1. WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI
DLA ZADANIA PN.:
REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ
WROCŁAW – LOTNISKO
ETAP II – ANALIZA RUCHOWO-MARKETINGOWA
Warszawa 2011
2. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Spis treści:
1. Analizy ruchowo-przewozowe .................................................................................................. 2
1.1 Determinanty wzrostu popytu na usługi ........................................................................... 3
1.1.1 Czynniki demograficzne ............................................................................................... 3
1.1.2 Czynniki ekonomiczne i inwestycyjne ............................................................................ 4
1.2 Znaczenie portu lotniczego .............................................................................................. 4
1.3 Istniejące połączenie z lotniskiem transportem zbiorowym ................................................ 7
1.3.1 Badania marketingowe ................................................................................................ 7
1.4 Analiza popytu i prognozy przewozowe. ........................................................................... 9
2. Organizacja ruchu ..................................................................................................................13
2.1 Ogólne założenia organizacji ruchu .................................................................................13
2.1.1 Kategorie pociągów ....................................................................................................13
2.1.2 Cykliczność ................................................................................................................14
2.2 Priorytety prowadzenia ruchu .........................................................................................15
2.3 Teoretyczne przejazdy trakcyjne .....................................................................................15
2.3.1 Założenia do symulacji ...............................................................................................15
2.3.2 Docelowe prędkości ...................................................................................................16
2.4 Koncepcja rozkładu jazdy ...............................................................................................16
2.4.1 Wzorcowe rozkłady jazdy ...........................................................................................17
1
3. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
1. Analizy ruchowo-przewozowe
Dostępność transportowa Wrocławia w powiązaniach zewnętrznych jest w chwili obecnej
niedostateczna. Sieć drogowa miasta charakteryzuje się brakiem poprzecznych połączeń
międzydzielnicowych oraz tranzytowych, odciążających trasy śródmiejskie. Przez Wrocław przebiega
szereg dróg krajowych i wojewódzkich. Proces poprawy ich stanu technicznego jest długotrwały
i wymaga dużych nakładów, przekraczających często możliwości finansowe miasta.
Komunikacja zbiorowa we Wrocławiu na tle innych miast jest dobrze rozwinięta. Odbywa się
nią do 65% wszystkich podróży w granicach miasta.
W skład układu komunikacyjnego Wrocławia wchodzą:
linie tramwajowe i autobusowe prowadzone na zlecenie Urzędu Miasta
linia kolei regionalnej obsługiwana przez PKP PR i Koleje Dolnośląskie;
linie podmiejskie PKS i autobusowej komunikacji prywatnej;
taksówki.
Wyodrębniona infrastruktura komunikacyjna występuje w przypadku komunikacji szynowej
i w niewielu przypadkach autobusowych. Na nielicznych arteriach drogowych wydzielone są pasy dla
autobusów.
Według stanu na lipiec 2011, komunikacja autobusowa jest oparta na 59 liniach dziennych
zwykłych, przyspieszonych i pospiesznych oraz 13 liniach nocnych. Komunikacja tramwajowa opiera
się na 22 liniach. Sieć tramwajowa we Wrocławiu w większości jest położona na wydzielonych
torowiskach, jednakże występuje tu najdłuższa w Polsce sieć torowisk wspólnych z jezdnią. Tramwaje
poruszają się z przeciętnymi prędkościami handlowymi od 13 do 19 km/h. Niskie prędkości handlowe
dla tramwaju wynikają przede wszystkim z blokowania torowisk tramwajowych przez skręcające
samochody, oraz brak priorytetu dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej.
Tramwajowa sieć trakcyjna zasilana jest z podstacji trakcyjnych zmieniających prąd
przemienny z sieci miejskiej w stały o napięciu 600V. W wielu miejscach sieci możliwości podstacji
trakcyjnych nie odpowiadają obecnym potrzebom. Przestarzały tabor tramwajowy jest głośny
i stosunkowo energochłonny, w porównaniu do taboru nowoczesnego, który w trakcie hamowania
może przekazywać energię do sieci trakcyjnej. Sieć tramwajowa Wrocławia jest bardzo rozległa a
jednocześnie charakteryzuje się stosunkowo niską gęstością w śródmieściu w porównaniu do innych
miast podobnej wielkości.
Układ komunikacji autobusowej miasta tworzą grupy linii spełniające różne funkcje:
linie główne – duża częstotliwość kursowania; przebieg od osiedli mieszkaniowych do
centrum; prosty przebieg podstawowymi ciągami komunikacyjnymi, w których nie ma
komunikacji szynowej;
linie pomocnicze – przebieg międzydzielnicowy; dowóz do linii głównych, zwłaszcza
transportu szynowego. Linie te maja przebieg bardziej skomplikowany niż linie
główne, zapewniający skrócenie stref dojścia pieszego do przystanków komunikacji
miejskiej.
linie peryferyjne – mają za zadanie obsługę osiedli o małej gęstości zamieszkania,
położonych w peryferyjnych rejonach miasta. Ich cechę szczególną stanowi niska
częstotliwość kursowania i obsługa taborem o mniejszej pojemności.
2
4. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Linie zróżnicowane są również ze względu na prędkość przejazdu. Można tu wyróżnić:
linie pospieszne i przyspieszone – uruchamiane w celu skrócenia czasu przejazdu
i zatrzymujące się tylko na ograniczonej liczbie przystanków znajdujących się na danej
trasie;
linie zwykłe – pojazdy zatrzymują się na wszystkich przystankach na trasie. Linie te
służą do obsługi połączeń lokalnych i międzydzielnicowych.
Duża liczba linii autobusowych powoduje sytuację, w której częstotliwość kursowania
poszczególnych linii spada poniżej granicznej częstotliwości 20 minut1. Według prof. Podoskiego jest
to granica, poniżej której pasażerowie przestają uwzględniać rzadko kursującą linię w planowaniu
podróży. Z drugiej strony duża liczba rzadko kursujących linii powoduje zjawisko zdudnienia, czyli
zgrupowania odjazdów poszczególnych linii a następnie długi czas oczekiwania na kolejną grupę.
Podstawowym środkiem transportu w komunikacji zbiorowej Wrocławia ma być
unowocześniany i rozbudowywany transport szynowy, bardziej przyjazny środowisku, zaś komunikacja
autobusowa ma stanowić jego uzupełnienie oraz obsługiwać rejony o stosunkowo niewielkich
potokach pasażerskich. Na tych obszarach komunikacja autobusowa odgrywać będzie rolę
podstawową.
1.1 Determinanty wzrostu popytu na usługi
Czynniki wpływające na wzrost popytu na usługi transportu publicznego można podzielić na
dwie kategorie: pozatransportowe, obejmujące kwestie demograficzne, ekonomiczne i inwestycyjne
oraz transportowe, dotyczące rozwoju systemu komunikacji.
1.1.1 Czynniki demograficzne
Spośród czynników demograficznych najistotniejszą rolę odgrywa niewątpliwie liczba
i struktura wiekowa oraz stopień aktywności ekonomicznej ludności miasta. Tereny o szczególnie
dynamicznym wzroście zaludnienia znajdują się w osi północ-południe. Tam też obserwowane jest
największe natężenie potoków pasażerskich komunikacji publicznej i prywatnej. W przyszłości stan ten
będzie się utrzymywał, choć ze względu na dążenia do ograniczenia transportu indywidualnego na
terenach dzielnic centralnych, oraz działania odbudowujące wizerunek komunikacji zbiorowej, znaczna
część podróżnych powinna zacząć korzystać z komunikacji publicznej.
Również parametry określające aktywność ekonomiczną i wykształcenie mieszkańców
Wrocławia są generalnie wysokie (choć różnią się w poszczególnych dzielnicach). Oznacza to, że
wrocławianie pracują i nie ograniczają się do najbliższego otoczenia w poszukiwaniu takich dóbr jak
dobre wykształcenie czy zatrudnienie. Nawet biorąc pod uwagę prognozowany spadek liczby ludności
w perspektywie najbliższych 25 lat, aktywność ta utrzyma się. Będzie to spowodowane napływem
osób z innych województw, również tych nierejestrowanych, reprezentowanych m.in. przez większość
studentów oraz sporą część pracujących, bądź to dojeżdżających do miasta bądź też wynajmujących
lokale mieszkalne bez zameldowania na pobyt stały czy czasowy.
1
Jan Podoski „Transport w miastach”
3
5. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
1.1.2 Czynniki ekonomiczne i inwestycyjne
Zasadniczym czynnikiem ekonomicznym jest stopień rozwoju gospodarczego całego kraju,
który warunkuje dostępność miejsc pracy i stopę życiową ludności. Obecnie mamy do czynienia ze
wzrostem gospodarczym, która to tendencja powinna się utrzymać w przyszłości.
Liczba osób korzystających z usług transportu publicznego zależy w dużej mierze od liczby
i stopnia rozproszenia miejsc pracy na obszarze miasta. W chwili obecnej przeważająca część
przedsiębiorstw usługowych, dominujących pod względem udziału w ogólnej puli podmiotów
gospodarczych w skali miasta (podobnie jak w skali kraju) znajduje się na obszarze centralnym.
Wprawdzie w ostatnim czasie uwidocznił się trend do przenoszenia centrów usługowo handlowych na
obrzeża miasta, gdzie dostępne są duże tereny inwestycyjne po stosunkowo niskich (w porównaniu
z dzielnicami centralnymi) cenach, ale nie spowoduje on zasadniczych zmian w ogólnej dyspersji
przedsiębiorstw na obszarze miasta.
Kolejnym elementem oddziaływującym na zróżnicowanie popytu na transport publiczny w tej
kategorii są inwestycje pozatransportowe, nierozerwalnie związane z poziomem infrastruktury
dostępnej na danym terenie. Zarówno rynek mieszkaniowy jak i budownictwo na potrzeby sektora
usługowego stale się rozwija. Na terenie miasta występują duże zasoby potencjalnych terenów
inwestycyjnych, których wykorzystanie uzależnione jest na poziomie lokalnym od zapewnienia
odpowiedniej infrastruktury a na poziomie krajowym od kondycji całej gospodarki oraz przyjaznych
inwestorom (przejrzystych i jednoznacznych) przepisów prawnych.
1.2 Znaczenie portu lotniczego
Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu jest czwartym względem obsługiwanych
pasażerów regionalnym portem lotniczym w Polsce. Jego dogodna lokalizacja (10 km od Wrocławia,
50 km od Świdnicy i centralne położenie w regionie dolnośląskim), bliskość Wałbrzycha oraz dogodne
położenie w stosunku do innych miasta regionu (Jelenia Góra, Lubin, Legnica) jest elementem
sprzyjającym dużemu zainteresowaniu mieszkańców regionu. Należy przy tym podkreślić, że zasięg
oddziaływania Portu Lotniczego we Wrocławiu wykracza również poza granice województwa,
obejmując także takie ośrodki jak Opole, Zielona Góra i Poznań.
W 2010 roku ilość obsłużonych pasażerów to 1 599 tys. Lotnisko odnotowało rekordowy
indeks wzrostu - 20,7%. O tak świetnych wynikach zadecydowało założenie w porcie bazy Wizz Air.
Była to już piąta baza tej linii w Polsce.
Zwiększył również swoją ofertę Ryanair i łączny udział w oferowaniu obu tych linii wynosił
około 60%. Udział LOT-u w oferowaniu przekraczał 25% i pod tym względem Wrocław był dla LOT-u
drugim po Warszawie portem polskim.
4
6. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Wykres 1. Operacje lotnicze w Porcie Lotniczym we Wrocławiu w latach 1999-2010.
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
10 333 11 858 12 476 11 040 12 395 18 509 20 560 25 002 26 948 31 739 25 472 23 627
Wykres 2. Ruch pasażerski ogółem w pocie lotniczym we Wrocławiu w latach 1999-2010.
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
191502 210873 247537 242821 284334 351850 465528 865933 1280511 1486442 1365456 1654439
5
7. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Tabela 1. Porównanie wielkości pracy portu lotniczego we Wrocławiu w latach 1999-2010
Operacje Całkowity ruch Cargo
Rok Ruch regularny Ruch czarterowy
lotnicze pasażerski tony
1993 4 526 81 366 74 884 3 820 986
1994 5 298 93 801 90 856 644 1 170
1995 5 820 122 364 119 094 572 1 210
1996 6 358 136 024 125 424 730 1 089
1997 7 808 146 760 141 297 2 242 1 116
1998 9468 173 990 162 642 7 558 871
1999 10 333 191 502 173 561 7 970 628
2000 11 858 210 873 185 315 13 497 2 548
2001 12 476 247 537 212 594 24 569 1 172
2002 11 040 242 821 209 041 27 717 1 571
2003 12 395 284 334 240 686 38 408 1 183
2004 18 509 351 850 288 097 55 105 946
2005 20 560 465 528 393 253 63 172 1 425
2006 25 002 865 933 780 175 78 550 1 357
2007 26 948 1 280 511 1 137 440 133 755 1 431
2008 31 739 1 486 442 1 243 930 233 481 1 105
2009 25 472 1 365 456 1 149 195 208 027 1 031
2010 23 627 1 654 439 1 404 907 242 996 946
Tabela 2. Charakterystyka pracy portu lotniczego we Wrocławiu w 2011 roku
Miesiąc Operacje lotnicze Ruch pasażerski Cargo tony
styczeń 1 661 99 632 73
luty 1 517 93 707 81
marzec 1 837 110 339 99
kwiecień 1 950 127 512 86
maj 2 267 144 811 83
czerwiec 2 321 163 556 81
lipiec 2 367 184 710 82
sierpień 2 476 185 390 80
Tabela 3. Prognozy pracy portu lotniczego we Wrocławiu
Rok 2010 2012 2014
operacje lotnicze 23 650 28 300 32 100
pasażerowie 1 630 000 1 820 000 2 200 000
Dominującą grupę pasażerów odlatujących stanowią Polacy (ponad 45% wszystkich
pasażerów), w dalszej kolejności Niemcy (27%) oraz Brytyjczycy i Skandynawowie (9%).
Ponad 55% podróżujących, to osoby latające samolotem minimum 6 razy w roku, głównie
w celach służbowych (58%). Około 20 % pasażerów podróżuje klasą biznes.
Na rosnącą liczbę pasażerów, obsługiwanych w Porcie Lotniczym im. M. Kopernika, ma wpływ
wiele czynników. Równolegle z ogólnym wzrostem zainteresowania usługami lotniczymi, związanym
z większą mobilnością społeczeństwa na duże odległości, wzrasta ilość i atrakcyjność połączeń
6
8. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
lotniczych oferowanych z Wrocławia. Równocześnie rozwój portu lotniczego jest ściśle związany ze
zmianami gospodarczymi Dolnego Śląska. Głębokie przemiany, jakie zaszły w regionie dotyczą m. in.
Przemysłu, gdzie widoczny jest rozwój wielu nowych branż, rozwoju inwestycji, w tym w dużym
stopniu inwestycji z udziałem kapitału zagranicznego, rozwój szkolnictwa wyższego i turystyki, przy
czym należy tutaj podkreślić sprzężenie zwrotne: rozwój Portu Lotniczego równocześnie wpływa na
rozwój regionu.
31 sierpnia 2011 otwarto ostatni już odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, od lotniska
do ulicy Żmigrodzkiej (węzeł Wrocław Północ). Dzięki temu do wrocławskiego portu lotniczego można
dojechać szybko i komfortowo zarówno od strony Warszawy, przez łącznik Długołęka, od Poznania
z drogi krajowej nr 5, a także od południa z drogi krajowej nr 8 oraz z autostrady A4.
1.3 Istniejące połączenie z lotniskiem transportem zbiorowym
Obsługa transportem zbiorowym Portu Lotniczego im. Kopernika jest w tej chwili w pełni
satysfakcjonująca. Liczba pasażerów – według najnowszych (sierpniowych 2011 roku) danych ma
tendencję spadkową a istniejąca linia autobusowa i jej częstotliwość oraz bezpośrednie połączenie
z centrum miasta zapewniają wystarczającą podaż usług transportowych. Mimo to większość klientów
lotniska korzysta z komunikacji indywidualnej (własny samochód osobowy) lub taksówek. Połączenie
komunikacją publiczną pomiędzy centrum Wrocławia a Portem Lotniczym im. L. Kopernika zapewnia
jedynie linia autobusowa nr 406
Trasa linii nr 406 przebiega od ul. Dworcowej, przez Podwale, Robotniczą i Strzegomską,
wzdłuż Granicznej i Skarżyńskiego pod Terminal. W dzień powszedni na tej linii wykonuje się
51 kursów, w soboty i dni świąteczne także 51 kursów. Czas jazdy tą linią (rozkładowy) w godzinach
szczytu wynosi 23 – 25 minut.
1.3.1 Badania marketingowe
W roku 2011 na potrzeby Wstępnego Studium Wykonalności przeprowadzono badania
marketingowe pasażerów obsługiwanych w Porcie Lotniczym im. Kopernika.
Badania marketingowe podzielono na badania profilu demograficznego oraz profilu zachowań
komunikacyjnych
W profili demograficznym pytano respondentów o:
płeć,
wiek,
status społeczno – zawodowy,
miejsce zamieszkania.
Według tych badań wśród pasażerów portu lotniczego przeważają mężczyźni (59%).
W przypadku struktury wiekowej największą liczbę pasażerów stanowiły osoby w przedziale wiekowym
26 – 40 lat (36%), następnie osoby 41 – 65 lat (33%) i 19 – 25 lat (27%). Osoby do 18 roku życia
oraz powyżej 65 roku życia stanowią nieznaczny odsetek podróżnych.
Pod względem statusu społeczno-zawodowego największą grupę respondentów stanowiły
osoby pracujące (77%), przy osoby pracujące za granicą stanowiły około 42% respondentów.
7
9. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Według badań większość podróżnych obsługiwanych przez Port Lotniczy im. M. Kopernika
stanowią osoby zamieszkałe poza Wrocławiem (69%). Mieszkańcy stolicy Dolnego Śląska stanowili
31% respondentów.
W profili zachowań komunikacyjnych pytano respondentów o:
cel podróży,
ilość podróży lotniczych w ciągu,
miejsca rozpoczęcia podróży i miejsca docelowego,
środka transportu wykorzystywanego do portu lotniczego lub miejsca docelowego,
czasu dojazdu do portu lotniczego,
liczby osób towarzyszących,
deklarowanej chęci korzystania z komunikacji szynowej (kolej) pomiędzy portem
lotniczym i centrum Wrocławia.
Największa grupa respondentów (55%) deklarowała, jako cel podróży odlot. Przylot
deklarowało 14% respondentów, odprowadzanie/odebranie podróżnego 19%, inne 12%.
Należy nadmienić, że dominowały osoby podróżujące pomiędzy europejskimi portami
lotniczymi.
Pod względem ilości podróży lotniczych największą grupę respondentów stanowiły osoby
deklarujące nie korzystanie z samolotu w bieżącym roku (25%). 31% respondentów podróżowało
samolotem maksymalnie 3 razy w roku, a 17% powyżej 7 razy w roku.
Wrocław, jako miejsce rozpoczęcia podróży lub miejsce docelowe, deklarowało 34%
respondentów. Jednak największą grupę stanowili respondenci deklarujący rozpoczęcie podróży lub
miejsce docelowe poza Wrocławiem (44%).
Wśród środków transportu wykorzystywanych do dotarcia do portu lotniczego dominuje
samochód prywatny (około 64%). Z usług transportu zbiorowego skorzystało około 11% badanych.
Na pytanie dotyczące czasu dojazdu do portu lotniczego około 50% badanych deklarowało
chęć dojazdu do 30 minut, w tym najwięcej osób w przedziale czasowym 21 i 30 minut.
Pod względem liczby osób towarzyszących około 60% badanych stanowiły osoby, który
towarzyszyły inne osoby.
W trakcie badań marketingowych, zdecydowana większość respondentów (55%) wyraża się
pozytywnie o możliwości realizacji podróży środkiem szybkiej komunikacji kolejowej na trasie port
lotniczy Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny).
Podsumowując przeprowadzone badania marketingowe należy stwierdzić:
wśród podróżnych przeważają osoby w wieku produkcyjnych, odbywające podróż
służbową lub lecące do pracy lub przylatujące z miejsca pracy,
większość podróżnych jest spoza Wrocławia lub deklaruje cel podróży poza Wrocław,
dominującym środkiem transportu przy dotarciu do portu lotniczego jest samochód
prywatny,
akceptowalny czas dotarcia do portu lotniczego z centrum Wrocławia dla największej
grupy podróżnych to 21 - 30 minut.
8
10. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
1.4 Analiza popytu i prognozy przewozowe.
Najczęściej wykorzystywanym narzędziem do prognozowania potoków pasażerskich
w skomplikowanych sieciach komunikacji zbiorowej są modele ruchu uruchamiane na odpowiednim
specjalistycznym oprogramowaniu (np. EMME/2, VISUM). Systemy te wykorzystują opis sieci
komunikacyjnej w postaci sparametryzowanego grafu obrazującego przystanki, węzły sieci oraz
łączące je odcinki drogowe. Powierzchnia modelowanego obszaru jest dzielona na rejony
komunikacyjne, dla których określa się liczbę mieszkańców, miejsc pracy i nauki. Następnie, w oparciu
o pomiary potoków i badania relacji budowana jest, najczęściej przy użyciu modelu grawitacyjnego,
macierz przemieszczeń, określająca liczbę pasażerów podróżujących pomiędzy rejonami
komunikacyjnymi. Na zbudowany w ten sposób graf wraz z macierzami przemieszczeń nakłada się
istniejący i projektowany układ linii komunikacyjnych wraz z czasami przejazdów pomiędzy
przystankami dla każdej z nich. Dla tak przygotowanego zestawu danych wejściowych można dokonać
rozłożenia potoków pasażerskich na sieć. Podstawowym parametrem wyboru najkorzystniejszej
możliwości przemieszczenia się z rejonu początkowego do rejonu docelowego jest całkowity czas
podróży, na który składają się:
czas dojścia do przystanku początkowego,
czas oczekiwania na pojazd, który wynika z częstotliwości kursowania,
czas przejazdu,
czas przejścia pomiędzy przystankami przesiadania,
czas oczekiwania na przesiadkę,
czas dojścia z przystanku końcowego do celu podróży.
Dodatkowo, w polskich warunkach przyjmuje się, że połączenie z przesiadką jest równoważne
połączeniu bezpośredniemu, którego czas podróży jest dłuższy o 10 minut. Jest to tak zwana „kara za
przesiadkę” która obrazuje zachowania komunikacyjne Polaków, preferujących połączenia
bezpośrednie.
Zamodelowany w ten sposób system transportowy skalibrowany do wartości rzeczywistych
wynikających z pomiarów stanowi podstawę do rozważań zachowań komunikacyjnych ludności
w przyszłości. Jest to szczególnie pomocne w kontekście wariantowania inwestycji w sieć
komunikacyjną.
Wykonawca pozyskał prognozy ruchu na 2025 rok w okolicach nowego terminala lotniskowego
wykonane przez Biuro Rozwoju Wrocławia w 2008 roku.
9
11. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Rysunek 1. Aleja/Trasa Stabłowicka – od ul. Kosmonautów do Lotniska. Prognoza ruchu
na 2025 rok. Szczyt poranny 7:00 – 8:00.
10
12. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Rysunek 2. Aleja/Trasa Stabłowicka – od ul. Kosmonautów do Lotniska. Prognoza ruchu
na 2025 rok. Szczyt poranny 7:00 – 8:00.
W związku z tym, że nie został przez Zleceniodawcę przekazany kompletny model ruchu,
obejmujący numeryczny opis sieci komunikacyjnej wraz z odpowiednimi macierzami przemieszczeń, na
bazie dostarczonych wizualizacji prognoz dokonano ich weryfikacji.
Wyniki całodobowych pomiarów potoków pasażerskich w autobusach z 2010 roku posłużyły
jako baza do weryfikacji prognoz przewozowych na rozpatrywanych odcinkach. Dane demograficzne
dotyczące liczby mieszkańców w poszczególnych dzielnicach posłużyły do wyznaczenia trendów zmian
oraz oszacowania potoków dla odcinków, dla których nie było pomiarów potoków w autobusach.
11
13. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Podczas konstruowania zweryfikowanych prognoz uwzględniono następujące kryteria cząstkowe:
prognoza Głównego Urzędu Statystycznego dotycząca globalnej zmiany liczby
mieszkańców Wrocławia w latach 2008-2030,
prognozy zmiany liczby ludności w rejonach komunikacyjnych
dla osiedli które obecnie charakteryzują się spadkiem liczby mieszkańców, przyjęto, że
realizacja inwestycji wpłynie na odwrócenie tego trendu w horyzoncie czasowym
2023, a dla osiedli rozwijających się dynamicznie nastąpi nasycenie zabudową
i spadek dynamiki przyrostu
wzrost ruchliwości społeczeństwa na bazie prognoz UE,
wzrost przewozów o 2% w roku 2012 i niewielkie wzrosty w latach poprzedzających,
związany z organizacją Euro 2012
dla wariantu kolejowego połączenia lotniska przyjęto prognozy ze „Wstępnego
Studium Wykonalności” tej inwestycji, skorygowane do lat prognoz.
przyjęto założenie, że nowa linia tramwajowa przejmuje 85% obecnego potoku
obsługiwanego przez autobusy, jako że wraz z uruchomieniem linii tramwajowej duża
część autobusów zostanie wycofana.
W poniższych tabelach zebrano zestawienie prognoz dobowych potoków pasażerskich
w jednym kierunku dla lat 2015,2026, 2037 i 2048. Aby otrzymać dobowy potok całkowity w obu
kierunkach, należy wartości zamieszczone w tabelach pomnożyć przez 2.
Tabela 4. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej
Wrocław – Port lotniczy Wrocław – wariant 1.
2015 2026 2037 2048
kolej kolej kolej kolej
Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 2990 3299 4210 5625
Wrocław Zachodni – Krzeptów 2269 2522 3435 4796
Krzeptów – Lotnisko 1980 2211 3118 4477
Tabela 5. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej
Wrocław – Port lotniczy Wrocław – wariant 2.
2015 2026 2037 2048
kolej kolej kolej kolej
Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 3150 3471 4418 5890
Wrocław Zachodni - Krzeptów 2433 2699 3657 5086
Krzeptów - Lotnisko 2130 2372 3324 4751
Analiza zamieszczonych powyżej tabel wykazuje, że najkorzystniejszym wariantem pod
względem potoków pasażerskich jest wariant kolejowy nr 2. Wynika to między innymi z tego, że
w wariant 2 pozwala na najkrótszy czas przejazdu.
Trzeba w tym miejscu wyraźnie podkreślić, że układ linii kolejowej, lokalizacja przystanków
oraz w sumie incydentalna – obecnie – liczba podróży komunikacją miejską autobusową (linia 406) do
obecnego terminalu Portu Lotniczego nie będzie wpływał na wyniki przewozowe innych środków
transportu miejskiego (głównie autobusów). Autobusy linii nr 406 powinny funkcjonować w
12
14. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
dotychczasowym zakresie obsługi z wydłużeniem linii do nowego terminala. Linia 406 powinna
obsługiwać raczej osiedla zlokalizowane wzdłuż osi drogi dolotniskowej (Graniczna, Strzegomska) i być
skoncentrowana na obsłudze osiedli Nowy Dwór, Muchobór Wielki, Muchobór Mały, podobnie zresztą
jak do tej pory.
Popyt dolotniskowej linii kolejowej będzie wynikał przede wszystkim z ruchu wzbudzonego
wskutek zdecydowanie lepszej oferty przewozowej Portu Lotniczego. Konkurencyjny czas przejazdu
oraz wysokie koszty parkowania samochodów osobowych powinny determinować korzystanie
z szynowego transportu zbiorowego. Innym determinantem przewozów powinna być również znaczna
rozbudowa Krzeptowa.
Do obsługi przedstawionych potoków pasażerskich konieczny będzie zakup trzech
dwuczłonowych szyno busów (z uwzględnieniem niezbędnej rezerwy).
2. Organizacja ruchu
Przedstawione koncepcje trasowania linii kolejowej do Portu lotniczego Wrocław oparte są
głównie na istniejących liniach kolejowych. Linie te w znacznym stopniu są wyizolowane z typowej
struktury urbanistycznej wielkomiejskiej i metropolitalnej, przez co dostępność ich bardzo ograniczona.
Oprócz istniejącej tzw. infrastruktury punktowej (Wrocław Główny, Wrocław Zachodni, Wrocław
Świebodzki) nie ma bieżącej potrzeby ani możliwości lokowania dodatkowych przystanków przy
istniejących liniach kolejowych.
Zaprojektowano dodatkowy przystanek w miejscowości Krzeptów, która jako jedyna na trasie
stanowi punkt urbanistyczny o tendencjach demograficznie rozwojowych.
Założono, że na trasie Wrocław Główny – Port Lotniczy (nowy terminal) oraz Wrocław
Świebodzki – Port Lotniczy (nowy terminal) mijanie się pociągów będzie odbywało się na stacji
Wrocław Zachodni.
2.1 Ogólne założenia organizacji ruchu
2.1.1 Kategorie pociągów
We wszystkich wariantach przewiduje się kursowanie wyłącznie aglomeracyjnych pociągów
pasażerskich.
Pociągi aglomeracyjne (podmiejskie) obejmują przewóz pasażerów w obszarze ciążenia
dużych aglomeracji miejskich. Do kategorii pociągów aglomeracyjnych zalicza się pociągi osobowe
łączące ośrodki aglomeracji z miastami satelickimi. Głównymi cechami tego rodzaju ruchu są:
masowość pociągów przy dużej częstotliwości ruchu;
stosowanie cyklicznego równodostępowego rozkładu jazdy;
nierównomierny rozkład potoku podróżnych w poszczególnych okresach doby;
nierównomierna wielkość potoku podróżnych na drodze przebiegu (potok maleje wraz
z oddalaniem się od centrum aglomeracji);
duża liczba punktów zatrzymania nawet co 1-2 km;
13
15. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
kursowanie składów o niezmiennej na długości przebiegu liczbie wagonów, przy czym
możliwe jest zwiększenie składów w godzinach szczytowych;
wagony przystosowane do szybkiej wymiany podróżnych w miejscach zatrzymania
(istotna jest liczba drzwi).
2.1.2 Cykliczność
Istotnym elementem, świadczącym o jakości oferty przewozowej jest łatwy do zapamiętania,
powtarzalny i umożliwiający dogodne przesiadki rozkład jazdy. Poprzez powtarzalność końcówek minut
dla odjazdów w tej samej relacji uzyskuje się rozkład, którego pasażer nie musi zapamiętywać, poza
końcówką minutową. Niezależnie od tego, o jakiej porze dnia podróżny korzysta z pociągu, odjazd
zawsze następuje zawsze na tę samą końcówkę. Ma to szczególne znaczenie dla osób, które
korzystają z pociągów w celach innych niż codzienne dojazdy do pracy lub szkoły, ale również dla osób
podróżujących codziennie, których godziny pracy czy nauki nie są stałe, na przykład dla pracowników
zmianowych.
Wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy, zwiększa atrakcyjność kolei dla pasażerów. Stałe
godziny odjazdów w każdej relacji, połączone z pewnością kursowania stanowią o atrakcyjności oferty
dla klienta. Są też zachętą do korzystania z transportu kolejowego w codziennych oraz okazjonalnych
podróżach.
Idea rozkładu cyklicznego nie jest nowa. Najwcześniejsze jej zastosowania miały miejsce na
sieciach kolei podmiejskich. Należy jednak wskazać, że już w latach międzywojennych w kilku krajach
europejskich wprowadzono cykliczność kursowania pociągów także na wybranych liniach kolejowych
pomiędzy większymi miastami. Najszerszy zakres oferty cyklicznej miały koleje holenderskie.
W pierwszej połowie lat trzydziestych zaczęto wprowadzać w Holandii cykliczne kursowanie pociągów
na liniach o największych potokach podróżnych. Wzorem innych kolei europejskich, tuż przed II wojną
światową wprowadzono cykliczny rozkład jazdy na zelektryfikowanych odcinkach Warszawskiego
Węzła Kolejowego. W latach późniejszych cykliczny rozkład jazdy znalazł zastosowanie między innymi
na linii Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Cykliczny był już pierwszy rozkład jazdy na odcinku z
Gdańska do Sopotu (1952 rok). W 1955 roku SKM kursowała na odcinku Gdańsk Główny – Gdynia
Główna Osobowa z częstotliwością, co 10 minut w godzinach szczytu i co 20 minut w godzinach
pozaszczytowych. Od 1962 roku częstotliwość szczytowa na linii SKM wynosiła 7 ½ minuty, a w
rozkładzie jazdy na lata 1970/1971, po zmianie systemu zasilania na odcinku Gdynia Stocznia –
Wejherowo z 800 V na 3 kV, wprowadzono pomiędzy Gdańskiem a Gdynią Stocznią 6-minutową
częstotliwość szczytową oraz 12-minutową częstotliwość poza szczytem. Po unifikacji napięcia na całej
linii w grudniu 1976 r., pociągi SKM kursowały już, co 6 minut na odcinku między Gdańskiem a Gdynią
Chylonią.
Uwzględniając korzyści wynikające ze stosowania ruchu cyklicznego równoodstępowego
założono, że na linii kolei lotniskowej będzie on dotyczył pociągów aglomeracyjnych.
14
16. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
2.2 Priorytety prowadzenia ruchu
Zapisy zawarte w Ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2003 r.
Nr 86, poz. 789 z późniejszymi zmianami), oraz w „Regulaminie przydzielania tras pociągów
i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych”
określają priorytety w przydzielaniu tras i prowadzeniu ruchu pociągów.
Dlatego jako priorytet określono:
możliwie największe wykorzystanie przepustowości linii kolejowych,
pierwszeństwo przewozu osób oraz obowiązek służby publicznej.
Uwzględniając powyższe założenia, za priorytet uznano stworzenie cyklicznej oferty,
równoodstępowej w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym, która ma istotne znaczenie z uwagi na
pełnienie funkcji dojazdowych w Metropolii Wrocławskiej.
2.3 Teoretyczne przejazdy trakcyjne
Poprzez polepszenie parametrów infrastruktury możliwe będzie uzyskanie korzyści wynikające
ze skrócenia czasu przejazdu. W celu zobrazowania rzeczywistych czasów jazdy posłużono się
teoretycznymi przejazdami trakcyjnymi. Obliczenia trakcyjne przeprowadzono uwzględniając
modernizację odcinka Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni. Celem realizacji przejazdów
teoretycznych jest oszacowanie czasów przejazdu wybranych rodzajów pociągów pasażerskich.
2.3.1 Założenia do symulacji
Wykonanie przejazdów teoretycznych wymaga określenia i oszacowania wielkości, które
stanowią wejściową bazę danych do programu obliczeniowego.
Wejściową bazę danych do programu obliczeniowego stanowią następujące parametry:
profil linii wraz z promieniami łuków poziomych,
pochylenia pionowe,
kilometrację punktów eksploatacyjnych,
maksymalne prędkości na poszczególnych odcinkach.
Dodatkowo, określa się parametry pociągu takie jak: masa, długość, liczba osi, a także rodzaj
użytej lokomotywy z uwzględnieniem jej charakterystyki trakcyjnej (zależności siły ciągu od prędkości
i oporów ruchu) oraz przyśpieszenia i opóźnienia hamowania.
Analizę symulacyjną w relacjach Wrocław Główny – Port Lotniczy i Wrocław Świebodzki – Port
Lotniczy przeprowadzono zarówno dla spalinowych zespołów trakcyjnych, jak i dla elektrycznych
zespołów trakcyjnych.
15
17. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Przyjęto, że pociągi będą się zatrzymywały na pośrednich przystankach Wrocław Zachodni
i Krzeptów. Odległości międzyprzystankowe są zatem następujące:
Tabela 6. Odległości międzyprzystankowe
Odcinek Odległości międzyprzystankowe
Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 6,6 km
Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni 5,2 km
Wrocław Zachodni – Krzeptów 4,57 km
Krzeptów – Port Lotniczy 5,93 km
2.3.2 Docelowe prędkości
Prędkości maksymalne, możliwe do osiągnięcia na poszczególnych odcinkach określono przy
zachowaniu wartości dopuszczalnych parametrów kinematycznych określonych w rozporządzeniu
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Tabela 7. Odcinkowe prędkości maksymalne
Odcinek Odległości międzyprzystankowe
0,00 – 6,800 60 km/h
6,800 – 7,750 60 km/h
7,750 – 16,950 80 km/h
16,950 – 17,450 60 km/h
2.4 Koncepcja rozkładu jazdy
Przyjęto, że co drugi pociąg kursował w relacji Wrocław Świebodzki – Port Lotniczy a co drugi
w relacji Wrocław Główny – Port Lotniczy.
W wyniku obliczeń trakcyjnych przyjęto następujące czasy przejazdu
Tabela 8. Czas przejazdu na odcinku Wrocław Główny – Port Lotniczy
Odcinek Odległość Czas przejazdu [min.]
Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 6,6 00:07:00
Wrocław Zachodni - Krzeptów 4,57 00:05:30
Krzeptów – Wrocław Lotnisko 5,93 00:06:30
Tabela 9. Czas przejazdu na odcinku Wrocław Świebodzki – Port Lotniczy
Odcinek Odległość Czas przejazdu [min.]
Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni 4,2 00:06:00
Wrocław Zachodni - Krzeptów 4,57 00:05:30
Krzeptów – Wrocław Lotnisko 5,93 00:06:30
16
20. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa
Tabela 14. Wykres Ruchu na odcinku Wrocław Główny (Wrocław Świebodzki) – Wrocław Zachodni – Port Lotniczy
19
