Cam070

Espectros de Carga y Daño para Diseño de Pavimentos

Quinta Conferencia Magistral
“Alfonso Rico Rodríguez”

Espectros de Carga y Daño
para Diseño de Pavimentos
Paul Garnica Anguas

1

Quinta Conferencia Magistral “ Alfonso Rico Rodríguez”


2



In Memoriam

3



4



Prólogo

El haber sido nombrado para impartir la Quinta Conferencia Magistral “Alfonso Rico Rodríguez” es
un honor que, como me dijo una gran amiga y colega, ni se pide ni se rechaza. Agradezco la
distinción tanto a la Asociación Mexicana de Vías Terrestres como a la Sociedad Mexicana de
Ingeniería Geotécnica.
Muchos tuvieron la suerte de tratar y convivir con el Maestro Alfonso Rico en diferentes
momentos. Unos durante sus estudios de ingeniería civil en la Universidad, otros durante los
largos y fructíferos años en la Dirección General de Servicios Técnicos de la actual Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y otros, como es mi caso, durante su estadía en el Instituto
Mexicano del Transporte, IMT.
Seis fueron los años, sus últimos, en que tuve la ocasión de disfrutar de su conversación, aprender
de sus conocimientos, debatir temas diversos, enfrentar sus disgustos y padecer de su fina ironía.
El Maestro Alfonso Rico fue realmente un ingeniero destacado, de esos que representan las
cumbres del ejercicio profesional, y realmente de aquellos en que aplican las palabras del
verdadero maestro, en el que enseñar es un ejercicio de inmortalidad. Ya que de alguna forma
sigue viviendo en aquellos en que aprendimos a ver el mundo a través de la magia de su palabra.
Así, el profesor no muere nunca…
Gracias por ello.
El autor

5



6



1. Introducción
Se

dice que diseñar un pavimento es un arte; el arte de utilizar materiales que no

conocemos completamente, en formas que no podemos analizar con precisión, para que soporten
cargas que no sabemos predecir, de tal forma que nadie sospeche nuestra ignorancia.
Y es que, “de esa estructura compleja a la que llamamos pavimento, que construimos
muchos en muchas variedades, con distintos materiales, para muy diferentes usos, en muy
diferentes terrenos y que usamos en todo momento, a fondo, lo ignoramos todo”. Así escribió el
Maestro Alfonso Rico en la Decimocuarta Conferencia Nabor Carrillo.
El pavimento es un caso típico de una estructura que la mayor parte de las veces se diseña
gracias al éxito en la observación y en la acumulación de experiencia. Ahí tenemos los caminos de
la civilización romana o los caminos pre-hispánicos en México (ver Figura 1). De esos caminos
antiguos a las modernas autopistas, una misma actividad económica se mantiene: el Transporte.
Así también, se comparte, entre épocas pasadas y modernas, la necesidad de
minimización de los costos de construcción y mantenimiento de esos caminos, preservando la
infraestructura, para cumplimiento de su función.
En México, la extensión actual de toda la red es de más de 349,000 km, de los cuales el
33.5% son pavimentadas y el 66.5% no lo son. De la red pavimentada, el 91% comprende
carreteras de dos carriles y el resto son de cuatro carriles ó más. En cuanto a su jurisdicción, el
13.8% de la red es federal, el 21.4% es estatal, el 45.7% son caminos rurales y el 15.9% son brechas
mejoradas.
El sector transporte es la cuarta actividad generadora de valor agregado bruto, en donde
el transporte de carga y pasajeros participa con el 80% del total.
Es por ello que, para fines de análisis y diseño de pavimentos, la caracterización adecuada
del tránsito de los vehículos de carga es indispensable.
En este trabajo se presenta una metodología (Figura 2) que, sin descuidar otros factores,
pone un énfasis es el concepto de <<espectro de carga>> para relacionarlo con el de <<espectro
de daño>>, a través del análisis de esfuerzos y deformaciones en la estructura de pavimento y su
correlación con los principales tipos de deterioros que se pueden presentar.
A continuación los detalles.

7



a) Caminos de la civilización romana

b) Antiguos caminos pre-hispánicos

Figura 1. Antiguos caminos romanos y pre-hispánicos.

8


ESPECTROS DE CARGA

ESPECTROS DE DAÑO

Figura 2. Esquema de la metodología propuesta.
9



10



2. Espectros de Carga
Dentro

del gran número de factores que se consideran actualmente para el

análisis estructural y diseño de pavimentos, el tránsito vehicular es uno de los más
importantes. Su caracterización adecuada es fundamental para poder concebir estructuras
de pavimento que sean capaces de ofrecer altos desempeños en términos de durabilidad.
La importancia de ese factor es exponencialmente mayor en vías de alto y muy alto
tránsito vehicular, como sucede en los ejes carreteros troncales del País, aunque no
exclusivamente, en donde un gran porcentaje de los vehículos son de carga y muy
pesados. En México, el interés se centra en cinco tipos de vehículos de carga, cuya
configuración y pesos legales se indican en la Figura 3, e imágenes de los mismos en la
Figura 4. De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana de Pesos y Dimensiones del 2008 los
pesos máximos permitidos para los ejes sencillos duales, en tándem y en tridem son 11,
18 y 23.5 toneladas, respectivamente. En la misma figura se presentan, para fines de
comparación, los valores que se tenían anteriormente en la Norma del año 1995 y los que
se especifican en las carreteras interestatales de los Estados Unidos.
Esos pesos máximos por eje mencionados son valores legales, en ningún caso se
les podría considerar como valores de diseño. La autoridad correspondiente es la
responsable de su cumplimiento.
Para fines de diseño, rehabilitación, modernización, reconstrucción, preservación y
operación de carreteras, se propone que la mejor caracterización del tránsito vehicular es
en términos de lo que denomina espectros de carga de cada uno de los diferentes tipos de
ejes. Para ello se utilizan estaciones móviles de pesaje dinámico, denominadas en el
ámbito de trabajo como estaciones WIM, por sus siglas en inglés Weight In Motion, y de
las que se presentan unas imágenes en la Figura 5.
Esas estaciones de pesaje están compuestas básicamente por sensores piezoeléctricos de alta precisión, cableado y consola de registro. Se realiza una calibración
inicial con un vehículo de carga de peso conocido que permite definir los factores de
ajuste dinámicos. Con las tecnologías más recientes, esas estaciones son muy fáciles de

11



operar y registran en tiempo real la configuración y pesos de cada eje de los vehículos de
carga circulando a velocidades de operación.
TIPO

CONFIGURACIÓN DEL VEHÍCULO Y PESO POR EJE (Ton)

PBV (Ton)

C2
Class 5
NOM 1995
NOM 2008
Estados Unidos

11
11
9

6.5
6.5
5.5

17.5
17.5
14.5

C3
Class 6
NOM 1995
NOM 2008
Estados Unidos

19.5
18.0
15.5

6.5
6.5
5.5

26.0
24.5
21.0

T3-S2
Class 9
NOM 1995
NOM 2008
Estados Unidos

6.5
6.5
5.5

19.5
18
15.5

18
17
15.5

44.0
41.5
36.5

6.5
6.5
5.5

19.5
18
15.5

22.5
23.5
19.0

48.5
48
40

6.5
6.5
5.5

19.5
18
15.5

T3-S3
Class 10
NOM 1995
NOM 2008
Estados Unidos

T3-S2-R4
NOM 1995
NOM 2008
Estados Unidos

18
17
15.5

18
17
15.5

18
17
15.5

66.5
66.5
67.5
12



Figura 3. Configuraciones y pesos legales de vehículos de carga en México.

a) Vehículo de carga C2

b) Vehículo de carga T3-S2

c) Vehículo de carga C3

d) Vehículo de carga T3-S3

e) Vehículo de carga T3-S2

Figura 4. Fotografías de las principales configuraciones de vehículos de carga en México.
13



a) Cableado y sensores

b) Sensores piezoeléctricos

c) Consola de registro

d) Señalamiento

Figura 5. Componentes de una estación móvil de pesaje dinámico (WIM).

14



Las estaciones registran de manera continua por un cierto número días y se
pueden instalar, con costos de operación relativamente bajos, a lo largo y ancho de la red
carretera y en distintas épocas del año. De hecho es una actividad que la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, SCT, realiza desde 1991 como parte de los programas de
monitoreo de pesos y dimensiones en la red mexicana de carreteras.
Los espectros de carga se calculan usualmente para cada tipo de eje: sencillo dual,
tándem y tridem. Se definen como la relación entre el número de ejes con cierto rango
de carga y el número total de ese tipo de eje, expresado en porcentaje. Los rangos de
carga, que definen los intervalos de clase, utilizados en este trabajo son los que se indican
en la Tabla 1, y que corresponden a los valores utilizados en los Estados Unidos en la
futura guía mecanicista para diseño de pavimentos de la AASHTO.
En las Figuras 6 a 12 se presentan los espectros de carga para varias carreteras
mexicanas, y que son una muestra de las más de 160 estaciones que se han instalado
desde 1991. En todos los casos se indica con una línea roja la carga máxima legal
correspondiente. La totalidad de los espectros está en curso de publicación por el Instituto
Mexicano del Transporte.
Entre los múltiples aspectos que se pueden mencionar en relación a los espectros de
carga conviene destacar los siguientes:
1. Cada punto del espectro de carga representa el porcentaje de ejes de un cierto
tipo que circula con cierto nivel de carga.
2. El área bajo la curva de cada espectro de carga debe ser unitaria.
3. El espectro de carga caracteriza al tránsito pesado en el tramo carretero en donde
se hace la medición. El seguimiento en el tiempo permite valorar la evolución de la
distribución de las cargas, aspecto que está relacionado con la intensidad de las
actividades económicas en el sector transporte.
4. Los valores máximos permiten identificar los niveles de carga más usuales; niveles
que se pueden asociar a si los vehículos circulan vacíos o con carga completa.
5. Permite identificar los tramos carreteros en donde los niveles de carga exceden el
reglamento y en qué porcentaje.
6. Se pueden asociar comportamientos del tránsito de vehículos de carga similares y
establecer espectros regionales.
7. Permiten diseñar y revisar la capacidad estructural de un pavimento con datos
realmente representativos de una red carretera.
8. Son indicadores de la severidad que se puede esperar de los distintos deterioros
en una carretera a lo largo del tiempo. Esto puede de ser de particular interés para

15



los responsables de la conservación y mantenimiento de una red carretera en
términos de desempeño.
Para el caso de la red mexicana de carreteras, del análisis de las Figuras 6 a 12 se
puede constatar que en todos los casos, solo los ejes sencillos duales (vehículos C2) tienen
una espectro de carga que se puede considerar como ideal en el sentido del cumplimiento
con las cargas legales.
Los ejes tridem son exclusivos de las configuraciones T3-S3 pero en los tándem
participan prácticamente todas las configuraciones de los vehículos de carga a excepción
del C2.
Se pueden comparar los espectros de carga con niveles de sobrecarga importantes
(Fig. 6) con aquellos que prácticamente cumplen el reglamento (Fig. 12).
De una manera general se observa que los niveles de sobrecarga son muy importantes
tanto en los ejes tándem como tridem, especialmente en las carreteras libres que forman
parte de la red principal, aunque las autopistas de cuota no están exentas de ese
fenómeno.
En el capítulo que sigue se muestra como se puede valorar el daño a un pavimento
carretero a partir del conocimiento de los espectros de carga, definiendo el concepto de
<< espectro de daño >>.

16



RANGOS DE CARGA PARA CADA TIPO DE EJE (en Toneladas)
Sencillo
0
1.35
1.8
2.25
2.7
3.15
3.6
4.05
4.5
4.95
5.4
5.85
6.3
6.75
7.2
7.65
8.1
8.55
9
9.45
9.9
10.35
10.8
11.25
11.7
12.15
12.6
13.05
13.5
13.95
14.4
14.85
15.3
15.75
16.2

1.35
1.8
2.25
2.7
3.15
3.6
4.05
4.5
4.95
5.4
5.85
6.3
6.75
7.2
7.65
8.1
8.55
9
9.45
9.9
10.35
10.8
11.25
11.7
12.15
12.6
13.05
13.5
13.95
14.4
14.85
15.3
15.75
16.2
16.65

Promedio
0.68
1.58
2.03
2.48
2.93
3.38
3.83
4.28
4.73
5.18
5.63
6.08
6.53
6.98
7.43
7.88
8.33
8.78
9.23
9.68
10.13
10.58
11.03
11.48
11.93
12.38
12.83
13.28
13.73
14.18
14.63
15.08
15.53
15.98
16.43

Tándem
0
2.7
3.6
4.5
5.4
6.3
7.2
8.1
9
9.9
10.8
11.7
12.6
13.5
14.4
15.3
16.2
17.1
18
18.9
19.8
20.7
21.6
22.5
23.4
24.3
25.2
26.1
27
27.9
28.8
29.7
30.6
31.5
32.4

2.7
3.6
4.5
5.4
6.3
7.2
8.1
9
9.9
10.8
11.7
12.6
13.5
14.4
15.3
16.2
17.1
18
18.9
19.8
20.7
21.6
22.5
23.4
24.3
25.2
26.1
27
27.9
28.8
29.7
30.6
31.5
32.4
34.2

Promedio
1.35
3.15
4.05
4.95
5.85
6.75
7.65
8.55
9.45
10.35
11.25
12.15
13.05
13.95
14.85
15.75
16.65
17.55
18.45
19.35
20.25
21.15
22.05
22.95
23.85
24.75
25.65
26.55
27.45
28.35
29.25
30.15
31.05
31.95
33.30

Tridem
0
5.4
6.75
8.1
9.45
10.8
12.15
13.5
14.85
16.2
17.55
18.9
20.25
21.6
22.95
24.3
25.65
27
28.35
29.7
31.05
32.4
33.75
35.1
36.45
37.8
39.15
40.5
41.85
43.2
44.55
45.9
47.25
48.6
49.95

Promedio

5.4
6.75
8.1
9.45
10.8
12.15
13.5
14.85
16.2
17.55
18.9
20.25
21.6
22.95
24.3
25.65
27
28.35
29.7
31.05
32.4
33.75
35.1
36.45
37.8
39.15
40.5
41.85
43.2
44.55
45.9
47.25
48.6
49.95
51.3

2.70
6.08
7.43
8.78
10.13
11.48
12.83
14.18
15.53
16.88
18.23
19.58
20.93
22.28
23.63
24.98
26.33
27.68
29.03
30.38
31.73
33.08
34.43
35.78
37.13
38.48
39.83
41.18
42.53
43.88
45.23
46.58
47.93
49.28
50.63

Tabla 1. Rangos de carga utilizados para el cálculo de los espectros carga para los ejes
sencillo dual, tándem y tridem de los principales vehículos de carga en México.

17



Porcentaje %

Espectro de carga Eje Sencillo Dual C2
18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

Carga (Ton)

Espectro de carga Eje Tándem
12.0%

Porcentaje %

10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

5.45

10.45

15.45

20.45

25.45

30.45

35.45

Carga(Ton)

Porcentaje %

Espectro de carga Eje Trídem T3S3
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

50.45

60.45

Carga(Ton)
Figura 6. Espectros de carga en la carretera libre Portezuelo-Palmillas (2003).

18



12.0%

Porcentaje %

10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

Carga(Ton)

12.0%

Porcentaje %

10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

Carga(Ton)

Porcentaje %

18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

50.45

60.45

Carga(Ton)

Figura 7. Espectros de carga en la carretera libre Gómez Palacio – Jiménez (2005).
19




Porcentaje %

12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

Porcentaje %

Carga(Ton)

8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%


0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

Carga(Ton)
14.0%

Porcentaje %

12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

50.45

60.45

Carga(Ton)

Figura 8. Espectros de carga en la carretera de cuota Champoton – Campeche (2005).

20



14.0%

Porcentaje %

12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.00

5.00

10.00
Carga(Ton)

15.00

20.00

8.0%

Porcentaje %

7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
0.45

5.45

10.45

15.45

20.45

25.45

30.45

35.45

Carga(Ton)

Porcentaje %

18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

50.45

60.45

Carga(Ton)

Figura 9. Espectro de carga en la carretera de cuota Las Choapas – Ocozocuautla (2005).
21



14.0%

Porcentaje %

12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

Carga(Ton)

14.0%

Porcentaje %

12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

5.45

10.45

15.45

20.45

25.45

30.45

35.45

Carga(Ton)
30.0%

Porcentaje %

25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

50.45

60.45

Carga(Ton)

Figura 10. Espectro de carga en la carretera libre Tuxtla Gutiérrez – Cuauhtémoc (2002).

22



12.0%

Porcentaje %

10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.00

5.00

10.00
Carga(Ton)

15.00

20.00

12.0%

Porcentaje %

10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

5.45

10.45

15.45

20.45

25.45

30.45

35.45

Carga(Ton)

Porcentaje %

18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

50.45

60.45

Carga(Ton)

Figura 11. Espectros de carga en la carretera de cuota México – Querétaro (1997).

23



Porcentaje %

20.0%
18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

Carga(Ton)

12.0%

Porcentaje %

10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0.45

5.45

10.45

15.45

20.45

25.45

30.45

35.45

Carga(Ton)
35.0%
30.0%

Porcentaje %

25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
0.45

10.45

20.45

30.45

40.45

50.45

60.45

Carga(Ton)

Figura 12. Espectros de carga en la carretera libre Monclova – Piedras Negras (1997).

24



3. Espectros de Daño
Para la obtención de los espectros de daño, generalizaremos el concepto de daño definido
por Miner, 1945, en donde para cada tipo de eje, i, y cada nivel de carga, j, se obtiene el cociente
entre el número de repeticiones correspondiente esperado por año, n,

y el número de

repeticiones admisibles, N, para limitar el desarrollo de un cierto tipo de deterioro. El daño total
se calcula con la ecuación (1).

𝐷=

𝑖

𝑛 𝑖𝑗
𝑗 𝑁
𝑖𝑗

(1)

El coeficiente de Daño, D, así obtenido, está asociado a un cierto tipo de deterioro en el
pavimento, como los que se muestran en la Figura 13. El inverso de D representa el tiempo, T (en
años), en que se alcanzará el número de repeticiones admisible de ese deterioro y es el que se
debe comparar con el período de diseño deseado (usualmente 20 años en pavimentos asfálticos).
Es práctica común el asociar el número de repeticiones admisible con los esfuerzos y
deformaciones máximos que se presentan en puntos críticos de la sección estructural de un
pavimento. Para agrietamiento por fatiga se toma, por ejemplo, la deformación unitaria de
tensión máxima, t, en la fibra inferior de la carpeta asfáltica y, para la deformación permanente
de las capas inferiores, la deformación unitaria de compresión máxima,c, en la parte superior de
las terracerías. El cálculo de esas deformaciones supone un comportamiento elástico de los
materiales, lo que es válido en pavimentos ya que los niveles de esfuerzos que se generan al paso
de las cargas vehiculares son muy inferiores a la resistencia al esfuerzo cortante. Los módulos
elásticos que se utilizan deben ser, sin embargo, obtenidos en ensayes de carga cíclica. Los
procedimientos de ensaye para la obtención de los módulos dinámicos en mezclas asfálticas,
módulos elásticos en suelos estabilizados, y módulos resilientes en suelos compactados y
materiales granulares, están todos normalizados. El proceso descrito se ilustra en la Figura 14;
una mayor información en relación al comportamiento de materiales para carreteras se puede
consultar en mucha de la bibliografía que se menciona al final del trabajo.
Para el número de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga, N f , se utilizan
modelos del tipo que se indica en la ecuación (2). La Tabla 2 resume los valores de f 1 y f 2 más
usuales.

N f  f 1 t

 f2

(2)

25



INSTITUCIÓN

f1

f2

Illinois DOT, USA

5x10 6

3.0

TRRL, U.K.

166x10 10
.

4.32

BRRC, Bélgica

4.92 x1014

4.76

Tabla 2. Parámetros de los modelos
instituciones.

de agrietamiento por fatiga utilizados por diferentes

Para los modelos de deterioro por deformación permanente de las capas inferiores la
forma matemática es la que se establece en la ecuación (3). En la Tabla 3 se muestran los valores
típicos de f 4 y f 5 utilizados por diversas instituciones.

N d  f 4 c

 f5

(3)

En los cálculos que se presentan en lo que sigue, se utilizarán los parámetros del
Laboratorio de Investigación Británico sobre Transporte Carretero, TRRL.

El cálculo de esfuerzos y deformaciones se realizó con el método de Odemark,
1949, que permite transformar la estructura de un pavimento en una sección homogénea
equivalente. Los detalles del método se pueden encontrar en el libro de Ullidtz, 1998. Los
resultados obtenidos con esta metodología para las deformaciones unitarias que se
requieren son muy similares a los que proporcionan los programas de cómputo existentes
basados en la Teoría de Burmister para medios estratificados, además de permitir una
programación mucho más sencilla.
Las configuraciones de los ejes de carga y distribución de áreas de contacto que se
utilizaron son las que se muestran en la Figura 15. Se considero válido el principio de
superposición.
La Figura 16 muestra el diagrama de flujo general de las etapas necesarias para el
cálculo de los Espectros de Daño.

26



INSTITUCIÓN

f4

f5

Deformación
permanente máxima,
en mm

Compañía Shell
50 % de confiabilidad

615x10 7
.

4.0


194 x10 7
.

4.0


105x10 7
.

4.0

Instituto del Asfalto

1365x109
.

4.477

12.7

TRLL, U.K.

618x10 8
.

3.97

1016
.

3.05x10 9

4.35


BRRC, Bélgica

Tabla 3. Parámetros de los modelos de deterioro por deformación permanente de las
capas inferiores utilizados por diversas Instituciones.

27



a) Agrietamiento por fatiga

b) Deformaciones permanentes en las capas
inferiores

c) Agrietamiento térmico

d) Roderas

Figura 13. Tipos de deterioros comunes en pavimentos asfálticos.

28



a) Modelación de la sección estructural de un pavimento y
ubicación de puntos críticos para el cálculo de esfuerzos y
deformaciones unitarias

b) Ensaye de
Módulo
Dinámico, E*

d) Ensaye de Módulo de Resiliencia, Mr

c) Ensaye de
Fatiga

Figura 14. Esquema de la modelación de la sección estructural de un pavimento y equipos para la
determinación de módulos dinámicos, resilientes y propiedades de fatiga.
29



a) Eje Sencillo Dual

b) Eje Tándem

c) Eje Tridem

Figura 15. Configuración de los ejes de carga considerados y representación de las áreas de
contacto correspondientes.

30



Datos básicos del Tránsito vehicular
Espectros de carga por tipo de eje
Espesores y Módulos de cada capa del pavimento

Iteraciones para cada uno de los
tipos de ejes de carga

Iteraciones para cada uno de los
intervalos de clase del espectro de carga
correspondiente







Cálculo del número de repeticiones esperado por año
Calculo de las deformaciones unitarias de tensión en la fibra inferior de la
carpeta asfáltica y de compresión en la parte superior de las terracerías.
Calculo del número de repeticiones admisible para agrietamiento por
fatiga y para deformación permanente.
Calculo del incremento en el coeficiente de daño para cada tipo de
deterioro.
Actualización del coeficiente de daño total para cada tipo de deterioro






Análisis de los espectros de daño
Revisión del cumplimiento del período de
diseño deseado
Análisis paramétrico
Diseño final

Figura 16. Diagrama de flujo general para el cálculo de los Espectros de Daño.
31


Ejemplos de diseño
Consideremos una carretera de 4 carriles con un Tránsito Diario Promedio Anual, TDPA,
de 44,000 vehículos diarios con una tasa de crecimiento del 3%, de los cuales el 22% son vehículos
de carga (5% de C2, 5% de C3, 7% de T3-S2, 4% T3-S3 y 1% de T3-S2-R4). Suponiendo
coeficientes de distribución por sentido y por carril de 0.5 en ambos casos, el número promedio
por año para cada tipo de eje de carga es el que se indica en la Tabla 4.

Tipo de Eje
Sencillo Dual
Tándem
Tridem

Número de repeticiones esperado, por año
71,040
383,618
56,832

Tabla 4. Número de repeticiones por año esperado para cada tipo de eje en los ejemplo de diseño.
La metodología permite revisar secciones estructurales para pavimentos nuevos o
existentes, o bien valorar la modernización de la vía. Para ello la información que se requiere son
los espesores de cada una de las capas y los módulos dinámicos, o resilientes, correspondientes.
Las secciones a evaluar pueden tomarse, por ejemplo, de catálogos de secciones, como los
que se indican en las Figuras 17 (con base granular) y 18 (con base asfáltica) , que son secciones
teóricas diseñadas para 20 años con el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM en
condiciones de muy alto tránsito vehicular y un módulo resiliente de las capas de terracería de
100 MPa.
Para fines de cálculo, es recomendable una representación sencilla en términos de tres
capas para la sección de pavimento que queremos analizar. Por ejemplo, si el proyecto considera
carpeta, base, sub-base, subrasante y terracerías, el modelo de análisis deberá combinar base y
sub-base en una sola capa con propiedades ponderadas por un lado, y de igual manera otra capa
combinando subrasante y terracerías por el otro. Este proceso se ilustra en la Figura 19.
La simplificación anterior permite discutir brevemente dos aspectos de la estructuración
usual de pavimentos flexibles en México. Si la presencia de la capa de sub-base es por aspectos de
índole económico, al permitir un material de menor calidad que la base, el desempeño del
pavimento puede verse gravemente afectado en condiciones de alto tránsito vehicular ya que un
alto porcentaje de deformación se puede generar en esa capa. En esas condiciones su presencia
es cuestionable. Por otro lado, la subrasante constituye en realidad el material de mejor calidad
en la parte superior de las terracerías. Su presencia y control de calidad es clave en el desempeño
de pavimento.

32



PLATAFORMA DE CIMENTACIÓN CON MÓDULO DE 100 MPa

S150-100

NIVEL DE TRÁNSITO MUY ALTO
150 MILLONES DE EJES EQUIVALENTES
ACUMULADOS EN EL PERIODO DE DISEÑO

22.5cm

22.5cm

60.0cm

85.0cm

23.0cm

22.5cm

40.0cm

52.0cm

40.0cm

50.0cm

22.5cm

22.5cm

53.0cm

53.0cm

30.0cm

30.0cm

40.0cm

40.0cm

Figura 17. Catálogo de secciones convencionales con base granular diseñadas con el método del
Instituto de Ingeniería de la UNAM para niveles de tránsito muy alto y buena plataforma
de cimentación.

33



PLATAFORMA DE CIMENTACIÓN CON MÓDULO DE 100 MPa

S150-100

NIVEL DE TRÁNSITO MUY ALTO
150 MILLONES DE EJES EQUIVALENTES
ACUMULADOS EN EL PERIODO DE DISEÑO

18.0cm

25.0cm

33.0cm

48.0cm

14.0cm

15.0cm

28.0cm

31.0cm

45.0cm

50.0cm

12.0cm

12.0cm

25.0cm

25.0cm

30.0cm

30.0cm

40.0cm

40.0cm

Figura 18. Catálogo de secciones con base asfáltica calculadas con el método del Instituto de
Ingeniería de la UNAM para niveles de tránsito muy alto y buena plataforma de
cimentación.

34



Figura 19. Esquema de modelación de la sección de pavimento para análisis.

35


Las Figuras 20 y 21 presentan los espectros de carga de diseño y los espectros de daño en
términos de agrietamiento por fatiga y deformación permanente de las capas de terracería,
respectivamente, para una sección de análisis con los espesores y módulos que se indican en la
Tabla 5.

Capa

Espesor

Propiedad

Carpeta asfáltica convencional

15 cm

Módulo dinámico de 3,500 MPa

Base granular

40 cm

Módulo resiliente de 300 MPa

Terracerías


Tabla 5. Espesores y propiedades de la sección de análisis. Pavimento asfáltico con base granular.

Los espectros de carga de diseño considerados para cada tipo de eje (Figura 20.a) son los
correspondientes a la estación de la carretera libre Portezuelo-Palmillas (Figura 6), y que
representan condiciones de sobrecarga excesiva comunes en muchas carreteras mexicanas.
Para cada tipo de eje se pueden apreciar los espectros de daño calculados en agrietamiento
por fatiga (Fig. 20.b ) y deformación permanente ( Fig. 21.b). El espectro de daño acumulado que
se indica es la suma de los correspondientes a los tres ejes. Para ambos tipos de deterioro se
pueden resaltar los siguientes aspectos importantes:





La contribución del daño inducido por el eje sencillo dual es despreciable en relación al
Tándem y al Tridem, y esto para cualquier nivel de carga.
La contribución del daño inducido por cualquier eje con una carga inferior a 10 Ton es
despreciable para fines del análisis.
La forma de los espectros de carga y daño, en cada tipo de eje, son similares para cargas
mayores a 10 Ton.
El eje Tridem contribuye en forma relevante en el daño inducido en la sección de análisis.

Si acumulamos el daño tal y como se indica en las Figuras 20.c y 21.c, se pueden obtener las
contribuciones parciales por tipo de eje y la total. En cada curva se indica el tiempo, calculado
como el inverso del coeficiente de daño acumulado al final de cada curva, en que se alcanzaría el
número de repeticiones admisible de acuerdo con los tipos de deterioro considerados y que se
debe comparar con el período de diseño deseado. Se observa que el tipo de deterioro dominante
es la deformación permanente de las capas inferiores y que la contribución al mismo de las
repeticiones del eje Tridem es significativa.
36



PORCENTAJE, %, x 1000

a) Espectros de Carga
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

EJE DUAL
EJE TANDEM
EJE TRIDEM

0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

b) Espectros de Daño por Fatiga
Coeficiente de Daño, x 1000

1.4
DUAL
TANDEM
TRIDEM
ACUMULADO

1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

c) Distribución acumulada de Daño
60
50

DUAL+TANDEM

40

18 años

DUAL+TANDEM+TRIDEM

26 años

30
20
10
0
0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

Figura 20. Espectros de Carga y Daño por Fatiga.
37




a) Espectros de Carga
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

EJE DUAL
EJE TANDEM
EJE TRIDEM

0

10

20

30

40

CARGA (Ton)


b) Espectros de Daño por Fatiga
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

EJE DUAL
EJE TANDEM
EJE TRIDEM
ACUMULADO

0

10

20

30

40

CARGA (Ton)


c) Distribución acumulada de Daño
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

DUAL+TANDEM

6 años

DUAL+TANDEM+TRIDEM

9 años

0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

Figura 21. Espectros de Carga y Daño por Deformación Permanente.

38


La metodología propuesta en este trabajo permite también revisar la misma sección de
análisis de pavimento para otros espectros de carga de diseño, representativos de otras regiones
de país, o de la evolución económica esperada en una misma región o, incluso, del impacto que
se tendría en el caso deseable que se cumpliera a cabalidad el reglamento de pesos y dimensiones
de los vehículos de carga que circulan en las carreteras mexicanas.
En la Figura 22.a y 22.b se presentan los espectros de carga de diseño para los ejes
tándem y Tridem en tres condiciones de carga diferentes. Para el eje sencillo dual, dada su poca
relevancia en términos del daño inducido, se considero el mismo que el que se muestra en la
Figura 20.a. Los espectros de daños correspondientes se muestran en la Figura 22.c, solo para el
deterioro por deformación permanente de las capas diferentes.
De estos resultados puede resaltarse la ganancia en términos de vida útil del pavimento
que se podría lograr con un adecuado control de cargas. También permite explicar el porqué de
los severos deterioros que se observan en las carreteras con pavimentos asfálticos convencionales
y base granular con ese orden de espesores y para las condiciones de carga reales en la actualidad.
Por supuesto que también se pueden buscar alternativas de estructuración de pavimentos
que permitan la obtención de altos desempeños a pesar de los espectros de carga tan severos. Por
ejemplo, la Figura 23 muestra los espectros de daño para una sección constituida ahora por una
base estabilizada y una carpeta asfáltica construida con una mezcla asfáltica de módulo superior;
los espesores y propiedades de tal alternativa se muestran en la Tabla 6. Los períodos de diseño
deseados se logran con menores espesores de materiales de alto desempeño.

Capa

Espesor

Carpeta
asfáltica
desempeño
Base estabilizada
Terracerías

de

alto 10 cm

30 cm

Propiedad
Módulo dinámico de 4,500 MPa

Módulo elástico de 1500 MPa

Tabla 6. Espesores y propiedades de la sección de análisis. Pavimento asfáltico con base
estabilizada.
Los ejemplos aquí mostrados consideran solo dos tipos de deterioro para fines ilustrativos.
Cualquier otro tipo de deterioro se puede incorporar, en especial los relacionados con la evolución
de características funcionales como lo son las roderas, la regularidad y la fricción, según lo que sea
adecuado para cada tipo de red carretera en particular. Esto aplica por supuesto tanto a
pavimentos asfálticos como de concreto hidráulico.
39


Se recomienda en especial, la determinación sistemática de los espectros de carga en
carreteras, como algo que complete la información de calidad superficial y capacidad estructural
que comúnmente se realiza en la actualidad para diseñar y evaluar pavimentos.
La determinación de esos espectros de carga es determinante para cualquier mejora
sustancial de los procesos relacionados con el diseño, construcción, conservación y operación de
las redes carreteras.
Desde un contexto de gestión de carreteras, los espectros de carga permitirán una
evaluación más sólida de las distintas alternativas y estrategias de conservación que se deban
considerar para lograr la minimización de costos en los análisis del ciclo de vida del pavimento,
contribuyendo a una verdadera preservación del patrimonio carretero nacional.
La nueva generación de mexicanos, la que mira al nuevo milenio, ha aprendido a vivir en
un mundo de cambios veloces, de relativa incertidumbre e inseguridad. El fenómeno afecta a
todos, es nacional y también internacional.
Ahora que nos acercamos al Bicentenario de la Independencia y al Centenario de la
Revolución, México se encuentra inserto en un proceso de transformaciones que no pueden ni
deben detenerse, pero que deben encausarse.
Las carreteras no sólo son una vía para comunicar a México entre la frontera norte y la sur,
entre el océano Pacifico y el Atlántico; son la vía para comunicar a los mexicanos entre regiones
terriblemente desiguales. También son una vía para comunicar nuestro presente con el futuro del
país.

40


a) Espectros de Carga Eje Tándem

200

SOBRECARGA ALTA
SOBRECARGA

150

CARGA LEGAL
100
50
0
0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

b) Espectros de Carga Eje Tridem

300

SOBRECARGA ALTA

250

SOBRECARGA

200

CARGA LEGAL

150
100
50
0
0

10

20

30

40

CARGA (Ton)


c) Distribución acumulada de Daño por Deformación Permanente
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

6 años

SOBRECARGA ALTA
SOBRECARGA

8 años

CARGA LEGAL

13 años

0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

Figura 22. Espectros de Carga y Daño en Deformación Permanente para diferentes condiciones de
carga.
41




a) Espectros de Carga Eje Tándem
200

SOBRECARGA ALTA
SOBRECARGA
CARGA LEGAL

150
100
50
0
0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

b) Espectros de Carga Eje Tridem

300

SOBRECARGA ALTA

250

SOBRECARGA

200

CARGA LEGAL

150
100
50
0
0

10

20

30

40

CARGA (Ton)


c) Distribución acumulada de Daño por Deformación Permanente
70
60

SOBRECARGA ALTA

50

SOBRECARGA

40

CARGA LEGAL

16 años
20 años

30

32 años

20
10
0
0

10

20

30

40

CARGA (Ton)

Figura 23 . Espectros de Carga y Daño en Deformación Permanente para diferentes condiciones de
carga.
42



4. Conclusiones
Se ha presentado en este trabajo una metodología para análisis y diseño de pavimentos
que se considera mejor adaptada a las condiciones de carga en la red mexicana de carreteras.
La caracterización del tránsito vehicular a través de sus espectros de carga, permite el uso
del conocimiento de la distribución de la carga real, en los distintos tipos de ejes de los vehículos,
para valorar el daño que se puede presentar en una sección de pavimento.
Lo anterior es totalmente pertinente dado el hecho de que el espectro de carga se puede
medir en campo, con tecnologías altamente confiables y sin costos excesivos.
Se propone que se haga una campaña de medición más intensa de espectros de carga,
incluyéndolo como uno de los aspectos obligatorios que hay que medir en las evaluaciones
superficiales y estructurales que comúnmente se hacen en los pavimentos. Es decir, además de
medir regularidad, fricción, roderas, deflexiones, espesores con radar de penetración, obtención
de corazones para ensayes especiales, etc., es imperativo medir el espectro de carga. Si el tránsito
vehicular es uno de los factores más importantes en el diseño y rehabilitación de pavimentos, se
impone medirlo en forma sistemática.
Además, se ha demostrado que hay una relación directa entre la forma del espectro de
carga y la de su correspondiente espectro de daño, para cada tipo de deterioro. Esto induce a
utilizar el espectro de carga como un indicador de la severidad del daño que se puede esperar en
una vía, en especial en condiciones de sobrecarga. Esto es de singular importancia para los
operadores privados de carreteras, en donde es necesario anticipar los montos de inversión
necesarios para preservar la calidad exigida en términos de desempeño de una carretera.
La metodología fomenta el análisis claro y objetivo de los espectros de daño, que permiten
al diseñador la definición clara de la contribución de cada configuración de los vehículos de carga
presentes en una región en particular.
Su facilidad de programación, incluso con hojas de cálculo, deberá reducir la dependencia
de programas de cómputo cerrados, que no permiten la adaptación de las metodologías de diseño
a las condiciones específicas de una región o País.

43



44



5. Referencias Bibliográficas
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Suelos”, Decimocuarta Conferencia Nabor Carrillo, Sociedad Mexicana de Mecánica de
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deformación permanente de suelos cohesivos compactados”, Publicación Técnica No. 165,
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adicionados con cloruro de sodio”, Publicación Técnica 201, Instituto Mexicano del
Transporte.
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Técnica 197, Instituto Mexicano del Transporte.
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fatiga en suelos arcillosos estabilizados con cal”, Publicación Técnica No. 230, Instituto
Mexicano del Transporte
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suelo compactado, Publicación Técnica No. 238

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No. 258
16. Garnica P., Gómez J.A. (2004) “Módulos de resiliencia en agregados provenientes de rocas
altamente intemperizadas”, Publicación Técnica No. 256.
17. Garnica P., Delgado H (2005) “Análisis comparativo de los métodos Marshall y Superpave
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21. Ullidtz P., (1998), “Modelling Flexible Pavement Response and Performance”.

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