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Etude DREAL tableau-impacts et mesures sur l'environnement

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A31bis - DREAL Lorraine
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Etude DREAL tableau-impacts et mesures sur l'environnement

  1. 1. IMPACTS & MESURES Thématique environnementale Principaux impacts du projet Illustration géographique : exemples de manifestation de ces impacts dans l’aire d’étude Actions pouvant être intégrée dans la conception du projet, de nature à éviter l’impact1 Exemples de mesures de réduction pouvant être mises en place2 Exemples de mesures de compensation pouvant être mises en place3 Impacts du chantier : cette section décrit les impacts du chantier en lui-même, indépendamment des impacts sur le long terme du projet A31bis, qui sont traités par la suite. Effet du chantier sur le paysage et le patrimoine Modification de la trame verte existante, encombrement des vues par les engins de chantier, les dépôts et les stockages, mise à nu des emprises provoquant un fractionnement visuel, aspect non valorisant des terrains avant achèvement des travaux. Les impacts du chantier seront particulièrement sensibles sur les secteurs à plus forte valeur paysagère : ensemble paysager de la côte du Toulois et de la Côte Barine, ensemble paysager de la Moselle), et d’autant plus sensibles sur les sections neuves (variante ouest de Toul notamment) Les options de tracé choisies, réutilisant en grande partie le tracé actuel de l’A31, constituent une mesure d’évitement. Gestion soigneuse et élimination des déchets de chantier pour éviter toute pollution visuelle. Les mesures de compensation du projet (cf. B10 plus bas), doivent intégrer également la compensation de l’impact temporaire non réductible lié au chantier. Effet du chantier sur les eaux souterraines et superficielles Le chantier traversera de nombreux cours d’eau parmi lesquels la Moselle. Il s’inscrira sur des zones fortement vulnérables comme la nappe alluviale de la Moselle et nappe du Dogger, susceptibles d’être affectées par une pollution liée au chantier. Les aquifères très vulnérables du Dogger et des alluvions de la Moselle, les périmètres de protection de captage de Rosières en Haye, Loisy ou encore Uckange-Florange présentent une sensibilité forte à ce type d’impact. Les cours d’eau à faible débit et forte valeur patrimoniale (abritant notamment des espèces protégées, voir B7) présentent également une forte vulnérabilité à la phase chantier. Le choix du tracé influe notablement sur les effets possibles du chantier sur les milieux aquatiques. Ainsi, pour ce qui concerne le contournement de Toul, la variante ouest représente peu d’impacts potentiels alors que la variante Est présente des impacts potentiels forts liés aux zones aquifères du Dogger et de la Moselle, aux périmètres de captage, aux cours d’eau traversés, à la présence de piscicultures et au champ d’inondation de la Moselle. Les mesures suivantes, bien maîtrisées, peuvent réduire fortement l’impact : - mise en place de dispositifs temporaires de traitement des eaux de ruissellement du chantier et d’ouvrages provisoires de franchissement des cours d’eau et des zones humides, - adaptation de la période de réalisation des travaux (ex. : en dehors de la période de frai), - réduction des aires d’emprise des travaux, remise en état de la zone après chantier, - mesures préventives (plan de suivi des travaux, suivi du chantier par un ingénieur hydrogéologue, formation, sensibilisation du personnel, documents d’information remis à tous les intervenants). - Pour certains captages, interruption du pompage durant la construction de l’ouvrage4 . Les effets doivent être suffisamment réduits pour ne pas nécessiter de compensation. Effet du chantier sur le milieu naturel Outre les impacts liés à la destruction des habitats naturels et des habitats d’espèces, le chantier en lui-même peut générer des impacts propres parmi lesquels on peut citer : – altération des milieux avoisinant le chantier en cas de pollution, – effet d’attraction d’individus d’espèces à caractère « pionnier » sur le chantier, puis destruction par les engins de terrassement, – destruction de spécimens d’espèces animales n’ayant pas pu s’éloigner du chantier (exemple des chauves-souris gîtant dans les arbres au moment du défrichement) – introduction involontaire d’espèces exotiques envahissantes (renouée du Japon,…). Et particulièrement pour les sections neuves : – Interruption des corridors écologiques – dérangement (bruit, lumière, poussière). La présence du Crapaud Sonneur à ventre jaune, espèce à caractère « pionnier » localisée entre autres dans le complexe agricole de Marieulles ou dans la forêt domaniale de Facq et Juré induit un fort risque de colonisation du chantier par cette espèce, en l’absence de mesures de réduction (confinement du chantier). De nombreux secteurs du projet abritent déjà des espèces végétales envahissantes qui pourraient être répandues par des travaux réalisés sans précautions. Le choix du tracé influe notablement sur les effets possibles du chantier sur les milieux naturels : plus les milieux traversés présentent une valeur patrimoniale forte, plus les effets du chantier sont potentiellement dommageables en l’absence de mesures adaptées. Concernant les risques de pollution, les mesures de réduction seront les mêmes qu’évoquées ci-dessus. Pour l’irruption d’espèces à caractère pionnier, le chantier doit être rendu inaccessible aux espèces visées aux périodes sensibles (exemple de dispositifs de grillage pour amphibiens). Concernant les espèces végétales envahissantes, il est souhaitable de ne pas utiliser de matériaux exogènes susceptibles d’être porteurs de semences / boutures ; opérer des plantations rapides, voire un recouvrement du sol dans les secteurs sensibles. L’interruption des corridors écologiques en phase chantier est un impact important, car il ne peut pas être réduit par des mesures adaptées qui seront mises en place pour la phase d’exploitation (passages à faune). Une organisation optimale du chantier (balisage et strict respect des milieux sensibles) et son suivi par un écologue sont de nature à réduire encore ces impacts. Un choix judicieux de la saison réduira également l’impact : par exemple déboisement progressif à l’automne, destruction de haies entre septembre et décembre. Les effets doivent être suffisamment réduits pour ne pas nécessiter de compensation. Toutefois la destruction de stations d’espèces exotiques envahissantes avoisinantes peut constituer une mesure d’accompagnement. Le dérangement et l’interruption complète des continuités écologiques pendant la phase chantier peuvent, pour des espèces sensibles, justifier des compensations, notamment en termes de gestion d’habitats ou de restauration d’autres corridors. 1 Les mesures proposées ici relèvent du choix de tracé essentiellement. Elles intègrent des options entre les différentes variantes proposées dans le dossier du maître d’ouvrage. 2 Les mesures de réduction sont très variées en nature et en modalité de mise en place, et ne peuvent être arrêtées qu’après étude d’impact. Les solutions évoquées ici ne sont ni limitatives, ni définitives, il s’agit d’exemples de mesures couramment employées pour faire face au type d’impact considéré. 3 Les mesures de compensation ne peuvent être définies précisément qu’après étude d’impact, avec application stricte du principe de compensation (mesures compensant complètement l’impact résiduel après application des mesures d’évitement et de réduction). 4 Court-circuitage temporaire du captage avec branchement sur un autre réseau d’alimentation ou forage d’un autre puits
  2. 2. IMPACTS & MESURES Impacts du projet : cette section décrit les impacts du projet : consommation d’espace, modification de l’environnement, impacts de l’exploitation Effet du projet sur les habitats biologiques Le projet aura des conséquences directes ou indirectes sur les habitats naturels : - Perte irréversible par effet d’emprise : suppression totale ou réduction de surface - altération des habitats naturels (pollution, eutrophisation, assèchement, modification de l’ensoleillement, irruption d’espèces invasives) - isolement des habitats naturels Enfin, à échéance de plusieurs années, l’aménagement foncier lié au projet peut se traduire par des simplifications du paysage ou par une intensification agricole préjudiciables au fonctionnement des habitats naturels. Certaines zones de grand intérêt biologique peuvent être fortement affectées par le projet : - le ru des Bouvades, - le complexe agricole humide de Bois-le- Comte, - les pelouses calcaires de Bicqueley et de la côte Barine, - les milieux alluviaux de la vallée de la Moselle de Pierre-la-Treiche à Gondreville, - la vallée de la Moselle à Dieulouard. La section neuve du projet entre Gye et Dieulouard peut par ailleurs, selon l’option retenue, affecter des ensembles boisés riches en faune sauvage : forêts de Chaudeney-sur-Moselle, Dommartin-les- Toul, Villey-Saint-Etienne)5 . Le risque de destruction de milieu à forts enjeux peut être annulé en s’écartant autant que possible de ces secteurs. Par ailleurs le réaménagement sur place constitue une mesure d’évitement efficace. Concernant la section Gye- Dieulouard, les variantes 1 et 2, qui comportent une grande proportion de tracé neuf, impactent plus de milieux naturels sensibles. Les sections en aménagement sur place génèrent un impact moindre, voire quasiment nul quand l’élargissement se fait au détriment du terre-plein central. Une part importante des habitats naturels à forts enjeux sont situés au droit des vallées (Moselle, Terrouin en particulier). Le franchissement en viaduc constitue une mesure susceptible de fortement réduire l’impact dans ce cas, à condition de prendre des précautions dans le choix de l’emplacement des piles et de leurs accès, et de prendre des précautions de chantier importantes. Par ailleurs, les mesures liées à la connexion biologique (voir B3 ci-dessous) réduisent l’isolement des habitats naturels et contribuent à restaurer leur fonctionnement. Quelles que soient les mesure d’évitement et de réduction, un tel projet entraîne nécessairement la destruction d’habitats naturels (impact résiduel) qui doit être compensée. Ces mesures sont conçues selon un principe d’équivalence écologique : la compensation doit équivaloir au moins à l’impact. Pour obtenir cette équivalence, un coefficient multiplicateur est souvent nécessaire (les milieux, restaurés, réhabilités ou créés ayant souvent une valeur patrimoniale inférieure à celle du site initial). Les mesures concernant les habitats peuvent être de trois ordres : - restauration ou réhabilitation : intervenir sur un habitat dégradé de même nature que l’habitat impacté, pour en améliorer la qualité : par exemple amélioration de la qualité des berges du cours d’eau, débroussaillage de pelouses calcaires enfrichées, … - création : fait appel à des travaux de terrassement ou de génie écologique : par exemple création de mares, de noues, … - évolution des pratiques de gestion : contractualisation avec les ayants-droit visant à améliorer la fonctionnalité écologique : modification de dates de fauche, de pression de pâturage,… Il est à préciser ici que la compensation de la destruction d’habitats naturels présente souvent des difficultés scientifiques et techniques importantes, en matière de création ou de restauration notamment, et qu’elles doivent être finement étudiées. 5 On peut préciser ici que dans le cas des infrastructures de transport citées au R122-5-III du code de l’environnement, l’étude d’impact devra comprendre une « analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels et forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés »
  3. 3. IMPACTS & MESURES Effet du projet sur la faune et la flore Le projet aura des conséquences directes ou indirectes sur la faune et la flore, notamment : - destruction d’individus (plantes, animaux adultes, juvéniles, œufs) ou de populations, - risque de mortalité en exploitation (faune) - altération de réservoirs de biodiversité, - perte d’habitats spécifiques à l’espèce, d’habitats de transit, de repos, de reproduction, de territoires de chasse, - perturbation de la reproduction et de la nidification, - pression de dérangement, - introduction d’espèces exotiques envahissantes concurrentes, En termes d’espèces à forts enjeux, on peut citer en premier lieu la Violette élevée, espèce re-découverte à Francheville : unique site connu de Lorraine, son altération constituerait un impact majeur remettant en cause le cycle biologique de l’espèce. Le complexe agricole de Bois-le-Comte, potentiellement impacté par la variante ouest de Toul (V2) et la vallée de la Moselle de Custines à Blénod-les-Pont-à-Mousson apparaissent comme les secteurs les plus riches en espèces patrimoniales : citons le Gaillet boréal, le Séneçon des cours d’eau, la Filipendule vulgaire pour la flore, le Chat forestier, le Grand Murin, le Grand Rhinolophe et le Cuivré des marais, pour la faune. On retrouve beaucoup d’autres sites à forts enjeux de Toul à Dieulouard. Pa ailleurs, certaines espèces apparaissent de manière récurrente dans la zone d’étude mais n’en sont pas moins fragiles à l’échelle de la Lorraine : la Pie-Grièche écorcheur, l’Agrion de Mercure et le Sonneur à ventre jaune notamment. Le risque de destruction d’individus ou du milieu de vie d’espèces à forte valeur patrimoniale peut être annulé en s’écartant de ces secteurs si possible. Par ailleurs l’aménagement sur place constitue une mesure d’évitement efficace. Concernant la section Gye- Dieulouard, les variantes 1 et 2, qui comportent une grande proportion de tracé neuf, impactent plus de milieux naturels sensibles. Les sections en aménagement sur place génèrent un impact moindre, voire quasiment nul quand l’élargissement se fait au détriment du terre-plein central. Le franchissement en viaduc constitue une mesure susceptible de fortement réduire6 l’impact sur les individus et les habitats de certaines espèces liées aux vallées (Cuivré des marais, Castor d’Europe, Violette élevée,…). Le transfert d’individus (pieds de végétaux, adultes ou larves d’amphibiens, pontes de libellules,... ) associé à une sélection rigoureuse du milieu récepteur, et à la mise en œuvre de mesures de gestion, peut réduire sensiblement l’impact sur une population. Il doit alors être tenu compte des risques liés à l’opération (reprise aléatoire des végétaux, stress, mortalité) ; cette mesure n’est pas sans impact et n’est pas toujours possible. Par ailleurs, les mesures liées à la connexion biologique (voir B3 ci-dessous) réduisent l’isolement des habitats des espèces et contribuent à restaurer le fonctionnement des populations affectées. Les mesures évoquées ci-dessus en B1 sont également valables pour compenser les habitats d’espèces. Les compensations sont à rechercher espèce impactée par espèce impactée. La restauration d’habitats d’espèces et l’évolution des pratiques de gestion peuvent être ciblées directement sur la ou les espèces visées, avec par exemple des dates de fauche calées sur le calendrier de reproduction de l’espèce considérée. La création d’habitats peut inclure la pose de gîtes artificiels (chiroptères, oiseaux, insectes,...) La compensation n’est pas possible en pratique, pour les espèces très localisées dans l’espace ou en situation très critique (cas de la Violette élevée). Effet du projet sur les continuités écologiques Un projet d’infrastructure de grande ampleur aura des conséquences directes ou indirectes sur les continuités écologiques, notamment : - altération ou perte de réservoirs de biodiversité, - coupure ou altération de corridors écologiques, - augmentation de la fragmentation des milieux naturels. Le projet d’infrastructure impacte notamment des réservoirs de biodiversité, des corridors thermophiles, alluviaux/humides, forestiers et des cours d’eau (à la fois réservoirs et corridors), ainsi que des zones de forte perméabilité. Certains de ces éléments sont identifiés par le Schéma Régional de Cohérence Écologique (SRCE, en cours de consultation). Le projet devra être cohérent avec le SRCE. Deux situations très différentes sont à distinguer. - sur les sections en tracé neuf, l'infrastructure entraîne une nouvelle fragmentation des territoires. Ainsi la vallée du Terrouin à Dieulouard qui constitue un corridor écologique important, et les massifs forestiers traversés par les variantes 1, 2 et 3 de Toul. - sur les autres sections, déjà fragmentées, l'aménagement de l'infrastructure existante donne l'occasion de requalifier cette voie sous l'angle de la transparence écologique. Il peut s’agir alors, localement d’un impact positif. De la frontière luxembourgeoise à Bouxières-aux-Dames, mais aussi en cas d’aménagement sur place autour de Toul, de nombreuses sections sont concernées par cet enjeu. Le choix de réutilisation partielle de sections existantes de l’A31 évite de manière importante de nouvelles coupures. Le franchissement des vallées par viaduc6 peut réduire très significativement, voire annuler, l’effet de coupure. La réalisation de passages à faune a vocation à rétablir en partie la transparence de l’infrastructure. Il peut s’agir : - de passages à petite faune, sous la voie, répartis régulièrement (et éventuellement plus densément dans les secteurs à enjeux) - de passages « toute faune », destinés à faciliter le passage de tous les groupes animaux, disposés au droit des principaux corridors impactés, - de passages mixtes agricoles / sylvicoles / hydrauliques / faune, - de tranchées couvertes aménagées en surface pour le passage de la faune en tout ou partie. Il y a lieu de préciser que sur les tronçons existants (Gye/Gondreville en tout ou partie selon l’option retenue, Bouxières-aux-Dames/Fey, Richemont/Florange et Thionville/frontière), ne présentant que peu de transparence écologique, le projet a vocation à se traduire par un rétablissement de cette transparence et donc par un impact positif qui pourra être important sur la circulation de la faune. En cas de rétablissement de la transparence par des passages suffisamment proportionnés aux enjeux, les continuités écologiques sont maintenues et il n’y a pas lieu de compenser. L’amélioration de la qualité du corridor (exemples de la désignation d’îlots de sénescence forestiers, de la création de haies,…), de part et d’autre de l’infrastructure, peut accompagner la création d’un passage. 6 Le passage en viaduc peut être considéré comme une mesure d’évitement, s’il permet d’éviter complètement le milieu dont la protection est visé. Si l’évitement est partiel (pose de piles dans le milieu concerné), il s’agit d’une mesure de réduction.
  4. 4. IMPACTS & MESURES Effet du projet sur les zones Natura 2000 Deux sites Natura 2000 sont présents dans l’aire d’étude rapprochée et susceptible d’être directement impacté : les pelouses du Toulois (FR4100163) et la vallée de l’Esch (FR4100240). Le code de l’environnement prévoit une évaluation spécifique (« évaluation d’incidences Natura 2000 ») qui qualifiera les impacts spécifiques aux sites Natura 2000, y compris en ce qui concerne leur connectivité, et prévoira des mesures d’évitement, de réduction, voire de compensation. Le site des Pelouses du Toulois concerne la Côte Barine et la côte d'Écrouves. Le projet peut affecter la connexion de ces deux sites. Le site de la vallée de l’Esch concerne ici, non pas la vallée en elle-même, mais le bois communal de Blénod, ses forêts à forte pente, et les pelouses calcaires avoisinantes des Pontances. Techniquement ce site serait concerné par un passage en tunnel, susceptible néanmoins d’affecter les continuités écologiques, voire les habitats d’intérêt communautaire. C’est essentiellement le choix du tracé qui permet l’évitement de l’impact sur ces deux sites : les variantes 1, 3, 4 et 5 supprimeraient en particulier toute incidence sur le site Pelouses du Toulois. Dans l’éventualité, peu probable, d’une incidence directe sur les habitats d’intérêt communautaire, des mesures du type de celles décrites en B1 et B2 ci- dessus pourraient être mises en œuvre. En ce qui concerne l’impact sur la connexion entre les sites, il faudra faire appel à des méthodes de rétablissement de ces connexions comme évoquées ci-dessus en B3. En cas de persistance d’effets significatifs après application des mesures d’évitement et de réduction, le code de l’environnement prévoit une procédure particulière impliquant une information voire une consultation de la Commission européenne. Le projet A31bis, qui n’impacte pas directement les sites, devra se traduire par des mesures de réduction suffisantes pour éviter tout impact significatif résiduel. Effets du projet sur le sol et le relief Les fuseaux de passage peuvent offrir ponctuellement des risques d’affaissement : il en est ainsi pour les formations karstiques. Il existe également un risque de glissement de terrain représenté par certaines formations géologiques aux propriétés mécaniques médiocres. Certains terrains, particulièrement sensibles au tassement (niveaux tourbeux) peuvent voir leur circulation hydrologique modifiée. La contrainte principale est liée au risque de glissement de terrain liés aux « schistes carton » qui affleurent sur les Côtes de Moselle et les buttes du Grand Couronné. Le plateau de Haye, soumis à des phénomènes karstiques et localement fortement fracturé ou percé de grottes et de cavités, peut offrir des risques d’affaissement, notamment en amont de Chaudeney, sur la rive droite de la Moselle. Enfin, l’ancienne mine de fer de Saizerais présente des risques d’effondrement qui peuvent se traduire par des affaissements évalués à 90 cm. C’est essentiellement le choix du tracé qui permet l’évitement de l’impact. Concernant les risques d’affaissement, les effets peuvent être limités par des techniques de construction adaptées et aujourd’hui bien maîtrisées. Des chaussées « souples », renforcées par l’utilisation de géotextiles, peuvent ainsi éviter la fracturation des chaussées en réduisant et répartissant uniformément les mouvements. Des dispositifs de surveillance peuvent également être mis en place pour les traversées de zones à risques. Concernant les risques de glissement de terrain, ils peuvent être fortement réduits par des travaux de terrassement, voire par la mise en place de murs de protection. Ces impacts n’ont pas vocation à être compensés, en effet ils doivent être réduits de manière à ce que le risque d’affaissement brutal ou de glissement de terrain soit rendu nul ou négligeable. Effet du projet sur les eaux superficielles L’impact sur les eaux superficielles est lié au franchissement de plusieurs cours d’eau, parfois à plusieurs reprises. Le principal impact possible est de porter atteinte aux écoulements naturels, notamment ceux de crue. Concernant la qualité des eaux, il existe un risque de dégradation lié à la pollution issue de l’exploitation de la route. Des impacts sur les prises d’eau potable sont possibles. Un autre type d’impact est lié au déplacement des cours d’eau lors d’un franchissement en biais par l’infrastructure. Le projet franchit notamment les Bouvades, l’Ingressin, le Terrouin, la Fensch, la Kiesel et l’Orne, et surtout à plusieurs reprises la Moselle, dont le champ d’inondation s’étend sur plusieurs centaines de mètres de large. Deux cas de figure se rencontrent : - un état des cours d’eau en général moyen à mauvais, avec un risque d’altération supplémentaire en contradiction avec les objectifs de qualité, - quelques cours d’eau présentant toutefois un bon état chimique (dont le ruisseau de Veymerange, la Kiesel et le Longeau), sur lesquels le risque de dégradation est d’autant plus fort au vu de leur valeur écologique. Le franchissement en viaduc permet pour de nombreux cours d’eau, souvent encaissés, d’éviter complètement l’impact sur le champ d’inondation et sur le lit mineur. Les risques de pollution des eaux sont maîtrisables sur les sections neuves avec la création d’un système de collecte et de traitement des eaux aux normes actuelles. Sur les sections existantes, qui ne possèdent pas de dispositif d’assainissement efficace à ce jour, et qui seront élargies, le projet se traduira par des effets positifs d’amélioration de la qualité des eaux rejetées dans les milieux récepteurs. Il en sera de même pour la continuité piscicole des cours d’eau traversés par l’infrastructure existante, qui sera améliorée en application des dispositions actuelles du code de l’environnement. Les mesures peuvent prendre la forme, par exemple, d’aménagement de berges (plantations, restauration de ripisylve), de re- méandrage de ruisseaux, de traitement d’obstacles à l’écoulement en amont ou en aval de l’infrastructure, de remise en état ou acquisition de zones d’expansion de crues. Effet du projet sur les eaux souterraines La réalisation d’une infrastructure routière entraîne des risques de pollution accidentelle et chronique. Sur les sections déjà existantes, du fait de l’absence de dispositif d’assainissement le long de l’A31, ce risque est déjà présent dans la situation actuelle. De manière générale les secteurs de Fameck, Hettange, Uckange-Florange, le nord de l’échangeur d’Hauconcourt, Loisy, Dieulouard, la mine de Saizerais, Rosières- en-Haye, Gondreville, Toul, Chaudeney-sur- Moselle, constituent des secteurs très fortement vulnérables du point de vue des eaux souterraines. Évitement autant que possible de la traversée des captages d’eau potable et des zones de forte vulnérabilité des eaux souterraines ; toutefois certaines sections neuves traversent nécessairement des périmètres de protection (notamment Florange, Dieulouard). Les mesures les plus importantes, limitant très fortement les impacts résiduels, consistent en : - les précautions à prendre pour les travaux, sur lesquels il convient d’insister (cf. A6 ci-dessus) - la création d’un réseau d’assainissement aux normes actuelles, aussi bien pour les sections neuves que pour les sections existantes, qui devra être étanche dans ces zones fortement vulnérables. Ces impacts n’ont pas vocation à être compensés, en effet ils doivent être réduits de manière à ce que l’impact résiduel soit nul ou négligeable. Toutefois, en cas d’impact significatif sur un captage, celui-ci devra faire l’objet d’un remplacement ou d’un déplacement.
  5. 5. IMPACTS & MESURES Effet du projet sur le paysage Les effets du projet autoroutier sur le paysage sont de trois ordres principaux : - coupure visuelle et physique ou effet de barrière. La coupure visuelle renvoie à la notion de co-visibilité et de confrontation entre un espace préservé et un espace dégradé, du point de vue de son paysage ; la coupure physique implique un empêchement de l’appropriation de l’espace par les habitants et usagers. - impact sur la lecture et l’authenticité paysagères des sites emblématiques porteurs de diversité et d’identité , - impact d’une urbanisation induite et non maîtrisée générant une banalisation des espaces ‘quotidiens’ traversés indirect lié à la banalisation de l’espace autour de la voie créée Le secteur ouest de Toul (buttes-témoins) est susceptible de subir des effets de coupure visuelle et physique importants. Plus au nord, les espaces en devenir (anciens crassiers, gravières, bords de Moselle, …) peuvent voir leur appropriation remise en cause par le projet. L’impact sur les sites emblématiques s’illustre à Toul, sur les boucles de la Moselle, entre les Côtes de Toul et la Côte Barine et dans une moindre mesure pour ce qui concerne la butte de Mousson. L’impact de banalisation de l’espace concerne tout le projet ; les espaces à proximité immédiate de l’infrastructure pouvant subir des pressions importantes à l’image du secteur de Lesménils à ce jour. L’évitement consiste à choisir l’option de tracé présentant le moins d’impacts sur le paysage. Les sections en aménagement sur place subissent un impact plus faible que les sections neuves. Sur Toul, les variantes est et ouest présentent un impact notablement plus important que les variantes en aménagement sur place, en raison des atteintes portées à l’ensemble paysager des Boucles de Moselle et des Bouvades (Est) ou à l’ensemble paysager des côtes du Toulois et de la Côte Barine (ouest). L’impact sur le paysage peut être réduit en soignant la réflexion sur l’insertion paysagère du projet : - valoriser les structures existantes du paysage, plutôt que créer un décor, - préserver les structures végétales et redonner un place au réseau hydrographique en place quand c’est possible, - adapter la configuration du tracé à la topographie du terrain naturel et en limitant quand c’est possible les remblais et déblais, - préserver les cônes de vue présentant un intérêt, et les valoriser, - mettre en cohérence les équipements avec le paysage environnant, - adapter la signalétique dans les sites sensibles. L’impact d’une telle infrastructure sur le paysage nécessite des compensations qui peuvent être par exemple : - réfléchir au positionnement des aires de repos, et leur donner une qualité paysagère, leur donner un rôle de valorisation des paysages d’intérêt lorrains, - valoriser les « fenêtres » visuelles vers les sites à enjeux : Butte de Mousson, ville de Toul, … - re-créer des structures paysagères d’accompagnement de l’infrastructure permettant de recomposer les tissus d’interface ville/ campagne (zones périurbaines de Thionville, et de Toul) et les espaces en devenir des friches industrielles et anciennes gravières (Vallée de la Moselle) Effet du projet sur le patrimoine culturel et archéologique Le projet impacte potentiellement des éléments importants du patrimoine historique et archéologique. Il impacte également des périmètres de protection de monuments, risquant d’entraîner une dépréciation visuelle et une dégradation de l’ambiance des lieux. Les sites et monuments historiques directement concernés par une destruction ou une dégradation importante sont le parc du château de Bétange (allée arborée), la nécropole de Lesménils, l’église de Custines et la chapelle de la commanderie de Libdeau à Toul. Il faut y ajouter des éléments du petit patrimoine remarquable sur les sections neuves. Il faut également considérer des zones d’intérêt archéologique majeur sur Florange et Villey-St-Etienne. Lorsque cela est possible, le projet doit absolument éviter ces monuments historiques. Lorsqu’il ne peut être évité par le tracé, le petit patrimoine historique peut être déplacé. Concernant les sites archéologiques situés dans les zones de présomption de prescriptions archéologiques (ZPPA), la sauvegarde du patrimoine passe par la mise en place de prescriptions d’archéologie préventive (fouilles longues, minutieuses et planifiées). L’effet sur le patrimoine culturel et archéologique a vocation à être évité et réduit autant que possible avant d’envisager une compensation sur d’autres sites existants. Effet du projet sur la sylviculture Le projet entraîne par effet direct le prélèvement de quantités importantes de bois, parfois très en dessous du diamètre optimum d’exploitabilité, et dans des conditions de marché qui ne sont pas forcément favorables. La coupe, brutale à l’échelle des cycles forestiers, entraîne un important effet de lisière qui peut déstabiliser les peuplements voisins. Sur le long terme, il entraîne une perte de surface de production. Enfin, la déstructuration du réseau de desserte, le morcellement des unités de gestion sont des impacts possibles.7 Ces impacts se localisent d’une part sur le plateau de Haye, et d’autre part au nord de Thionville. Les forêts concernées présentent majoritairement de forts intérêts sylvicoles. Il s’agit de forêts relevant du régime forestier, domaniales (notamment forêt communale de Zoufftgen) ou communales (Blénod, Dieulouard, Villey-Saint-Etienne,…), mais aussi de forêts privées. Le choix de la variante sur Toul sera déterminant en matière d’évitement de ces impacts. En effet, les forêts les plus impactées sont situées sur les variantes de Toul : forêts de Villey-Saint-Etienne, Gondreville et Chaudeney, bois du Tillot notamment. Toutefois seules les variantes 4 et 5 ont un impact faible sur la forêt, les trois autres impactent chacune au moins l’un des massifs cités de manière notable. La principale mesure de réduction de l’impact est la réalisation d’un aménagement foncier (auquel participe financièrement le maître d’ouvrage) visant à reconfigurer les parcelles forestières. La réalisation d’ouvrages d’art et la création de chemins de défruitement permettent normalement de rétablir l’accès à la grande majorité des parcelles situées de part et d’autre de la voie. Ces passages peuvent avoir une vocation mixte forestière / agricole / hydraulique / faune. Si l’emprise du projet est trop importante et qu’elle remet en cause l’exploitabilité de la forêt, le maître d’ouvrage du projet se doit d’indemniser le propriétaire. Le code forestier prévoit par ailleurs qu’une compensation du défrichement peut être exigée, sous la forme d’un boisement, assortie d’un coefficient multiplicateur (jusqu’à 5). Cette compensation sylvicole n’exonère pas le porteur du projet de compenser les autres impacts liés à la disparition de la forêt (fonctions écologique, récréative, paysagère notamment). Impacts cumulés du projet avec d’autres projets affectant le territoire : Effets cumulés Les effets cumulés du projet avec d’autres projet doivent être appréhendés au stade de l’étude d’impact, qui présentera une analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus au moment du dépôt de l’étude d’impact. 7 On peut préciser ici que dans le cas des infrastructures de transport citées au R122-5-III du code de l’environnement, l’étude d’impact devra comprendre une « analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels et forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés »

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