1. 1
UNIVERSITATEA LIBERĂ INTERNAŢIONALĂ DIN MOLDOVA
Cu titlu de manuscris
CZU:627.21:005(043.2)=135.1
B 19
DAN BALAMACI
APLICAREA MANAGEMENTULUI INTEGRAT ÎN
GESTIUNEA COMPLEXELOR MARITIME REGIONALE PORT
- TERMINAL
Specialitatea 08.00.05
ECONOMIE ŞI MANAGEMENT (în activitatea de antreprenoriat)
AUTOREFERAT
tezei de doctor în economie
Chişinău, 2013

2. 2
Teza a fost elaborată în cadrul catedrei „Management şi Marketing” ,
Universitatea Liberă Internaţională din Moldova.
Conducător ştiinţific:
Burlacu Natalia, dr. hab. în economie, prof. univ., ULIM
Referenţi oficiali:
Onofrei Alexandru, doctor habilitat în economie, profesor universitar
Golea Pompiliu, doctor în economie conferenţiar universitar, România
Componenţa Consiliului Ştiinţific Specializat:
Gribincea Alexandru, preşedinte, doctor habilitat în economie, profesor universitar
Drăgălin Iuliana, secretar ştiinţific, doctor în economie
Bajura Tudor, doctor habilitat în economie, cercetător ştiinţific
Jalencu Marian, doctor în economie, conferenţiar universitar
Coşerin Florin, doctor în economie, România
Ivan Angela, doctor inginer, „Universitatea Dunărea de Jos”, România
Susţinerea va avea loc la 18.10.13, ora 16.00
în şedinţa Consiliului Ştiinţific Specializat
D 34.08.00.05 –26 în cadrul ULIM pe adresa: MD-2012, mun. Chişinău, Vlaicu Pârcălab 52,
et.2, br. 212
Teza de doctor şi autoreferatul pot fi consultate în Biblioteca ULIM şi la pagina web a CNAA
(www.cnaa.md)
Autoreferatul a fost expediat la 18 septembrie 2013
Secretar ştiinţific al Consiliului Ştiinţific Specializat
dr. în economie, conf. univ., ULIM Dragălin Iuliana
Conducător ştiinţific,
dr. hab.în economie,prof. univ., ULIM Burlacu Natalia
Autor Balamaci Dan
© Balamaci Dan, 2013

3. 3
I. REPERE CONCEPTUALE ALE CERCETĂRII
Actualitatea temei. La etapa actuală procesele de integrare din economie se dezvoltă
intensiv atât la nivel naţional, cât şi internaţional. Aceste procese cuprind toate sferele activităţii
economice, inclusiv – procesele de circulaţie a mărfurilor şi de transportare. Complexul de
transport este unul din factorii-cheie de dezvoltare a economiei ţării. Un rol important în
dezvoltarea economiei regionale îl deţine complexul regional de transport (CRT). Problema
dezvoltării CRT devine din ce în ce mai actuală pentru nodul de transportare şi distribuire major,
care este portul maritim Constanţa.
Porturile maritime joacă un rol important în formarea sistemului de transport al ţării şi în
dezvoltarea relaţiilor externe. Fiind, „porţi” internaţionale, ele asigură mai mult de 50 % din
volumul comerţului exterior. Cel mai important factor al competitivităţii porturilor maritime
comerciale îl constituie dispunerea de mijloace moderne pentru prelucrarea încărcăturilor şi
eficienţa folosirii acestora. Tehnologia unică de transportare presupune un proces neîntrerupt de
transportare cu minimizarea situaţiilor de deranjament, îndeosebi în punctele de transbordare.
Asigurarea unui astfel de proces este posibilă prin organizarea transporturilor fără transbordate,
ce presupune ca în punctele de debarcare încărcătura să nu fie transbordată din unitatea de
încărcătură sau de pe un tip de mijloc de transport, dar se transmite pe alt mijloc de transport în
acel ambalaj, în care a fost îmbarcat în punctul iniţierii fluxului de încărcături şi poartă
denumirea de „transporturi intermodale” (inter-între, modal-referitor la forme).
Dezvoltarea complexului regional de transport Constanţa nu este posibilă fără elaborarea
strategiei ştiinţifice de dezvoltare a elementului lui principal – complexului maritim regional port
- terminal (CMRPT). Problema principală constă în gradul sporit de complexitate a interacţiunii
între tipuri diferite de transport, având fiecare specificul propriu, o baza fizico-tehnologică şi o
serie de alte particularităţi ale CMRPT, ca obiect de gestiune.
La momentul actual în România este foarte acută problema referitor la crearea reţelei de
terminale în porturi la intersecţia şi în punctele de legătură ale căilor de transport. Organizarea la
nivelul primei generaţii a terminalelor asigurau transbordarea şi păstrarea încărcăturilor; la
nivelul generaţii a II-a s-au extins posibilităţile de creare a valorii adăugate în încărcături;
dezvoltarea producţiei suplimentare pe teritoriul portului este caracteristic pentru nivelul
generaţiei a III-a. Terminalele celei de-a III-a generaţii reprezintă centre comerciale ale
serviciilor de transport şi sunt cele mai eficiente în condiţiile economiei de piaţă. Un astfel de
terminal comercial, pe lângă lucrările cu încărcăturile, mai dezvoltă producţii suplimentare de
creare a valorii adăugate în încărcături .

4. 4
Literatura ştiinţifică autohtonă şi cea străină analizează minuţios şi cercetează problemele
de gestionare a terminalelor maritime de generaţia I şi II. Însă, perfecţionarea gestionării
CMRPT de generaţia III, care efectuează prelucrarea încărcăturilor intermodale sunt puţin
cercetate.
Cele menţionate mai sus condiţionează actualitatea temei alese, de asemenea,
argumentează importanţa practică şi inovaţia ştiinţifică a anumitor rezultate ale cercetării.
Descrierea situaţiei în domeniul de cercetare şi identificarea problemelor de
cercetare. În prezent în România nivelul general de dezvoltare a sistemului de gestiune a
complexelor de transport este relativ scăzut.
Aceasta, după părerea noastră, ţine de faptul că diferiţi autori tratează doar unele aspecte
ale gestiunii activităţii de transport, de aceea suferă sistemul în ansamblu.
Trebuie menţionat faptul că în unele lucrări este analizat un spectru larg de probleme de
dezvoltare a complexului regional de transport, în deosebi, în lucrările savanţilor: Alexa C.,
Ackoff R., Banciu D., Beizadea H., Beziris A., Bamboi Gh., Bibicescu G., Calancea E., Caraiani
Gh., Emerson H., Goteborg H., Kondo H., şi alţii, ceea ce denotă faptul că s-au schimbat
punctele de vedere ale savanţilor referitor la necesitatea folosirii unei tratări sistemice la analiza
şi sinteza sistemelor complicate multidimensionale de gestiune.
O contribuţie aparte în dezvoltarea ştiinţifică a metodelor de organizare şi gestiune a unei
întreprinderi de transport au adus-o: Ghe I., Ciortan R., Ceangă V., Lungu A., Coşerin F., Golea
P., Ilieş L., Ionescu B. D., Mircea I., Stanca C. şi alţii. Cercetările lor au contribuit mult la
dezvoltarea teoriei şi metodologiei de gestiune a întreprinderii de transport. Însă, problemele ce
ţin de managementul integrat în gestiunea CMRPT, de activitatea porturilor ce se ocupă de
gestiunea prelucrării încărcăturilor intermodale, precum şi sporirea eficienţei gestiunii proceselor
de transport sunt puţin studiate, ceea ce a determinat alegerea temei.
Problema de cercetare a lucrării constă în desăvârşirea bazelor conceptuale de aplicarea
managementului integrat, gestionarea a activităţii CMRPT, îndreptate spre oferirea serviciilor
complexe (încărcarea, descărcarea, stocarea, perfectarea documentelor ş.a.) pentru prelucrarea
încărcăturilor intermodale în port în procesul de circulaţie a mărfurilor, ceea ce permite de a
optimiza gestiunea activităţii CMRPT şi astfel de a perfecţiona metodologia aplicării
managementului integrat unei întreprinderi de transport.
Scopul şi obiectivele lucrării. Scopul acestei lucrări s-a redus la fundamentarea
ştiinţifico-metodologice aplicării managementului integrat în gestiunea CMRPT, ce îndeplinesc
prelucrarea încărcăturilor intermodale. Pentru atingerea scopului urmărit, în lucrare sunt
formulate următoarele obiective ştiinţifice:

5. 5
• de a evalua potenţialul economic al portului Constanţa şi de a determina
tendinţele principale de dezvoltare în condiţiile actuale;
• de a elabora analiza activităţii CMRPT ca obiect de gestiune şi, conform
rezultatelor, de a formula problemele principale de orientare a cercetărilor şi
posibilele direcţii de soluţionare a acestor probleme;
• de a elabora metodologia formalizării modelului economico-matematic al
activităţii întreprinderii de transport CMRPT în termeni teoriei sistemului
deservirii în masă;
• de a propune direcţia de ridicare a eficienţei activităţii întreprinderii de transport a
CMRPT, cu ajutorul creării unui sistem eficient de gestiune.
Metodologia cercetării ştiinţifice a prezentei lucrări o alcătuiesc cercetările conceptuale
în sfera gestiunii transportului în România şi în străinătate, expuse în literatura naţională şi
străină care reflectă dezvoltarea teoriei, organizării şi gestiunii în sfera transporturilor. Pe măsura
perfecţionării gestiunii CMRPT au fost utilizate conceptele ştiinţei economice clasice şi
contemporane, mai înainte de toate, pe baza teoriei gestiunii sistemelor economice, teoriei
autoorganizării, modelării logice, teoriei cheltuielilor comparabile şi eficienţei gestionării
întreprinderilor, precum şi lucrările ştiinţifice ale savanţilor autohtoni şi străini în domeniul
teoriei organizării gestionării întreprinderilor.
Aparatul instrumental-metodologic al cercetării este bazat pe utilizarea metodelor
ştiinţifico-generale, economico-generale şi speciale: abstracto-logice, economico-statistice,
structuro-funcţionale, constructive. În procesul cercetării au fost utilizate metodele analizei
sistemice, modelării economico-matematice, statisticii matematice, precum şi metodele analizei
economice.
Baza informaţional-empirică a cercetării au format-o materialele monografiilor,
articolelor în publicaţii periodice şi speciale, publicaţiilor ştiinţifice, precum şi materialele
conferinţelor ştiinţifico-practice. Au fost folosite acte normative, rapoarte ale întreprinderilor de
transport, date statistice, articole şi rapoarte ştiinţifice, expuse pe paginile Web ale centrelor
ştiinţifice din lume.
Noutatea ştiinţifică a rezultatelor obţinute constă în întemeierea necesităţii desăvârşirii
procesului de gestiune a întreprinderii, care execută activitatea de stivator în port. Prezenta
lucrare prezintă una din primele încercări de fundamentare teoretică a unicităţii procesului de
gestionare a CMRPT pe baza modelului portului Constanţa
Cele mai esenţiale elemente de dezvoltare a ideilor ştiinţifice constau în următoarele:
1. Concretizarea noţiunii „ gestiunea complexelor regionale port - terminal”.

6. 6
2. Propunerea modelului de gestiune a sistemului de deservire a CMRPT.
3. Elaborarea algoritmului de calculare a rezervei capacităţii de trecere a complexului,
necesar pentru o înaltă competitivitate a CMRPT.
4. Elaborarea modelului economico-matematic de gestiune a CMRPT pentru
determinarea numărului optim al liniilor tehnologice la încărcare/descărcare şi stocare a
încărcăturilor intermodale.
5. Propunerea unui instrumentar pentru creşterea eficienţei gestiunii şi competitivităţii
CMRPT.
Problema ştiinţifică importantă soluţionată în teză constă în crearea unei reţele de
terminale în porturi la intersecţia şi joncţiunea căilor de transport. Fiind organizate la nivelul
primei generaţii, terminalele asigurau transbordarea şi păstrarea încărcăturilor; la nivelul
generaţiei a II-a s-a extins posibilitatea creării valorii adăugate la încărcături; dezvoltarea
producţiilor suplimentare pe teritoriul portului este caracteristic pentru nivelul celei de-a III
generaţii. CMRPT de generaţia III sunt centre comerciale ale serviciilor de transport şi cele mai
eficiente în condiţiile economiei de piaţă.
O importanţă deosebită în rezolvarea problemelor ce ţin de CMRPT o are perfecţionarea
organizării procesului transbordării şi gestionarea lui, efectuate în porturile maritime cu scopul
optimizării regimului de lucru. Prin regimul optim de lucru al portului se subînţelege o astfel de
organizare a transbordării şi a operaţiunilor auxiliare de deservire a flotei, vagoanelor,
automobilelor, care asigură reducerea maximală a timpului de staţionare a unităţilor de transport
cu cheltuielile minime de întreţinere a acestora şi, în general, a portului. Introducerea sistemului
operativ de gestiune a CMRPT a permis folosirea metodelor rapide de operare a vaselor
maritime şi mijloacelor de transport în regim optimal. Scopul gestionării operative a CMRPT
este asigurarea ritmicităţii operării vaselor maritime, interdependenţei activităţii flotei şi portului,
posibilităţii de manevrare şi utilizare raţională a resurselor CMRPT.
Semnificaţia teoretică constă în concretizarea aparatului categorial al problemei, ce
reflectă schema conceptuală de gestiune a întreprinderii, care oferă un serviciu complex de
transportare şi transbordare în porturi. Rezultatele principale pot fi folosite în calitate de bază
teoretico-metodologică, la alegerea deciziilor de gestiune, pentru formarea sistemului optim de
organizare a gestionării întreprinderii.
Valoarea aplicativă a lucrării se deduce din posibilitatea de utilizare a concluziilor şi
poziţiilor principale ale disertaţiei în scopul creşterii eficienţei economice a prelucrării
încărcăturilor intermodale în complexele porto-terminale, atât româneşti, cât şi internaţionale.
Instrumentarul propus pentru perfecţionarea gestionării CMRPT permite de a soluţiona

7. 7
problemele dificile de gestiune operativă a activităţii porturilor, terminalelor şi întreprinderilor
mari de transport. Efectul economic rezultat din implementarea instrumentarului propus se
exprimă în micşorarea cheltuielilor pentru sistemul de gestiune a întreprinderii de transport şi
obţinerea efectului de transport şi înafara transportului.
Prevederile lucrării ce ţin de analiza şi sistematizarea bazelor teoretice de gestionare şi
ridicare a eficienţei metodelor de organizare a proceselor de transportare se utilizează în cursurile
de învăţământ „Economia şi gestiunea în transportul maritim”, „Economia porturilor”, „Ştiinţa
despre mărfuri şi operaţiunile de stivuire”, inclusiv pentru cadrele de conducere ale corpului de
navigaţie al vaselor maritime şi companiilor stivuitoare, precum şi pentru studenţii şi cursanţii ce
studiază problemele gestionării transportului naval.
Rezultatele ştiinţifice înaintate spre susţinere. Procesul de transport şi gestiune al
CMRPT cuprinde sfere interdependente: gestiunea operativă a prelucrării mărfurilor şi
coordonarea logistică, ce asigură funcţionarea optimă a CMRPT. Este propusă evaluarea
calităţii de gestionare pe baza a două grupuri de indicatori: naturali şi economici. Primii descriu
esenţa acesteia în diferite dimensiuni (capacitatea de trecere a CMRPT ş.a.) Al doilea grup de
indicatori sintetizează indicatorii naturali într-o dimensiune unică (venituri, cheltuieli, ş.a.), care
caracterizează aspectul economic al calităţii gestiunii. Indicatorii naturali de eficienţă reflectă
specificul operaţiunilor ţintă, iar efectul general este caracterizat de indicatorii economici.
Factorii ce reţin accelerarea circulaţiei încărcăturilor în punctele de transbordare sunt:
prelucrarea documentelor de transport, lipsa informaţiei veridice despre apropierea mijloacelor
de transport, nivelul insuficient de automatizare a procedurilor informaţionale îm gestionarea
operativă a proceselor tehnologice. Autorul propune interpretarea economico-matematică a
problemelor cu ajutorul teoriei operaţiunilor şi pe calea proiectării modelului dinamic
economico-matematic de gestiune a CMRPT.
Majorarea eficienţei activităţii economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii
necesită perfecţionarea metodelor de gestiune a întreprinderii, care constă în formalizarea
mecanismului de asigurare economico-organizaţională a activităţii CMRPT, cu luarea măsurilor
de reducere a cheltuielilor la îndeplinirea etapelor business-procesului întreprinderii.
Implimentarea rezultatelor ştiinţifice.Subiectele ştiinţifice ale cercetării şi-au găsit
aplicaţia la SRL AGIGEA PILOT, SRL SHARK PILOT MIDIA, SRL ITALOM SHIPPING
AND TRADING în procesul de gestionare a CMRPT pe baza portului Constanţa.
Aprobarea rezultatelor ştiinţifice. Rezultatele cercetării, executate în prezenta lucrare, au
fost expuse şi aprobate la conferinţele ştiinţifico-tehnice. Tomis Constanţa 22-24 octombrie
2010, Economie şi Globalizare, România 2010, Global Conference on business and finance

8. 8
proceedings, San Jose Costa Rica Mai 25-28/ 2010, Global Conference on business and finance
proceedings Ssan Jose Costa Rica Mai 24-27/ 2011, Global Conference on business and finance
proceedings, Honolulu Hawaii U.S.A. January, 3-6/ 2012.Strategii de dezvoltare socio-
economica a societatii în condiţiile globalizării.Conferinţa ştiintifica internaţională. ULIM,
Chisinău,15-16 octombrie 2012.
Publicaţiile la tema tezei.Сonţinutul tezei a fost reflectat în 13 publicaţii ştiinţifice cu un
volum de 4,59 c.a.
Volumu şi structura tezei. Lucrarea constă din introducere, trei capitole, concluzie, listă
bibliografică şi anexe. Conţinutul lucrării este expus pe 130 de pagini, sunt ilustrate 12 tabele, şi
7 figuri. Lista bibliografică conţine 152 de titluri.
Cuvinte cheie: managementul integrat, complex maritim regional port - terminal, sistemul de
gestiune a complexelor porto-terminale, încărcături intermodale, coordonarea logistică, indicatori
naturali şi economici, modelului dinamic economico-matematic de gestiune, sistemul de
deservire, teoria gestiunii rezervelor, operaţiunile de stivuire.
II. CONŢINUTUL TEZEI
În capitolul 1. „Aspecte teoretice de gestiune a obiectelor transportului maritim” este
analizată situaţia actuală şi perspectivele de dezvoltare a nodului de transportare şi distribuire
Constanţa ca obiect de gestiune,formulate principiile de bază şi metodele de gestionare a
obiectelor de transport maritim şi evidenţiate particularităţile gestiunii complexelor regionale
port - terminal.
Analizând activitatea transportului pentru ultimii ani, îţi reaminteşti involuntar de frazele
ce au răsunat în trecutul îndepărtat, dar care sunt actuale şi astăzi. Fransis Bacon, filosof englez,
(sfârşitul secolului XVI – începutul secolului XVII) spunea: „Trei lucruri pot face o naţiune
măreaţă şi prosperă: solul fertil, industria activă şi facilitatea deplasării oamenilor şi mărfurilor” .
De aceea, unul din scopurile principale ale sistemului de transport al României, în prezent, este
integrarea în căile internaţionale de transport pe baza principiilor contemporane de interacţiune
cu complexele regionale de transport. Practica mondială demonstrează, că pentru soluţionarea
problemei transporturilor României este nevoie de concepte noi, bazate pe inovaţiile ştiinţifico-
tehnice.
Neluând în considerare pesimismul legat de politica statului în domeniul transporturilor,
poate fi menţionat faptul că doar în ultimii ani apare speranţa la optimizării poverii fiscale şi
taxelor vamale, la soluţionarea problemelor energetice şi problemelor privatizării, priorităţilor

9. 9
intereselor naţionale în politica preţurilor şi tarifelor, la apariţia gestiunii guvernamentale
strategice în economia de piaţă.
Ramura transporturilor trebuie să devină sursă de venituri bugetare. Pentru aceasta este
necesar de întărit rolul organizaţional al statului. Drept bază pentru strategia propusă trebuie să
fie adoptat postulatul despre faptul că folosind poziţia geografică favorabilă, România poate
obţine venituri esenţiale de la transportarea în tranzit pe teritoriul ei a încărcăturilor şi
pasagerilor.
Nodul de transport Constanţa prezintă o totalitate de societăţi, ce activează în domeniul
transporturilor pe teritoriul portului. Componentele de bază ale nodului de transport sunt
următoarele societati: CN APM Constanţa, CN Mangalia, CN Midia, Socep SA Constanta, MIM
SA Constanta, CHIMPEX SA, NSS SA, OIL TERMINAL SA, COMVEX SA, Societati
Comerciale De Transport Auto, Societati Feroviare,CFR MARFA. În opinia autorului
dezvoltarea nodului de transport Constanţa, ca unul din cele mai active din punct de vedere
economic, care deţine o poziţie geografică favorabilă în structura legăturilor geoeconomice şi
resurse naturale puternice ţinând cont de dezvoltarea ecologică, interesele dezvoltării turismului
balnear, este cel mai avantajoasă.
Reieşind din analiza efectuată autorul a ajuns la concluzia că rezerva de bază pentru
sporirea capacităţii de trecere a portului este aplicarea managementului integrat, reconstruirea,
modernizarea şi respecializarea complexelor de transbordare, cu dezvoltarea corespunzătoare a
legăturilor externe de transport cu regiunile interioare ale ţării.
Principalele mărfuri vrac lichid sunt reprezentate de autor în petrol brut si produse
petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacităţi de pana la 220.000
dwt, fiind echipat cu instalaţii specializate pentru încărcare şi descărcare şi având acces la
reţeaua de conducte (tab.1.1).
Tabelul 1.1. Capacitatea de trecere a portului Constanţa.
Date de trafic Anul 2008 Anul 2009 Anul 2010 Anul 2011 Anul 2012
Trafic total (tone) 61.837.716 42.014.178 47.563.879 45.972.095 50.584.662
Vrac lichid 14.444.476 11.810.554 11.210.940 10.616.509 10.014.672
Vrac solid 30.303.512 21.150.690 27.157.391 24.732.592 29.521.193
Mărfuri generale (tone) 4.059.746 3.154.924 3.307.669 4.105.327 4.512.443
Cantitate (tone) 13.029.982 5.898.010 5.887.879 6.517.667 6.536.354
Număr 894.876 384.076 353.711 414.096 416.807
TEU 1.380.935 595.303 556.694 662.796 684.059
Număr escale nave maritime 5.950 4.959 5.202 4.874 5.057
Număr escale nave fluviale 8.030 6.823 7.945 7.829 9.312
Sursa: Elaborat de autor în baza datelor primare raport curent din 8 februarie 2012

10. 10
Autorul menţionează că în evoluţia sa gestiunea a parcurs trei etape principale. Prima îşi
ia începutul de la apariţia gestiunii în forma cea mai simplă. Ea este legată de forţele de
producţie primitive şi relaţiile de producţie corespunzătoare acesteia. Cea de-a doua etapă este
condiţionată de apariţia sistemelor ierarhice cu mai multe nivele. Cea de-a treia etapă, ce
continue până în prezent, este caracterizată de penetrarea cunoştinţelor ştiinţifice în sfera
gestiunii. Se dezvoltă concomitent cercetările ştiinţifice în sfera gestiunii, se elaborează metode
de conducere a întreprinderilor, se creează cu acest scop mijloace tehnice speciale. Astfel, ştiinţa
despre gestiune este mai tânără decât însuşi gestiunea.
La fel ca alte ştiinţe, ea s-a dezvoltat sub influenţa practicii, mai întâi de toate pe calea
acumulării şi generalizării experienţei gestiunii producerii. Dar, ştiinţa nu a format încă concepţii
bine determinate şi concrete privind gestiunea. Trebuie menţionat faptul că, gestiunea este o
proprietate fundamentală a tuturor sistemelor organizate, care le asigură integritatea,
perfecţionarea şi dezvoltarea. Respectiv, gestiunea este un însoţitor stabil a activităţii umane.
Multe legităţi ale gestiunii sunt comune atât pentru sistemele tehnice, biologice, cât şi sociale.
Aceasta a determinat rolul primordial al ştiinţei gestiunii în viaţa societăţii.
Primele rezultate vizibile ale cercetărilor aparţin lui F. Taylor, care a utilizat o tratare
sistemică în analiza complexului” tehnica – resursele umane - mijloace de producţie – mediul
productiv”, concentrând o atenţie deosebită asupra cercetării elementului – timp de lucru şi
normarea lui. În final, ia reuşit să obţină o raţionalizare a operaţiilor tehnice pe calea înlăturării
elementelor inutile ale specializării lucrătorilor şi a antrenamentului lor suplimentar. Aceasta a
avut drept consecinţă o intensificare a muncii. F. Taylor a pus bazele ştiinţifice ale gestiunii
întreprinderii. Plus la aceasta, el a fost primul care a implementat planificarea calendaristică, a
elaborat sistemul plăţii salariale, a introdus gestiunea funcţională. Printre urmaşii lui F. Taylor în
SUA trebuie menţionaţi: G. Gantt, G. Emerson, G. Hopf şi G. Ford.
G. Gantt a dezvoltat sistemul plăţii salariale al lui F. Teilor şi a creat primele modele
formalizate ale planificării calendaristice. Ele se bazează pe cronogramele propuse de el, sau
„graficele Gantt”, cum mai sunt numite în literatură. Aceste grafice şi modificările lor se
utilizează larg în organizarea activităţii flotei şi a porturilor, controlului asupra procesului de
transportare [3].
G. Emerson a introdus noţiunea de eficienţă, a înfăptuit cercetări teoretice a condiţiilor
creşterii acesteia şi eliminării pierderilor. El a propus 12 principii de productivitate, ce
întruchipează în sine cerinţele pentru organizarea muncii şi gestiunii. Printre aceste principii
trebuie menţionată cerinţa de divizare pentru o gestiune operativă. Astăzi nu ne putem închipui

11. 11
activitatea flotei, porturilor şi uzinelor de reparaţie a navelor maritime fără conducerea continue
prin divizare.
G. Hopf a dezvoltat ideea lui F. Taylor despre funcţionalitatea diferenţierii gestiunii. El a
delimitat în ea un şir de funcţii independente: planificarea, organizarea, coordonarea şi controlul
– şi a căutat să creeze un sistem de metode pentru realizarea lor eficientă. În scopurile gestiunii
G. Golf includea, de asemenea, necesitatea optimizării dimensiunilor întreprinderii.
G. Ford a adaptat sistemul ştiinţific de organizare a muncii al lui F. Taylor la condiţiile
producţiei în masă. El tindea să descompună operaţiunile tehnologice pe elemente, prin toate
căile posibile mecanizând procesul, şi lăsând pentru lucrători doar cele mai simple şi necalificate
activităţi. În rezultat, a dispărut necesitatea antrenării costisitoare a personalului, iar intensitatea
se determina chiar din productivitatea lanţului maşinilor implementate. Aceasta a condiţionat
dezvoltarea de mai departe, planificarea, evidenţa şi trecerea definitivă la utilizarea unei
tehnologii standard.
Printre cercetările europene din domeniul teoriei gestiunii, un loc aparte îl ocupă lucrările
specialistului francez A. Fayol. Spre deosebire de specialiştii americani, el a ales drept obiect
principal de cercetare însuşi munca de gestiune. A. Fayol tindea să descopere legitatea gestiunii
şi pe baza acesteia să elaboreze recomandările practice pentru corpul administrativ. În gestiune el
a delimitat funcţii comune tuturor nivelelor aşa ca: prognozarea, planificarea, organizarea,
coordonarea, controlul. Mai mult ca atât, A. Fayol a atribuit la gestiune o serie de funcţii
specifice, ce cuprind activitatea tehnologică, comercială, creditar- financiară şi de evidenţă
contabilă. Lucrătorilor funcţionali, după părerea lui A. Fayol, nu trebuie să li se atribuie putere
administrativă. Ei trebuie să fie uniţi în grupuri care alcătuiesc programe pentru viitor. Un rol
însemnat l-au jucat cercetările specialiştilor şcolii empirice, care susţineau profesionalizarea
gestiunii. Mai apoi, aceste cercetări au fost completate de către şcoala „relaţiilor umane”, care
lua în calcul particularităţile gestiunii, care se determină de comportamentul personalului
încadrat în câmpul muncii.
Generalizînd opinia savanţilor autorul propune studierea lucrărilor savanţilor
contemporani unde se efectuează cercetări bazate pe tratarea sistemică a gestiunii. Utilizarea cu
acest scop a aparatului matematic şi a metodelor ştiinţelor exacte a condus la crearea unui sistem
tehnic şi formarea teoriei de luare a deciziilor. Mai mult ca atât, utilizarea concepţiilor şi
concluziilor ciberneticii, precum şi a metodelor de cercetare a operaţiunilor, a permis propunerea
aplicării managementului integrat pentru soluţionarea unui şir de probleme importante – privind
gestionarea rezervelor, distribuirea resurselor, alegerea itinerarului ş.a.

12. 12
Autorul observă că, savanţii străini nu au reuşit să creeze o teorie unică de gestiune, cu
toate că au obţinut succese incontestabile în hotărârea multor întrebări importante privind
perfecţionarea conducerii întreprinderii. Marea majoritate a specialiştilor leagă gestiunea cu o
clasă complicată de sisteme. Managementul integrat este privit ca un sistem, ca o totalitate de
elemente, legate între ele prin relaţii, ce reflectă proprietăţile esenţiale. Proprietăţile elementelor
reflectă posibilele lor stări. Ele se observă în relaţiile dintre elemente, adică în legăturile dintre
acestea. Dacă proprietăţile elementelor sunt măsurabile, relaţiile-legăturilor pot fi descrise prin
ecuaţii şi inecuaţii matematice. Managementul integrat prezintă un sistem cu proprietăţi, setul
cărora poate fi prezentat în felul următor.
Setul n de proprietăţi, ce apar în sistem, formează un spaţiu n-dimensional al stării ei,
numit în unele condiţii şi fazic. Însuşi proprietăţile elementului xi corespund în acest spaţiu
coordonatelor de fază. Ele prezintă componentele vectorului x=(x1…xb…xn), care reflectă starea
sistemului şi determină un punct de fază cu aceste coordonate. Deci autorul propune ca
managementul integrat să cuprindă toate proprietăţile şi principiile ale managementului portuar,
managementului CMRT, managementului navei, managementului organizării şi productivităţii,
managementului capitalului, managementului navlului, managementului exploatării comerciale,
managementului înzestrării şi al exploatării tehnice, managementului financiar-contabil,
managementului resurselor umane, managementului litigiilor maritime, managementului
imaginii.
După cum a observat autorul, la baza gestiunii se află cunoaşterea legilor mişcării. Din
păcate, ele sunt cunoscute, de regulă, doar pentru sistemele relativ limitate, în special tehnice. În
acelaşi timp, mai dificilă este gestiunea sistemelor de transport. Numărul stărilor sesizabile,
logaritmul căruia este numit diversitate, la acest gen de sisteme este foarte mare. Printre altele,
esenţa gestiunii constă în faptul de a reduce diversitatea. Prin intermediul gestiunii se urmăreşte
faptul ca sistemul să se afle într-o stare optimală coerentă cu scopul gestiunii.
Autorul remarcă că tratarea propusă trebuie să fie compatibilă cu metodele experţilor de
îmbinare a elementelor în subsistem, după calităţile substanţiale.
În opinia autorului la transportul maritim funcţiile specifice de gestiune pot fi prezentate
în formă de grupuri. Obiectul funcţiilor tehnice de gestiune serveşte baza materialo-tehnică a
transportului maritim, precum şi oamenii, care asigură posibilitatea folosirii acesteia. Baza
tehnico - materială se formează din patru feluri de societăţi: servicii de navigaţie maritime,
porturi, şantiere de reparaţii navale, crewing. Gestiunea deservirii tehnice a acestor complexe
complicate – este o sarcină foarte importantă.

13. 13
Cele expuse argumentează că lista proprietăţilor de consum a producţiei de transport şi a
deservirii în general este destul de mare. Totuşi, în fiecare caz concret, mai esenţiale par a fi
unele dintre acestea. Ele şi trebuie să persiste şi să fie asigurate de gestiunea complexelor
regionale de porturi şi terminale.
Porturile maritime sunt sisteme locale de transport, care unesc căile magistrale maritime
şi interne ale ţării. Scopul funcţionării şi dezvoltării portului maritim devine transbordarea
încărcăturilor, aduse de către navele maritime pe porţiunile mobile ale diferitor forme de
transport – nave fluviale, vagoane, automobile sau invers – pentru efectuarea transporturilor de
comerţ exterior şi a transporturilor de cabotaj. Se îndeplinesc, pe lângă acestea, şi unele funcţii
privind deservirea tehnică şi aprovizionarea navelor. O mare importanţă în soluţionarea
problemelor portului o are perfecţionarea organizării procesului de transbordare şi gestiunea
acestuia, efectuată în porturile maritime pentru optimizarea regimului de lucru. Prin regimul
optim de lucru se înţelege o astfel de organizare a operaţiunilor de transbordare şi a celor
suplimentare de deservire a flotei, vagoanelor, automobilelor, care asigură o reducere maximă a
timpului de staţionare a unităţilor de transport cu cheltuieli minime de întreţinere în general pe
port.
La soluţionarea problemelor de producţie organizaţionale se aplică aşa numita abordare
sistematică. Abordarea sistematică presupune luarea în calcul a caracteristicilor specifice ale
obiectului studiat, care determină structura şi organizarea acestuia. Prin sistem se înţelege grupul
sau totalitatea elementelor, care formează un întreg.
Particularităţile aplicării principiilor managementului integrat în cadrul CMRT constă în:
utilizarea sistemică a managementului care integrează toate subsistemele şi procesele
transportului maritim într-un cadru complet, care permite funcţionarea ca o singură unitate cu
obiective unificate; în analiza valorii afacerii efectuate de managementul integrat a CMRT; în
analiza mediului care se exprimă prin spaţiile mari de parcurs şi de zonele geografice de
deplasare a navelor, în mare liberă, pe mări închise sau pe ape interioare; în principiul logisticei
maritime în dependenţă de caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a
costurilor/unitatea de marfa transportată, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare,
cererea/oferta pentru categorii de mărfuri.
Analiza surselor autohtone şi străine de autor a demonstrat, că sistemul gestiunii
porturilor maritime şi, în special, gestiunea complexelor maritime regionale a porturilor şi
terminalelor în condiţiile economiei de piaţă nu sunt studiate îndeajuns.
În baza cercetărilor efectuate autorul a ajuns la următoarele concluzii:

14. 14
1. Specificul complexului modern de transport constă în crearea reţelei de terminale pentru
încărcături în porturi la intersecţia şi joncţiunea căilor de transport, organizate la nivelul
primei generaţii, transbordarea şi depozitarea încărcăturilor, la nivelul generaţiei a II-a,
când este posibilă crearea valorii adăugate a încărcăturilor prin dezvoltarea producţiilor
suplimentare pe teritoriul portului şi la nivelul generaţiei a III-a. Terminalele generaţiei a
III-a sunt centre comerciale ce oferă servicii de transport şi sunt cele mai eficiente în
condiţiile economiei de piaţă. Un astfel de terminal comercial, în afară de lucrările de
încărcare – descărcare, mai dezvoltă esenţial şi alte procese de producţie suplimentare
privind crearea valorii adăugate a încărcăturii. Creând un complex maritim regional de
porturi şi terminale de generaţia a III-a, executorii urmăresc scopurile: dotarea tehnică a
portului şi terminalelor; optimizarea proceselor de prelucrare în cadrul acestuia a
locurilor pentru încărcături mari, pe baza noilor tehnologii; implementarea noului sistem
de circulaţie a documentelor şi evidenţă depozitară; asigurarea integrităţii încărcăturii.
2. În opinia autorului, management integrat reprezintă o abordare sistemică şi include
managementul portuar, managementul CMRT, managementul navei, managementul
organizării şi productivităţii, managementul capitalului, managementul navlului,
managementul exploatării comerciale, managementul înzestrării şi al exploatării tehnice,
managementul financiar-contabil, managementul resurselor umane, managementul
litigiilor maritime, managementul imaginii.
Aplicarea managementului integrat, în opinia autorului, cuprinde procesul managerial în
legătură cu domeniul particular a CMRT şi este un demers foarte amplu, care presupune în
primul rând prelucrarea ştiinţifică a unui ansamblu de date complexe, utilizarea instrumentarului
managementului integrat în gestiunea complexelor maritime regionale port - terminal în scopul
adoptării a deciziei optime în activitatea CMRT, regăsindu-se practic în:
a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea sistemului legislativ naţional şi internaţional, a
organizării pieţei maritime naţionale şi mondiale, a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în
ultimul rând cunoaşterea în amănunt a mecanismului formării navlului;
b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al
navei, a instrumentarului, mijloacelor, metodelor, regulilor şi modurilor referitoare la gestiunea
CMRT, cunoaşterea elementelor de cost, a veniturilor, modul de organizare, planificare,
motivare a resurselor umane, posibilităţile de aplicare managementului financiar.
Autorul a demonstrat că, în calitate de sistem al acestor complexe, sunt puţin utilizate sistemele
de gestiune a prelucrării rapide a încărcăturilor. Cu toate că progresul ştiinţifico-tehnic în
domeniul gestiunii sistemelor complicate pe tipuri de transport deja permite soluţionarea acestei

15. 15
probleme.În opinia autorului, activitatea sistemului de gestiune a CMRPT este direcţionată spre
obţinerea scopului de bază, prelucrarea eficientă a traficului de încărcături, ceea ce este posibil
prin intermediul prelucrării din timp a informaţiei, luării deciziilor de gestiune şi realizării
acestora în calitate de influenţe de gestiune îndreptate spre procesul de prelucrare a încărcăturilor
în cadrul CMRPT.Mai mult ca atât, este concretizată de autor noţiunea „gestiunea complexelor
maritime regionale de porturi şi terminale”, aplicată activităţii portului, ea determină sistemul ca
un complex de obiecte (elemente economice), interdependente care funcţionează în vederea
atingerii aceluiaşi scop. Totodată, obiectele (aleatoare şi permanente) sunt parametri, iar
interdependenţa acestora formează legăturile sistemului, atât în limitele hotarelor condiţionate de
zona de cercetare, cât şi cu mediul înconjurător. Perspectivele de dezvoltare CMRT au la baza
strategia de dezvoltare a Portului Constanţa în perioada 2012-2030, precum şi deciziile privind
aplicarea eficientă a investiţiilor în Portul Constanţa, abordate într-o viziune sistemică,
armonizată, globală prin aplicarea managementului integrat, încât portul să fie pregătit pentru
deservirea eficientă a companiilor naţionale, şi cele ale hinterlandului său, şi în contextul
competiţiei cu alte porturi şi al globalizarii.
În capitolul 2 al tezei „Conceptul de gestiune a complexelor maritime regionale port –
terminal” au fost analizate bazele conceptuale de gestiune a complexelor maritime regionale
port - terminal, bazele metodologice ale gestionării complexelor regionale maritime port -
terminal şi au fost determinate direcţiile principale de sporire a eficienţei activităţii complexului
maritim regional port - terminal.
Dezvoltarea complexelor regionale de transport este imposibilă fără elaborarea strategiei
ştiinţific argumentate de dezvoltare a elementului de bază – complexul maritim regional port -
terminal. Problema principală constă în dificultatea interacţiunii complexului regional de
transport şi CMRPT, ca obiect de gestiune. Dificultatea se determină prin necesitatea coordonării
interacţiunii diferitor tipuri de transport, având fiecare specificul său, o bază fizico-tehnologică şi
un şir de alte particularităţi. Mai mult ca atât, insuficienţa de mijloace investiţionale, pentru
dezvoltarea infrastructurii CMRPT.
Complexul regional de transport şi părţile lui componente în opinia autorului se
limitează de hotarele teritoriale ale regiunii, în care se amplasează portul maritim, şi se
evidenţiază cu scopul cercetării detaliate a rolului acestuia în procesul organizării mişcării
fluxului de mărfuri prin CMRPT. Complexul maritim regional de transport este descris succint
pe modelul schemei organizaţional economice de gestiune a CMRPT în portul Constanţa (vezi
figura 2.1). Analiza sistemică a modelului a permis autorului de a delimita următoarele
particularităţi ale CMRPT. CMRPT, este o parte componentă a sistemului logistic de transport al

16. 16
complexului regional de transport, totodată, reprezintă o bază material-tehnică a participanţilor
principali (verigilor sistemului de transport) ai acestui sistem, prin care trece traficul material. În
sistemul general de transport, CMRPT joacă rolul elementului acestuia, deoarece, asigurând
operaţiunile logistice de transport, el nu se supune descompunerii de mai departe în limitele
sarcinilor trasate ale sistemului de transport.
O importanţă mare pentru rezolvarea sarcinilor care stau în faţa CMRPT o are
perfecţionarea organizării procesului de transbordare şi gestiunii lui, efectuate în porturi
maritime în direcţia optimizării regimului de lucru al CMRPT. Cu toate acestea, prin regim
optimal de lucru al CMRPT se înţelege o organizare a operaţiunilor de transbordare şi auxiliare
de deservire a flotei, vagoanelor, a maşinilor auto, care asigură reducerea maximă a timpului de
staţionare a unităţilor de transport, cu cheltuieli sumare minime pentru întreţinere lor şi în
general pe port. Capacitatea de muncă a CMRPT este determinată în special de eficienţa
sistemului de gestiune. De aceea, sistemul de gestiune trebuie să fie adecvat conţinutului şi
scopurilor sarcinilor trasate pentru el.

17. 17
- relaţii contractuale
- mişcarea fluxurilor materiale (marfurilor)
- sistemul reglementării străine de stat a activităţii de transport
- sistemul reglementării de stat a activităţii de transport în România
- complexul regional de transport maritim
- Complexul maritim străin de port şi terminale
- Complexul maritim românesc de port şi terminale
Figura 2.1. Schema conceptuală organizaţional economică de gestiune a CMRPT
Sursa: elaborat de autor
De nivelul eficienţei formelor de organizare a CMRPT în mare măsură depinde
rezultatul final al activităţii întregului complex maritim regional. Iar dezvoltarea complexului
maritim regional în mare măsură va depinde de aceea, cât de reuşit vor fi soluţionate întrebările
la intersectarea intereselor departamentale, care nu intră în competenţa unor sau altor
întreprinderi de transport ale complexului. Aceasta este dezvoltarea nodurilor de transport, a
coridoarelor de transport containerelor care asigura un flux Europa Far West / Europa U.S.A.
(ex) .
Problemele de perfecţionare a sistemului de gestiune a transportului regiunii Constanţa în
mare măsură sunt dictate de anumite necorespunderi între metodele utilizate de gestiune şi
problemele rezolvate de transport, specificul acestei ramuri de producţie. Din punct de vedere a
proceselor de gestiune acest specific se manifestă prin necesitatea de accelerare a proceselor de
transportare a încărcăturii şi pasagerilor, micşorarea cheltuielilor de transport, sporirea calităţii de
deservire de transport, crearea rezervelor optimale de trecere şi transportare ale sistemului de
transport regional. În aceste condiţii un rol important joacă nivelul ştiinţific de gestiune şi
prognozarea activităţii complexului de transport în concordanţă cu cererile de servicii de
transport.
Cercetarea procesului, ca gestiunea sistemelor de transport, în opinia autorului, este
necesară din motive atât teoretice, cât şi în legătură cu cerinţele practicii. Deseori economiştii,
utilizând acest termen, au în vedere sens diferit. De aceea, noi am considerat raţional de a
concretiza, în baza comparării diferitor opinii, aspectele cele mai importante ale noţiunii
„gestiune sistemelor de transport” şi de a încerca în baza acesteia de a dezvălui noţiunea de
gestiune a CMRPT.
CMRPT străinătate
CMRPT România

18. 18
După părerea noastră, dacă privim activitatea CMRPT ca o consecutivitate de tranzacţii în
limitele sistemului de gestiune, (Fig.2.2), apoi pentru descrierea unui anumit tip de activitate a
CMRPT, ca obiect de gestiune, este mai corect de a utiliza termenul „flux”. În legătură cu
aceasta, autorul evidenţiază fluxul material (de producţie), financiar şi alte fluxuri. De rând cu
anumite fluxuri, în limitele CMRPT autorul evidenţiază aspectele de gestiune între fluxuri, care
cuprind în acelaşi timp câteva direcţii de activitate. Caracterizează fluxurile de bază ale activităţii
CMRPT.
Autorul propune să se i-a în considerare faptul că CMRPT este un obiect complicat de
gestiune, care include elemente de diferite planuri, pentru cercetarea activităţii lui. Cercetările au
arătat că de regulă, în activitatea practică orice clasificare nu poate cuprinde întreaga totalitate
a fenomenelor cercetate. Această situaţie se creează, în special, în vederea fluxurilor principale în
CMRPT. De aceea în calitate de fluxuri de bază se pot cerceta, de exemplu, fluxurile de
încărcături, de informaţie şi altele. Aceste fluxuri sunt relativ independente în limitele activităţii
CMRPT. De rând cu ele, în CMRPT există diferite aspecte ale activităţii între fluxuri (direcţii),
fiecare dintre care are zone de intersectare cu fluxurile principale. În special, activitatea regională
a CMRPT poate fi legată cu activitatea portului din Constanţa în întregime ş.a.
Există, după părerea autorului, aşa direcţii de activitate, care nu au tangenţă cu cerinţele a
nici unuia dintre fluxuri în legătură cu specificul său multilateral, gradul de cuprindere şi
influenţă asupra activităţii CMRPT. Examinarea lor depăşeşte limitele prezentei cercetări.
Însemnătatea fluxului pentru CMRPT se stabileşte în mod individual, dar nivelul de
gestiune se stabileşte în dependenţă de nivelul problemelor abordate. În special, formarea
procesului de transport la CMRPT, de regulă, se realizează la nivelul nodului de transport şi
distribuire, iar rezolvarea problemelor de organizare a procesului de transbordare în limitele
fluxului de încărcături se realizează la nivel de lanţ tehnologic. Prin aceasta se manifestă
ierarhizarea funcţionării CMRPT.
În aşa mod în opinia autorilui abordarea diferenţiată, în ceea ce priveşte transportul, este
un instrument de sine stătător de gestiune a activităţii CMRPT, care ţine cont de specificul
organizării. Adică, la fiecare obiect de gestiune pot fi aplicate principiile gestiunii diferenţiate,
precum şi principiul importanţei obiectului gestiunii. În particular, această abordare este mai
efectivă la formarea structurii de organizare a gestiunii CMRPT. Gestiunea efectivă, adică după
schemă contribuie la faptul că gestiunea fluxului material de încărcături este adaptabilă nu numai
la necesităţile consumatorilor, dar şi la diferite influenţe ale mediului extern. Din multitudinea
influenţelor externe, în opinia autorului prezintă interes numai acei factori care, în condiţiile
problemei examinate acţionează esenţial asupra stării sistemului.

19. 19
Figura 2.2. Schema funcţionării sistemului de gestiune a activităţii CMRPT
Aceste influenţe externe se numesc dimensiuni de intrare, dar elementele sistemului, la
care ele se atribuie - « intrările » sistemului.
Pentru sistemul de gestiune – la « intrare » soseşte informaţia despre procesul de deservire, dar
la «ieşire» - informaţia transformată în influenţă de gestiune. funcţionării sistemului de deservire
STATUL
APC
DEPOL
CN APMC
CONSTANTA
APC
DOMENII
MAERSK
CONTAINER
MAERSK MAERSK
LOGISTIC
SERVICIU
AGENTURAR
E NAVE
IDU
SHIPPIN
G
LOGISTICA
GAZE
LICHEFIATE
LAMINATE
TRANSPOR
T
CONTAINE
R
NORD
STAR
SHIPPING
CEREAL
E
MARKETING
UNITED
SHIPPING
AGENCY
MINEREURI
CREWING
AGENCY
COMVEX
S.A.

20. 20
şi restricţiile ( L ) care sunt reprezentate în figura 2.3. La «intrarea» şi «ieşirea» sistemului de
gestiunea se conţine informaţia despre fluxul de încărcături, care se concentrează în
subdiviziunile CMRPT, cu ajutorul căreia se realizează legătura inversă. La operaţiunile cu
fluxurile de informaţie se referă colectarea, prelucrarea şi transmiterea informaţiei
corespunzătoare fluxului de încărcături. O cerinţă necesară a gestiunii efective după păreria
autorului este prezenţa modelului adecvat a fluxurilor de încărcături şi primirea operativă a
informaţiei veridice şi complete despre mişcarea lor în condiţii reale. În aşa mod, în fiecare
moment al timpului ( t ) în sistemul de gestiune soseşte informaţia despre procesul de deservire,
caracterizat de vectorii ( FXSU ,,, ). În acelaşi timp, în ea se introduce problema (Y )
procesului de prelucrare a fluxului de încărcături, criteriul eficacităţii
Figura 2.3. Modelul elaborat al gestiunii CMRPT
unde:
U - vector, ce conţine datele „intrării” în sistemul CMRPT

21. 21
V - vector, ce conţine datele „ieşirii” din sistemul CMRPT
α - raportul „intrare” şi „ieşire”
F - vectorul influenţei mediului extern
E - informaţia despre criteriile eficacităţii funcţionării sistemului;
L - restricţii;
Z - deciziile de gestiune;
{ }r - influenţa de gestiune;
R - vectorul mecanismului de autogestiune;
Y - vectorul sarcinii;
I - rezultatul integral al gestiunii;
X - vectorul stării interne a sistemului de gestiune.
Cu ajutorul modelului propus se poate de construit vectorul gestiunii )(tZZ = , care se
transformă într-o consecutivitate de influenţe de gestiune { }r în formă de gestiune operativă a
sistemului CMRPT.
În formă generală problema de gestiune a CMRPT se descrie prin algoritmul gestiunii (de cinci
ecuaţii analitice ):
1.Ecuaţia, care caracterizează procesul de gestiune a CMRPT ( S) :
0),,,,,( =TZFXSUS ( 2.1 )
2. Ecuaţia, care caracterizează eficacitatea procesului de gestiune la CMRPT ( E ) a funcţiei scop
:
extrTZFXSUE =),,,,,( ( 2.2 )
3. Restricţiile, care stabilesc limitele admisibile de schimbare a parametrilor dirijaţi şi care
caracterizează cerinţele faţă de parametrii de ieşire ai sistemului de gestiune a CMRPT ( L ):
maxmin UUU ≤≤
maxmin SSS ≤≤
maxmin XXX ≤≤
maxmin FFF ≤≤ ( 2.3 )
4. Ecuaţia conducerii, care reprezintă rezolvarea ecuaţiilor eficacităţii şi legăturii în limitele
restricţiilor stabilite:

22. 22
),,,,,()( TZFXSUZtZ = ( 2.4 ).
5. Algoritmul transformărilor în rezolvarea ecuaţiei în influenţa de gestiune asupra elementelor
CMRPT :
Z ( t ) → r ( t ) ( 2.5 )
În aşa mod, problema gestionării CMRPT în interpretarea algoritmului gestionării se
formulează în felul următor. Ecuaţiile legăturilor şi restricţiile fiind stabilite, de a găsi şi realiza
algoritmul gestionării, care asigură valoarea indicilor de eficacitate ai procesului nici mai mici,
nici mai mari decât valorile admisibile. Ecuaţiile (2.1, 2.2, 2.3) reprezintă în sine un model
matematic al procesului de gestiune a CMRPT. Urmează de accentuat, că sunt posibile diferite
compoziţii ale acestei ecuaţii, de exemplu, unirea ecuaţiilor ( 2.1 ) şi ( 2.2 ) într-o expresie. Altfel
vorbind, forma concretă a ecuaţiilor propuse se determină prin esenţă procesului descris şi
aparatul matematic ales .
În baza informaţiei deţinute vom modela schema de mişcare a fluxurilor de încărcături.
Sistemul gestionat al CMRPT are «ieşiri» şi «intrări». Numărul de «intrări» este determinat prin
denumirea încărcăturii ( k ) şi numărul ( n ), cantitatea «ieşirilor»- prin denumirile încărcăturilor (
k ) şi numărul ( m ). Vom marca informaţia, care conţine datele ce caracterizează «intrarea» şi
«ieşirea» sistemului de gestiune a fluxului de încărcături prin ( U ) şi ( S ). Vectorii (U ) şi ( S
) descriu toţi parametrii, care caracterizează «intrarea» şi «ieşirea» sistemului de deservire, adică
toate caracteristicele, care sosesc în sfera de circulaţie şi caracteristicele de ieşire corespunzătoare,
şi sânt controlaţi de sistemul de gestiune. Reacţia sistemului la intrările variabile şi influenţele ei
asupra mediului extern se caracterizează prin semnificaţiile valorilor de ieşire variabile.
Cantitatea «intrărilor» şi «ieşirilor» se determină prin cantitatea: navelor, liniilor mecanizate şi a
nomenclatorului încărcăturilor.
În afară de aceasta, în sistemul de gestiune soseşte informaţia despre criteriile eficienţei
funcţionării sistemului ( E ) şi ( L ), precum şi restricţiile sau condiţiile eventuale.
Organul de conducere al sistemului, cu ajutorul acţiunilor care compun algoritmul de
optimizare, controlează, dacă starea este optimală, indică modalitatea de trecere în altă stare care
va fi într-o oarecare măsură mai bună şi elaborează influenţa de gestiune corespunzătoare..
Sistemul îşi schimbă starea sa, iar organul de conducere din nou examinează starea
obţinută din punct de vedere al optimalităţii ei, adică din nou se realizează a doua etapă, în aşa
mod, sistemul de gestiune controlează vectorii (U ) şi ( S ). O atenţie deosebită sistemul de
gestiune acordă vectorului de ieşire ( S ), care indică atingerea scopului de funcţionare a
întregului sistem – prelucrarea încărcăturilor necesare exact la timpul stabilit, deservirea sigură.

23. 23
«Intrarea» şi «ieşirea» se determină prin starea sistemului de gestiune a CMRPT şi se
caracterizează de parametrii (α). Starea şi mişcarea încărcăturilor sânt reflectate de vectorul ( X ),
care caracterizează starea sistemului gestionat. Influenţa mediului extern, parametrii căruia sunt
prezentaţi în forma vectorului ( F ) se ia în considerare, de regulă, sub formă de restricţii. În
afară de aceasta, sistemul de gestiune reflectă sarcini concrete (Y ) ale procesului de prelucrare a
fluxului de încărcături. Toate acestea luate la un loc permit sistemului de gestiune de a lua
deciziile corespunzătoare în forma vectorului ( Z ). Dar, pentru luarea deciziilor este necesar de a
ne imagina însăşi procesul de deservire al CMRPT, adică de a avea imaginea acestuia, modelul şi
de a ne orienta pentru atingerea scopului de bază, asigurarea la maximum prin cheltuieli minime.
Decizia luată trebuie adusă până la sistemul gestionat, dar pentru aceasta rezultatul ( Z )
trebuie să ia forma influenţei de gestiune { r } .
Pentru gestionarea CMRPT, de asemenea, este necesar de a lua în considerare caracterul
obiectiv al legii «diversităţii necesare»: pentru atingerea scopului procesului este necesar ca
numărul influenţelor de gestiune să nu fie mai mic, decât numărul stărilor sistemului de gestiune.
În aşa mod, valorile rezultatelor (U ) şi ( S ) ale procesului de gestiune a CMRPT va fi
atins doar în cazul în care numărul influenţelor de gestiune { r } nu este mai mic decât stările
posibile ale procesului de deservire – X . În caz contrar, sistemul poate deveni, totalmente sau
parţial, necontrolat, ceea ce poate duce la zădărnicirea activităţii CMRPT.
Deciziile de gestiune (Z), luate cu ajutorul modelelor existente în baza informaţiilor
deţinute la momentului luării deciziei, se transformă în influenţe de gestiune cu scop bine
determinat { r } ; în afară de aceasta, sistemul gestionat se află sub influenţa mecanismului de
autoreglare, caracterizat prin vectorul ( R).
Dacă sistema se află în starea iniţială ( X ) şi acestei stări îi corespunde vectorul de ieşire
( S ), trebuie respectată condiţia: { r } > X ; totodată, indicatorul de organizare a sistemului va fi
determinat prin ecuaţia:
K= {r}/ X (2.6)
În practică situaţia se complică prin faptul că influenţă suplimentară au factorii mediului
extern ( F ), ceea ce măreşte considerabil varietatea sistemului gestionat. Asemenea situaţie

24. 24
provoacă diversitatea rezultatelor S , o parte din care se consideră nedorite sau chiar inadmisibile
din cauza fluxului de intrare (U ), care depinde de situaţia concretă.
De aceea, este necesară sporirea diversităţii influenţelor de gestiune. Sistemul de gestiune
trebuie să reacţioneze la toate schimbările stării sistemului gestionat. Pentru aceasta se
îndeplinesc funcţiile operative de reglementare a procesului de asigurare de către vectorul
mecanismului de autoreglare ( R), care asigură mărirea diversităţii influenţelor de gestiune. În
aşa mod, sistemul gestionat al CMRPT, ca o totalitate de fluxuri materiale, se pomeneşte a fi
complicat şi are un număr mare de stări. La fel de complicat este şi sistemul de gestiune a
CMRPT. De aceea, perfecţionarea sistemului de gestiune a CMRPT este legată de mărirea
numărului de influenţe de gestiune posibile. În cadrul CMRT se doreşte sporirea eficienţei
activităţii. Realizarea acestui scop are la bază un factor decisiv reprezentat de eficienţa cu care
sunt utilizate resursele CMRT. Autorul confirmă că căile (direcţiile) sporirii eficienţei pot fi
tratate prin două abordări. Prima abordare în funcţie de eforturi implică perfecţionarea a
sistemului de management integrat şi efectele la niveluri manageriale. Prin comparare căilor
sporirii eficienţei se obţine o evaluare a eficienţei managementului. A doua abordare are în
vedere eficienţa resurselor umane. După părera autorului, eficienţa managementului CMRT
poate fi abordată din două puncte de vedere: în primul rând; eficienţa totală a cheltuielilor, în a
doilea rînd, eficienţa comparativă a cheltuielilor, determinarea căreia este necesară la luarea
deciziilor legate de diferite variante de perfecţionări tehnice, transbordări, exploatarea navei, etc.
Căile principale de sporire a eficienţei activităţii complexului maritim regional port –
terminal sunt reducera costurilor reale, corelaţia cu ciclul economic, eficienţa abordată distinct
de ideea aplicării progresului tehnologic (eliminând deficienţele de ordin tehnic sau
organizatoric), ridicarea productivităţii, crearea condiţiilor mai favorabile pentru creşterea
traficului etc. În legătură cu creşterea traficului de încărcături de export – import cu nave -
portcontainer şi nave-feribot a apărut necesitatea construirii cheurilor noi. Pentru crearea
condiţiilor mai favorabile pentru creşterea traficului auto de export – import în cadrului nodul de
transport Constanţa autorul propune organizarea servicii informaţionale de expediţie, platforme
de acumulare, terminal auto. Pentru soluţionarea problemei interacţiunii cu transportul feroviar
în vederea transportării unor anumite încărcături. Dar edificiile de cheu existente nu permit de a
realiza în volum deplin funcţionarea calitativă şi continuă a liniilor navelor de tip Ro – Ro.
Specificul prelucrării şi perfectării mijloacelor de transport auto necesită platforme mai vaste şi
mai amenajate. În rezultatul cercetării autorul a ajuns la concluzia că pentru sporirea eficacităţii

25. 25
gestiunii CMRPT, este necesar de a perfecţiona organizarea procesului de transbordare şi
dirijarea lui, efectuate în porturile maritime în scopul optimizării regimului de lucru a CMRPT.
Cea mai acceptabilă schemă structurală de gestiune a activităţii CMRPT este sistemul în multe
niveluri, multe fluxuri şi mari proporţii, care include în sine fluxurile de bază şi aspectele
activităţii dintre fluxuri.
Pentru sporirea eficienţei gestiunii CMRPT, autorul propune perfecţionarea organizarării
procesului de transbordare şi dirijarea lui, efectuate în porturile maritime în scopul optimizării
regimului de lucru a CMRPT. Autorul a propus modelul de gestiune a sistemului de deservire a
CMRPT în multe niveluri, multe fluxuri şi mari proporţii, care include în sine fluxurile de bază
şi aspectele activităţii dintre fluxuri.
Este prevăzut sistemul de gestiune a rezervelor capacităţii de trecere a CMRPT, până la
momentul actual el se crea de liniile tehnologice suplimentare (unităţi de tehnică de
transbordare), care creează rezerva «rece» pe cheu şi pe fronturile de încărcare din spate şi care
micşorează timpul de aşteptare a navelor pentru prelucrarea încărcăturii. Totodată, prin prezenţa
rezervei de material rulant «fierbinte» creat de tehnica mobilă de transbordare (macaralele
mobile), se micşorează rezerva «rece» de tehnică staţionară în fiecare zonă de încărcături, creşte
competitivitatea CMRPT.
În capitolul 3. „Sporirea eficienţei noilor metode de organizare a proceselor de
transport şi de gestiune a complexelor port - terminal” autorul argumentează necesitatea
dirijării proceselor regionale maritime de expediere ale complexului port-terminal la o scară
reală de timp, formalizarea modelului economico-matematic de gestiune a complexelor maritime
regionale port - terminal în termenii teoriei sistemelor deservirii în masă şi sporirea eficienţei
gestiunii complexului maritim regional port - terminal cu aşteptări şi fluxuri nelimitate de cereri
pentru determinarea numărului optim de linii tehnologice pentru prelucrarea încărcăturilor
La momentul actual în punctele de interacţiune a transportului terestru şi maritim biroul
dispatching nu conţine informaţii depline şi oportune despre starea mijloacelor de transport şi a
altor obiecte care intră în componenţa nodului de transbordare. În rezultat, deciziile luate în
timpul dirijării operative a lucrărilor de prelucrare a încărcăturii în mare măsură depind de
intuiţia şi experienţa de producere a muncitorilor.
CMRPT – este un sistem enorm, care se distinge, de regulă, prin caracter stohastic de
comportament, conţine un număr nelimitat de elemente, lucrul cărora nu este stabilit actualmente
în mod univoc, cu toate că ştiinţa a prelucrat un şir întreg de abordări pentru rezolvarea unor
anumite probleme . Aici şi apare necesitatea dezvoltării abordării de gestiune prin management
integrat adică aplicarea algoritmului sau procesului de gestiune, care permite de a crea un sistem

26. 26
terminal mai flexibil de transport, bine adaptat la procesele reale de livrare a încărcăturii de la
punctul de origine pînă la punctul întrebuinţării produselor cu minimalizarea cheltuielilor pentru
păstrare, transportare şi informaţie.
În opinia autorului metodele şi tehnologiile tradiţionale de furnizare a încărcăturilor se
bazează pe dezvoltarea teoriei ştiinţifice de gestiune a transportului. Autorul propune metode de
sporire a eficienţei prin management integrat şi de pe poziţiile teoriei deservirii în masă.
Pe baza acestui model iese în evidenţă faptul că coordonarea lucrului elementelor
structurii sistemului în succesiunea tehnologică şi temporală depinde de eficienţa lucrului
CMRPT.
Procesul material este însoţit întotdeauna de cel informaţional, care presupune un proces
de transformare a influenţelor de gestiune a factorilor externi şi a semnalelor informaţionale
(semnalele feedback-lui) îndreptat spre atingerea scopului funcţionării CMRPT.
Operaţiuni
cu
încărcăturile
Sosirea
încărcăt
urii în
port
Îmbarcarea
Debarcarea
Livrarea
la
depozit
Livrare
a de la
depozit
Îmbarc
area
Debarc
area
Amplasare
a
încărcăturii
Lucrul
portului
Primirea încărcăturii
şi păstrarea la depozit
Pregătirea pentru
primirea navei
Încărca
rea
Pregătirea
navei
pentru
plecare
Lucrul
flotei
Expunerea navei
pentru
îmbarcare/debarcare
Îmbarcarea
Debarcarea
Pregătirea
pentru
cursă
Ieşirea
din
port
I Fază II Fază
Figura 3.1. Modelul subiect-obiect al proceselor în cadrul CMRPT
În opinia autorului eficientizarea CMRPT necesită delimitarea influenţelor de gestiune
în două tipuri: directe şi indirecte. Cele directe presupun mijloace directorii de influenţă a
sistemului de gestiune asupra obiectului gestionat, destinaţia lor constă în limitarea directă a
multitudinii de stări. Influenţele indirecte se bazează pe folosirea informaţiei, că subdiviziunile
CMRPT reprezintă sisteme de auto-organizare, care au scopul de a optimiza dezvoltarea şi
funcţionarea în corespundere cu interesele proprii.

27. 27
Sistemul „navă-CMRPT” face parte din clasa sistemelor cu scop determinat,
comportamentul căruia urmăreşte atingerea scopului – „atingerea nivelului de deservire cu
minimul de cheltuieli” etc.
În opinea autorului eficienţa aplicării managementul integrat depinde de utilizarea unor
practici specifice:
• stabilirea unei viziuni sistemice;
• stabilirea unei structuri integrate a managementului CMRT;
• repartizarea cerinţelor pentru echipele integrate manageriale;
• stabilirea echipelor manageriale integrate;
• asigurarea colaborării dintre managementul diferitor obiecte de gestiune a CMRT.
Cum a demonstrat practica, gestiunea operativă a procesului de prelucrare a
încărcăturilor în port este una dinte cele mai responsabile etape ale gestiunii procesului logistic
de transport. Fiind o parte componentă a sistemului „navă-CMRPT”, sistemul de prelucrare a
încărcăturii în cadrul CMRPT participă activ la gestiunea operativă a fluxului de mărfuri, în
deosebi, la reglarea orarului de deplasare şi la organizarea operării navelor.
Autorul subliniază că formularea sistemului de indici este destul de complicată. Însuşi
indicii şi consecutivitatea lor în funcţie de importanţă depind de punctul de vedere al
subiectului, în interesele căruia se optimizează decizia. Nu e posibil de a găsi o decizie care ar
satisface concomitent toate cerinţele, deoarece o decizie ce maximizează un indice oarecare, nu-i
maximizează şi nici minimizează pe ceilalţi.
Autorul propune metodologia alegerii variantei raţionale de transbordare, care ia în
considerare două aspecte, transbordarea în variantă directă(A) şi transbordarea în variantă
indirectă(B) O componentă importantă în funcţionarea oricărei întreprinderi este gestiunea
resurselor acesteia. De aceea, la soluţionarea acestor întrebări este orientată gestiunea raţională a
resurselor, materializată pe baza teoriei ştiinţifice a rezervelor S-a elaborat modelul de gestiune
a CMRPT pentru prelucrarea locurilor de încărcături mari în CMRPT, care deţine următoarele
caracteristici de funcţionare: sistemul de deservire constă dintr-un număr limitat (n) de aparate
LT; fiecare aparat LT poate deservi concomitent doar o singură cerere; fiecare cerere parvenită,
găsind ocupate toate aparatele LT , prinde rând şi se află în aşteptare până nu se eliberează vre-
un aparat LT.
Căile elaborate pentru organizarea gestiunii CMRPT asigură sporirea eficienţei activităţii
economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii, ceea ce conduce la creşterea
competitivităţii CMRPT port Constanţa pe piaţa de transport a regiunii sudice.

28. 28
Abordarea privind organizarea gestiunii întreprinderilor de transport maritim pe exemplu
CMRPT port Constanţa, bazată pe metodele teoriei deservirii în masă, evident că nu este unica
posibilă şi nu rezolvă toate problemele CMRPT, ce ţin de construirea sistemului adecvat de
gestiune a CMRPT.
III.CONCLUZII GENERALE ŞI RECOMANDĂRI
Cercetarea complexă a proceselor de gestiune a complexelor maritime regionale de port
şi terminal, orientate spre sporirea eficienţei funcţionării transportului, se referă la problemele
socio-economice importante. În acest context accentuăm că specificul complexului modern de
transport constă în crearea reţelei de terminale pentru încărcături în porturi la intersecţia şi
joncţiunea căilor de transport, organizate la nivelul primei generaţii, transbordarea şi depozitarea
încărcăturilor, la nivelul generaţiei a II-a, când este posibilă crearea valorii adăugate a
încărcăturilor prin dezvoltarea producţiilor suplimentare pe teritoriul portului şi la nivelul
generaţiei a III-a. Terminalele generaţiei a III-a sunt centre comerciale ce oferă servicii de
transport şi sunt cele mai eficiente în condiţiile economiei de piaţă. Un astfel de terminal
comercial, în afară de lucrările de încărcare – descărcare, mai dezvoltă esenţial şi alte procese de
producţie suplimentare privind crearea valorii adăugate a încărcăturii. Creând un complex
maritim regional de porturi şi terminale de generaţia a III-a, executorii urmăresc scopurile:
dotarea tehnică a portului şi terminalelor; optimizarea proceselor de prelucrare în cadrul acestuia
a locurilor pentru încărcături mari, pe baza noilor tehnologii; implementarea noului sistem de
circulaţie a documentelor şi evidenţă depozitară; asigurarea integrităţii încărcăturii. Au fost
evidenţiaţi factorii de stopare a creşterii circulaţiei fluxurilor de mărfuri în nodurile de
transbordare: prelucrarea manuală a documentelor vizând încărcăturile, lipsa informaţiei veridice
despre apropierea mijloacelor de transport, nivelul scăzut de automatizare a procedurilor
informaţionale a gestiunii operative a proceselor tehnologice. De aceea, organizarea gestiunii
CMRPT presupune posibilitatea interpretării economico-matematice a problemei cu ajutorul
teoriei operaţiilor şi pe calea proiectării modelului dinamic economico-matematic de gestiune
CMRPT.
1. Amplasarea regiunii geografice contribuie la dezvoltarea transportării pe coridoarele
internaţionale de transport. Astfel, parametrii economici ai rutelor ce ţin itinerariul pe
coridoarele internaţionale de transport prin nodul de transport Constanţa, influenţează
nivelul de dezvoltare economică externă a regiunii, posibilitatea eficientă de prelucrare şi
distribuire a fluxurilor de mărfuri pentru export, import şi în tranzit.

29. 29
2. Analiza CMRPT a demonstrat că, în calitate de sistem al acestor complexe, sunt puţin
utilizate sistemele de gestiune a prelucrării rapide a încărcăturilor. Cu toate că progresul
ştiinţifico-tehnic în domeniul gestiunii sistemelor complicate pe tipuri de transport deja
permite soluţionarea acestei probleme.
3. Activitatea sistemului de gestiune a CMRPT este direcţionată spre obţinerea scopului de
bază, prelucrarea eficientă a traficului de încărcături, ceea ce este posibil prin intermediul
prelucrării din timp a informaţiei, luării deciziilor de gestiune şi realizării acestora în
calitate de influenţe de gestiune îndreptate spre procesul de prelucrare a încărcăturilor în
cadrul CMRPT.
4. Mai mult ca atât, este concretizată noţiunea „gestiunea complexelor maritime regionale
de porturi şi terminale”, aplicată activităţii portului, ea determină sistemul ca un complex
de obiecte (elemente economice), interdependente care funcţionează în vederea atingerii
aceluiaşi scop. Totodată, obiectele (aleatoare şi permanente) sunt parametri, iar
interdependenţa acestora formează legăturile sistemului, atât în limitele hotarelor
condiţionate de zona de cercetare, cât şi cu mediul înconjurător.
În directa legatură cu această tendinţă de dezvoltare a complexului maritim regional de
port şi terminal Constanţa autorul recomandă elaborarea strategiei de gestiune a proceselor de
transportare şi transbordare ale complexului, care ar permite obţinerea celui mai bun rezultat.
5. Dezvoltarea complexelor regionale de transport este imposibilă fără elaborarea
strategiei ştiinţific argumentate în bază principiilor managementului integrat pentru complexul
maritim regional port - terminal. Problema principală constă în dificultatea interacţiunii
complexului regional de transport şi CMRPT, ca obiect de gestiune. Dificultatea se determină
prin necesitatea coordonării interacţiunii diferitor tipuri de transport, având fiecare specificul său,
o bază fizico-tehnologică şi un şir de alte particularităţi. Mai mult ca atât, există insuficienţa de
mijloace investiţionale pentru dezvoltarea infrastructurii CMRPT.
6. Analiza sistematica a modelului , a permis delimitarea următoarelor particularităţi ale
CMRPT: CMRPT, este o parte componentă a sistemului logistic de transport al complexului
regional de transport, totodată, reprezintă o bază material-tehnică a participanţilor principali
(verigilor sistemului de transport) ai acestui sistem, prin care trece traficul material. În sistemul
general de transport, CMRPT joacă rolul elementului acestuia, deoarece, asigurând operaţiunile
logistice de transport, el nu se supune discompunerii de mai departe în limitele sarcinilor trasate
ale sistemului de transport. În aşa mod, CMRPT poate fi examinat ca principalul reorganizator al
fluxului material de încărcături al sistemului regional de transport, de la descărcarea navelor
maritime până la încărcarea mijloacelor de transport terestre. Totodată, toată activitatea CMRPT

30. 30
trebuie să fie îndreptată spre optimizarea sistemului de transport al întregului complex regional
de transport.
Pentru sporirea eficacităţii gestiunii CMRPT, autorul recomandă perfecţionarea
organizarii procesului de transbordare şi dirijarea lui, efectuata în porturile maritime în scopul
optimizării regimului de lucru a CMRPT şi propune modelul de gestiune a activităţii CMRPT în
sistemul de multe niveluri, multe fluxuri şi mari proporţii, care include în sine fluxurile de bază
şi aspectele activităţii dintre fluxuri.
7. Cercetării statistice efectuate la CMRPT au demonstrat că si componentele procesului
de transport sunt valori întâmplătoare, care se supun diferitor legi de distribuire; de aceea
evaluarea cantitativă poate fi obţinută cu ajutorul utilizării caracteristicelor probabile. Prin
urmare, la prima apropiere modelul dinamic economico – matematic de prelucrare a fluxului de
încărcături trebuie să includă următoarele componente: clasificarea obiectelor gestiunii;
structurarea bazei de date pentru fiecare obiect; legătura lor între starea curentă şi pronosticată
prin evenimentele tehnologice; comunicarea informaţională pe marginea evenimentelor
tehnologice.
8. Metodele şi tehnologiile tradiţionale de furnizare a încărcăturilor se bazează pe
dezvoltarea teoriei ştiinţifice de gestiune a transportului. Criteriul optimalităţii exprimă o mărime
limită a efectului gestiunii pentru evaluarea comparativă a deciziilor eventuale şi alegerea celei
mai bune dintre ele. În modelele economico-matematice forma criteriului optimalităţii este
funcţia scopului. Pe baza acestui model iese în evidenţă faptul că , coordonarea lucrului
elementelor structurii sistemului în succesiunea tehnologică şi temporală depinde de eficienţa
lucrului CMRPT.
9. Descrierea şi analiza activităţii CMRPT se bazează pe modelul dinamic economico-
matematic, care conţine la bază legături calitative dintre indici şi caracteristici, care reflectă
legităţile interioare ale obiectului studiat.
Autorul propune metodologia alegerii variantei raţionale de transbordare, care ia în
considerare două aspecte, transbordarea în variantă directă(A) şi transbordarea în variantă
indirectă(B) O componentă importantă în funcţionarea oricărei întreprinderi este gestiunea
resurselor acesteia. De aceea, la soluţionarea acestor întrebări este orientată gestiunea raţională a
resurselor, materializată pe baza teoriei ştiinţifice a rezervelor S-a elaborat modelul de gestiune
a CMRPT pentru prelucrarea locurilor de încărcături mari în CMRPT, care deţine următoarele
caracteristici de funcţionare: sistemul de deservire constă dintr-un număr limitat (n) de aparate
LT; fiecare aparat LT poate deservi concomitent doar o singură cerere; fiecare cerere parvenită,
găsind ocupate toate aparatele LT , prinde rând şi se află în aşteptare până nu se eliberează vre-

31. 31
un aparat LT. Căile elaborate pentru organizarea gestiunii CMRPT asigură sporirea eficienţei
activităţii economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii, ceea ce conduce la creşterea
competitivităţii CMRPT port Constanţa pe piaţa de transport a regiunii sudice.
10. Abordarea privind organizarea gestiunii întreprinderilor de transport maritim pe
exemplu CMRPT port Constanţa, bazată pe metodele teoriei deservirii în masă, evident că nu
este unica posibilă şi nu rezolvă toate problemele CMRPT. Creşterea eficienţei activităţii
economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii necesită perfecţionarea metodelor de
organizare şi gestiune aplicând managementul integrat pentru reducerea cheltuielilor.
Se recomandă:
1. Aplicarea conceptului management integrat în gestiunea complexelor maritime regionale de
porturi şi terminale ca un sistem complex, care interacţionează într-un scop unic. Vizavi de
aceasta, obiectele (arbitrare-constante) sunt parametri, iar interacţiunea lor – legăturile
sistemului atât în interiorul hotarelor, cât şi cu mediul extern.
2. Schema funcţionării sistemului de gestiune a activităţii CMRPT (fig.2.2), care prezintă un
model cu multe nivele, multiple fluxuri, proporţii mai, sinergism. Astfel, schema sistemului
elaborat de gestiune a CMRPT poate fi prezentată în forma unei matrice multidimensionale,
elementele căreia sunt aşa-numitele noduri de gestiune, ce includ în sine elementele, funcţiile,
împuternicirile, metodele de gestiune a elementelor structurale concrete a CMRPT ş.a. ,ceea
ce poate fi folosit la formarea strategiei eficiente de gestiune a întreprinderii de transport.
3. Algoritmul de calculare a capacităţii de trecere a complexului, necesare pentru
competitivitatea înaltă a CMRPT. Până nu demult el se elabora cu ajutorul liniilor tehnologice
suplimentare (unităţilor de tehnică de transbordare), care creau rezerva „rece” pe fronturile de
încărcături de la cheu şi din spate şi care micşorau timpul de aşteptare a prelucrării navelor.
Totodată, existenţa rezervei „fierbinţi” mobile, create de tehnica mobilă de transbordare
(macarale mobile), reduce rezerva „rece” a tehnicii staţionare în fiecare zonă de încărcături,
sporeşte competitivitatea portului CMRPT, reduce cheltuielile generale pentru mecanizare,
sporeşte capacitatea de trecere şi rentabilitatea CMRPT. Optimizarea dimensiunilor rechizitelor
de producţie (resurselor) şi regimului de acumulare a acestora (în caz de necesitate) influenţează
asupra eficienţei lucrului oricărei întreprinderi. Căutarea schemei raţionale de gestiune a
resurselor CMRPT, şi anume a numărului şi componenţei calitative a liniilor tehnologice
(tehnicii de cheu – macaralelor, descărcătoarelor de containere ş.a.) poate fi înfăptuită prin
aplicarea teoriei gestiunii resurselor.Aplicarea acestui algoritm a permis mărirea capacităţii de
trecere la SRL AGIGEA PILOT cu 4000 tone dw, la SRL ŞARK PILOT MIDIA cu 9700 tone
dw , SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING cu 8000 tone.

32. 32
4. Modelul economico-matematic de gestiune sistemului de deservire a CMRPT pentru
determinarea numărului optim de linii tehnologice la încărcarea/descărcarea şi depozitarea
încărcăturilor intermodale, care posedă următoarele caracteristici specifice de funcţionare:
• sistemul deservirii constă din numărul limitat (n) de aparate ale liniilor tehnologice (LT);
• fiecare aparat al LT poate deservi concomitent doar o singură cerere;
• fiecare cerere nou intrată, aflând toate aparatele LT ocupate, ocupă rând şi se află aici până nu se
eliberează vre-un aparat LT.
5. Instrumentarul pentru sporirea competitivităţii complexelor portuare: perfecţionarea gesti-unii
activităţii a întreprinderilor de transport în punctele de interacţiune care va permite de a obţine un
efect economic pe baza diminuării timpului operaţiunilor de încărcare / descărcare, staţionării
neproductive a transportului, majorarea proporţiei transbordării directe şi în consecinţă
micşorarea pierderilor de încărcături. Aplicarea acestiu instrument a permis mărirea
productivităţii muncii la SRL AGIGEA PILOT cu 0,6%, la SRL ŞARK PILOT MIDIA cu 1,1%,
SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING cu 0,7%.
IV. LISTA LUCRĂRILOR PUBLICATE LA TEMA TEZEI
1. Balamaci Dan.Strategii mangeriale de gestiune a complexului maritim şi terminale, Revista „Studii economice”,
ULIM, nr. 3-4 (decembrie 2009), 271-275 p.;
2. Balamaci Dan.Particularităţile gestiunii complexelor regionale de porturi şi terminale, Revista „Studii economice”,
ULIM, nr. 1-2 (iunie 2010), 367-372 p.;
3. Balamaci Dan. Aplicarea managementului integrat în gestiunea complexelor regionale de porturi şi terminale, Revista
„Studii economice”, ULIM, nr. 3-4 (decembrie 2010), 255-259 p.;
4. Balamaci Dan. Concepte de gestiune a complexelor maritime regionale port-terminal, Revista „Studii economice”,
ULIM, nr. 3-4 (decembrie 2011), 150-155 p.;
5. Balamaci Dan, Coşerin Florinel. Bazele conceptuale de gestiune a complexurilor maritime regionale de porturi şi
terminale, Analele ULIM, seria economică, Chişinău 2009, vol. 9, 55-59 p.;
6. Balamaci Dan. Situaţia actuală şi perspectivele de dezvoltare a nodului de transportare şi distribuire Constanţa ca
obiect de gestiune, Analele ULIM, seria economică, Chişinău 2011, vol. 11, 219-224 p.;
7. Баламач Дан. Основные принципы и методы управлуения объектами морского транспорта, Научно-
производственный журнал НАУКА номер.4, декабрь КУСТАНАЙ 2011, 52-56 p.
8. Баламач Дан. Особенности управления объектами морского, Научно-производственный журнал НАУКА
номер.1, март, КУСТАНАЙ 2012, 55-58 p.
9. Balamaci Dan, Izot L.Elena, Ionica Oncioiu. Les facilities modernes de transbordement de marchandises en vrac dans
le port de Constanta. Ministerul muncii certificat nr.01822/, Bucuresti, România 2010, p.1-44. Institutul pentru
dezvoltarea resurselor umane.
10. Balamaci Dan. Perspectivele de dezvoltare a nodului de transportare şi distribuire Constanţa. Conferinţa ştiinţifică
Internaţională.Tomis Constanţa 22-24 octombrie 2010, Economie şi Globalizare, România 2010, 96-100 p.
11. Balamaci Dan, Oncioiu Ionoca. Multimodal transport-A means of transport with multiplier effects on all economic
and social activity. Global Conference on business and finance proceedings volume 5, nubmer 2/10 san Jose Costa
Rica Mai 25-28/ 2010 p.342- 344.
12. Balamaci Dan, Simona Daniela Nenciu, Aholban Ionică.Challenge for the development of intagible assets in the
România small and medium enterprises. Global Conference on business and finance proceedings volume 6, number
2/10 san Jose Costa Rica Mai 24-27/ 2011 p.46-50.
13. Balamaci Dan, The performance of the organisation in the context of the economic crises. Global Conference on
business and finance proceedings volume 7, number 1/10 Honolulu Hawaii U.S.A. January, 3-6/ 2012 p.520-523.

33. 33
ADNOTARE
Numele şi prenumele autorului: Dan Balamaci
Titlul tezei: Aplicarea managementului integrat în gestiunea complexelor maritime regionale
port - terminal
Gradul ştiinţific solicitat: teză de doctor în economie
Localitatea: Chişinău
Anul perfectării tezei: 2012
Structura tezei: introducere, trei capitole, concluzii generale şi recomandări, bibliografie din
152 de titluri, 4 anexe, 130 pagini de text de bază, 7 figuri şi 12 tabele.
Rezultatele obţinute: sunt publicate în 13 lucrări ştiinţifice.
Cuvinte cheie: managementul integrat, complex maritim regional port - terminal, sistemul de
gestiune a complexelor porto-terminale, încărcături intermodale, coordonarea logistică, indicatori
naturali şi economici, modelului dinamic economico-matematic de gestiune, sistemul de
deservire, teoria gestiunii rezervelor, operaţiunile de stivuire.
Domeniul de studiu: Economie şi Management (în ramură).
Scopul şi obiectivele tezei îl constituie fundamentarea ştiinţifico-metodologică privind aplicarea
managementului integrat în gestiunea CMRPT, ce îndeplinesc prelucrarea încărcăturilor
intermodale.
Obiectivele principale ale tezei constau în evaluarea potenţialulului economic al portului
Constanţa şi determinarea tendinţelor principale de dezvoltare; analiza activităţii CMRPT ca
obiect de gestiune, formularea problemelor principale de orientare a cercetărilor şi posibilele
direcţii de soluţionare a acestor probleme; elaborarea metodologiei formalizării modelului
economico-matematic al activităţii întreprinderii de transport CMRPT în termeni teoriei
sistemului deservirii în masă; propunerea direcţiei de ridicare a eficienţei activităţii
întreprinderii de transport a CMRPT, cu ajutorul creării unui sistem eficient de gestiune.
Noutatea şi originalitatea ştiinţifică. În lucrare a fost efectuată întemeierea necesităţii
desăvârşirii procesului de gestiune a întreprinderii, care execută activitatea de stivator în port.
Este concretizată noţiunea gestiunea complexelor regionale port – terminal. A fost elaborat
algoritmul de calculare a rezervei capacităţii de trecere a complexului, necesar pentru o înaltă
competetivitate a CMRPT, a fost elaborat modelul economico-matematic de gestiune a CMRPT
pentru determinarea numărului optim al liniilor tehnologice la încarcare/descărcare şi stocare a
încărcăturilor intermodale.Este propus un instrumentar pentru creşterea eficienţei gestiunii şi
competitivităţii CMRPT.
Problema ştiinţifică importantă soluţionată: constă în desăvârşirea bazelor conceptuale de
gestionare a activităţii CMRPT, îndreptate spre oferirea serviciilor complexe (încărcarea,
descărcarea, stocarea, perfectarea documentelor ş.a.) pentru prelucrarea încărcăturilor
intermodale în port în procesul de circulaţie a mărfurilor, ceea ce permite de a optimiza
activitatea CMRPT şi astfel de a perfecţiona metodologia gestiunii unei întreprinderi de
transport.
Semnificaţia teoretică a lucrării constă în concretizarea aparatului categorial al problemei, ce
reflectă schema conceptuală de gestiune a întreprinderii, care oferă un serviciu complex de
transportare şi transbordare în porturi. Rezultatele principale pot fi folosite în calitate de bază
teoretico-metodologică, la alegerea deciziilor de gestiune, pentru formarea sistemului optim de
organizare a gestionării întreprinderii.
Valoarea aplicativă a lucrării se deduce din posibilitatea de utilizare a concluziilor şi poziţiilor
principale ale tezei în scopul creşterii eficienţei economice a prelucrării încărcăturilor
intermodale în complexele porto-terminale, atât româneşti, cât şi internaţionale. Instrumentarul
propus pentru perfecţionarea gestionării CMRPT permite de a soluţiona problemele dificile de
gestiune operativă a activităţii porturilor, terminalelor şi întreprinderilor mari de transport.
Efectul economic se exprimă în micşorarea cheltuielilor pentru sistemul de gestiune a
întreprinderii de transport.
Implementarea rezultatelor ştiinţifice. Subiectele ştiinţifice ale cercetării şi-au găsit aplicaţia
la SRL AGIGEA PILOT, SRL SHARK PILOT MIDIA, SRL ITALOM SHIPPING AND
TRADING în procesul de gestionare a CMRPT pe baza portului Constanţa.

34. 34
ANNOTATION
Name and surname of the author: Dan Balamaci
Thesis: Application of integrated management în the management of complex regional maritime
port - terminal
Scientific Degree sought: Dr. of economics
City: Chisinau
Year perfecting Thesis: 2012
Sentence structure: introduction, three chapters, conclusions and recommendations, a
bibliography of 152 titles, 4 annexes,130 pages of basic text, 7 figures and 12 tables.
Number of publications on a theme: The results -13 published în six papers.
Keywords: integrated management of complex regional sea ports - terminal, the management of
complex port-terminals, intermodal shipments, coordinating logistics, environmental and
economic indicators, economic and mathematical dynamic model of management, system
maintenance, stock management theory, operations stacking.
Field of study: Economics and Management (în branch).
Purpose and objectives of the thesis is the scientific and methodological foundation for the
application of integrated management CMRPT management that meet intermodal cargo
processing.
The main objectives of the thesis consists în evaluating the economic potential of the Constanţa
port and determine the main trends of development în present conditions, development of
business analysis and management CMRPT object, according to the results, the formulation of
basic problems and possible directions of research directions to address these problems ;
development methodology and mathematical formalization of the economic model of business
enterprise în terms CMRPT transport theory of mass servicing system, the proposal to increase
the efficiency of the steering transmission company CMRPT, by creating an efficient financial
system.
Novelty and scientific originality. În need foundation work was done to perfection process
management company that runs the port activity stack. It embodied the notion of complex
regional management port - terminal. Algorithm was developed to calculate the reserve capacity
crossing complex, the need for high competetivitate CMRPT was developed economic and
mathematical model CMRPT management to determine the optimal number of technological
lines for loading / unloading and storage of intermodal shipments it proposed a toolkit to increase
management efficiency and competitiveness CMRPT.
Important scientific problem addressed: The structured circuit of management of a sea
regional complex the port - terminal on the basis of the theory of mass service, algorithm of
calculation of throughput of a sea regional complex the port - terminal; model of definition of
optimum quantity of technological lines for loading - loading and warehousings of cargoes
The theoretical significance of the work is the massive problem of categorial apparatus,
reflecting the conceptual scheme management company that offers a comprehensive service în
the transportation and transshipment ports. The main results can be used as a theoretical and
methodological basis at the discretion of management decisions to form the optimal system of
enterprise management organization.
Applied value. Applied value is deducted from the possibility of using the main positions of the
dissertation findings and to increase the economic efficiency of processing complex port-modal
cargo terminals, both Romanian and international. Proposed for improving the management
instrumentation allows CMRPT resolve difficult problems of business operational management
of ports, transportation terminals and large enterprises. The economic effect resulting from the
implementation of the proposed instruments is expressed în decreasing the expenditure for the
transport company management and achieve the transport and off transport.
Implementation of scientific results. Scientific topics of research and have found application în
SRL AGIGEA PILOT, PILOT SHARK SRL MIDIA CMRPT, SRL ITALOM SHIPPING AND
TRADING management process based on the port of Constanţa.

35. 35
АННОТАЦИЯ
Имя, фамилия: Дан Баламач
Название диссертации: Внедрение совокупного менеджмента в системе управления
морских региональных комплексов порт-терминал.
Соискание ученой степень: кандидата экономических наук
Специальность: 08.00.05 - Экономика и менеджмент
Место защиты: г. Кишинев
Год преставления диссертации: 2012
Структура работы: Введение, анализ ситуации в диссертации, трех глав, общих выводов
и рекомендаций, библиографического списка из 152 названий, 130 страниц основного
текста, рисунков 7 и 12 таблиц.
Количество публикаций по теме: Результаты - опубликованы в 13 научных работах.
Ключевые слова: совокупный менеджмент, морской региональный комплекс порт-
терминал, система управления комплекса порт-терминал, интермодальный груз,
логистическое координирование, естественные и экономические показатели,
динамическая экономико-математическая модель управления, система обслуживания,
теория управления запасами, операции складирования.
Цель и задачи работы: состоит в обосновании теоретико-методологических
рекомендаций относительно улучшения системного управления морских региональных
комплексов порт-терминал, осуществляющих обработку интермодальных грузов.
Основные задачи работы, проведение оценки экономического потенциала порта
Констанца и определение основных тенденций его развития в современных условиях;
анализ деятельности морского регионального комплекса порт-терминал, разработка
формализованной экономико-математической модели деятельности морского
регионального комплекса порт-терминал, предложение эффективной системы управления
транспортного предприятия морского регионального комплекса порт-терминал.
Научная новизна и оригинальность исследования: предложен методический подход к
обоснованию необходимости совершенствования процесса управления деятельностью
морского регионального комплекса порт-терминал. Конкретизировано понятие
«управление морским региональным комплексом порт-терминал»; предложен алгоритм
расчета пропускной способности морского регионального комплекса; предложена модель
определения оптимального количества технологических линий.
Основные положения выносимые на защиту: структурированная схема менеджмента
морским региональным комплексом порт-терминал на основе теории системного
обслуживания, алгоритм расчета пропускной способности морского регионального
комплекса порт-терминал; модель определения оптимального использования количества
технологических линий для погрузки-загрузки и складирования интермодальных грузов.
Теоретическое значение и практическая ценность работы: Использование
содержащихся в диссертации методологических подходов, методических рекомендаций и
практических предложений обеспечивает возможность повышения экономической
эффективности обработки интермодальных грузов как в румынских, так и в иностранных
портах.
Внедрение научных результатов. Научные результаты были внедрены в SRL AGIGEA
PILOT, SRL SHARK PILOT MIDIA, SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING для
совершенствования менеджмента морскими портовыми терминалами порта Констанца.

36. 36
DAN BALAMACI
APLICAREA MANAGEMENTULUI INTEGRAT ÎN GESTIUNEA COMPLEXELOR
MARITIME REGIONALE PORT - TERMINAL
SPECIALITATEA 08.00.05
ECONOMIE ŞI MANAGEMENT (în activitatea de antreprenoriat)
Autoreferatul tezei de doctor în economie
Aprobat spre tipar: Format hârtie 60x84 1/16
Hârtie ofset. Tipar digital. Tiraj 50 ex.
Coli de autor 1,0. Comanda nr. 90
Centrul Editorial al UASM,