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Je tiens, tout particulièrement, à remercier Samuel Carcanague pour son expertise, son
implication et son ...
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Échanges internationaux et infrastructures de transport en Asie centrale :
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Abréviations :
URSS Union des républiques socialistes soviétiques
TRACECA Transport Corridor Europe-Caucase-Asie
SREB Silk...
Introduction
ans un article célèbre de 1904, Sir Halford Mackinder, le père de la “géopolitique”,
définit l'Asie centrale ...
capitale du Kazakhstan, le Président Xi Jinping a annoncé la création de la SREB (Silk Road
Economic Belt) pour relier la ...
échanges Europe-ASEAN, Europe-Asie du Nord-Est, Europe-Inde sont également en progression.
Les pays d'Asie centrale sont a...
la coopération n'est pas privilégiée et que de nombreuses barrières lui font obstacle.
Flux commerciaux en Asie centrale :...
La structure commerciale des pays d'Asie centrale était, et continue d'être, dominée par
l'importation de machines et de p...
direction de la Chine et Nord-Sud avec la Russie. En particulier, le Kazakhstan et le Kirghizistan sont
reliés à la Chine ...
différence de gabarit crée des difficultés supplémentaires car elle nécessite la création de centres
de transbordement. Et...
Turkménistan. Les échanges avec la Chine de ces quatre pays n’occupaient que 2% du total de leurs
échanges. La Russie repr...
La Chine, en 2013, occupe la moitié des échanges avec le Kirghizistan alors que la Russie est à 20%
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Source : Rapports annuels de la Commission Européenne, Direction général du commerce.24
La Chine est devenue le deuxième p...
Chine et les pays de la Communauté des États indépendants (CIS) ont eux aussi connu une
augmentation de 1000% sur la pério...
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développement économ...
commerciaux en Eurasie est lié à la croissance économique rapide de la province du Xinjiang et des
autres provinces intéri...
Quand le multilatéralisme traîne trop en longueur, Pékin n'hésite pas à nouer des accords
bilatéraux et à injecter $50 mil...
l'Est.
Carte 1. Route Nord-Sud, plan d'extension du réseau.
Cependant, la priorité pour Moscou reste l'élargissement du ca...
transport grâce à l'harmonisation des tarifs et des documents légaux. Dans le principe, le
Kirghizistan et le Tadjikistan ...
Les motivations de Washington ont plus de raisons géopolitiques qu'économiques. En développant
la région ,les États-Unis e...
Carte 2. Les corridors de transport du programme TRACECA. (carte globale : Annexe 2.)
Source : http://www.traceca-org.org/...
Plusieurs initiatives multilatérales ont été créées pour promouvoir la nouvelle Route de la
Soie, l'une d'entre elle, la p...
entièrement favorables.50
Ainsi, l'UE se contente de financer via l'EBRD.
La multitude de projets des puissances extérieur...
international et l'augmentation rapide du volume de marchandises transitant par le pays.
Pour se faire, il est indispensab...
s'étendre. En 2012, la ligne Horgos-Zhetygen devint la deuxième ligne de chemin de fer à relier le
Kazakhstan à la Chine. ...
performances logistiques.56
Or, pour le moment, le pays reste à la 77ème place de ce classement
pour 2016.57
À l'image de ...
Carte 5. Routes et voies ferrées en Ouzbékistan.
Source :Logistics Capacity Assessment, WFP Logistics, 2013
L'axe Nord-Sud...
Le réseau de transport en Ouzbékistan se modernise et offre des possibilités de diversification des
axes d'échanges. Mais ...
transit. À cette fin, Douchanbé essaye d'attirer le regard des puissances internationales sur les
possibilités qu'offre so...
déclaration a pour but de développer le dialogue autour du transport et de soutenir l'intégration
régionale des réseaux.
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région. Il souhaite garder cette prédominance et voit d'un mauvais œil certaines initiatives de ses
voisins de contourner ...
avons parlé plus haut.
De très nombreux accords bilatéraux et multilatéraux ont été signés dans le domaine du transport
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leurs voisins pour les exportations et les importations entraîne des coûts de transit
supplémentaires et réduit d'autant l...
Paradoxalement, le commerce régional s'atrophie au profit d'échanges commerciaux avec les
puissances extérieures. En effet...
Bibliographie
• Halford John Mackinder, The Geographical Pivot of History, The Geographical Society, Vol.
23, No.4, (Avril...
• «Uzbekistan: Road Rehabilitation Project» Asian Development Bank Evaluation Report,
ADB, 2010
• Road Transport in Kyrgyz...
Jamestown Foundation, disponible sur:
• http://www.jamestown.org/programs/edm/single/?tx_ttnews%5Btt_news
%5D=44562#.V8wTm...
• http://eeas.europa.eu/delegations/kyrgyzstan/press_corner/all_news/news/2016/2016063
0_en.htm
• Rysty Alibekova, Kazakhs...
Annexes
Annexe 1. Carte du projet SREB dans le cadre de l'OBOR.
Retour p20
42
Annexe 2. Carte globale du programme de l'Union Européenne : TRACECA.
Retour p24
43
Annexe 3. Accords régionaux /organisation avec une composante sur le transport et les pays ayant
ratifiés.73
Retour p34
73...
Annexe 4. Partenaires commerciaux des pays d'Asie centrale en % du total des échanges74
74 CADGAT : Intra-regional trade i...
46
47
48
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Échanges internationaux et infrastructures de transport en Asie centrale_coopération illusoire et rivalités latentes

  1. 1. 1 LA RÈGLE DU COULOIR Échanges internationaux et infrastructures de transport en Asie centrale : coopération illusoire et rivalités latentes Antoine Faure Sous la direction de M. Samuel CARCANAGUE, chercheur à l’IRIS. RELATIONS INTERNATIONALES 1ÈRE ANNÉE
  2. 2. 2
  3. 3. Remerciements : Je tiens, tout particulièrement, à remercier Samuel Carcanague pour son expertise, son implication et son intérêt à la thématique de ce mémoire. Il m'avait prévenu du manque de précision du sujet, et c'est, malheureusement, en finalisant mon travail que j'ai compris la validité de cette mise en garde. À remercier également, Sylvia Bielsa-Allagnat, pour ses encouragements et son aide logistique considérable dans l'impression des dizaines de rapports de centres de recherches, d'organisations internationales et de gouvernements. Ainsi que Pia Huq et Jean- Baptiste Hecquet, pour m'avoir évité un fiasco esthétique lors de la conception de la couverture de ce document ; Enfin, Nathan Cahn, pour avoir été un interlocuteur de choix. À ceux qui liront ce travail, je souhaite indiquer ce qu'ils y trouveront. Une présentation, non exhaustive, mais la plus complète possible de l'état des infrastructures de transport terrestres en Asie centrale ; des initiatives de financement et de développement provenant d'acteurs externes à la région ; des initiatives locales et des obstacles à la coopération régionale. Ce document se voulait analytique, il sera pour une majeure partie descriptif. L'étendue du sujet nécessite de nombreux éléments sur lesquels repose la problématique. Il devient, dès lors, impossible de faire une analyse seule illustrée d'exemples. Au lecteur qui désire des connaissances factuelles sur le sujet, je recommande la lecture intégrale. À celui qui recherche un avis sur la thématique abordée, je conseille le dernier paragraphe de chaque partie ainsi que la conclusion générale de ce mémoire. 3
  4. 4. 4
  5. 5. LA RÈGLE DU COULOIR* Échanges internationaux et infrastructures de transport en Asie centrale : coopération illusoire et rivalités latentes Table des matières Introduction..........................................................................................................................................7 Flux commerciaux en Asie centrale : comment ? avec qui ?..............................................................10 Routes de transit internationales et limites....................................................................................10 Évolution des flux commerciaux et opportunités..........................................................................13 Initiatives externes multi-vectorielles................................................................................................18 Chine : « Silk Road Economic Belt »............................................................................................18 Russie : Organisation régionales et intégration.............................................................................20 États-Unis : « New Silk Road ».....................................................................................................22 Union Européenne : TRACECA....................................................................................................23 Banque Asiatique de Développement (ADB) : CAREC...............................................................24 Intérêts parallèles des pays d'Asie centrale........................................................................................26 Kazakhstan, l'incontournable.........................................................................................................26 Ouzbékistan, le mauvais voisin.....................................................................................................29 Kirghizistan, le montagneux..........................................................................................................31 Tadjikistan, le dépendant...............................................................................................................31 Turkménistan, le neutre.................................................................................................................32 L’intérêt pour les infrastructures de transport et ses effets............................................................33 Barrières tarifaires et non-tarifaires : le cadre légal.......................................................................34 Conclusion..........................................................................................................................................35 Bibliographie.......................................................................................................................................38 Annexes..............................................................................................................................................42 * L'UNECE définit un corridor international de transport comme une « partie d'un système de transport national ou international qui achemine une quantité considérable de marchandises et de passagers entre certaines régions géographiques de manière pérenne au moyen de structures inamovibles ». 5
  6. 6. Abréviations : URSS Union des républiques socialistes soviétiques TRACECA Transport Corridor Europe-Caucase-Asie SREB Silk Road Economic Belt OBOR One Belt, One Road AIIB Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures CIS Communauté des États indépendants EAEU Union économique eurasiatique UNECE Commission économique pour l'Europe des Nations unies UNESCAP Commission économique et sociale pour l'Asie et le Pacifique TEU Équivalent vingt pieds (unité de mesure) UE Union européenne ASEM Dialogue Asie-Europe CAREC Central Asia Regional Economic Cooperation Program ADB Banque asiatique de développement ITC Corridors Internationaux de Transport CIS CTM Coordinating Transport Meeting of the member states of the Commonwealth of Independent States MSD Intergovernmental Council of Roads UTLC United Transport & Logistics Company CASA – 1000 Central Asia-South Asia power project TAPI Turkmenistan–Afghanistan–Pakistan–India Pipeline INOGATE Interstate Oil and Gas Transportation to Europe EBRD Banque européenne pour la reconstruction et le développement UNDP Programme des Nations Unies pour le développement TACIS Technical Aid to the Commonwealth of Independent States 6
  7. 7. Introduction ans un article célèbre de 1904, Sir Halford Mackinder, le père de la “géopolitique”, définit l'Asie centrale comme le « Pivot Géographique de l'Histoire »1 afin d'insister sur l'influence de ce territoire sur la destiné de l’Europe et de l'Asie de l'Est. Du crépuscule de l'Empire Romain jusqu'à la fin du Moyen-Age, des échanges commerciaux transcontinentaux avaient lieu. Se déployant sur une vaste zone géographique, la Route de la Soie regroupait tout un réseaux de voies terrestres qui permirent des échanges commerciaux, intellectuels et culturels d'une grande importance historique. Les voies terrestres, à la différence des voies maritimes, engendrent des interactions le long de leurs parcours entre les communautés et donnent accès aux lieux les plus isolés. Ainsi, la Route de la Soie s'est construite sur un agrégat de demandes, d'aspirations et d'offres de Grands Empires comme de petites cités. Ce bouillonnement commercial connu un déclin avec le développement du transport maritime et, dans une période plus récente, les bouleversements politiques dans la région. D Depuis la chute de l'URSS, plusieurs initiatives ont été entreprises afin de reconstruire les axes commerciaux à travers l'Asie centrale. En reconnectant les nouveaux États enclavés de la région avec leurs anciens partenaires commerciaux et leurs voisins, le cœur de l'Asie pourrait devenir une nouvelle fois un couloir reliant l'Europe à l'Asie. C'est en tout cas la logique derrière le projet TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) de l'Union Européenne qui fut le premier à voir le jour en 19932 . En 1998, à la conférence de Bakou sur la « Restauration de la Route de la Soie », l'expression « Nouvelle Route de la Soie » entra dans le langage courant. Les États-Unis ont lancé, en 2011, leur propre programme de développement des infrastructures de transports en ouvrant l'Asie centrale vers le Sud. Le projet « New Silk Road » est le premier à se concentrer sur ces routes commerciales. Pourtant, cette initiative est avant tout destinée à favoriser les conditions d'échanges entre l'Asie centrale et le sous-continent Indien afin d'aider au développement économique de l'Afghanistan.3 La République Populaire de Chine et la Fédération de Russie ont leur propre vision du développement des infrastructures de transport dans la région. En septembre 2013, à Astana, 1Mackinder, H.J., The Geographical Pivot of History, The Geographical Society, Vol. 23, No.4, (Avril 1904), 421-437 2 http://www.traceca-org.org/en/traceca/history-of-traceca/ 3 http://www.state.gov/p/sca/ci/af/newsilkroad/ 7
  8. 8. capitale du Kazakhstan, le Président Xi Jinping a annoncé la création de la SREB (Silk Road Economic Belt) pour relier la Chine, l'Asie centrale et l'Europe dans un corridor économique intégré.4 L'annonce du président chinois dans le cadre du projet « One Road, One Belt » (OBOR) avait l'apparence d'une déclaration d'intention afin de sécuriser l'initiative du projet chinois dans les transports transcontinentaux. Les détails concernant le financement de la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures (AIIB) n'avaient pas été finalisés au moment de la déclaration. Néanmoins, cette initiative est l'une des plus prometteuses pour le développement du commerce entre l'Europe et l'Asie via l'Asie centrale. La Russie, quant à elle, se concentre sur l'approfondissement de l'intégration économique des pays de la région à l’intérieur de la Communauté des États indépendants (CIS) via la nouvelle Union économique eurasiatique (EAEU) de 2015.5 Les compagnies de transports mixtes créées sous l'égide de ces organisations offrent un avantage compétitif par rapport aux autres protagonistes en réduisant les tarifs formels et informels. La Russie et la Chine souhaitent, toutes les deux, protéger leurs prises de positions dans le secteur du transport en Asie centrale afin de sécuriser leurs intérêts économique et politiques. De nouveaux acteurs, Turquie, Inde, Iran, entrent en lice avec leurs propres objectifs. La République Islamique d'Iran est devenu un important acteur externe dans les réseaux de transport en Asie centrale. Une connexion directe à cette région aidera le pays à sortir de son isolement et pourrait lui permettre de devenir un hub logistique de transport pour les marchandises venant d'Asie centrale, via les ports de Bandar Abbas et Chabahar.6 Il apparaît clairement que les puissances extérieures ont une influence marquée sur le commerce, les routes d'échanges et la construction de « corridors » de transport. Les promesses et les possibilités qu'offre l'Asie centrale en terme de transport de marchandises sont au cœur des rivalités géopolitiques dans la région. Ce facteur est augmenté d'autant que d’après certaines prévisions, la valeur des échanges entre l'Europe et la Chine, déjà de $520 milliards en 2015 (en augmentation de 100% par rapport à 20067 ), devrait atteindre les $1000 milliards d'ici 2020.8 Les 4 http://thediplomat.com/2015/05/chinas-silk-road-in-the-spotlight-as-xi-heads-to-kazakhstan/ 5 http://www.eaeunion.org/?lang=en 6 UNECE/UNESCAP, Joint Study on Developing Euro-Asian Transport Linkages (New York et Geneve:Nations Unies, 2008), 189 7 European Union, trade in goods with China statistics 21/06/2016 http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2006/september/tradoc_113366.pdf 8 16Ème Sommet Chine-UE à Pékin, Li Keqiang, 21/11/2013 8
  9. 9. échanges Europe-ASEAN, Europe-Asie du Nord-Est, Europe-Inde sont également en progression. Les pays d'Asie centrale sont aussi déterminés à développer leur propre infrastructures de transport. Dans les cinq républiques d'Asie centrale, on retrouve des programmes de développement des réseaux de transport émanant des différents gouvernements. Leur but est d'ouvrir des accès aux routes commerciales internationales. Cependant, il subsiste des barrières, à la fois externes et internes, qui entravent l’efficacité de tous ces projets. La coopération régionale a longtemps été vue comme une nécessité afin de résoudre les difficultés rencontrées par ces pays d'Asie centrale, revendications territoriales, partage des eaux, accords d'infrastructures régionales, réseaux de communication, commerce et enjeux sécuritaires. Depuis l’indépendance de 1991, la coopération et l'intégration régionale ont abouti à la signature de nombreux protocoles d'accords et à la création d'organisations régionales9 . Mais ces outils de coopération ne sont que des intérêts de pure forme ; les accords sont signés sans être appliqués et les instances régionales servent plus d'outil politique que de moteur de coopération dans les différents domaines.10 Les engagements pris n’empêchent donc pas les États d'Asie centrale de refuser de coopérer. Les financements étrangers à destination des projets d'infrastructures de transport les poussent même à entrer en concurrence au détriment du développement intégré de la région. L'intégration régionale est-elle un mythe ou une réalité ? Si elle existe, est-elle le résultat d'une volonté commune ou est-elle un outil au service d’intérêts individuels ? La problématique sera traitée en quatre parties : Premièrement, nous verrons au plan régional quelles sont les infrastructures existantes, leurs états et les limites à leur utilisation. Il sera aussi question des flux commerciaux en Asie centrale afin de saisir le cadre général et les orientations futures. Ensuite, dans une seconde partie, nous verrons que le moteur principal du développement des infrastructures de transport dans la région n'est pas du fait des États d'Asie centrale mais des puissances étrangères et de leurs intérêts propres. Dans un troisième temps, il s'agira de comprendre les rivalités internes à la région et les aspirations de chacun de ces États à obtenir des gains relatifs. Une dernière partie, avant de conclure, nous conduira à démontrer que 9 SCO, CSTO, CIS, EurAsEc, EAEU... 10 Alexander Cooley, Great Games, Local Rules: The New Great Power Contest in Central Asia, Oxford University Press, 2012, 55-62, 150-153 9
  10. 10. la coopération n'est pas privilégiée et que de nombreuses barrières lui font obstacle. Flux commerciaux en Asie centrale : comment ? avec qui ? Depuis la fin du 20ème siècle, de nombreux facteurs ont créé des opportunités pour faire revivre l'ancienne Route de la Soie. L'augmentation du commerce international, la réduction des coûts de transport grâce aux innovations technologiques, les nouveaux systèmes de communication, la fin de L'Union Soviétique, l'ouverture de la Chine au monde à la fin des années 80 et, plus récemment, l’intérêt que porte ce pays au développement économique de sa région occidentale en sont quelques exemples. Mis bout à bout, ces facteurs permettent à l'Asie centrale d’espérer obtenir une place plus importante dans l'économie mondiale. La réintégration de l'Asie centrale dans le commerce mondial peut effectivement devenir « la principale caractéristique du 21ème siècle ».11 Tout cela reste hypothétique tant que les pays d'Asie centrale n'auront pas modernisé et harmonisé leurs réseaux de transport dont nous allons maintenant faire l'inventaire. Routes de transit internationales et limites L'Asie centrale a un réseau d'infrastructures assez développé, hérité de la période Soviétique. La région est située à l'intersection de plusieurs routes et voies ferroviaires internationales. Les principales routes sont indiquées en détail dans le rapport de l'UNECE/UNESCAP « Joint Project on Developing Euro-Asian Transport Linkages » de 2008. L'Ouzbékistan et le Kazakhstan sont les plus avantagés au niveau des infrastructures de transport leurs permettant ainsi d'attirer les flux de transport de marchandises. Quelques voies ferroviaires existent aussi au Kirghizistan et au Tadjikistan mais sont isolées et ne permettent pas le transit de marchandises à grande échelle. En revanche, les routes dans ces deux pays sont largement utilisées pour le transport de marchandises en provenance de Chine. 11 Eurasian Connection: Supply Chain Effi-ciency along the Modern Silk Route through Central Asia (Washington, D.C.: Banque Mondiale, 2014) 10
  11. 11. La structure commerciale des pays d'Asie centrale était, et continue d'être, dominée par l'importation de machines et de produits de base alors que l'exportation concerne les matières premières. C'est ce qui a déterminé l'importance du ferroviaire comme mode de transport. Dans l'Union soviétique, le réseau ferroviaire était considéré comme le lien unissant l'activité économique. Ce mode de transport représentait 70 voir 80% du transport de marchandises.12 Le chemin de fer reste le mode de transport le plus utilisé dans la région pour le transport de marchandises avec une part de 60% au Kazakhstan et presque 85% au Tadjikistan et en Ouzbékistan. Tableau 1. Transport de marchandises par voies ferroviaires, 2008, en millions de tonnes. Kazakhstan Kirghizistan Tadjikistan Turkménistan Ouzbékistan Domestique 140,3 0 0 10 54,2 Exportations 93,3 1,5 0,9 1,3 5,1 Importations 20,1 5,4 4,5 1,2 8 Transit 15,4 0 9 8,5 11 Total 269,1 6,9 14,4 21 78,3 Source : TRACECA, International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia at the Republic of Kazakhstan,Kyrgyz Republic, Republic of Tajikistan, Republic of Uzbekistan and the Republic of Turkmenistan., 2010. En tant que plus importantes économies de la région, le Kazakhstan et l'Ouzbékistan se partagent le plus gros du transport de marchandises par voies ferrées de la région. Cependant le transit n'occupe qu'une petit place dans le flux de marchandises, bien loin des niveaux du temps de l'URSS. Le Kazakhstan reste le hub principal de transit entre les pays d'Asie centrale, l'Europe, la Chine et la Russie. La route Nord-Sud est encore la plus active mais l'axe Est-Ouest prend de plus en plus de place dans le schéma des échanges de la région.13 En comparaison des voies ferrées, la part du transport international par route est très inférieure, de 6% en moyenne, à l’exception notable du Kirghizistan.14 L'importance des routes augmente. La disposition des routes les plus utilisées reflète encore le tropisme Est-Ouest en 12 John S. Strong et John R. Meyer, Moving to Market: Restructuring Transport in the Former Soviet Union (Cambridge, MA: Harvard University Press, 1996) 13 TRACECA, 2010 14 Au Kirghizistan, plus de 97% des biens sont acheminés par camions (UNECE/UNESCAP, 2008) 11
  12. 12. direction de la Chine et Nord-Sud avec la Russie. En particulier, le Kazakhstan et le Kirghizistan sont reliés à la Chine par la route via les points de passage de Horgos, Torugart et Irkeshtam. Le tableau 2, ci dessous, montre le volume des échanges à ces trois points de passage. Il est intéressant de noté que le Kirghizistan a un rôle très important dans le commerce de la région puisqu'il reçoit plus de produits chinois en volume que le Kazakhstan. En effet, le Kirghizistan sert d'intermédiaire et réexporte, souvent illégalement, les biens chinois vers les autres pays d'Asie centrale. Tableau 2. Volume des échanges en tonnes aux principaux points de passage avec la Chine, 2006. Horgos Torugart Irkeshtam Exportations + importations 432037 328825 322300 Source : The Kyrgyz Republic: Trade Facilitation and Logistics Development Strategy Report (ADB, 2009). L'Ouzbékistan est un grand acteur du transport routier en Asie centrale. Le transit par route correspond à 60% de ses échanges internationaux. La route la plus utilisée est celle qui relie le Kazakhstan au Turkménistan via l'Ouzbékistan. Sans tenir compte des contraintes géographiques et de la situation socio-économique, tous les pays d'Asie centrale sont confrontés aux mêmes problèmes. La qualité des routes et des infrastructures de transport en général sont des éléments essentiels dans le réseau logistique et posent problème ici. La détérioration et le manque d'entretien des véhicules, utilisés pour le transport de marchandises conduisent à des accidents et ne sont pas en nombre suffisant pour absorber toute la marchandise en transit.15 La piètre qualité des routes et des ponts comme au Tadjikistan, où uniquement 30% des routes internationales sont recouvertes d'asphalte, réduit la vitesse et allonge le temps de transport des produits. Ce qui diminue la compétitivité de ces axes. Dans une perspective de long terme, le transport ferroviaire sera la clé du transit de marchandises dans la région notamment quand les projets pour relier l'Europe à la Chine seront tous concrétisés. Cependant, comme pour les infrastructures routières, il existe des limites au ferroviaire en Asie centrale. Tout d'abord, il existe des calibres différents pour les voies. Les pays de la région utilisent des largeurs de 1520mm, alors que les pays européens et asiatiques utilisent du 1435mm. Cette 15 Central Asia’s transport cost burden and its impact on trade » Gaël Raballand, Antoine Kunth et Richard Auty, 2005. 12
  13. 13. différence de gabarit crée des difficultés supplémentaires car elle nécessite la création de centres de transbordement. Et engendre d'autres problèmes, cette fois-ci d'ordre politiques. Lors de la construction de l'axe ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, Tachkent a accepté le calibre 1435mm alors que Bichkek a refusé l'accord « pour l’intérêt du pays » ; En effet, si cette ligne voie le jour, non seulement l'Ouzbékistan obtient de nombreux bénéfices mais le Kirghizistan perdrait ainsi des revenus sur les opérations de transbordement et potentiellement sa main mise sur le transport de marchandises vers le Tadjikistan voisin.16 Ensuite, les wagons pleins dans un sens rentrent souvent vides dans l'autre et génèrent une perte financière non négligeable. Ces wagons et locomotives vieillissants sont d’ailleurs loin de satisfaire aux standards internationaux. La vitesse moyenne doit aussi être augmentée sur toute la distance pour pouvoir concurrencer la voie maritime. Le transport maritime représente 90% des biens transportés dans le monde. La concurrence pour réduire les coûts de transport ont poussé les chantiers navals et les armateurs à toujours plus innover. Maersk a commandé onze nouveaux navires de 20,000TEU à Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering pour un total de $1,8 milliard.17 Une amélioration par rapport à la classe précédente de navires de 18,000TEU qui va permettre des économies de carburant de l'ordre de 35%. La réduction des coûts de transport étant liée à l'augmentation du tonnage. En conséquence, le transport terrestre n'est pas en mesure de concurrencer le prix du transport maritime mais le temps de transport. Malheureusement, en Asie centrale, il existe de nombreux ralentissements : passage à la douane avec des procédures fastidieuses, inspections de cargo arbitraires, corruption des différents intervenants, relations politiques houleuses. Toutes ces raisons pénalisent les corridors de transport terrestres dans la région et nous y reviendrons dans la dernière partie. Évolution des flux commerciaux et opportunités Les échanges commerciaux des économies d'Asie centrale se sont transformés par rapport au début des années 1990, quand elles étaient encore liées l'une à l'autre par l'Union soviétique. En 1995 le commerce avec la Russie représentait 47% du commerce international du Kazakhstan alors que les échanges avec la Chine ne concernaient que 5% du total. Cette même année la Russie occupait 25% du commerce avec l'Ouzbékistan, 23% du Kirghizistan, 11% du Tadjikistan et 6% du 16 http://www.jamestown.org/programs/edm/single/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=44562#.V8WVdyiLSUk 17 http://worldmaritimenews.com/archives/162645/maersk-line-orders-11-20000-teu-boxships/ 13
  14. 14. Turkménistan. Les échanges avec la Chine de ces quatre pays n’occupaient que 2% du total de leurs échanges. La Russie représentait 31% du total des échanges des pays d'Asie centrale. Aujourd'hui, les économies eurasiatiques se sont tournées vers la Chine alors que le commerce avec la Russie a perdu de son importance. Le commerce avec l'Union Européenne a augmenté de manière absolue mais reste constant en terme relatif. Les échanges avec l'Asie du Sud ont augmenté mais restent très inférieurs aux échanges avec la Chine, l'UE, la Russie. En 2008, le commerce total de l'Asie centrale était estimé à $157 milliards. 25% avec l'UE, en légère progression ; 17% avec la Russie, en très nette régression ; 13% avec la Chine qui a doublé sa participation depuis les années 2000.18 En regardant les chiffres pays par pays , l'histoire n'est pas la même. Le Kazakhstan représente 60% du total des échanges en Asie centrale en 2013. Le commerce entre les quatre autres pays et l'UE diminue en terme relatif alors que le commerce avec la Russie reste stable et celui avec la Chine explose. En 2013, l'Union Européenne totalisait le tiers des échanges avec le Kazakhstan, la Chine 26% et la Russie 13%. En 2002, la part de l'UE était de 24,5%, la Chine 10% et la Russie 24,7%. On peut voir sur cette période un net déclin de la Russie, une légère augmentation pour l'UE et une explosion de la Chine.19 Graphique 1. Kazakhstan : évolution du commerce extérieur de 2002 à 2013 en milliards, USD. Source : FMI, Direction of trade statistics, 2014. 18 FMI, Direction of trade statistics, 2014 19 Ibid 14
  15. 15. La Chine, en 2013, occupe la moitié des échanges avec le Kirghizistan alors que la Russie est à 20% et le commerce avec l'UE, 5%. En 2002, la part relative de la Chine était de moins de 10%, la Russie presque 20% et l'UE 12% environ.20 En 2002, le commerce avec la Chine arrivait péniblement à 0,6% des échanges commerciaux du Tadjikistan, avec la Russie à 17% et l'UE à 27%. Alors qu'en 2013, la Chine prend 36%, l'UE dégringole à 6% et la Russie diminue à 14% du total.21 Le Turkménistan, quant à lui, a vu son commerce avec la Chine augmenter de 2,3% du total en 2002 à presque 50% en 2013. La Russie est restée stable à 7.6% mais l'UE a chuté de 17.5% à 9%. La part de l'UE s'est contractée de moitié tandis que les échanges avec la Chine ont considérablement augmenté.22 Pour l'Ouzbékistan, le schéma est le même que le Turkménistan. Une chute de la part de l'UE de 27% à 10%, la Russie reste autour des 21% et la Chine passe de 4% en 2002 à 25% en 2013.23 Il faut donc en conclure que le Kazakhstan est le seul pays à s'être ouvert simultanément à l'Union Européenne et à la Chine alors que les quatre autres ont largement diminué leur relation avec l'UE. Les échanges commerciaux en Asie centrale s'orientent très clairement vers l'Est, dans l'orbite sino-soviétique. D'autant plus que les échanges du Kazakhstan avec l'UE se composent à 70% d'exportation d'énergies vers l'UE, le reste étant des importations de machines et de produits chimiques à destination du Kazakhstan. Les relations en dehors du secteur de l'énergie entre l'UE et les payes d'Asie centrale restent à bâtir. La raison principale du renouveau de la Route de la Soie est à chercher dans l'augmentation des échanges commerciaux entre l'Union Européenne et la République Populaire de Chine. De 2005 à 2015, les échanges ont progressé de 212 milliards d'€ à 520 milliards d'€. Graphique 2. Commerce UE-Chine en volume et balance commercial. 20 Ibid 21 Ibid 22 Ibid 23 Ibid 15
  16. 16. Source : Rapports annuels de la Commission Européenne, Direction général du commerce.24 La Chine est devenue le deuxième plus important partenaire commercial de l'UE après les États- Unis. Pour la Chine, l'UE représente son plus gros partenaire commercial :25 en 2012, plus de 90 millions de tonnes de marchandises ont été échangées entre l'UE et la Chine.26 Le développement de l'axe terrestre est, pour les pays d'Asie centrale, une occasion de capter une partie de ces échanges. L'augmentation du volume transporté en Asie centrale permettra de réduire les coûts de transport et d'augmenter la compétitivité de cette voie commerciale et ainsi attirer des sociétés de transport, de logistique et de commerce. Cependant, le transport routier et ferroviaire est bien loin du transport maritime, que ce soit en capacité de transport en volume ou de valeur des produits transportés. En valeur, 62% des échanges de marchandises entre l'Union Européenne et la Chine sont, en 2012, transportés par mer, 23% par air, 0,4% par voie ferroviaire et 7% par la route.27 Le transport par voie terrestre en est à ses balbutiements ; Et ce, malgré l'augmentation des liens économiques entre la Chine et les pays d'Europe centrale et de l'Est, à qui profiterait également le développement du transport en Asie centrale. De 2002 à 2013, les échanges entre la Chine et l'Europe centrale et de l'Est ont été multipliés par dix. De la même manière, les échanges entre la 24 http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2006/september/tradoc_113366.pdf 25 FMI, Direction of trade statistics, 2014 26 Commission économique des Nations Unies pour l'Europe : Transport links between Europe and Asia, New Challenges, 2013 27 Ibid 16
  17. 17. Chine et les pays de la Communauté des États indépendants (CIS) ont eux aussi connu une augmentation de 1000% sur la période 2002-2013.28 Graphique 3. Échanges Chine-Europe centrale, Chine-CIS de 2002 à 2013 en milliards, USD. Source : 2013 International Trade Statistics Yearbook Volume I Trade by Country, Direction of trade statistics. La croissance des économies chinoise et centre-européennes ont ainsi alimenté cet essor des échanges internationaux. La région occidentale chinoise du Xinjiang a connu une croissance moyenne soutenue de 10% chaque année depuis 199129 et les pays d'Europe centrale et de l'Est une croissance annuelle moyenne de 5% de 2000 à 2008.30 Ces facteurs sont autant de marqueurs qui démontrent le potentiel du développement des corridors de transport en Asie centrale. Le compte-rendu publié à l'issue du Sommet de Milan du Dialogue Asie-Europe (ASEM) en 2014 a souligné le potentiel de la nouvelle Route de la Soie et de sa meilleure intégration dans les réseaux de transports transcontinentaux. Le président du Conseil Européen, Herman Van Rumpuy, avait déclaré à cette occasion que « le transport terrestre est devenu une priorité dans la coopération Asie-Europe».31 L'Asie centrale profite d'une position idéale, en ce début de 21ème siècle où le centre de 28 FMI, Direction of trade statistics, 2014 29 Deutsche Bank Research, China Chart Book, 2016 30 A New Dawn: Reigniting Growth in Eastern and Central Europe, McKinsey Global Institute, 2013 31 http://www.consilium.europa.eu/en/meetings/international-summit/2014/10/16-17/ 17
  18. 18. gravité du monde se déplace vers l'Asie. L'état des infrastructures de transport n'est pas propice au développement économique et soulève de nombreuses questions quant à la viabilité de cette voie terrestre. Malgré tout, face à l'explosion des échanges mondiaux et aux intérêts des grandes puissances internationales à développer cette partie du monde, l'Asie centrale est au cœur de toutes les attentions et de nombreux intérêts se croisent dans la région. Le « Grand Jeu » est relancer avec cette fois-ci pour arbitre les cinq pays eurasiatiques qui, au dépend d'une coopération nécessaire, développent une rivalité malvenue.32 Il convient dès lors d'identifier et d'analyser les intérêts de chacun des protagonistes. Initiatives externes multi-vectorielles Les échanges s’effectuent entre des producteurs et des consommateurs, ces derniers étant majoritairement des acteurs privés et non publics. Les gouvernements et les institutions internationales jouent un rôle important mais secondaire de collecte des taxes, de régulation pour prévenir les dérives et de financement. Cependant, ces vingts dernières années, ces acteurs ont joué un rôle démesuré dans la réouverture des corridors de transport en Asie centrale. Il en a résulté de nombreuses initiatives, organisations, forums, programmes officiels, conférences tous azimuts financés par des milliards de dollars. Certains de ces projets ont abouti et produit de grandes avancées dans l'efficacité et la construction d'infrastructures de transport régionales, d'autres ont gaspillé des sommes incroyables. Il est impossible de s'y retrouver sans comprendre les intérêts de chaque acteur dans ce théâtre où le lever de rideau n'a pas encore eu lieu. Chine : « Silk Road Economic Belt » Ces dernières années, la République Populaire de Chine a instauré une politique de développement des infrastructures de transport en Asie centrale parfois complexe mais toujours consistante. Une bonne partie de ces investissements est dédié à stimuler la coopération en matière de production de ressources naturelles et d'extension des infrastructures du réseau de transport existant. Il est intéressant de noter que l’intérêt de la Chine pour les couloirs d'échanges 32Alexander Cooley, Great Games, Local Rules: The New Great Power Contest in Central Asia, Oxford University Press, 2012 18
  19. 19. commerciaux en Eurasie est lié à la croissance économique rapide de la province du Xinjiang et des autres provinces intérieures. Plus de 75% des marchandises exportées vers l'Asie centrale sont originaires du Xinjiang, qu'elles soient produites sur place ou originaire des riches provinces côtières chinoises.33 La Chine a avantage à utiliser le corridor eurasiatique avec un accès aux ports iraniens ou turcs. Ce n'est pas un hasard si le président Xi Jinping a annoncé le projet « One Road, One Belt » et un financement de $90 milliards via l'AIIB.34 Le tracé prévoit de passer par le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Turkménistan, l'Iran, l’Irak, la Turquie. L'objectif de Pékin est de consolider ses positions en Asie centrale afin de résoudre un certain nombre de problématiques. Premièrement, celui de pouvoir assurer un acheminement ininterrompu de marchandises de Chine vers l'Ouest à travers deux trajets : du Xinjiang vers la partie occidentale de l'Union Européenne via le Kazakhstan et la Russie ; du Xinjiang vers le partie orientale de l'UE via les pays d'Asie centrale, l'Afghanistan, l'Iran et la Turquie. Ensuite, celle de maintenir la stabilité en Asie centrale à l'aide d'infrastructures économiques et de politiques de coopération et de diversification. Et ce dans le but de sécuriser la province du Xinjiang et de lui apporter un dynamisme économique pour mater les mouvements rebelles Ouïghour et diminuer les velléités d'indépendance de cette région stratégique à minorité musulmanes. Le projet de l'autoroute « West China-West Europe » est sur le point d'être mis en place. Sa longueur totale sera de 8445 km. Toutefois, M. Sokolov, le Ministre des Transports russe a déclaré que « le tracé final de la partie russe du projet n'a pas encore été approuvé ». La construction de ce projet, sous l'égide du programme CAREC de la Banque Asiatique de Développement (ADB) et de la Russie, devrait prendre fin en 2020. La coopération dans le transport ferroviaire entre la Chine et l'Asie centrale se développe. En 2012, les trains entre Chongqing et Duisburg ont commencé à circuler. Le temps de voyage est de 16 jours, soit deux fois moins que par la voie maritime via Suez.35 La Chine n'hésite pas à utiliser des approches multilatérales pour développer les routes de transport. Elle participe déjà à hauteur de $16 milliards aux programmes de l'ADB (CAREC).36 33 http://beltandroad.hktdc.com/en/market-analyses/details.aspx?ID=473580 34 http://harvardpolitics.com/world/camel-bells-and-smoky-deserts/ 35 http://www.bloomberg.com/news/articles/2014-03-28/germany-plans-to-expand-chinese-rail-link-as-xi- visits-duisburg 36 Where to from Here? Corridor-Based Transport Facilitation Arrangements in the CAREC Region, ADB, 2012 19
  20. 20. Quand le multilatéralisme traîne trop en longueur, Pékin n'hésite pas à nouer des accords bilatéraux et à injecter $50 milliards dans la construction d'une ligne à grande vitesse qui connectera le Nord-Ouest et le Nord-Est de la Chine avec l'Asie centrale, l'Iran, la Turquie et l'Europe. Selon « China Railway Corporation », 1500 km de rails passeront par le Kazakhstan et 3000 km par le Turkménistan. (voir carte Annexe 1.) La coopération avec la Chine donne de nombreuses opportunités économiques aux pays de la région mais n'est pas sans risques. En effet, avec les investissements directs titanesques37 de la Chine en Asie centrale, les économies des Républiques risquent de devenir entièrement dépendantes du voisin de l'Est. Pékin est donc devenu un des acteurs incontournables de la région à travers ses nombreuses initiatives bilatérales et multilatérales. Russie : Organisation régionales et intégration La Russie, intermédiaire des échanges Est-Ouest de longue date et très présente dans l'histoire de l'Asie centrale, regarde les couloirs de transit dans la région avec l'envie d'en contrôler le plus possible. Cela ajoute aux affrontements géopolitiques dans la région. Le système de Corridors Internationaux de Transport (ITC) en Asie centrale profite à Moscou même si les nouvelles connexions et routes ne sont pas à l'initiative des Russes. En effet, les entreprises de transport russes participent souvent à la construction de ces routes qui bien souvent prolongent l'axe Nord- Sud orienté vers Moscou. En 2014, au 4ème Sommet de la Mer Caspienne à Astrakhan, la délégation russe proposa de connecter la voie ferrée existante Russie-Azerbaïdjan avec l'Iran.38 Pour le gouvernement russe cette option permettrait de finaliser le demi cercle Ouest de la Caspienne. Ce qui nous concerne dans notre étude est l'alternative à ce projet. Cette route peut être remplacée par celle de la côte Est de la Mer Caspienne. Avec l'ouverture de la ligne de chemin de fer Kazakhstan -Turkménistan -Iran fin 2014,39 tout ce qu'il reste à faire est de connecter le réseau kazakh et russe. Ainsi, le corridor Nord-Sud servira pleinement les intérêts de la Russie tant sur le plan économique que politique. En effet, face aux sanctions Occidentales et à la mauvaise image de la Russie dans l'opinion, cette dernière renforce ses liens politiques avec ses anciens et nouveaux partenaires de 37 De l'ordre de $250 milliards : Xinjiang in China's Foreign Policy toward Central Asia, Malika Tukmadiyeva, Geneva University 38 http://en.kremlin.ru/events/president/transcripts/46689 39 http://in.reuters.com/article/turkmenistan-railway-idINKCN0JH1Q820141203 20
  21. 21. l'Est. Carte 1. Route Nord-Sud, plan d'extension du réseau. Cependant, la priorité pour Moscou reste l'élargissement du cadre de la Communauté des États Indépendants (CIS), de l'Union douanière et de l'Union Eurasiatique avec l'arrivée du Kirghizistan et du Tadjikistan.40 La CIS est composé d'énormément d'organes qui participent à la conception et au développement des corridors de transport (CIS CTM, MSD). Ces comités organisent le développement des infrastructures de transport régionales et décident des priorités. Ce qui permet à la Russie de contrôler les orientations des politiques de transport des États d'Asie centrale. En 2014, la joint-venture « United Transport & Logistics Company » fut créée par la Biélorussie, le Kazakhstan et la Russie. Moscou en est l'actionnaire majoritaire avec une prise au capital de 99,84%. UTLC est un opérateur ferroviaire qui gère les infrastructures des trois pays, fournit des services de fret par containers et s'occupe du transit de marchandises.41 L’apparition d'un opérateur intégré va aider à minimiser le problème du « wagon vide » et accélérera le temps de 40 http://www.eurasianet.org/node/71146 41 http://rzdlog.com/press/348/ 21
  22. 22. transport grâce à l'harmonisation des tarifs et des documents légaux. Dans le principe, le Kirghizistan et le Tadjikistan seront aussi amenés à mutualiser leurs opérateurs à l’intérieur de cette entité. Il apparaît évident que la Russie cherche à préserver son rôle d'intermédiaire et ses acquis économiques dans le transport ferroviaire en Asie centrale. Moscou peut apparaître comme un compétiteur pour la Chine dans le transport et la logistique mais peut surtout profiter de sa position géographique avantageuse dans les échanges commerciaux entre l'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale. Il est devenu très difficile pour la Russie de concurrencer la Chine, au vu des investissements significatifs de cette dernière dans la région. Dès lors, Moscou préfère utiliser d'avantage ses relations culturelles, politiques et économiques afin de développer la coopération et l'intégration régionale dans son propre intérêt. États-Unis : « New Silk Road » En 2011, Hillary Clinton, alors Secrétaire d’État, a présenté la stratégie pour la « New Silk Road » lors d'une visite en Inde.42 L'objectif principal de ce projet est de stabiliser l'Afghanistan en utilisant sa position géographique afin d'établir des échanges commerciaux entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud. Pour ce faire, il est nécessaire de créer les infrastructures de transport et le réseau de distribution énergétique. Cela conduira à booster la croissance économique des pays participant au projet, surtout l'Afghanistan. Les priorités sont la construction du « Trans-Afghan Railway ; la construction de la route Kaboul-Herat venant se greffer au réseau continental reliant le port Pakistanais de Gwadar ; la réfection du réseau électrique de lignes à haute tension qui reliera l'Afghanistan, l'Inde, l'Asie centrale et le Pakistan (CASA – 1000) ; la concrétisation du TAPI, une pipeline au départ du Turkmenistan et passant par l'Afghanistan, le Pakistan, l'Inde. La stabilisation de l'Afghanistan est bénéfique à tous les pays eurasiatiques et ils n'hésitent plus à initier des projets en relation avec ce pays. L'Ouzbékistan a relié son système ferroviaire à celui de l'Afghanistan avec la construction de la route vers Mazari-i-Sharif. Le Tadjikistan a fait de la construction de l'axe ferroviaire Tadjikistan-Afghanistan-Turkmenistan une priorité de sa politique de transport. La Chine profite aussi de cet élan et s'est associée au Pakistan pour construire une voie ferrée empruntant la passe de Khyber, reliant Peshawar à Islamabad avec un accès au port de Gwadar (reconstruit avec l'argent chinois).43 42 http://www.state.gov/p/sca/ci/af/newsilkroad/ 43 http://www.samaa.tv/economy/2016/08/kpk-signs-circular-railway-project-worth-1-6b-with- 22
  23. 23. Les motivations de Washington ont plus de raisons géopolitiques qu'économiques. En développant la région ,les États-Unis espèrent une accélération de la démocratisation et du libre-échange. Union Européenne : TRACECA L'Union européenne est influencée dans son investissement en Asie centrale par plusieurs facteurs. Premièrement, la stabilité de cette région est stratégique car elle est considérée comme une zone tampon entre l'Europe et le monde islamique. Les ressources énergétiques de la région sont précieuses aux yeux de l'UE afin de diversifier l'origine de son mix énergétique et devenir moins dépendante de la Russie. Ensuite, les relations commerciales dynamiques entre l'UE et l'Asie-pacifique explique l’intérêt de l'UE à s'impliquer dans la région vue comme une zone de transit entre les deux continents. L'union européenne associe sa politique de transport avec le développement économique de l'Asie centrale. Des investissements voient le jour dans les infrastructures de transport énergétique (INOGATE) afin d'acheminer le gaz et le pétrole jusqu'en Europe. La diversification des infrastructures de transport en Asie centrale est une initiative de l'UE avec le projet TRACECA, créé en 1993.44 Le programme TRACECA englobe 13 pays , de la Roumanie au Kirghizistan.45 Le but principal de TRACECA est de connecter l'UE à la Chine en créant une coopération régionale afin de développer les routes commerciales et réduire la dépendance des États d'Asie centrale à l'égard de la Russie. china-company/ 44 http://www.traceca-org.org/en/traceca/history-of-traceca/ 45 A la suite des sanctions contre l'Iran en 2010, l'aide technique et financière de l'UE vers ce pays ont été interrompues. 23
  24. 24. Carte 2. Les corridors de transport du programme TRACECA. (carte globale : Annexe 2.) Source : http://www.traceca-org.org/en/routes/ Le programme « Silk Wind » est un autre projet prometteur. Quatre pays y participent : la Turquie, la Géorgie, le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan. Il s'agit de définir des tarifs communs pour les transports et d'unifier les procédures douanières pour accélérer l'acheminement des marchandises.46 L'UE est le partenaire principal de l'Asie centrale. À travers la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (EBRD), l'Union Européenne investit des milliards d'euros dans différents projets de transport.47 Le programme TRACECA est plutôt une réussite, à son échelle, avec 80 projets mis en place.48 Néanmoins, les experts européens et locaux estiment que cela reste trop peu vis à vis du rôle économique de l'UE dans la région. Ce déséquilibre peut s'expliquer par les rivalités chinoises, russes et américaines en Asie centrale qui phagocytent les initiatives européennes. Banque Asiatique de Développement (ADB) : CAREC 46 http://www.traceca-org.org/en/news/single-news/n/-e4b57d24bc/http://www.traceca- org.org/en/news/single-news/n/-e4b57d24bc/ 47 http://www.ebrd.com/news/2016/ebrd-investment-in-central-asia-reaches-record-14-billion-in- 2015.html 48 http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-12-141_en.htm 24
  25. 25. Plusieurs initiatives multilatérales ont été créées pour promouvoir la nouvelle Route de la Soie, l'une d'entre elle, la plus efficace jusqu'à aujourd'hui, est le programme « Central Asia Regional Economic Cooperation »de la Banque Asiatique de Développement (ADB). Lancé en 1997, CAREC est à l'origine du financement de 136 projets autour des transports, de l'énergie et du commerce. Au total, la valeur de ces investissements se porte à $21 milliards dont $7,5 milliards de l'ADB, $4,5 milliards en provenance des gouvernements de la région et $9,4 milliards financés par l'EBRD, l'UNDP, la Banque mondiale et le Fond Monétaire International.49 CAREC a investi dans six corridors de transport principaux, dans le sens Est-Ouest et Nord-Sud, totalisant 4000 km de nouvelles routes et 3200 km de voies ferrées. Carte 3. Les 6 corridors pour CAREC. Source : http://www.carecprogram.org/index.php?page=carec-corridors Selon les responsables de CAREC, les investissements ont permis de réduire de 50% le temps de trajet sur ces couloirs de transport. Il sera nécessaire, néanmoins, de trouver $50 milliards supplémentaires pour concrétiser les six projets et en lancer de nouveaux d'ici à 2020. L'UE a la volonté de prendre une part plus active dans CAREC, mais les États membres n'y sont pas 49 The new silk road strategy: implications for economic development in Central Asia, CSCE, Commission on Security and Cooperation in Europe, Craig Steffensen, 2013 25
  26. 26. entièrement favorables.50 Ainsi, l'UE se contente de financer via l'EBRD. La multitude de projets des puissances extérieures à la région pour faire revivre la Route de la Soie crée des opportunités intéressantes pour les États d'Asie centrale. Cependant, ces projets ont tous pour ambition de relier les deux pôles économiques internationaux que sont l'Europe et l'Asie. Pis, la compétition pour contrôler les portes d'entrées et de sorties de ces nouveaux corridors est mère de politiques nationales antagonistes aux intérêts régionaux. Le transit de marchandises entre l'Asie et l'Europe est une opportunité unique pour les protagonistes concernés qui aimeraient aimanter toujours davantage d'investissements vers le territoire national au détriment de leurs voisins. D'un autre côté, les pays d'Asie centrale ont la possibilité de surmonter leur isolement géographique et d’accéder aux marchés internationaux et ainsi élargir l'éventail de leurs partenaires. Intérêts parallèles des pays d'Asie centrale L'une des préoccupation majeure des économies locales est de créer les conditions favorables au transport, et au transit, sur leur territoire. La priorité des différents Ministères de Transport régionaux, pour soutenir la concurrence du transport maritime, est de moderniser le réseau des infrastructures de transport et les capacités logistiques pour traiter les flux de marchandises. La vitesse de transit et des coûts les plus bas possible sont des facteurs essentiels à ce positionnement. Selon les prévisions, d'ici à 2020, le transport routier et ferroviaire entre l'Europe et l'Asie devrait représenter une part de 5-10% du total des marchandises échangées, contre 2% aujourd'hui.51 Kazakhstan, l'incontournable Le programme du gouvernement kazakh pour le développement des infrastructures de transport à deux objectifs : l'intégration de ses infrastructures dans le réseau de transport 50 Ibid 51 Optimisation of Central asian and eurasian transcontinental land transport corridors, EUCAM Working Paper No. 7, Michael Emerson and Evgeny Vinokurov, 2009 26
  27. 27. international et l'augmentation rapide du volume de marchandises transitant par le pays. Pour se faire, il est indispensable de moderniser les routes et les voies ferrées. Le projet est ambitieux car il s'agit de reconstruire et de moderniser 30 000 km de routes. La stratégie de développement s'oriente principalement dans le sens Est-Ouest sur le projet « Western Europe – Western China ».52 Pour baisser le temps de trajet des marchandises, il est prévu de construire les autoroutes Astana- Almaty, Astana-Aktau. Ce n'est pas anodin car cela permettrait à Astana, la capitale, de devenir un véritable hub des échanges régionaux. Une autre initiative à été de taxer les véhicules trop vieux afin de réduire l'usage « d'épaves » le long de ses axes routiers.53 Carte 3. Routes internationales : Kazakhstan. Source : Development of transport infrastructure in Republic of Kazakhstan till 2020, présentation TRACECA, 2013 Le rail continue d'être plébiscité pour le transit de marchandises et le réseau continue de 52 Development of transport infrastructure in Republic of Kazakhstan till 2020, présentation TRACECA, 2013 53 Ibid 27
  28. 28. s'étendre. En 2012, la ligne Horgos-Zhetygen devint la deuxième ligne de chemin de fer à relier le Kazakhstan à la Chine. L'autre projet important est la construction de deux tracés réduisant la distance de transit de plus de 1000 km en reliant Zhezkagan à Beyneu (Est-Ouest) et Shubarkol à Arkalyk (Nord-Sud). La dernière étape du programme ferroviaire est la liaison Kazakhstan- Turkmenistan-Iran qui a relié le pays au Golfe Persique. Ces trois projets devraient permettre de doubler le trafic de fret par voie ferrée à 35 millions de tonnes.54 Carte 4. Réseau ferroviaire internationale : Kazakhstan. Source : Development of transport infrastructure in Republic of Kazakhstan till 2020, présentation TRACECA, 2013 La modernisation passe aussi par une amélioration de 650 locomotives, 20 000 camions, 1138 wagons de passager et la rénovation de 302 gares. D'ici à 2020, le gouvernement espère ainsi passer de 70% de routes dans un mauvais état à 81% de routes en un bon état et 19% dans un état satisfaisant. Les routes aériennes feront elles aussi l'objet d'investissements de modernisation. Le port d'Aktau est un centre d'échanges important en mer Caspienne. Sa capacité de transit va être augmentée de 40% grâce à la construction de 3 nouveaux terminaux, passant de 16,8 millions de tonnes à 20,5 millions de tonnes par an.55 Ces investissements, estimés à $32,4 milliards, auraient dû permettre au Kazakhstan de progresser de la 86ème (2012) à la 40ème place dans le classement de la Banque mondiale sur les 54 http://www.reuters.com/article/us-kazakhstan-railway-idUSBRE9590GH20130610 55 http://astanatimes.com/2013/12/kazakhstans-2020-transit-plan-helps-connect-europe-asia/ 28
  29. 29. performances logistiques.56 Or, pour le moment, le pays reste à la 77ème place de ce classement pour 2016.57 À l'image de l'ensemble de la région, des milliards sont investis mais le retour sur investissement n'est pas celui escompté. Le Kazakhstan, comme les autres pays de la région, a besoin de trouver un équilibre entre les intérêts du pays et ceux des grandes puissances. Ouzbékistan, le mauvais voisin L'Ouzbékistan est un pays enclavé, sans accès à la mer et sans frontière commune avec une puissance internationale. Cet isolement a conduit le gouvernement à faire des couloirs de transports internationaux une priorité. Sa position centrale peut profiter de la demande croissante en service de transport des pays de la région et des puissances étrangères. La dépendance de l'Ouzbékistan vis à vis de ses voisins pour le transport de marchandises impacte directement son économie en gonflant les prix à l'importation et à l'exportation. Cependant, plus les axes de transport se multiplient plus Tachkent aura de possibilités pour faire valoir ses intérêts et diversifier ses partenariats. Selon l'ADB, la longueur totale des routes est de 88 000 km, dont seulement 3200 km sont comptabilisés comme routes.58 En 2009, le président Karimov a donné son feu vert pour un programme de développement des infrastructures de transport sur la période 2011-2015. Le prolongement et la réhabilitation de la route principale A 380 est au centre de ce projet. Elle commence à Beyneu et parcourt tout le pays pour se terminer à Osh, sa longueur est de 1139km et le coût de sa reconstruction est estimé à $3,5 milliards. L'ADB, le Fond national pour les routes d 'Ouzbékistan et d'autres institutions financières vont financer le projet ainsi que la Chine. Le financement multi-vectoriels est signe de l'importance de cette route qui fera partie de la E-40 reliant la Chine à l'Europe.59 56 Ibid 57 Connecting to Compete 2016 Trade Logistics in the Global Economy The Logistics Performance Index and Its Indicators, Banque mondiale, 2016 58 «Uzbekistan: Road Rehabilitation Project» Asian Development Bank Evaluation report, 2010 59 http://www.carecprogram.org/uploads/events/2009/8th-TSCC/Session1-Progress-Report-UZB.pdf 29
  30. 30. Carte 5. Routes et voies ferrées en Ouzbékistan. Source :Logistics Capacity Assessment, WFP Logistics, 2013 L'axe Nord-Sud est aussi source d'investissements puisqu'en 2003 l'Ouzbékistan, l'Afghanistan et l'Iran ont accepté de créer le corridor international Trans-Afghan.60 Cet itinéraire réduit la dépendance de ce pays vis à vis du Nord et ouvre une voie d’accès sur les ports du Sud. L'organisation du réseau ferré soviétique n'a pas été pris en compte lors du redécoupage des nouveaux États indépendants laissant le pays découpé en plusieurs zones sans voies de liaisons. Le développement des infrastructures ferroviaires est capital pour l'Ouzbékistan. Deux projets d'importance sont financés en partie par la Chine via un prêt de $350 millions pour creuser deux tunnels sur l'axe Angren-Pap et électrifier la ligne Samarcande-Bukhara-Karshi.61 L'ADB a financé la voie ferrée Hairaton-Mazar-i-Sharif qui a servi pour les troupes occidentales en Afghanistan à transporter du matériel militaire, ce qui a permis à Karimov de jouer des rivalités entre les Trois Grands, Etats-Unis-Chine-Russie, pour obtenir des concessions et des avantages. 60 https://www.neweurope.eu/article/trans-afghan-transport-corridor-focus-talks/ 61 http://www.cacianalyst.org/publications/analytical-articles/item/13354-the-pap-angren-railway-and-its- geoeconomic-implications-for-central-asia.html 30
  31. 31. Le réseau de transport en Ouzbékistan se modernise et offre des possibilités de diversification des axes d'échanges. Mais les relations entre l'Ouzbékistan, le Tadjikistan et le Kirghizistan sont conflictuelles et la lutte d'influence des acteurs étrangers ajoute de l'instabilité. Conflits territoriaux, problème d'immigration clandestine et de contrôle des eaux entachent la construction des couloirs de transport et donc, la coopération régionale. Kirghizistan, le montagneux Le Kirghizistan est un pays montagneux et sa position géographique l'oblige à prendre en compte les besoins de transit du voisin chinois en développant les corridors de transport. Les installations routières sont les nerfs des échanges dans ce pays. Le transport y est souvent possible uniquement par la route, en cause : les barrières montagneuses. La longueur du réseau est de 34 000 km sur lesquels sont transportés 95% du fret.62 La construction d'une route de contournement dans la région de Batken est essentielle pour la sécurité nationale kirghize. L'unique route reliant Batken au reste du Kirghizistan traversait l'enclave Ouzbèke de Sokh et posait des difficultés aux relations bilatérales. La nouvelle route à été financée par le projet TACIS de l'UE et relie Kok-Talaa à Batken en passant par Pulgon et Burgandy sur une longueur de 134 km (son inauguration a eu lieu en 2016).63 La section kirghize du corridor ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan a une grande importance pour le pays car ce corridor reliera le sud de la Chine à l'Europe et au Golfe Persique. Néanmoins, le gouvernement kirghize souhaite en changer le tracé et le faire passer par le Tadjikistan afin d'éviter l'Ouzbékistan avec qui le pays a des relations politiques complexes.64 Les plans de développement des infrastructures de transport kirghize révèle l'énorme dépendance du pays vis à vis des investissements étrangers. Ceux-ci voient dans Bichkek avant tout un pays de transit et non un partenaire commercial. Tadjikistan, le dépendant Le Tadjikistan, comme les autres États d'Asie centrale, souhaite développer son potentiel de 62 Road Transport in Kyrgyzstan, International Road Transport Union (IRU), 2013 63 http://eeas.europa.eu/delegations/kyrgyzstan/press_corner/all_news/news/2016/20160630_en.htm 64 Cependant la décision revient à Pékin, qui finance la majeure partie de l'ouvrage 31
  32. 32. transit. À cette fin, Douchanbé essaye d'attirer le regard des puissances internationales sur les possibilités qu'offre son territoire de connecter plusieurs corridors : Est-Ouest et Nord-Sud. L'opération a réussi puisque pas moins de six corridors de transit du programme CAREC passent par le pays. Seule ombre au tableau, la compétition avec Tachkent pour ces couloirs ralentit les projets. La diversification des axes de transport et son intégration dans les corridors en Asie centrale reposent sur le réseau ferroviaire. Le problème est, comme dans le cas de l’Ouzbékistan, l'interconnexion des lignes ferroviaire internes. Il est à noter que l'isolement du pays serait entière si l'Ouzbékistan décidait d'une fermeture de la frontière car l'intégralité des lignes ferroviaires, reliant le Tadjikistan au monde, y passent. Tachkent utilise cet avantage pour faire pression sur le voisin en retardant par exemple l'acheminement du matériel pour la construction du barrage Rogun, qui est une source de contentieux entre les deux États.65 Pour surmonter cet isolement, une ligne de chemin de fer de 350 km est construite avec le Turkménistan et l'Afghanistan. Si le changement de tracé, voulu par le Kirghizistan, de la ligne reliant la Chine au Golfe Persique est acté, Pékin pourrait bien ne pas investir en Ouzbékistan mais au Tadjikistan pour avoir accès aux ports Iraniens.66 Le développement des infrastructures de transit au Tadjikistan a un impact énorme sur la géopolitique régionale. En 2013, Pékin et Douchanbé ont signé une Déclaration de Partenariat Stratégique. Cependant, le revers de la médaille des investissements chinois est important car ce sont des matériaux, des entreprises et des travailleurs chinois qui viennent construire dans le pays. Les gains potentiels de ces investissements sur l'économie locale sont faibles. La politique chinoise force Douchanbé, et les autres pays d'Asie centrale, à faire des choix difficiles. Cependant, le recours aux acteurs extérieurs permet au Tadjikistan de défendre ses intérêts nationaux et de réduire sa dépendance vis à vis de l’Ouzbékistan. Turkménistan, le neutre Le Turkménistan se veut être un pays neutre et coopérer avec les acteurs internationaux en matière d'infrastructures de transport. À tel point que l'Assemblée générale des Nations-Unis a accepté l'initiative du Turkménistan en adoptant la Déclaration d’Achgabat en 2014.67 Cette 65 http://www.jamestown.org/single/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=38643#.V8qKJSiLSUk 66 Ibid 67 Résolution 69/213. Role of transport and transit corridors in ensuring international cooperation for 32
  33. 33. déclaration a pour but de développer le dialogue autour du transport et de soutenir l'intégration régionale des réseaux. Le pays essaye de combiner ses intérêts personnels avec ceux de ses voisins afin de devenir un hub de transit important. La ligne Kazakhstan- Turkménistan- Iran est un élément important du corridor Nord-Sud, elle complète la boucle des infrastructures de transport autour de la mer Caspienne de manière efficace. Le programme du gouvernement pour le développement du Turkménistan pour 2020 ambitionnait la réfection de centaines de kilomètres de routes et la construction de la route Turkmenabat- Turkmenbashi, traversant le pays d'Est en Ouest.68 La construction d'autres axes, de Turkmenbashi à la frontière kazakhe, de Turkmenabat à Dashoguz, augmente la solidité du réseau et permettra de moins dépendre de l'Ouzbékistan.69 Malgré la volonté de se concentrer sur le développement économique et la coopération dans les infrastructures de transport, le facteur géopolitique n'est pas supprimé. En voulant devenir un hub des échanges commerciaux, comment Achgabat pourra conserver son statut de neutralité ? La multiplication des projets de transport va sans nul doute ébranler la timide stabilité de la région en ravivant les rivalités politiques. Les pays d'Asie centrale souhaitent chacun attirer le flux des échanges internationaux et se faisant, alimentent la compétition pour la création de hub de transport internationaux. L’intérêt pour les infrastructures de transport et ses effets Étant donné l'importance des infrastructures de transport, la coopération régionale peut être mesurée par l'intégration des réseaux de transport nationaux entre eux, la création de corridors transnationaux, l'harmonisation des politiques de transits et douanières. Tous les pays d'Asie centrale ont pris part à des organisations pour coordonner le développement des infrastructures comme avec le programme CAREC composé de six corridors de transit dans la région. Cependant, les intérêts propres de chaque pays ont amendé cette coopération et ont conduit à une exacerbation des rivalités. Le Kazakhstan reste le plus gros pays de transit entre l'Europe, la Chine et les autres pays de la sustainable development, 19 décembre 2014 68 Road transport of Turkmenistan, Ministry of Road transport of Turkmenistan, 2012 69 Ibid 33
  34. 34. région. Il souhaite garder cette prédominance et voit d'un mauvais œil certaines initiatives de ses voisins de contourner son territoire par des corridors plus au Sud. Le couloir « Western Europe – Western China » traverse uniquement le Kazakhstan et non les autres pays eurasiatique. La ligne ferroviaire vers l'Iran, construite en partenariat avec le Turkménistan, permet d'éviter de transiter par l'Ouzbékistan et est économiquement très viable. Téhéran et Achgabat profitent de l'augmentation du trafic sur ce tracé qui contourne l'option Ouzbèke, déjà saturée ( 86% du transport international dans le pays).70 De la même manière, les projets en Ouzbékistan ont tendance à contourner le Kazakhstan et se concentrent plus sur l'axe Est-Ouest et sur, la construction et la réhabilitation de routes vers l'Iran et l'Afghanistan. Le Kirghizistan et le Tadjikistan sont unis dans leur intérêt commun de contourner l'Ouzbékistan et font partie des rares en Asie centrale à avoir des relations bilatérales poussées et une coordination dans les réseaux de transport.71 La diversification des axes de transport est un moyen de réduire les coûts de transport et d'améliorer la complémentarité du réseau national. Cependant, depuis l’indépendance, les financements dans les infrastructures se sont concentrés sur l'amélioration du transport en interne sans tenir compte de l'intégration régionale. Cet isolationnisme régional ainsi que la course aux couloirs de transit internationaux indiquent que les pays d'Asie centrale ne sont pas dans une optique de coopération régionale. Barrières tarifaires et non-tarifaires : le cadre légal Les États d'Asie centrale n'ont pas réussi à harmoniser le cadre légal des régulations en matière de transit. Les gouvernements ont mis l'accent sur l'amélioration des infrastructures et les documents officiels ne font que mentionner rapidement les barrières tarifaires et non tarifaires. Cet enjeu, pourtant vital pour la compétitivité de ces voies terrestres, semble plus être l'apanage des organisations internationales qui forcent les gouvernements à les inclure dans leurs documents officiels. Les déclarations d'intentions ne manquent pas concernant la régulation du transport international mais n'aboutissent pas en grande partie à cause des intérêts spécifiques de chacun dont nous 70 Uzbekistan : Trade Facilitaon and Logiscs Development Strategy Report, CAREC, 2009 71 La liaison Bishkek-Almaty et la ligne Iran-Turkménistan-Kazakhstan en font aussi partie. 34
  35. 35. avons parlé plus haut. De très nombreux accords bilatéraux et multilatéraux ont été signés dans le domaine du transport international, notamment dans le cadre de la Communauté des États Indépendants (Annexe 3.). Le degré de coopération est important entre les pays d'Asie centrale si on le mesure au nombre de conventions, d'accords et de réunion sur les transports. En réalité, ces accords ne sont pas souvent concrétisés ou, si ils le sont, n'ont pas une application transparente, les termes ne sont pas précis et les modifications, fréquentes, ne sont pas documentées. Ce climat crée une architecture complexe entre régulation nationale, supranationale, régionale rendant possible, à dessein, des pratiques non officielles parfois frauduleuses. Il n'y a donc pas eu d'importantes avancées dans l'harmonisation des politiques de transit en Asie centrale. Le transport international dans la région est toujours sujet à cette épée de Damoclès contre laquelle aucun déversement de milliards ne pourra venir à bout. Conclusion L'époque soviétique a laissé aux États indépendants d'Asie centrale un héritage à la fois utile mais dangereux. Une sorte de cadeau empoisonné. D'un côté, ce legs est constitué d'un réseau de transport développé qui devrait inciter à la coopération régionale. De l'autre, l'axe Nord- Sud orienté vers Moscou impose une grande dépendance des pays de la région envers la Russie et le Kazakhstan pour le transit de marchandises. Ce réseau a été conçu en circuit fermé et ne dessert donc pas les pays hors ex-union soviétique, hors CIS. De plus, le réseau étant régional, des espaces entiers à l’intérieur des nouveaux États se sont retrouvés sans voies d’accès. Il était fréquent de traverser le territoire du pays voisin pour se rendre dans une autre région, inaccessible par un autre itinéraire. Ces contraintes se sont révélées de plus en plus pressantes à mesure que les relations bilatérales se détérioraient et que l'ouverture, notamment commerciale, avec des pays non membres de la CIS s’accélérait. Le positionnement géographique, sans accès aux routes maritimes, a un impact certain sur le coût du transport dans la région. La dépendance, une nouvelle fois, des pays d'Asie centrale envers 35
  36. 36. leurs voisins pour les exportations et les importations entraîne des coûts de transit supplémentaires et réduit d'autant la compétitivité de ces pays. En revanche, la position centrale des États eurasiatiques au carrefour de l'Europe, du Moyen-Orient et de l'Asie permet tous les espoirs. Les échanges entre les deux continents ne cessent de croître. La voie maritime est lente, la voie aérienne est chère, le compromis entre vitesse et coût des corridors terrestres en Eurasie attire les flux d'échanges internationaux. La Chine, la Russie, l'UE, l'Iran, la Turquie, l'Inde investissent massivement dans la région afin de développer son potentiel de transit. Tous les acteurs, régionaux comme internationaux, ont un intérêt au développement de l'Asie centrale. Toutefois, l'afflux de capitaux d'origine étrangère est très convoité. La captation de cet argent est source de rivalités. Les corridors de transports internationaux sont devenus des enjeux politiques majeurs pour les gouvernements de la région. Le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Kirghizistan, le Tadjikistan, le Turkménistan développent de lourds programmes de financements d’infrastructures de transport afin d'attirer le transit international de marchandises sur leur territoire. La priorité est mise sur la construction ainsi que la modernisation de routes et de centres logistiques sur les axes de transport internationaux. Ces projets sont aussi destinés à couvrir l'ensemble des territoires nationaux afin de diversifier les axes de transport. Les États sont très centralisés et les gouvernements sont à l’initiative de tous les développements en terme d'infrastructures de transport. Ce qui implique souvent la prise en compte de rivalités politiques au détriment de la coopération économique. Cependant, il convient de distinguer deux types d'infrastructures. En premier lieu, les infrastructures de transport dites « dures », qui correspondent aux infrastructures physiques : centres logistiques, réseaux de communications, routes, voies ferrées, ports, aéroports. Ce sur quoi les États d'Asie centrale focalisent leurs principaux efforts. Or, il existe un autre type d'infrastructures de transport, centrales dans le développement du commerce international, dites « souples ». Elles déterminent la fluidité des marchandises et impactent fortement les variables coût/vitesse. Elles sont de deux types. Premièrement, les obligations administratives aux frontières. Deuxièmement, les régulations économiques, à travers plus de transparence, afin de réduire la corruption. Il est de notoriété publique que ces éléments sont les principales barrières au commerce international. Néanmoins, ces infrastructures de transport souples ne sont pas la priorité des politiques de transport des acteurs internes, et sont le plus souvent portées par les acteurs externes.72 72 Chine, Russie, UE, ADB, EBRD ; à qui profitent le plus la réduction des temps et des coûts de transport 36
  37. 37. Paradoxalement, le commerce régional s'atrophie au profit d'échanges commerciaux avec les puissances extérieures. En effet, les pays d'Asie centrale exportent principalement des matières premières et leurs économies ne sont pas assez diversifiées pour satisfaire aux besoins de leurs voisins, leurs exportations sont souvent en concurrences. Les corridors de transport ne sont peut être pas un si gros facteur de développement économique pour les sociétés qu'ils traversent. Si la Chine investie massivement, elle envoie aussi sa propre main d’œuvre, ses propres matériaux (souvent façonnés dans ses régions de l'Ouest à partir des matières premières d'Asie centrale), avec des contrats au profit de ses entreprises de construction. Les « blocks train », ces trains de containers qui ne font que transiter par les pays d'Asie centrale, ne sont bénéfiques que pour la Chine, l'UE et les gouvernements des pays de transit qui ont beaucoup de mal à réinjecter efficacement ces revenus dans le circuit économique local. Les économies de la région sont encore pour une grande partie l'apanage du gouvernement. Il faudra des initiatives privées afin de voir plus de dynamisme dans le tissu économique afin de permettre à l'Asie centrale de passer d'une croissance sans développement à une croissance au profit des populations. Malgré une plus grande diversité des axes de transport, les rivalités s’exacerbent pour attirer les faveurs de tel organisme international ou de telle puissance économique afin d'obtenir les plus gros volumes de transit de marchandises. Cette concurrence érode les volontés de coopérer et met à mal le développement des marchés régionaux. Cette étude a cherché à démontrer comment les pays d'Asie centrale s'ouvrent à l'international mais s'ignorent entre eux ; et comment les intérêts des grandes puissances peuvent venir bouleverser l'ordre établi et la stabilité précaire de cette région du monde. 37
  38. 38. Bibliographie • Halford John Mackinder, The Geographical Pivot of History, The Geographical Society, Vol. 23, No.4, (Avril 1904), 421-437 p • Joint Study on Developing Euro-Asian Transport Linkages, UNECE/UNESCAP, 2008 • European Union, Trade in goods with China, Directorate-General for Trade, 2016 • Alexander Cooley, Great Games, Local Rules: The New Great Power Contest in Central Asia, Oxford University Press, 2012, 55-62 p, 150-153 p • Cordula Rastogi et Jean-François Arvis, Eurasian Connection: Supply Chain Effi-ciency along the Modern Silk Route through Central Asia, Banque mondiale, 2014 (Washington, D.C.: Banque Mondiale, 2014) • John S. Strong et John R. Meyer, Moving to Market: Restructuring Transport in the Former Soviet Union, Cambridge, MA: Harvard University Press, 1996 • Gaël Raballand, Antoine Kunth et Richard Auty, Central Asia’s transport cost burden and its impact on trade, 2005 • Direction of trade statistics, FMI, 2014 • Transport links between Europe and Asia, New Challenges, Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, 2013 • China Chart Book, Deutsche Bank Research, 2016 • Eric Labaye, Pâl Erik Sjâtil, Wojtek Bogdan..., A New Dawn: Reigniting Growth in Eastern and Central Europe, McKinsey Global Institute, 2013 • Ronald Antonio Q. Butiong et Muriel S. Ordoñez, Where to from Here? Corridor-Based Transport Facilitation Arrangements in the CAREC Region, ADB, 2012 • Craig Steffensen, The new silk road strategy: implications for economic development in Central Asia, Commission on Security and Cooperation in Europe, CSCE, 2013 • Development of transport infrastructure in Republic of Kazakhstan till 2020, présentation TRACECA, 2013 • Jean-François Arvis, Daniel Saslavsky..., Connecting to Compete 2016 : Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators, Banque mondiale, 2016 38
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  42. 42. Annexes Annexe 1. Carte du projet SREB dans le cadre de l'OBOR. Retour p20 42
  43. 43. Annexe 2. Carte globale du programme de l'Union Européenne : TRACECA. Retour p24 43
  44. 44. Annexe 3. Accords régionaux /organisation avec une composante sur le transport et les pays ayant ratifiés.73 Retour p34 73 Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific, UNESCAP, 2005 44
  45. 45. Annexe 4. Partenaires commerciaux des pays d'Asie centrale en % du total des échanges74 74 CADGAT : Intra-regional trade in Central Asia, OSCE Academy, 2013 45
  46. 46. 46
  47. 47. 47
  48. 48. 48
  49. 49. 49

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