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Communiqué de presse mobilité 2012

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Conférence de presse du Conseil wallon de l'égalité entre hommes et femmes (CWEHF), suite au colloque "Pour que mobilité rime avec égalité (h/f)" qui s'est tenu à Liège, le 12 mai 2012

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Communiqué de presse mobilité 2012

  1. 1. - 16 - Le Conseil Wallon de l’Egalité entre Hommes et Fem- mes (CWEHF) est un conseil consultatif constitué au sein du Conseil Economique et social de Wallonie (CESW). Il contribue à l’élimination de toute discrimination di- recte ou indirecte vis-à-vis des hommes et des fem- mes. Par ses avis et ses recommandations, il sensibilise les autorités publiques aux moyens à mettre en œuvre dans l’élaboration des politiques relatives à l’égalité entre les hommes et les femmes. Publications et avis téléchargeables sur www.cesw.be _________________ CWEHF – Conseil Wallon de l’Egalité entre Hommes et Femmes Rue du Vertbois, 13 c - 4000 LIEGE Contact: Thérèse VAN HOOF (04/232 98 31 – therese.vanhoof@cesw.be) Anne GUILLICK (04/232 98 23 – anne.guillick@cesw.be) « Pour que mobilité rime avec égalité (h/f) » Conférence de presse du Conseil Wallon de l'Egalité entre Hommes et Femmes 7 juin 2012 Oratrice : Mathilde Collin, Présidente
  2. 2. - 2 - Préambule : pourquoi un colloque sur la thématique « genre et mobilité » ? En tant qu'organe d'avis du Gouvernement wallon, le Conseil Wallon de l'Egalité entre Hommes et Femmes (CWEHF) se penche de manière transversale sur les compétences régionales afin d'y intégrer des mesures favorables à l'égalité ou à détecter celles qui vont au contraire avoir des conséquences négatives pour les femmes ou les hommes. Le CWEHF a ainsi entrepris une démarche proactive de rencontre des différents ministres du Gouvernement et rend des avis d'initiative sur l'ensemble de leurs compétences. Nous avons dû constater que les statistiques disponibles et les études genrées sur la mobilité et l'aménagement du territoire s’avéraient peu nombreuses, voire inexistantes. Nous avons donc organisé un colloque afin d'alimenter nos futurs travaux pour ces matières. Cette journée a été construite de manière à croiser des expertises en genre, d'une part, et en mobilité, urbanisme et aménagement du territoire d'autre part. Nous avons été attentifs à solliciter des acteurs venus d'horizons différents, tant à la tribune que dans l'assistance : politique, institutionnel, universitaire, syndical, économique et associatif. Ce faisant, nous avons également atteint deux objectifs supplémentaires. Le premier est la collecte de statistiques sexuées en mobilité et aménagement du territoire. Plusieurs intervenants ont réalisé l'exercice spécifiquement pour nous et ont accepté de nous en livrer les résultats en primeur, notamment pour l’étude BELDAM. Le second est la rencontre entre personnes de deux disciplines qui se connaissent peu : le genre et la mobilité. 1 - 15 - Plus fondamentalement, un travail culturel doit s'opérer à deux niveaux : la déconstruction des formatages des genres dans les espaces publics et la mobilité, ainsi que le questionnement de l'hyper-mobilité comme nécessité culturelle. La récente notion de « motilité » (LIENARD)3 doit être développée au niveau du processus décisionnel dans les politiques publiques : il s’agit d’intégrer la capacité sociale dans la mobilité, c’est-à-dire l’ensemble des facultés dont dispose une personne pour améliorer ses aptitudes à se déplacer. Ce concept concerne plus spécifiquement les femmes qui rencontrent davantage de difficultés pour accéder à l’emploi, à la vie sociale… 3 Concept initié par Kaufmann (LIENARD, op. cit.) : « La mobilité, ce n’est pas seulement la circulation. Elle comprend plusieurs dimensions : les moyens pour circuler, les raisons de se déplacer, la localisation de l’habitat et des activités, c’est-à-dire les liens avec l’aménagement du territoire. La notion de motilité (…) intègre la capacité à se déplacer. Par exemple, la connaissance des langues étrangères permet de faciliter la mobilité ».
  3. 3. - 14 - L’économie sociale est indispensable et doit arriver en soutien aux transports publics dans les situations spécifiques. L'aménagement du territoire doit mieux prendre en compte la localisation des différentes fonctions, de manière à limiter les déplacements, ou le nombre d'étapes lors d'un déplacement. L'urbanisme doit être attentif aux aménagements pour les mobilités douces (cycliste, piétonne) mais aussi veiller à rendre les espaces publics accueillants et à atténuer autant que possible le sentiment d'insécurité. Les politiques de mise à l'emploi et de contrôle des chômeurs doivent impérativement prendre en compte les constructions sociales liées à la mobilité des femmes et ne pas faire reposer sur elles la responsabilité des difficultés de mobilité. En outre, les critères de définition de l' « emploi convenable » ne tiennent pas compte des différences de genre et sont discriminants à l'égard des femmes. Les plans de mobilité d'entreprises concernent plus les hommes que les femmes, puisqu'ils effectuent plus de trajets professionnels et plus longs qu'elles. Intégrer le genre implique de prendre en compte les freins à l'emploi (politique de recrutement), les horaires et l'organisation du travail. - 3 - Les résultats ont été à la hauteur des espérances et même au- delà, tant en terme de contenu que de mobilisation. C’est pourquoi le CWEHF a souhaité leur donner une plus grande résonnance. Ce texte dépasse cependant la simple synthèse ou la juxtaposition des différentes interventions (celles-ci sont disponibles en ligne1 : plus que la somme des parties, il propose une analyse croisée des politiques de mobilité en faisant dialoguer les apports de chacun et chacune et en les rapportant dans un contexte social en pleine évolution. Au niveau pratique, les interventions des auteurs auxquelles il est fait référence dans chaque thème sont mentionnées en majuscules entre parenthèses. Définitions et approches Le premier apport significatif du colloque est incontestablement l'invitation à s'interroger sur la manière dont est abordée la mobilité dans notre société. Elle est généralement, en effet, définie en rapport à différentes alternatives pour se rendre d'un point A à un point B (modes de transport) et selon des références quantitatives. La mobilité est aujourd'hui un sujet d'actualité en ce qu'elle pose plusieurs défis qui sont mis en perspective avec cette approche : les enjeux écologiques et émissions de CO2, la congestion ou encore la croissance démographique et le vieillissement de la 1 http://www.cesw.be/index.php?page=detail-2&alias=Conseil-wallon-de- lEgalite-entre-Hommes-et-Femmes-CWEHF 2
  4. 4. - 4 - population. La mise en place d'alternatives se construit en concordance avec la formulation des problèmes (ex : il faut des déplacements moins polluants, moins de déplacements, une plus grande capacité des réseaux,...). Or, lorsque l'on fait parler des femmes sur la mobilité, les problèmes exprimés ne sont pas ceux-là, même si elles marquent un intérêt évident pour les questions écologiques et sont, comme les hommes, dérangées par l'envahissement automobile. Les femmes abordent la mobilité par leur vécu, sans fragmentation des compétences. Les problématiques qui ressortent sont situées à plusieurs niveaux, qui peuvent être formulées comme suit : 2.1. En amont de l'acte de bouger : la mobilité comme disposition mentale Plusieurs intervenantes ont abordé les freins mentaux à la mobilité (POGGI, HUENS, CHAUMONT). En effet, plusieurs études et témoignages montrent que la mobilité des femmes et en amont leur simple présence dans l'espace public (qui est un préalable à la mobilité) fait l'objet d'un conditionnement social, exactement de la même manière que les rôles sociaux sont socialement construits. Ainsi, les femmes subissent dans l'espace public une multitude de désagréments quotidiens. Elles constatent au quotidien que les aménagements ne tiennent pas compte de leurs besoins spécifiques, notamment pour le déplacement de poussettes ou charrettes à commissions et la sécurité des enfants. - 13 - manifeste des personnes les moins performantes en mobilité, entraînent des effets cumulés de discrimination sociale. Et chacun de ces effets touche proportionnellement plus de femmes. Pour terminer, le CWEHF formule les recommandations suivantes, qui s'adressent à différents acteurs eu égard aux interdépendances entre des facteurs multiples. En premier lieu et comme conséquence directe, toute initiative en mobilité ou aménagement du territoire doit faire l'objet d'une concertation avec des acteurs de terrain, avec une attention à la participation des femmes aux décisions, spécifiquement à la parole collective d'organisations travaillant avec une population féminine précarisée. Les réseaux de transports publics doivent jouer un rôle fondamental, non seulement pour rétablir les inégalités existantes, mais pour anticiper l'augmentation des ruptures des parcours de vie et des exigences d'adaptabilité et d'hypermobilité des personnes. Avoir l'ambition d'un réseau simple, lisible, maillé (offrant un maximum de connexions et donc de parcours possibles), avec de bonnes fréquences et des arrêts à proximité des habitations et activités, arrêts sécurisés tant vis-à-vis de la circulation routière que des agressions potentielles, c'est avoir l'ambition de réduire au maximum les inégalités sociales, en particulier mais pas uniquement celles liées au genre. Un tel réseau permet aussi de soulager les « mamans taxis » et facilite les déplacements en n'ayant pas « les mains libres ».
  5. 5. - 12 - qu'une partie des manquements de services publics. Cumulée avec la disparition des petits commerces et des services de proximité (fréquentés majoritairement par des femmes), la diminution quantitative de l'offre publique de transports (fréquentés majoritairement par des femmes) accroît les inégalités, et ce de manière accrue en zone rurale. Conclusions et propositions La mobilité est un facteur d'inégalité entre hommes et femmes en tant que tel : les différences de comportement ne sont pas uniquement les conséquences d'autres inégalités (répartition des tâches) mais sont bel et bien générées par des comportements sociaux discriminants à l'égard de la mobilité des femmes. Y remédier passe d'une part par l'intégration systématique de données sexuées comme variable indépendante dans l'ensemble des approches quantitatives, mais aussi et surtout par une approche systémique qui lie le vécu, les dispositions mentales, l'absence de mobilité, les aspects qualitatifs des déplacements, les aménagements des espaces publics comme parties intégrantes de la mobilité. Intégrer le genre dans la mobilité est d’autant plus important et urgent que les évolutions de la société rendent plus complexe l’accès aux transports (multiplication de micros- solutions) et augmentent la fréquence des réorganisations du temps et des déplacements, surtout pour les personnes les plus précarisées. Ces difficultés, couplées avec une exclusion 4 - 5 - Avec pour conséquence un sentiment d'insécurité qui les pousse à limiter le temps passé dehors, à adopter des itinéraires détournés ou simplement à l'auto-censure, c'est à dire à restreindre leurs sorties, donc leurs déplacements. L'éducation et les médias abondent dans ce sens : ne répète-t- on pas aux filles plus qu'aux garçons de ne pas trop s'éloigner, de ne pas s'approcher d'un inconnu ? Les faits divers n'accordent-ils pas plus d'importance au viol d'une jeune fille en rue qu'au décès d'une femme suite aux violences conjugales, alors que les statistiques indiquent plus de violences au domicile qu’en rue ? Cette idée que l'espace public est potentiellement dangereux est profondément ancrée dans l'esprit des femmes et ce dès leur plus jeune âge. Ceci peut sans doute expliquer en partie la plus grande réticence des femmes à recourir au co-voiturage (elles co- voiturent de préférence entre femmes) ou à l'auto-stop. Des initiatives existent pour déconstruire les représentations mentales et pousser les femmes à se réapproprier l'espace public. Elles reposent sur l'idée que la mobilité est un apprentissage. Quelques exemples : - Les marches exploratoires se multiplient dans plusieurs villes (Garance à Bruxelles, Commission « Femmes et Ville » de Liège, etc…). Présentation de la démarche sur capsule vidéo. - Des cours de Wendo visent à surmonter les craintes d'agression.
  6. 6. - 6 - - Le projet «A vélo mesdames» (Pro Vélo) apprend aux femmes à rouler à vélo et à se sentir à l’aise dans la circulation et dans l’espace public. 2.2. Mobilité qualitative : motifs, conditions de déplacement et temps d'attente Les aspects qualitatifs de la mobilité sont également importants : les motifs de déplacement sont en effet différents entre hommes et femmes. Les femmes se consacrent plus que les hommes au transport d'autres personnes et au transport de marchandises, tandis que les hommes effectuent plus de déplacements liés au travail. Or, les problèmes de mobilité sont souvent liés dans les débats publics aux heures de pointe (celles-ci sont d'ailleurs différentes aussi pour les hommes et les femmes) et aux seuls trajets « domicile-travail ». Envisager l’ensemble des motifs de déplacement attire l’attention sur des contraintes différentes. Suivant les motifs de déplacement, les femmes sont donc, plus souvent que les hommes, entravées dans leurs mouvements par le transport de courses ou le fait d'être accompagnées par des personnes nécessitant une attention particulière (enfants, personnes âgées, handicapées...). Les possibilités de mobilité, l'accessibilité des transports en commun, la rapidité lors des ruptures de charges, des embarquements et débarquements, mais aussi la sécurité sur les trottoirs (mal entretenus, voitures mal garées) sont des aspects essentiels pour ces femmes. Ces facteurs peuvent entrer en conflit avec d’autres paramètres tels que la vitesse commerciale, le design ou la nécessité d’attirer des voyageurs extérieurs. - 11 - Or, les emplois évoqués ci-dessus, appelés emplois « atypiques », sont majoritairement occupés par des femmes2. Les difficultés d’adaptation sont d’autant plus grandes qu’elles effectuent des trajectoires plus complexes souvent en lien avec des contraintes fixes liées à l’éducation des enfants ou aux tâches ménagères. L’équation en est d’autant plus compliquée. Le boom des emplois d’aide-ménagères en titres-services accentue ces difficultés pour les travailleuses peu qualifiées du fait de la multiplicité des lieux de travail qui vient se cumuler avec l'instabilité des horaires et leur découpage. 3.3. Désengagement des services publics de transport Diminution des fréquences, suppressions d'arrêts, voire de lignes, augmentation des tarifs... la qualité et l'accessibilité des services publics de transport tend à diminuer ces dernières années. Avec des conséquences directes de diminution des possibilités de déplacement via les réseaux structurants de transport. L'économie sociale a en partie pris le relais, ne tarissant pas d'inventivité pour monter des projets adaptés à des situations particulières et en fonction de moyens financiers limités (HUENS). Le résultat peut être, pour une partie de la population, une plus-value car certaines alternatives offrent une mobilité à la carte. Pour d'autres, la diversification des moyens est synonyme de complexification, de plus de temps passé à l'organisation des transports, d'exclusion via la fracture numérique. Les projets mis en place ne couvrent par ailleurs 2 VALENDUC, G., Femmes et emplois atypiques, FTU, à paraître.
  7. 7. - 10 - Autre exemple : le mari oblige sa femme à utiliser les transports en commun de manière à être certain qu'elle ne fera pas un détour imprévu lors de son trajet. Ceci s'ajoute aux cas de violence économique où le mari refuse simplement que sa femme travaille pour se consacrer à l'éducation des enfants. Ces situations se rencontrent encore au XXI siècle en Belgique et ne sont pas des vestiges du passé, comme on pourrait parfois le penser (ou le faire croire). 3.2. Fragmentation du travail Dans le registre de l'emploi, on assiste à une fragmentation du travail, à une augmentation de l'exigence de flexibilité des travailleurs. Des ruptures sont observées dans la durée des contrats de travail (limitée et de plus en plus courte), dans les plannings (horaires coupés) et dans l'instabilité des horaires, qui parfois peuvent différer d'une semaine ou d'un mois à l'autre en dernière minute. Toutes ces ruptures sont autant de nécessités de trouver de nouvelles organisations du temps et des déplacements. L'augmentation de la fréquence des changements dans le travail et les délais imposés à ces changements impactent directement la fréquence des adaptations et la vitesse d'élaboration de nouvelles solutions de mobilité. - 7 - 2.3. Mobilité quantitative comme conséquence des autres inégalités Le panel de statistiques disponibles (CORNELIS, LIENARD, MARCHAL) met en évidence plusieurs différences sensibles de comportement de mobilités entre hommes et femmes. Ils s'expliquent assez aisément en fonction de la distribution des rôles sociaux, mais, comme nous venons de le voir, d'autres facteurs, propres à la mobilité, entrent en ligne de compte et ne sont pas forcément visibles sur base des seuls chiffres. Notons quelques chiffres significatifs : 60% des femmes et 74% des hommes ont un permis de conduire. 70% des femmes sans emploi n'ont pas le permis de conduire; les femmes effectuent 40% de leurs trajets comme conductrices de voiture, 23% comme passagères, contre respectivement 54% et 11% pour les hommes ; elles effectuent également plus de trajets en transports collectifs là où les hommes préfèrent des modes individuels (plus de vélo, de moto...); les jeunes femmes effectuent plus de déplacements que les hommes mais sur des distances plus courtes. Les femmes plus âgées effectuent quant à elles moins de déplacements que les hommes de leur âge, ce qui se traduit par un plus grand isolement; les femmes effectuent en moyenne 15 km pour se rendre au travail, contre 22 km pour les hommes;
  8. 8. - 8 - les trajectoires sont également différentes : les hommes effectuent plus de déplacements «pendulaires» ou «aller- retour simples», tandis que les femmes réalisent des trajectoires complexes, avec plusieurs destinations successives; 85% des enfants sont emmenés en voiture à l'école : 70% des enfants le sont par leur mère contre 16% par leur père et 8% par les grands-parents. Enjeux de l'évolution de la société A ce stade de l'exposé, nous pouvons déjà voir que des inégalités existent. Leur évolution est difficile à cerner étant donné que l'on ne se penche pas depuis longtemps sur cette problématique. Nous avons néanmoins réalisé un comparatif des données statistiques entre 2002 (MOBEL) et 2011 (BELDAM). La principale évolution concerne l'augmentation des trajets des femmes en transports en commun, et ce malgré une évolution des mentalités et l'augmentation du nombre de femmes « pro-voitures ». Les intervenants de l'économie sociale, du monde syndical et associatif ont attiré l'attention sur plusieurs évolutions de la société qui impactent la mobilité, en particulier celle des femmes, et ce de manière plus marquée dans les milieux précarisés et ruraux ainsi que pour les personnes âgées et femmes seules avec enfants. A nouveau, ces éléments n'apparaissent pas dans les statistiques officielles de la mobilité. 3 - 9 - 3.1. Injonction sociale à la (l'hyper)mobilité individuelle Emplacements des commerces dans des périphéries, exigence (surfaite?) de posséder un véhicule personnel pour obtenir un emploi, augmentation des distances dites acceptables pour un « emploi convenable » dans le cadre du contrôle des chômeurs, omniprésence des publicités automobiles et de slogans valorisant la flexibilité... la capacité à être en mouvement permanent semble être une qualité indispensable de l'être humain moderne. Cette injonction à l'hyper-mobilité entre en totale contradiction avec le conditionnement social à la restriction de mobilité des femmes. Outre le stress permanent que provoquent toujours les injonctions contradictoires, on note que cette exigence de la société exclut et précarise. Pas de voiture ? Pas de permis ? Pas de solution pour se rendre au travail avant de conduire les enfants à l'école ? Pas de travail ! Si 70% des femmes sans emploi n'ont pas de permis de conduire, c’est bien que le monde du travail exclut les personnes jugées comme insuffisamment mobiles. Plusieurs témoignages font aussi état de situations de contrôle marital sur la mobilité féminine. Par exemple, la voiture du couple est propriété du mari et la femme ne peut l'utiliser que moyennant son autorisation. Si celui-ci décide, pour une raison ou une autre, de ne plus la lui « prêter », alors elle risque de perdre son emploi. On voit ici les liens de dépendance et les risques de violence que cette situation peut entraîner.

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