O documento discute as medidas de segurança adotadas para o transporte de cargas valiosas no Brasil, como o uso crescente de escolta armada e rastreamento por satélite. Gerenciadoras de risco e seguradoras exigem tais medidas devido aos altos índices de roubo. Rastreamento se tornou obrigatório mesmo para cargas de baixo valor.

1. 10
Segurança
Nelson Bortolin
Com índices de sinistralidade es-
tabilizados em altos patamares nos
últimos anos, o transporte das cargas
mais visadas pelos bandidos no Brasil
passou a exigir um arsenal de guerra.
Gerenciar risco por meio de rastrea-
dores via satélite já não é suficiente.
Para aceitar fazer o seguro de uma
carga valiosa e de fácil escoamento
no mercado paralelo, as seguradoras
estão exigindo, além de outras provi-
dências, a escolta armada.
Às vezes, a escolta é feita por ape-
nas um veículo, que segue atrás do
caminhão, com um motorista e um
segurança. Mas, dependendo da car-
ga e da região por onde o carrega-
mento vai passar, são usados dois
veículos – um na frente e outro na
retaguarda.
Em situações muito especiais,
pode-se recorrer até a helicópteros.
Como num caso contado pelo pre-
sidente da Associação Brasileira das
Armados até osGerenciadores de risco e transportadores
falam do aparato que é necessário hoje
para transportar uma carga valiosa
em razoável nível de segurança. Até
helicóptero é usado na escolta. Mesmo
assim, as quadrilhas agem – e matam
Empresas de Gerenciamento de Ris-
cos e de Tecnologia de Rastreamen-
to e Monitoramento (Gristec), Cyro
Buonavoglia. “Há pouco tempo,
uma gerenciadora recebeu a infor-
mação de que um carregamento de
eletroeletrônicos, que sairia de San-
tos para o Sul do País, seria aborda-
do por bandidos. Foi preciso contra-
tar um helicóptero para acompanhar
a carga já escoltada
em terra”, infor-
mou.
De acordo com
Autair Iuga, pre-
sidente do Grupo
Macor de segu-
rança privada, não
chega a ser inco-
mum o acompa-
nhamento aéreo
de transporte de
carga. Pelo menos
uma vez a cada dois
meses, sua empresa
presta um serviço
desse tipo. O custo
para o cliente é de R$ 850 a hora.
A escolta armada rodoviária sai a
R$ 2,35 por quilômetro. Normal-
mente, as despesas são pagas pelos
embarcadores.
O diretor-geral da Corretora de
Seguros Rodobens, Ailton Alves de
Souza, diz que, por via de regra, as
seguradoras exigem escolta para car-
gas com valor acima de R$ 100 mil.
As apólices detalham todas as provi-
dências a serem tomadas pelo con-
tratante para garantir o pagamento
Gilberto Rodrigues, da
Transportadora Sete Estradas:
todo cuidado nas áreas de risco

2. 11
dentes
do prêmio caso ocorra um sinistro.
“Por exemplo, eu tenho uma carga
de medicamentos que não chega a
R$ 100 mil. A seguradora determina
que se faça rastreamento com todos
os sistemas de atuadores, sensores de
porta, sensor de baú, de carona, de
desengate. E que os sinais do rastre-
ador sejam enviados de dois em dois
minutos”, explica.
Caso a carga seja mais valiosa, diz
Souza, a seguradora pede uma escol-
ta armada. “Não é sempre. Existem
alguns medicamentos muito mais fá-
ceis de escoar no mercado paralelo.
Para esses, os critérios de gerencia-
mento de riscos são mais severos.”
O território por onde a carga vai
passar também é levado em consi-
deração. “Uma carga de eletroele-
trônicos que desce de Manaus tem
exigências de gerenciamento menos
rigorosas no percurso até Goiânia. A
partir daí, a seguradora exige escol-
ta.” Souza ressalta que o rastreamen-
to tornou-se uma exigência básica.
“Com carga acima de R$ 30 mil, as
seguradoras querem rastreamento.”
Segundo Gilberto Rodrigues, geren-
te geral da Transportadora Sete Estra-
das, que carrega têxteis e produtos
alimentícios, a escolta armada é utili-
zada em trechos com maiores índices
de sinistros. Mas existe uma série de
outras exigências das seguradoras que
precisam ser seguidas à risca. Todos
os caminhões da empresa são equi-
pados com rastreadores híbridos, que
funcionam por satélite e por celular.
“Temos de seguir rotas e pontos
de parada previamente homologados
pela gerenciadora de risco e existem
horários determinados para rodar
em áreas de risco”, explica o gerente.
Ele diz que todo o pessoal envolvi-
do na operação é cadastrado e tem
seu passado levantado com relação a
questões jurídicas e criminais.
A transportadora também utiliza as
iscas – pequenos rastreadores que são
colocados dentro da carga. Além do
contrato com uma empresa terceiri-
zada, a Sete Estradas mantém fun-
cionários próprios no gerenciamento
de risco. “Com o emprego de todos
estes recursos, hoje o nosso índice de
sinistros baixou para 0,1% a 0,2%.”
O custo de um gerenciamento de
risco “com qualidade e que atenda às
necessidades de mercado”, de acor-
do com ele, fica em 1,5% a 2% do
valor do frete.

3. 12
Cyro Buonavoglia, presidente da Gristec, afirma
que as gerenciadoras de riscos têm suas áreas de in-
teligência, que muitas vezes obtêm informações so-
bre os planos de bandidos, como no exemplo citado
por ele no início da reportagem. “São coisas sobre as
quais a gente não pode falar muito.” Normalmente,
essas empresas têm em seus quadros militares refor-
mados ou que deixaram as corporações.
Buonavoglia ressalta que, neste mercado, quem dita
as regras são as seguradoras. “Elas dizem: eu com-
pro seu risco, mas você vai fazer isso e aquilo. Se não
fizer, não recebe o seguro em caso de sinistro.” As
cargas mais visadas, segundo ele, são pneus, medica-
mentos, cabos, eletroeletrônicos e cigarros. Mas exis-
tem situações que levam os ladrões a ficarem de olho
em outros produtos. “Por exemplo, no final do ano,
existe a Operação Peru. Os embarcadores têm de to-
mar cuidados especiais porque é uma época em que
esse tipo de carga é muito visado. É um produto de
risco sazonal.”
Gustavo Caleffi, sócio-diretor da
gaúcha Squadra Inteligência e Se-
gurança, é um crítico do modelo de
gerenciamento de risco muito foca-
do em equipamentos “que podem
ser burlados”. Prestador de servi-
ços para seis embarcadores e duas
transportadoras, ele defende maior
controle de informações dentro das
Informação, a chave
para a prevenção
Segurança
empresas e uma seleção rigorosa de pessoal.
“Nós estabelecemos para os clientes um fluxo
de informações. Nem todo o mundo na empresa
precisa saber tudo (em relação aos carregamentos,
rotas e horários de viagens). Além disso, temos
uma ferramenta de seleção que reduz o risco já na
contratação de pessoal. Começamos a eliminar o
problema por aí”, enfatiza.
Caleffi acredita que as quadrilhas de roubo de carga
têm pessoas infiltradas nos embarcadores, transpor-
tadores e gerenciadores de riscos. “As informações
para os bandidos partem de dentro das empresas.
São funcionários em diversos níveis. Você nunca vai
ver casos de roubo de carga em que as quadrilhas te-
nham roubado o que não lhes interessa. O roubo de
carga é por encomenda”, sustenta. E acrescenta que
um de seus clientes sofreu um roubo em que os ban-
didos abriram uma janela na lateral da carreta para
chegar direto ao lugar onde a carga que eles queriam
se encontrava. “Eles perderiam muito mais tempo
para abrir o baú e tirar tudo o que
estava na frente da mercadoria que
buscavam.” Segundo Caleffi, em se-
tembro dois funcionários de uma
gerenciadora de risco catarinense
foram presos por estarem a serviço
de quadrilhas de roubo de carga.
Cyro Buonavoglia, gerenciador de risco:
as seguradoras ditam as regras

5. 14
Foram 13 mortes em 14 anos
Em 14 anos, o Grupo Macor de
segurança perdeu 13 homens, mor-
tos por bandidos. “Infelizmente o
enfrentamento com quadrilhas e a
troca de tiros são situações freqüen-
tes para nós”, conta seu presidente,
Autair Iuga.
O caso mais recente ocorreu em se-
tembro, em Cordeirópolis (SP), quan-
do um a empresa escoltava uma carga
de eletroeletrônicos. O funcionário
da Macor levou um tiro de raspão no
joelho, mas um policial militar chama-
do para atender a ocorrência morreu
com um disparo na cabeça.
Uma das principais atividades da
Macor é a escolta no transporte de
cargas. Tem 1.100 funcionários e 300
viaturas. De acordo com Iuga, a lei
que regulamenta o serviço de seguran-
ça privada estabelece que uma escolta
armada deve ser feita em viaturas com
quatro portas, com o logotipo da em-
presa, sistema de radiocomunicação e
os homens devem ter coletes à prova
de balas. Normalmente, as escoltas
nas estradas são feitas por dois ho-
mens: o motorista e o segurança, que
viaja no banco de trás com um revól-
Medicamentos são muito visados
ver e uma carabina calibre 12.
Vice-presidente da Federação Na-
cional das Empresas de Vigilância
e Transporte de Valores (Fenavist),
Iuga diz que tem alertado as autori-
dades e transportadores para dois tre-
chos críticos para o roubo de carga:
o Rodoanel Mário Covas e a Rodovia
Adalberto Panzan, que liga a Bandei-
rantes e a Anhangüera, em Campinas.
Ex-policial militar, ele diz que o
tipo de escolta varia de acordo com a
carga e as exigências das seguradoras.
Na maior parte das vezes, é feita com
apenas uma viatura. Acompanha-
mento aéreo só em casos especiais.
“Por exemplo, você vai transportar
uma carga de medicamento que está
em fase de regularização pela Anvisa.
Não é só o valor da mercadoria, mas
também o nome do fabricante que
está em jogo se houver um sinistro.”
Iuga explica que, no Brasil, as em-
presas privadas não estão autorizadas
a fazer escoltas aéreas armadas. “É um
apoio à escolta terrestre. Um consul-
tor de segurança segue no helicóptero
com comunicação com as viaturas. O
trajeto é todo filmado, gravado em
DVD e entregue ao contratante.”
Quase todo o transporte de medicamentos em rodo-
vias no Brasil é feito sob escolta. Só no Norte e em par-
te do Nordeste isso não acontece, segundo Jorge Fróes
de Aguilar, diretor executivo da Associação Brasileira
do Atacado Farmacêutico (Abafarma). “A segurado-
ra, quando aceita fazer o seguro, faz várias exigências.
Com escolta é um valor, sem escolta é
outro, a franquia é maior ou menor con-
forme a situação”, explica.
Ele diz que o problema começou a
ficar sério há cerca de 10 anos. “Até en-
tão, a gente trabalhava com mais segu-
rança.” De acordo com Fróes, o atual
cenário apertou as margens de lucro dos
distribuidores. “O remédio tem preço
controlado. As distribuidoras têm uma
margem de 9% de desconto para trabalhar e estão gas-
tando um terço disso em gerenciamento de risco”, in-
forma. Segundo o diretor, não há dúvida de que existe
uma rede receptadora que envolve empresas estabeleci-
das. “O bandido normalmente vai com destino certo.”
Fróes diz que a esperança da Abafarma está numa me-
dida que se espera seja implantada pela
Agência Nacional de Vigilância Sanitária
(Anvisa): a rastreabilidade dos produtos
farmacêuticos. “Da forma como está hoje,
um mesmo lote de medicamentos é distri-
buído por todo o País. A idéia é que cada
caixa de remédio tenha seu número.”
Fróes de Aguilar, da Abafarma: solu-
ção está na rastreabilidade

6. 15
Segurança
Em não mais que 15 anos, o Brasil se
tornou um dos países mais avançados
em rastreamento de transporte de car-
ga.QuandoatecnologiachegouaoPaís,
o foco era a segurança, em virtude do
boom do roubo de cargas. Atualmente,
as empresas de rastreamento oferecem
produtos variados que também aten-
dem às necessidades da logística.
“Hojeexistemopções
de sistemas muito sofis-
ticados, tanto nas me-
didas preventivas com
nas medidas reativas
de proteção ao veículo
e à carga”, diz o pre-
sidente da OmniLink
Tecnologia, Cileneu
Nunes. “Mas também
temos funções avança-
das de logística, que se
integram nas cadeias de
Empresas de rastreamento se consolidam no País
Roubos estabilizaram na
casa dos 11 mil
Levantamento feito pelo asses-
sor de segurança do Setcesp, coro-
nel Paulo Roberto de Souza, mos-
tra que foram registrados no ano
passado, em todo o País, 11.700
casos de roubo de carga – núme-
ro próximo dos 11.400 de 2006 e
suprimentos, desde o fornecimento
just-in-time nas indústrias até a rotei-
rização da distribuição.”
A OmniLink, que recentemente
concluiu um processo de fusão no
qual foram incorporadas a Hal9000,
a Rodosis, a ControlLoc e a CData,
aposta no investimento em tecnologia.
“Fomos os primeiros a utilizar o
conceito de inteligência
embarcada e a incorporar
a telefonia celular como
meiodecomunicaçãodos
rastreadores.”
Outra grande do setor,
a OnixSat, tem investido
em telemetria e lançou
recentemente a sonda
de combustível, que
permite ao transportador
acompanhar à distância e
em tempo real o nível de
diesel nos tanques de seus veículos.
“É uma exclusividade OnixSat. Junto
comoutrasferramentasdaTelemetria
OnixSat, a sonda vai informar quanto
o caminhão está gastando ou gastou
de combustível num determinado
relevo e comparar isso com outros
dados,comoarotaçãoeavelocidade”,
afirma o diretor de Marketing e
Vendas da OnixSat, Wagner Eloy.
AOnixSatépioneiranodesenvolvi-
mento dos rastreadores híbridos, que
funcionam por satélite e por celular.
E também desenvolveu o OnixSpy,
rastreador portátil que é acoplado na
carga e auxilia na sua recuperação em
caso de sinistro. “Este é um mercado
extremamente técnico. As empresas
de rastreamento que não estão inves-
tindo no desenvolvimento de novos
produtos não estão tendo sucesso no
mercado”, avalia Eloy.
11.550 de 2005. Os valores sub-
traídos foram respectivamente de
R$ 735 milhões, R$ 710 milhões e
R$ 700 milhões.
Só no Estado de São Paulo,
no primeiro semestre deste ano
houve 3.098 roubos de cargas,
que resultaram num prejuízo de
R$ 109,632 milhões, segundo o
coronel. Os produtos mais visa-
dos foram os eletroeletrônicos
(R$ 26,556 milhões), seguidos
dos metalúrgicos (R$ 14,147 mi-
lhões) e as cargas fracionadas
(R$ 13,848 milhões).
O roubo de cargas se concentra
na região Sudeste – 79% dos ca-
sos registrados no País. Quase a
metade disso (40%) acontece na
Grande São Paulo.
Cileneu Nunes, da OmniLink:
da segurança à logística

7. 16
Segurança
No seguro, economia do
embarcador prejudica
o transportador
Ailton Souza, da Rodobens:
com as DDRs, taxas agravadas
para o transportador
Os seguros existentes no mercado de transporte de
carga são três, um feito pelo embarcador e dois pelos
transportadores (veja abaixo). O RR (Riscos Rodoviá-
rios) é para o dono da carga. É obrigatório. O RCTR/C
(Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de
Carga), também obrigatório, deve ser feito pela empresa
de transporte, mas cobre apenas prejuízos pelos quais
o próprio transportador seja responsável, como colisão,
capotamento e abalroamento. O terceiro, também feito
pelas transportadoras, é opcional: RCF-DC (Responsa-
bilidade Civil – Desaparecimento de Carga).
Tradicionalmente, segundo o assessor de Seguros da
NTC&Logística, Daniel Siebner, as empre-
sas de transporte repassavam os custos dos
seguros ao embarcador. Mas, nos últimos
anos, um movimento iniciado pelos embar-
cadores de medicamentos, que depois se
expandiu, colocou donos de cargas e trans-
portadores em conflito sobre seguros.
Conforme Siebner, em virtude das di-
ficuldades em segurar seus produtos e
não querendo mais arcar com os custos
dos seguros de responsabilidade civil das
transportadoras, os fabricantes de medi-
camentos passaram a negociar com suas
seguradoras a isenção do transportador
rodoviário de sua responsabilidade nos si-
nistros, através da cláusula das Dispensas de Direito de
Regresso (DDR), de forma que ele fica dispensado de
fazer o RCF-DC.
Ocorre que a isenção fica condicionada à aplicação dos
Planos de Gerenciamento de Riscos (PGRs) e se limita aos
riscos cobertos pelas apólices do embarcador. “Não existe
uma padronização mínima destes PGRs, o que acarreta em
mais custos e riscos para as transportadoras”, afirma Sieb-
ner. “Uma transportadora com cargas visadas de diferentes
embarcadores, num único embarque, deverá seguir PGRs
distintos para cada embarcador, mesmo que se trate do
mesmo tipo de mercadoria, trajeto e operação.”
O assessor disse que conversou recentemente com um
transportador que tinha 50 diferentes planos de geren-
ciamento de riscos para atender. “Imagine que as segura-
doras de cada embarcador apresentem planos diferentes,
de onde o caminhão pode parar ou não pode. Com vá-
rios planos desses no mesmo carregamen-
to, como atender a todos?”
E as seguradoras, explica o assessor,
mesmo com as DDRs, vão “procurar pêlo
em ovo” em caso de sinistro, para mostrar
que as transportadoras não seguiram à ris-
ca o que foi predeterminado e assim não
fazerem a indenização.
O diretor-geral da Rodobens Corretora de
Seguros, Ailton Alves de Souza, aponta ou-
tro problema. Segundo ele, quando os em-
barcadores fazem as DDRs para não arcar
com o seguro de responsabilidade civil, os
transportadores acabam perdendo capaci-
dade de negociação diante das seguradoras.
“Suas taxas podem ser agravadas em função disso.”
Souza diz que, em virtude do grande crescimento dos
sinistros nas rodovias, poucas seguradoras permanecem
no negócio. “Das cerca de 140 companhias do País, só
18 fazem seguro nesta área.” Ele afirma que os sinistros
estão consumindo 72% das receitas das seguradoras que
atuam na área de transporte de carga. “A margem que
fica para as companhias está diminuindo cada vez mais
por conta da elevação da sinistralidade.”