1. El alternador (o dínamo) tiene como objetivo convertir la energía mecánica en eléctrica alterna, brindando la corriente eléctrica por las diversas partes del vehículo que lo requieren (encendido, luces, etc) y posibilitando también la carga de la batería.Están construidos en base al principio que un conductor sometido a un campo magnético variable crea una tensión eléctrica inducida.Las partes básicas de un alternador son: rotor, estator, puente rectificador y escobillas.También se encuentra el regulador, que tiene como función regultar la tensión resultante de las diferencia en el giro del motor. Si bien el regulador puede estar integrado al alternador también puede estar fuera de él. Su funcionamiento es alimentar el rotor con diferente tensión modificando así el campo magnético y logrando la regulación de la tensión producida por las bobinas.<br />El rotor gira y genera un campo magnético según la tensión que se le brinda por las escobillas.Las escobillas hacen posible el pasaje de tensión al rotor a pesar de su movimiento giratorio. El rozamiento de la escobilla con el rotor provoca el lógico desgaste de éstas, que se va compensando por la acción de un muelle que las va aproximando a medida que se gastan.Al culminar su vida útil ya no es posible esta solución debido al desgaste total sufrido y se hace necesario remplazarlas por nuevas.<br />El estator está constituído por tres bobinas conectadas en estrella y tres salidas que generan corriente trifásica, siendo así el encargado de generar la tensión de salida.Problemas típicos de los alternadoresEscobillas desgastadasComo lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la única solución de recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas.Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión, detectándose saltos en el amperímetro. Desde hace ya varias décadas cambiar las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente desmontar una tapa y cambiarlos.<br />Rotor dañadoUn daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga fugas de tensión al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de regulador incorporado es de 8,8-9,2 ohmios. Alternador y frenosEn motores diesel los alternadores poseen además una bomba encargada de generar el vacío requerido por el servofreno.Esto es obtenido de la admisión en los motores a gasolina, pero en los motores diesel no es posible por lo que se recurre al alternador para generar vacío mediante la bomba de vacío. <br />Daños en puente rectificadorEl puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y está formado por diodos. Si algunos de éstos diodos sufren fallas provocarán fallos en la tensión, no convertir adecuadamente la corriente e incluso la desaparición total de la tensión.Un diodo básicmaente conduce la electricidad en una dirección mientras que no le permite pasar en el sentido opuesto.Los diodos pueden ser medidos con un polímetro usando la escala de ohmios y colocando el cable rojo y negro variandolos para medir los dos sentidos. Debemos entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estén abiertos, tomando como regla que un diodo en buen estado tendrá una elevada resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido ésta sera mas baja.Estator dañadoProvoca la pérdida total o parcial de la tensión.Su chequeo implica la medición de la resistencia y aislamiento, estando la resistencia entre los terminales de salida en el rango de de 0,1-0,2 ohmios, y corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del estator.Regulador averiadoDebido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos mecánicos con reles, transistorizados, etc) la forma más práctica de saber si están averiados es cambiarlos por uno que funcione bien.Si el regulador es de rele debemos fijarnos que éste no posea piezas quemadas o contactos dañados.<br />Los anillos<br />de los pistones tienen la función de impedir que el lubricante se filtre del càrter a la cámara de combustión y que de èsta última escapen los gase de combustíón.Su fabricación es suele realizarse con hierro fundido de grano fino y aleaciones especiales.Es importante destacar que los anillos son contruìdos con menor dureza que el HYPERLINK quot;
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cilindro para que el desgaste se produzca en los anillos y no en la superficie interna del cilindro.Los anillos van insertados en las ranuras del pistón debajo de la corona.<br /> Bombear aceiteCuando es utilizado la conocida frase que el quot;
motor bombea aceitequot;
se hace referenecia a cuando el HYPERLINK quot;
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aceite lubricante es aspirado hacia la cámara de combustión pasando por los anillos.Esta tendencia del lubricante a subir tienen a producirce cuando el pistón está en la carrera de admisión aspirando la mezcla, ya que en èste momento es cuando la presión en la cámara de combustión es menor a la presión atmósferica, fenómeno que se produce con anillos demasiado gastados que no realizan el necesario contacto con la superficie interna del cilindro, pasando a comportarse así los pistones y anillos como una bomba de aceite. Con anillos gastados el lubricante comienza a filtrase desde el cárter a la cámara de combustión, formando depósitos de carbón en válvulas y bujías, como muestra la figura inferior.<br />Existe dos grandes tipos de anillos, los anillos de compresión y los de anillos de aceite.Los de compresión se colocan en las ranuras superiores mientras que en las ranuras inferiores se colocan los anillos de aceite.Los anillos de compresión tienen uns superficie totalmente lisa, reducen las pérdidas de compresión de la mezcla y gases de combustión.Los anillos de aceite en cambio existen de diferentes tipos, la periferia mantiene un calado formando ranuras, el lubricante es tomado de las paredes del cilindro pasando por las ranuras y volviendo al depósito de aceite (cárter) por unos conductos de drenaje.Un aro de acero ondulado es puesto en algunas ocasiones entre la ranura del pistón y el anillo para lograr la tensión necesaria. Estos aros de acero auxiliares se denominan expansores o simplemente aros de expansión. <br />Las levas son las excéntricas o profusiones en el cigueñal que permiten la apertura y cierre de las válvulas gracias a la rotación del eje del cigueñal.<br />Siempre existen una leva por válvula generalmente posicionadas en el mismo árbol. Su disposición permite la apertura y cierre (ayudadas en este último caso por un resorte) de las válvulas en el exacto momento en que se necesita según la posición de los pistones.Las levas funcionan en conjunto con las guías de las válvulas para lograr un movimiento ajustado al necesario y totalmente recto. Los árboles de levas pueden montarse dentro del cigüeñal o en la HYPERLINK quot;
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culata (o tapa) de cilindros.El recorrido de la leva establece cuanto se levanta la válvula desde su asiento.<br /> BielasEn este artículo:Secciones de la bielaCasquetes o cojinetesLa biela esta construída con acero forjado con gran resistencia mecánica a la tensión.Su función radica en conectar el pistón con el cigüeñal transmitiendo la fuerza recibida de la combustión a través del pistón.Básicamente podemos devidirlas en tres partes, el pie, cuerpo y cabeza.El pie es la parte que une la biela al pistón con un pasador o bulón.El cuerpo, parte media de la biela, solo actúa como prolongamiento aportando además rigidez. En algunos casos presentan un conducto para dirigir el aceite a través de ella.La cabeza es la encargada de entrar en contacto con el codo del cigüeñal, que a su vez tiene dos partes, la superior y la inferior denominada tapa de la biela, sujetada ésta con tornillos de presión o espárragos. Para evitar un desgaste inapropiado ante un mal funcionamiento el contacto entre la biela y el cigueñal se realiza con rodamientos o casquetes anti-fricción, lo que proteque a la biela y cigueñal permitiendo que los casquetes se dañen primero.En algunos casos (por ejemplo en muchas motos) son utilizados cojinetes de bolas.Los casquetes o cojinetes se construyen en dos partes para facilitar su colocación entre el extremo más grande de la biela al codo del cigüeñal.En su acoplamiento con el cigueñal debe dejarse un espacio mínimo a fin de permitir que el HYPERLINK quot;
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lubricante actúe entre las piezas.<br />La bomba de agua forma parte del sistema de refrigeración y su finalidad es mantener la circulación necesaria del líquido refrigerante y mantener así el motor en los niveles recomendados de temperatura.El cuerpo o carcaza de la bomba está construído en aluminio o fundición, e internamente se destaca la presencia de un rotor con álabes rectos o curvados, que constituyen el impulsor del líquido.El líquido refrigerante es enviado así al bloque del motor donde es necesario reducir el elevado calor generado en el interior de los cilindros, gracias al giro de la bomba que generalmente es movida por una correa que recibe el movimiento del mismo cigueñal. <br />El movimiento del impulsor de la bomba de agua genera que el líquido refrigerante que cae en él sea disparado gracias a la fuerza centrífuga circulando así hacia el bloque de cilindro para volver luego al radiador o a la bomba de agua, dependiendo si el termostato esta abierto o cerrado.Es importante destacar la mutua colaboración entre la bomba de agua y el termostato en el ciclo de circulación del agua, ya que el motor debe funcionar a una determinada temperatura ni muy caliente ni excesivamente frío, es por eso que el termostato corta el pasaje de agua hasta que se alcanze su temperatura óptima.Una temperatura alta inadecuada puede llegar a derretir las piezas del motor, conocido comunmente como fundir el motor, o bien un desgaste excesivo por funcionamiento en frío.La presencia de la bomba de agua posibilita además un menor tamaño del radiador.<br />La bujía esta destinada a provocar la ignición de la mezcla dentro de la cámara de combustión en los motores de gasolinas a partir de una chispa eléctrica que ésta produce.Existe una amplia gama de éstas en cuanto a tamaños y potencia, y esta contruída co porcelana y elementos metálicos mediante un proceso de fabricación de alta especialización, ya que ésta debe aislar una corriente de miles de voltios que proporciona el salto de voltaje requerido para encender la mezcla.La bujía crece de partes móviles y está compuesta por un electrodo central separado del cuerpo de la bujía gracias a un aislante construído generalmente de porcelana. Conectado al cuerpo de la bujía encontramos otro electrodo que mantiene una pequeña distancia con el electrodo central (en algunas bujías especiales pueden existir mas de un electrodo de éstos, incluso hasta cuatro), siendo entre ésos dos donde se produce la chispa.La parte inferior de la bujía está hecha de metal roscado para permitir su atornillamiento a la culata. Tipos de BujíasExisten diferentes tipos de bujías segun su tamaño y tipo de funcionamiento.Bujía fría o de alto grado térmicoEste tipo de bujía conducen el calor con gran rapidez por lo que permancen más frías.Bujía caliente o de bajo grado térmicoAl contrario de ls anteriores éstas transmiten el calor más lentamente y por lo tanto se mantienen más calientes.Para medir el grado de la gama de calor los fabricantes utilizan una escala que especifica cuántos segundos una bujía funciona bajo ciertas condiciones de ensayo de laboratorio antes de que el calentamiento excesivo y permante de los electrodos desencadene un autoencendido en la cámara de combustión, asi por ejemplo 45 especifica la bujía más caliente y 500 la más fría.También suelen especificarse los grados corrientes (de 95 a 250), cuanto más bajo sea éste número la bujía será más proclive al autoencendido (en la actualidad muchas bujísa son multigrado).La bujía mantiene un flujo de calor uniforme pues de lo contrario pasaría a provocar un preencendido en la cámara de combustión, fenómeno que ocurre cuanto se produce la ignición de la mezcla por exceso de calor antes de que la ignición sea correctamente provocada por la chispa de la bujía.Es importante evitar el preencendido ya que además de dañar las bujías puede generar grandes daños en otras partes del motor ya que el preencendido provoca temperaturas superiores a las normales en la cámara de combustión.Desperfectos en las bujíasDepósitos de aceiteSe observa la bujía con restos de aceite causado probablemente por el desgaste de anillos de los pistones y guías de las válvulas. Se puede intentar remplazar la bujía por una más caliente para intentar disminuir los restos de aceites que se depositan en la bujía, pero probablemente deba hacer un reemplazo de los anillos.Excesivo calorEl asilador está completamente blanco sin depósitos de ningún tipo y se presentan los electrodos demasiado erosionados.Las causas pueden ser varias, poca agua en el sistema de refrigeración, mezcla muy pobre, conducir el automóvil a grandes velocidades a menudo, tiempo de encendido adelantado, etc. PreencendidoSe observa sobre todo el electrodo central derretido, puede faltar el electrodo a tierra o el aisladro dañado.Esto se debe a que está ocurriendo un preencendido en la cámara de combustión. Se debe comprobar si la bujía pertenece a la gama de calor adecuado para el motor y funcionamiento del mismo. También puede deberse a que la mezcla no sea la correcta, o acumulación de partículas dentro de la cámara de combustión.DepósitosDepósitos parduscos ligeros adheridos a la tierra o al electrodo central.Puede estar causado por el aceite usado y algun aditivo del combustible.Produce una falla en el encendido ya que los restos no son conductores.Excesivo calorEl asilador está completamente blanco sin depósitos de ningún tipo y se presentan los electrodos demasiado erosionados.Las causas pueden ser varias, poca agua en el sistema de refrigeración, mezcla muy pobre, conducir el automóvil a grandes velocidades a menudo, tiempo de encendido adelantado, etc. PreencendidoSe observa sobre todo el electrodo central derretido, puede faltar el electrodo a tierra o el aisladro dañado.Esto se debe a que está ocurriendo un preencendido en la cámara de combustión. Se debe comprobar si la bujía pertenece a la gama de calor adecuado para el motor y funcionamiento del mismo. También puede deberse a que la mezcla no sea la correcta, o acumulación de partículas dentro de la cámara de combustión. CigueñalEl cigüeñal está fabricado de una aleación de acero. Posee como caracterìstica principal una gran resistencia mecánica a la torsión, ya que éste necesita resistir la fuerza de empuje ejercida por los pistones durante el ciclo de expansión.Algunos de ellos se construyen de forma hueca en su interior para permitr ser anchos y resistentes conservando un peso liviano.Su función consiste en transformar el movimiento de la biela en movimiento rotatorio. Se encuentra sobre el cárter por debajo de los cilindros, siendo sostenido por casquetes, denominados también cojinetes. Una de las caractirísticas primordiales del cigueñal es su equilibrio estático, distribuyendo todo su peso de fomra uniforme alrededor del eje; y equilibrio dinámico para eliminar cualquier vibración generada durante su giro a casuda de la fuerza ejercida por las vielas.Para este fin se los construye con unas masas metálicas, los contrapesos, que se presentan en posiciones opuestas a la posición de los codos de las bielas. Así al girar cuando el motor está en funcionamiento la fuerza centrífuga generada es totalmente uniforme.Las partes torneadas por las cuales el cigüeñal es fijado al bloque del motor se denominan casquetes de bancada, mienras que las secciones de acoplamiento de las bielas son conocidas como casquetes o cojinetes de biela.Entre los casquetes de bancada y los casquetes de las bielas se encuentran los llamados codos (también conocidos como brazos del cigüeñal).Presentan además en los codos unos conductos a través de los cuales el lubricante de los casquetes de bancada es dirigido hacia los casquetes de las bielas.Las fuerzas explosivas de los pistones y las de inercia en las piezas de movimiento recíproco son de intensidad variable. Esta variación de torsión produce torsión en el cigüeñal, es decir, se produce vibración a causa de la torsión.La vibración es más notoria en los cigüeñales largos que en los cortos y a determinadas velocidades de giro (velocidad crítica).En algunos motores se usa un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigueñal para absorber las vibraciones de éste.El cilindro básicamente esta formado por el cuerpo y la culata. El cuerpo, de forma cilindrica, es determinado directamente por el tipo de motor y sus características como la cantidad de cilindros y la potencia.La función principal del cilindro es permitir el desplazamiento del pistón, el cual se mueve entre los denominados punto muerto inferior (PMI) y punto muerto superior (PMS).Para disminuir el rozamiento al máximo posible la superficie interior de los cilindros son lisas y en muchos casos poseen un revestimiento de metal de cromo en las superficies altas para aumentar la rigidez y proporcionarle una resistencia adicional a los efectos corrosivos. <br />En la figura izquierda podemos apreciar mediante un corte transversal del bloque del motor como encajan los pistones dentro de los cilindros.Existen los cilindros que estan directamente labrados en el mismo bloque del motor y existen otros que poseen encamisados que se situan en el bloque.Las camisas suelen ser húmedas o secas. Las secas son sencillamente una camisa que se presiona dentro del bloque por todo el largo de éste. <br />Las camisas húmedas de reemplazan el cilindro y son sujetadas solamente en su parte superior e inferior.La ventaja de los encamisados radica en el mantenimiento cuando se produce el desgaste provocado por la presión que ejercen los anillos de los pistones en su desplazamientos. Cuando el desgaste compromete el buen funcionamiento del motor, solo se necesita reemplazar la camisa gastada por una nueva.En el caso de motores sin camisas con el cilindro labrado en el bloque la forma de repararlos es mediante un rectificado. Es importante destacar que el desgaste de los cilindros también puede ser provocado por la temperatura del motor, el rendimiento de la lubricación, fenómenos de detonación, preencendido, etc.Para conservar una temperatura estable alrededor de la totalidad del cilindro los bloques son construídos de forma que existan unas camisas de agua alrededor de todos los cilindros.<br />CLOCHT (EMBRAGUE)Ubicado entre la caja de velocidades y el volante del motor el embrague forma parte del sistema de transmisión del automóvil y tiene como función el acople y desacople del giro del motor de la caja de cambios.Los embragues pueden ser clasificados en tres grandes grupos, los de fricción, los hidráulicos y los embragues electromagnéticos.Veremos ahora con más detalle estos tipos y otras subclasificaciones existentes.Embragues de fricción monodisco de muellesEste tipo de embrague posee entre sus elementos el disco de embrague, el disco, el collarín y horquilla, la palanca, los muelles de compresión y la carcasa, algunos de los cuales veremos con mas detalle a continuación.El disco de embrague puede ser de diferentes tamaños según la potencia que deba transmitir, siendo fabricado de acero y se situa entre el disco de presión y el volante en el estriado del primario.<br />Presenta cortes radiales estando unido de forma elástica a un cubo estriado mediante muelles helicoidales para disminuir así las oscilaciones resultantes del contacto del disco con el volante.Unas guarniciones son colocadas a los lados del disco para construidas de un material adherente con una gran resistencia al desgaste provocado por el calor y rozamiento. <br />La carcasa esta colocada sobre el volante del motor y se trata en sí del empaque que cubre y protegue todo el mecanismo del embrague, sirviendo además de asiento para muelles y palancas.Contruído de acero fundido el plato de presión está colocado entre la carcasa y disco de embrague.Se trata en sí de un disco que se une a la carcasa a traves de muelles y a la palancas.Podemos encontrarnos platos con varios muelles o uno solo central.Al accionarse el conductor el pedal del embrague se provoca un movimiento gracias a su mecanismo que permite el embrague y desembrague.Embragues de fricción monodisco de diafragmaEste embrague es el mas extendido en su uso gracias a su forma de funcionamiento y su performance.<br />Tiene como característica la presencia de un diafragma elástico en lugar de la existencia de un muelle.Es este embrague el diafragma posee forma cónica con cortes radiales y es quien ejerce la presión sobre el disco.Durante el embragado entonces es el diafragma el elemento que presiona el plato de presión al disco conducido al volante del motor, mientras qeu el desembragado al ser accionado el pedal del embrague por el conductor la horquilla empuja al collarín el cual a su vez presiona en el centro del diafragma invirtiendo su conicidad y desplazando el plato de presión, dando como resultado que el disco de embrague se libere. <br />Embragues de fricción con dos discosSu funcionamiento se basa en dos discos con un plato de arrastre entre ambos.Su uso es necesario cuando se debe transmitir una fuerza grande que no sería posible realizar con un solo disco.Puede usarse muelles o diafragma para ejercer la presión necesaria como se describió en los dos tipos de embragues anteriores.<br />Embragues automáticos de contrapesoEste tipo de embrague al pertenecer al tipo de los automáticos no necesita la acción de un pedal de embrague, debiendo notar que no es un tipo de embrague muy actualizado actualmente.Su nombre se debe a que el embragado y desembragado es realizado gracias a unos contrapesos como se muestra en la ilustración derecha.Estos contrapesos accionan automáticamente por la fuerza centrífuga resultante del mismo giro del motor.<br />Embragues automáticos de cono y rodillosAl igual que en el caso de los embragues con contrapesos los de cono y rodillos también utilizan la fuerza centrífuga en su mecanismo, pero en su caso lo hacen para lograr que unos rodillos se muevan por la superficie cónica.Así dependiendo de las revoluciones del mismo motor los rodillos se encontrarán en diferentes posiciones, situándose en la mitad inferior para el embrague y en la superior logrando el desenbrague.Embragues hidráulicosUsados generalmente en cajas de cambios semiautomáticas o automáticas estos embragues hidráulicos se caracterizan por utilizar un fluido para lograr la fuerza hidráulica mediante una bomba centrífuga que se transmite a una turbina, con un desgaste casi nulo y un funcionamiento extremadamente suave.Su estructura se base en dos coronas giratorias separadas entre sí sin rozamiento, con los álabes (tabiques planos) y situadas en la carcasa. Una de estas coronas, denominada corona arrastrada, esta unida a la caja de cambios mediante el primario mientras que la otra lo está al árbol motor y se la conoce como corona matriz.Durante las revoluciones bajas del motor la fuerza centrífuga resultante no logra que el fluído produzca el giro de la turbina, lo que sí ocurre a revoluciones más altas.Embragues electromagnéticosEste tipo de embrague llevan un conjunto de relés y un electroimán sobre el volante, logrando gracias a la fuerza del campo magnético realize la tarea que habitualmente lo haría el plato de presión ejerciendo la fuerza en una armadura conectada a la caja mediante el primario.Al igual que en los embragues hidráulicos en los electromagnéticos también se evita el rozamiento ya que la armadura gira gracias a la fuerza magnética sin contacto directo, lo que le permite tener un larga vida de uso siendo también un embrague de funcionamiento suave al igual que los hidráulicos.<br /> DistribuidorEl distribuidor forma parte del sistema de encendido y es el encargado de repartir la corriente a las bujías en el orden que éstas la necesitan para generar la chispa.Este orden depende del tipo de motor (por ejemplo 1-2-4-3 o 1-3-4-2) y es logrado gracias a su movimiento rotativo y la pipa que distribuye la corriente a los cables de las diferenes bujías.El distribuidor recibe por su parte baja el movimiento del árbol de levas gracias al cual puede funcionar, lo que hace girar a su eje al girar el motor teniendo como resultado un movimiento sincronizado. A medida que gira la corriente recibida se distribuye a los terminales de salida y cables que transportaran la corriente hacia las bujías correctas.Internamente presenta un embobinado para la emisión de señales, un reluctor con igual número de puntas al número de cilindros y el rotor. El embobinado trasmite al modulo el instante cuando el reluctor alinea sus puntas respecto al emisor, cortando así la corriente a la bobina para que genere el envío de la chispa a la tapa del distribuidor.Exteriormente el distribuidor presenta en su tapa el cable por donde llega la corriente proveniente de la bobina y los mismos terminales de salida para los cables de las bujías mencionados anteriormente.<br />FILTRO DE ACEITEUna de las consideraciones de mayor importancia para el correcto funcionamiento del motor es la necesidad de un aceite lubricante limpio, es por ello la necesidad de un correcto filtrado de ésta, eliminando diferentes impurezas como carbonilla y partìculas metálicas que van siendo arrastradas por el mismo aceite durante su circulación en el motor.Una primera etapa del filtrado se produce cuando el aceite es bombeado inicialmente desde el carter gracias a la acción de un colador. Posteriormente se presenta una segunda etapa del filtrado mediante los conocidos filtros de aceites que posibilitan elimininar otras impurezas del aceite.<br />Los filtros están fabricados en su interior con un material poroso de origen textil que permite el paso del aceite pero retiene las impurezas, por lo que debemos cambiarlos periódicamente dado con el tiempo se van obstruyendo dificultando el pasaje del aceite. La frecuencia de cambio dependerá del filtro y aceite usado y recomendaciones del fabricante del automóvil, ejemplos de recambio puede ser cada 10.000 kilometros, o cada 2 cambios de aceite, pero en todo caso siempre debe seguirse las especificaciones de los fabricantes.<br />Cabe destacar que en algunos vehículos podemos encontrarnos con otro filtro adicional que complemente el sistema, siendo éste un filstro centrífugo ubicado en la polea del cigueñal.Básicamente existen dos formas de lograr el filtrado, los denominados filtrados en serie y en derivación, clasificación que depende de la posición del filtro de aceite dentro del circuito de circulación del aceite.El más utilizado es el filtrado en serie, en el cual todo el aceite se lo hace circular a través del filtro conservando un posible segundo camino del aceite por un conducto alternativo para evitar la detención de la circulación del aceite cuando el filtro esta obstruído. Todo esto se activa por la misma sobrepresión del aceite lo que permite el pasaje de éste sin filtrar si es necesario.En el filtrado en derivación por el filtro parará sólo parte del aceite, y éste aceite filtrado se dirigirá directamente al cárter (a diferencia del filtrado en serie en el cual luego del pasaje por el filtro el aceite se dirige directamente a lubricar el motor). Tipos de FiltrosLos filtros de aceite pueden clasificarse en filtros con cartucho recambiable. filtros monoblock y filtros centrífugos.Los filtros con cartuchos recambiables presentan la característica de mantener la carcasa exteriro en el momento de recambio, sustituyéndose solamente el elemento filtrante. Tiene la ventaja de ser un cambio más económico aunque demanda mayor tiempo en su recambio, y su uso puede verse generalmente en motores diesel. El filtro monoblock al contrario del anterior necesita un cambio completo ya que tanto el elemento filtrante como su carcaza forman una sola pieza que se sustituye.Su recambio es bastante sencillo y son utilizados frecuentemente en motores a gasolina. Los filtros centrífugos basan su funcionamiento en el giro de éstos gracias a la presión del mismo aceite, logrando que la fuerza centrífuga generada empuje a las partículas contra un papel filtrante en las paredes interiores, pudiéndose encontrar además en algunos casos la presencia de un imán pra caputrar las partículas metálicas.Este tipo de filtros son usados en motores que necesitan un mejor filtrado que lo normal, por ejemplo en motores diesel de gran tamaño donde la carbonilla derivada de la combustión se desplaza hacia el cárter por la elevada compresión.<br />