi znaczące utrudnienie dla podróżnych spoza miasta, korzystających z wrocławskiego
lotniska. Konieczność zmiany środka transportu dla osób obciążonych bagażem oraz
niepewność połączenia, co do czasu przejazdu, a tym samym możliwość zbyt późnego przybycia
na lotnisko może być elementem zmniejszającym atrakcyjność Wrocławia jako
międzynarodowego węzła komunikacyjnego.

Powyższa diagnoza problemów, pozwala na sformułowanie problemu głównego, którym jest
niedostateczna dostępność komunikacyjna Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika we
Wrocławiu oraz niewystarczająca spójność systemu komunikacyjnego miasta.

10


2. Logika interwencji

2.1. Cele projektu

Celem głównym planowanego projektu jest poprawa dostępności Portu Lotniczego
im. Mikołaja Kopernika oraz zwiększenie spójności systemu komunikacyjnego Wrocławia.

Cel ten, mimo iż jest złożony możliwy jest do osiągnięcia poprzez realizację szeregu celów
bezpośrednich tj.:

 skrócenie czasu podróży pomiędzy dworcem Wrocław Główny a Portem Lotniczym,

 zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich,

 odciążenie układu ulicznego Wrocławia,

 zwiększenie niezawodności połączenia – uniezależnienie czasu przejazdu od
aktualnych warunków na drogach,

 uatrakcyjnienie oferty przewozowej,

 wzrost komfortu podróżowania.

2.2. Oddziaływania i korzyści

Realizacja omawianego projektu będzie przynosiła korzyści na wielu płaszczyznach
oddziaływania. Dzięki realizacji nowego, kolejowego połączenia zapewniony zostanie sprawny, szybki
i komfortowy sposób przemieszczania dla podróżnych korzystających z wrocławskiego lotniska.
Umożliwienie podróżnym z innych miast Polski dojazdu na lotnisko bez konieczności zmiany środka
transportu, w oczywisty sposób wpłynie na wzrost atrakcyjności i znaczenia Portu Lotniczego
im. Mikołaja Kopernika, a także Wrocławia.

Realizacja inwestycji polegającej na rewitalizacji linii Wrocław – Lotnisko poprzez skrócenie
czasu podróży przyczyni się również do zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego
w stosunku do transportu indywidulanego. Zmniejszenia udziału indywidualnego transportu
samochodowego na drogach w rejonie lotniska, przełoży się jednocześnie na poprawę sprawności
funkcjonowania układu ulicznego i wzrost bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich będzie miało również wpływ na
ograniczenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, a także na poprawę warunków
życia mieszkańców w obrębie omawianego układu komunikacyjnego.

2.3. Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi na poziomie wspólnotowym,
krajowym, regionalnym i lokalnym

Cele i zasady polityki transportowej Unii Europejskiej

Dążąc do zrównania poziomu życia obywateli Polski z poziomem życia obywateli krajów
Europy Zachodniej konieczna jest realizacja zadań polityki z zakresu zrównoważonego rozwoju.
Wymaga to stworzenia silnych podstaw strukturalnych wzrostu gospodarczego, a jedną z nich jest
sprawnie funkcjonujący system transportowy. Jakość systemu transportowego decyduje bowiem
o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Bez dobrze rozwiniętej
sieci transportowej nie można mówić o konkurencyjności gospodarki.

11


Polityka Transportowa Unii Europejskiej jest jednym z filarów rozwoju gospodarek państw
członkowskich. Sprawne funkcjonowanie przewozów istotnie wpływa na efektywność gospodarowania
i korzyści z niej płynące.

Transport jest warunkiem koniecznym swobodnego przepływu towarów i usług. Jednocześnie,
niezbędne jest zapewnienie równowagi w systemie transportowym między aspektami: społecznym,
gospodarczym, przestrzennym i ekologicznym.

Do osiągnięcia tej równowagi przyczynić się mogą:

 ułatwienie dostępu do miejsc pracy, szkół, usług oraz rekreacji i turystyki;

 ograniczenie uciążliwości transportu dla mieszkańców;

 zapewnienie taniego i efektywnego rozwoju transportu jako działu gospodarki
narodowej, który współtworzyłby warunki dla wzrostu gospodarczego miasta
i regionu.

Celem wspólnej europejskiej polityki transportowej jest usuwanie barier we wszystkich
gałęziach transportu. Zgodnie z polityką transportową Unii Europejskiej rozwój transportu powinien
zapewniać konkurencyjność gospodarki i swobodny przepływ towarów i osób.

Obecnie dominującą rolę w europejskich przewozach pasażerskich odgrywa transport drogowy
(głównie przejazdy samochodowe). Przejazdy koleją stanowią jedynie 8% ogółu transportu
pasażerskiego w krajach UE. Podstawowym elementem polityki transportowej, której celem jest
zachowanie równowagi jest więc ograniczenie przewozów drogowych na korzyść innych form
transportu, powodujących mniejsze zanieczyszczenie środowiska. Kolejnym priorytetem tego obszaru
działalności jest dążenie do łączenia różnych form transportu: drogowego z kolejowym, morskiego
z kolejowym oraz kolejowego z powietrznym. Ze względu na małą szkodliwość transportu kolejowego
dla środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwo Unia Europejska uznała rewitalizację kolei za jeden
z priorytetów w dziedzinie polityki transportowej.

Realizacja projektu „Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko” zbieżna jest z kierunkami
i celami wyznaczanymi przez europejską politykę transportową oraz celami stawianymi przez Komisję
Europejską.

Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013

NSRO przygotowane zostały na podstawie Strategicznych Wytycznych Wspólnoty
określających główne cele polityki spójności przy uwzględnieniu uwarunkowań społeczno-
gospodarczych Polski. Dokument określa kierunki wsparcia ze środków finansowych dostępnych
z budżetu UE w okresie 7 najbliższych lat w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
(EFRR), Europejskiego Funduszu Społecznego (EFS) oraz Funduszu Spójności.

Celem strategicznym Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia dla Polski jest tworzenie
warunków dla wzrostu konkurencyjności gospodarki opartej na wiedzy i przedsiębiorczości
zapewniającej wzrost zatrudnienia oraz wzrost poziomu spójności społecznej, gospodarczej
i przestrzennej.

Celami horyzontalnymi NSRO są:

1. Poprawa jakości funkcjonowania instytucji publicznych oraz rozbudowa mechanizmów
partnerstwa;

12


2. Poprawa jakości kapitału ludzkiego i zwiększenie spójności społecznej;

3. Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej
podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski;

4. Podniesienie konkurencyjności i innowacyjności przedsiębiorstw, w tym szczególnie
sektora wytwórczego o wysokiej wartości dodanej oraz rozwój sektora usług;

5. Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich
marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej;

6. Wyrównywanie szans rozwojowych i wspomaganie zmian strukturalnych na obszarach
wiejskich.

Inwestycja planowana do realizacji we Wrocławiu przyczyni się do realizacji celu 3 „budowa
i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu
konkurencyjności Polski”. Aby w jak największym stopniu ograniczyć presję transportu
samochodowego na środowisko przyrodnicze, a także zwiększyć przepustowość komunikacyjną miast
należy przedsięwziąć działania mające na celu rozwój zrównoważonych środowiskowo sieci
transportowych, poprzez m.in. wprowadzanie zintegrowanych systemów zarządzania ruchem,
tworzenie zintegrowanych węzłów transportowych oraz zintegrowanych planów rozwoju transportu
miejskiego, a także wsparcie szynowego transportu zbiorowego.

Projekt wpisuje się również w realizację celu 5 NSRO „wzrost konkurencyjności polskich
regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej”, który zakłada
m.in. pełniejsze wykorzystanie potencjału endogenicznego największych ośrodków miejskich.

Zapewnienie dogodnego dostępu do wrocławskiego lotniska bezpośrednio przełoży się na
wzrost konkurencyjności Miasta jako ośrodka atrakcyjnego zarówno dla inwestorów i turystów oraz
przyjaznego mieszkańcom i pozytywnie wpłynie na rozwój społeczno-gospodarczy Wrocławia.

Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015

SRK jest podstawowym dokumentem strategicznym określającym cele i priorytety rozwoju
społeczno-gospodarczego Polski oraz warunki, które powinny ten rozwój zapewnić. Strategia wyznacza
cele oraz identyfikuje obszary uznane za najważniejsze z punktu widzenia realizacji tych celów, na
których koncentrowane będą działania państwa. Uwzględnia jednocześnie najważniejsze trendy
rozwoju światowej gospodarki oraz cele, jakie stawia Unia Europejska w odnowionej Strategii
Lizbońskiej.

Celem głównym stawianym przez SRK jest podniesienie poziomu i jakości życia mieszkańców
Polski: poszczególnych obywateli i rodzin. Cel ten będzie osiągany dzięki realizacji poniższych
priorytetów:

1. Wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki;

2. Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej;

3. Wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakości;

4. Budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i jej bezpieczeństwa;

5. Rozwój obszarów wiejskich;

6. Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej.

13


Przedmiotowy projekt pozostaje w ścisłym związku z Priorytetem 2 SRK „poprawa stanu
infrastruktury technicznej i społecznej”, który zakłada m.in. iż głównym celem wspierania inwestycji
w infrastrukturę transportową będzie optymalizacja i podniesienie jakości systemu transportowego
kraju, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych działalności transportowej, ponoszonych przez
społeczeństwo i gospodarkę, w tym kosztów związanych z oddziaływaniem transportu na środowisko
i zdrowie. Służyć temu mają również inwestycje w systemy transportu publicznego zwiększające jego
rolę jako alternatywnego dla motoryzacji indywidualnej. Szczególnie istotna jest m.in. rozbudowa
publicznego transportu szynowego oraz wprowadzanie rozwiązań zapewniających publiczny dostęp do
lotnisk, co w pełni odzwierciedla cele stawiane przez projekt pn.: Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław
– Lotnisko.

Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025

Jako podstawowy cel polityki transportowej państwa przyjmuje się zdecydowaną poprawę
jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.
Jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, decydujących o warunkach
życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Cel podstawowy ma zostać osiągnięty
dzięki realizacji sześciu celów szczegółowych:

1. Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy
warunków życia i usuwanie barier rozwojowych gospodarki;

2. Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju
gospodarczego;

3. Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego;

4. Integracja systemu transportowego – w układzie gałęziowym i przestrzennym;

5. Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków
i ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz – w rozumieniu społecznym – do
poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków;

6. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia.

Opisywany projekt wpisuje się bezpośrednio lub pośrednio w realizację wszystkich celów
Polityki Transportowej Państwa.

Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2020 roku

Opisywana inwestycja zgodna jest z działaniami w sferze przestrzennej województwa
proponowanymi przez dokument Strategii. Głównym celem do osiągnięcia w tej sferze jest
zwiększenie spójności przestrzennej i infrastrukturalnej regionu i jego integracja z europejskimi
obszarami wzrostu. Projekt wpisuje się w priorytet 1 sfery przestrzennej, którym jest poprawa
spójności przestrzennej regionu. Działanie 4 tego priorytetu skupia się na dążeniu do kształtowania
układów komunikacyjnych sprzyjających zrównoważonemu rozwojowi społecznemu i gospodarczemu
regionu. Działanie obejmuje podejmowanie przedsięwzięć zmierzających do kompleksowej
modernizacji i przebudowy istniejących układów komunikacyjnych, aby w sposób jak najbardziej
efektywny dokonywało się rozprzestrzenianie impulsów rozwoju społeczno-gospodarczego,
generowanych w ośrodkach wzrostu oraz dążenie do takiego kształtowania się tych zjawisk, aby
zachowały one w pełni zasady zrównoważonego rozwoju i stałego podnoszenia poziomu
bezpieczeństwa.

14


Strategia – Wrocław w perspektywie 2020 plus

Cele do realizacji których przyczyni się opisywana inwestycja określone zostały w dokumencie
Strategii w sferze komunikacyjnej miasta. Podstawowym pytaniem stawianym w tej sferze jest
określenie „jak odtworzyć komunikację publiczną w mieście zawłaszczonym przez samochody”.
Strategia wymienia m.in. następujące działania jakie należy podjąć w tym kierunku:

 Dominacja transportu szynowego w komunikacji publicznej. Szybka kolej miejska
i regionalna. Integracja kolei z komunikacją publiczną Wrocławia.

 Rozwój lotniska, w szczególności pod kątem tanich przewoźników. Dogodne
skomunikowanie z centrum miasta, kolej i autostrada. Duże i tanie parkingi.

Polityka Transportowa Wrocławia

Polityka Transportowa Wrocławia przyjęta została uchwałą Rady Miejskiej Wrocławia nr
XII/396/99 z dnia 23 września 1999 roku.

Celem generalnym polityki transportowej miasta jest stworzenie warunków zapewniających
sprawne, bezpieczne i efektywne ekonomicznie przemieszczanie się osób oraz towarów, przy
spełnieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska.

Realizacji celu generalnego służyć ma szereg celów podstawowych do których należy:

 zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu osobowego i towarowego,

 zapewnienie oczekiwanych i uzasadnionych standardów podróży,

 stymulowanie rozwoju gospodarczego i przestrzennego miasta poprzez zapewnienie
dostępności celów podróży umożliwiającej mieszkańcom realizację wszelkich form
aktywności oraz poprzez rozwijanie nowych elementów systemu transportowego dla
udostępnienia pod przyszłe inwestycje nowych terenów w mieście,

 ograniczenie uciążliwości transportu dla środowiska i mieszkańców, w tym
zapewnienie bezpieczeństwa ruchu,

 ograniczenie ekonomicznych i społecznych kosztów transportu.

Inwestycja polegająca na rewitalizacji linii kolejowej Wrocław – Lotnisko w sposób
bezpośredni wpisuje się w realizację zarówno celu generalnego, jak i celów podstawowych Polityki
Transportowej Wrocławia.

2.4. Szanse i zagrożenia

Szanse Zagrożenia
- dynamiczny rozwój lotniska zapewniający popyt na
nowe usługi transportowe, - możliwość pojawienia się konfliktów społecznych,
- możliwość skorzystania z funduszy europejskich przy - konieczność wykupu gruntów,
realizacji inwestycji, - istnienie konkurencyjnych form transportu,
- możliwość wykorzystania istniejących elementów - znaczne koszty inwestycji.
infrastruktury na potrzeby nowego połączenia.

15


3. Opis projektu

3.1. Lokalizacja projektu

Punktem wyjściowym rewitalizowanej linii Wrocław – Lotnisko będzie dworzec kolejowy
Wrocław Główny. Dojazd od stacji Wrocław Główny do stacji Wrocław zachodni realizowany będzie po
istniejących linii znaczenia państwowego nr 274 Wrocław Świebodziński – Zgorzelec. Nowy odcinek od
stacji Wrocław Zachodni do dawnej bocznicy wojskowej przechodził będzie przez osiedle Muchobór
Wielki. Do realizacji połączenie zostanie wykorzystana również bocznica. W celu realizacji połączenia
planuje się wybudowanie nowego odcinka linii od dawnej bocznicy wojskowej do terminala wzdłuż
południowej granicy lotniska.

Schematyczne przedstawienie przebiegu nowego połączenia przedstawia Rysunek 3.

16

Rysunek 3. Orientacyjny przebieg połączenia Wrocław – Lotnisko.

Źródło: Materiały DSDiK we Wrocławiu.

3.2. Istniejący i planowany stan zagospodarowania terenów

W celu określenia istniejącego i planowanego stanu zagospodarowania terenów
przeanalizowane zostało pokrycie rejonu projektu miejscowymi planami zagospodarowania
przestrzennego. Analiza wykazała, że na obszarze na którym realizowana będzie inwestycja
obowiązuje jeden miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Obejmuje on jedynie nieznaczną
część planowanej inwestycji. Obowiązujący plan to:

Nr 16 – Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego rejonu Przedmieścia Świdnickiego.

Przyjęty uchwałą Rady Miejskiej Wrocławia nr XVII/529/00 z dnia 20 stycznia 2000 roku. Plan
obejmuje tereny ograniczone: od północy – linią rozgraniczającą północnej pierzei placu Legionów,
linią rozgraniczającą północnej strony ulicy Kościuszki, północną linią rozgraniczającą placu Kościuszki,
ulicy Kościuszki i ulicy Pułaskiego z objęciem projektowanych budynków na tym skrzyżowaniu od
północy, wschodu i południa; od wschodu i południa – wschodnią linią rozgraniczającą ulicę
Pułaskiego do linii rozgraniczającej od wschodu skrzyżowanie ulic Pułaskiego, Hubskiej, Dyrekcyjnej i
Suchej, linią rozgraniczającą południowej strony ulicy Dyrekcyjnej do skrzyżowania z ulicą Borowską,
następnie w kierunku północnym do skweru przy skrzyżowaniu ulicy Borowskiej z ulicą Swobodną,
północną linią rozgraniczającą ulicy Swobodnej do ulicy Stysia, z włączeniem terenu użytkowanego
przez zespół garaży, do ulicy Skwierzyńskiej; od zachodu – linią przekraczającą tory kolejowe do
zachodniej strony placu Rozjezdnego, płn.- zach. linią rozgraniczającą ul. Lelewela, płd.-zach. linią
rozgraniczającą placu Legionów, zachodnią linią rozgraniczającą teren przy ul. Grabiszyńskiej 9
i ul. Piłsudskiego 13, płn.-zach. i płn. linią rozgraniczającą placu Legionów.

Zgodnie z w/w planem rewitalizowana linia przebiega na obszarze transportu kolejowego,
oznaczonym symbolem KK. Jej punkt wyjściowy stanowi dworzec Wrocław Główny oznaczony
symbolem C2.3KK. Na obszarze tym pozostawia się użytkowanie terenu przeznaczone dla:

 infrastruktury technicznej dworca, peronów, obsługi towarowej i pasażerskiej,

 dopuszcza się zlokalizowanie zabudowy o funkcji centrotwórczej wzdłuż ulicy Suchej
na terenach kolejowych.

Następnie planowana do rewitalizacji linia przebiega na obszarze oznaczonym symbolem
12KK. Obszar ten stanowi teren linii kolejowej na którym przewiduje się dobudowę jednego toru po
stronie południowej dla obsługi kolei miejskiej. Ta część inwestycji realizowana będzie w większości na
terenach kolejowych zamkniętych. Tereny zamknięte wyłączone są z planowania przestrzennego i nie
sporządza się dla nich planów miejscowych (art. 14 ust. 6 Ustawy z dnia 27 marca 2003 r.
o Planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym Dz. U. Nr 80, poz. 717 ze zmianami). Na opisanym
odcinku nie będą prowadzone prace budowlane, stanowił on będzie jedynie element wyjściowy dla
połączenia z lotniskiem.

W celu ustalenie możliwych form zagospodarowania terenu w dalszym obszarze inwestycji
przeanalizowane zostało Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
Wrocławia.

W obrębie odcinka wychodzącego z węzła wrocławskiego, poprzez linię 274 do stacji Wrocław
Zachodni, po którym ma zostać poprowadzone nowe połączenie z lotniskiem Studium definiuje
wskazane tereny jako tereny kolejowe.

Tereny przeznaczone pod budowę nowego odcinka do dawnej bocznicy wojskowej
(umożliwiającego jazdę w kierunku lotniska bez konieczności zmiany czoła pociągu) rozpoczynającego


się za stacją Wrocław Zachodni stanowią grunty orne. Zgodnie z przyjętą strukturą funkcjonalno-
przestrzenną zakwalifikowano je jako tereny aktywności gospodarczej (Muchobór Wielki
Przemysłowy).

Dawna bocznica wojskowa, która zostanie wykorzystana przy realizacji nowego połączenia
została zdefiniowana jako tereny różne. Bocznica sąsiaduje z terenami, które wg struktury
funkcjonalno-przestrzennej zostały określone jako:

 od północnego-wschodu – tereny zielone (Klin muchoborski),

 od północy – mieszkaniowe kameralne (Muchobór Wielki),

 od południa – tereny rekreacyjne (Muchobór Wielki Wypoczynkowy),

Następnie bocznica dochodzi do terenu lotniska przecinając tereny aktywności gospodarczej
(Rakietowa – Graniczna). Odcinek od bocznicy do nowego terminala portu lotniczego budowany
będzie na terenie lotniska, który zgodnie z przyjętą strukturą funkcjonalno-przestrzenną
zakwalifikowano jako teren infrastruktury technicznej.

Biorąc pod uwagę powyższe opisywana inwestycja nie narusza istniejącej struktury
przestrzennej miasta, nie wykazuje również niezgodności z planowanym zagospodarowaniem terenów.

3.3. Harmonogram zadań dotyczących przygotowania inwestycji
Poniższa tabela prezentuje harmonogram zadań dotyczących przygotowania inwestycji. W procesie
przygotowania inwestycji uwzględniono:

 Opracowanie Studium Wykonalności

 Ocenę oddziaływania na środowisko

 Opracowanie dokumentacji technicznej

 Opracowanie dokumentacji przetargowej

 Nabycie gruntów
Rok 1 Rok 2
I II III IV I II III IV
Opracowanie Studium Wykonalności
Ocena oddziaływania na środowisko
Dokumentacja techniczna
Dokumentacja przetargowa
Nabycie gruntów

19


4. Trwałość projektu

4.1. Koszty utrzymania i eksploatacji inwestycji

Ze względu na specyfikę przedmiotowego projektu, zdecydowano się na przedstawienie
kosztów utrzymania infrastruktury w ujęciu zaproponowanym przez Niebieską Księgę, tj.:

 stałe koszty eksploatacji, utrzymania i remontów,

 zmienne koszty eksploatacji, utrzymania i remontów,

 koszty zarządzania ruchem,

 Koszty ogólne (zarządcy infrastruktury, m.in. wynagrodzenia kadry zarządzającej,
utrzymanie infrastruktury nie służącej prowadzeniu ruchu etc.).

Koszty te zostały sporządzone dla wariantu inwestycyjnego nr 1, zgodnie z metodą modelu
bezpośredniego (tj. generowane bezpośrednio przez planowaną inwestycję). Koszty te związane są z
bieżącym funkcjonowaniem projektu i zostały oszacowane na takim poziomie, by efekty
przedsięwzięcia inwestycyjnego charakteryzowały się pełną funkcjonalnością w całym analizowanym
okresie. Koszty w wariancie inwestycyjnym skalkulowano w oparciu o wiedzę ekspercką.

Przy wyliczaniu kosztów ogólnych posiłkowano się również danymi historycznymi, przedstawionymi
w dokumencie „Podręcznik kalkulacji luki finansowej dla inwestycji w infrastrukturę kolejową
prowadzonych przez PKP PLK S.A.” autorstwa Inicjatywy Jaspers.

Całkowite koszty utrzymania i eksploatacji inwestycji oszacowano na poziomie 3,5 mln PLN rocznie dla
odcinka Wrocław Zachodni – Lotnisko.

4.2. Udostępnianie infrastruktury podmiotom trzecim

Infrastruktura zostanie udostępniona przewoźnikowi wyłonionemu w drodze przetargu. Będzie on
realizował przewozy pasażerskie na trasie Wrocław Główny – Lotnisko.

20


5. Analiza prawna wykonalności inwestycji

Nowe połączenie na odcinku Wrocław Główny – Wrocław Zachodni realizowane będzie na
istniejących terenach kolejowych będących własnością Skarbu Państwa w wieczystym użytkowaniu
PKP PLK. Tereny niezbędne dla budowy nowego odcinka w obrębie stacji Wrocław Zachodni do
dawnej bocznicy wojskowej są własnością osób fizycznych dlatego też niezbędny będzie wykup
gruntów. Bocznica wojskowa jest własnością innych osób prawnych w tym wypadku Agencji Mienia
Wojskowego, tak więc w celu jej wykorzystanie konieczny będzie wykup gruntów.

Działka lotniska jest własnością Skarbu Państwa w trwałym zarządzie Spółki Port Lotniczy
Wrocław S.A, w celu realizacji inwestycji konieczne więc będzie zawarcie stosownych umów.

21

SKM Lotnisko Etap I

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (19)

En vedette

En vedette (8)

Similaire à SKM Lotnisko Etap I

Similaire à SKM Lotnisko Etap I (20)

Plus de Przemysław Filar

Plus de Przemysław Filar (20)

SKM Lotnisko Etap I