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Junho2010 1CARGO
CARGO Transportes & Logística
ANO XX * Nº 213 *JUNHO 2010 * MENSAL * 4 EUR
www.cargoedicoes.ptRevista
Figueira cresceu 2,38% em 2009
Portos começaram
o ano com o pé direito
ENIDH abre âmbito da formação
IAME 2010 arranca a 7 de julho
2 CARGO Junho2010 Junho2010 3CARGO
Editorial
O diretor
Linhas madrastas
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Índice
CARGO Ano XX • Nº 213 • JUNHO 2010
EduardoPimentel,Tertir:
Temosdesenvolvidoeinvestidonosportos
emqueestamospresentes.....................................
Figueiracresceu2,38%em2009 ............................
Portoscomeçaramoanocomopédireito................
Sineséoporto«maisconveniente»
paraplataformadeBadajoz....................................
AbelAmorim,ENIDH:
Vamosalargaraformaçãoaoutrasáreas
doclustermarítimo-portuário ..................................
PortodeSetúbaldiscutiuestratégiaro-ro................
DocasdoRiodeJaneiroemSineseLisboa.............
SeminárioISCIA:Relaçõescomerciais
comoBrasilaindasãomodestas.............................
PortodeVianaaumentouvolumedecargas............
GrupoOreycresce732%emAngola ......................
PolíticaPortuária:
Competitividade,ExportaçõeseEmprego
porVítorCaldeirinha...............................................
Arealizaçãodomodelo-Sectormarítimo-portuário
porProf.J.AugustoFelício......................................
MaislogísticaentrePortugaleCastelaeLeão.........
ACARGOhá15anos..............................................
@Marítimo..............................................................
RODOFERROVIÁRIO&LOGÍSTICA
SaragoçaRTE-T2010revelou
umagritantefaltadeverbas....................................
TorresLogjáabriuquatroplataformas
desdeoiníciodoano............................................
@Rodoferroviário&Logística................................
AÉREO
OnovoaeroportoeaPortela
porJ.MartinsPereiraCoutinho...............................
@Aéreo..................................................................
As conclusões da Conferência Europeia, realizada
em Saragoça, para rever a lista dos projetos prioritários
da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), terão
deixado muito otimista o ministro espanhol do Fomento,
José Blanco. Mas para nós, que estamos encostados à
faixa atlântica, está por demonstrar que o rumo que os
projetos estão a tomar não nos prejudicará, tornando-
nos (ainda) mais periféricos.
Na verdade, e a julgar, forçosamente, pelos re-
latos dos jornais do país vizinho, e por alguns des-
pachos da Lusa, ali foi defendida a inclusão de uma
linha ferroviária ao longo da costa do Mediterrâneo
como um dos projetos prioritários no mapa de novas
infra-estruturas da Europa, e o reforço da prioridade
da linha que atravessará os Pirinéus sensivelmente a
meio, por Carfranc.
Basta olhar para um mapa espanhol com as atuais
linhas ferroviárias na valência de mercadorias, para se
ver o que é óbvio, e que as estatísticas, aliás, confir-
mam, tanto no plano ferroviário, que é do que se trata,
como do rodoviário - a distância mais curta, e portanto
mais interessante para a competitividade das nossas
exportações, é o denominado eixo E-80, a actual linha
que une Vilar Formoso, em Portugal, a Hendaia, em
França, passando por Salamanca, Valladolid, Burgos,
Vitória e Irun. Que não passa por Madrid.
Todas as outras linhas nos são madrastas, ainda
mais para as mercadorias - a ligação central a Madrid,
porque nos coloca Lisboa a uns incríveis 800 kms, contra
os actuais cerca de 600. A de Barcelona, porque nos
afasta ainda mais do que realmente nos interessa, que
é chegar em linha recta ao centro da Europa.
Para os portugueses, não há motivo de celebração
nesta reunião de Saragoça. António Mendonça, que sabe
do que as nossas mercadorias precisam para chegar
ao coração da Europa, tê-lo-á certamente sentido.
Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt?
4 CARGO Junho2010 Junho2010 5CARGO
A
Tertir tem andado "nas bocas do
mundo" por causa das polémicas
em torno do Terminal de Conten-
tores de Alcântara, mas o grupo fundado
por Rodrigo Leite, e hoje integrado na área
de Ambiente e Serviços do grupo Mota-
Engil, não é só isso: detém o operador
transitário Transitex, o operador ferroviário
Takargo, tem concessões nos portos de
Leixões, Aveiro, Lisboa e Setúbal e ainda
opera no porto da Figueira da Foz. À con-
versa com a CARGO, Eduardo Pimentel,
há cerca de dois anos com esta pasta do
grupo Mota-Engil, manifestou esperança
que o "caso Liscont" se resolva a bem do
portodeLisboa.Masnãoseresumiuaisso
a conversa, aceitando o administrador da
Tertir o desafio de traçar o retrato atual de
um grupo que entrou forte no setor portu-
ário em Portugal, ao ponto de deter uma
liderança indesmentível, e se abalançou
para outras paragens, como Angola, Peru
e, mais recentemente, Brasil.
CARGO: Como vê a atividade da
Tertir, agora que já conhece "os cantos
à casa"?
Eduardo Pimentel: Em todos os por-
tos em que estamos presentes, temos
estudado, desenvolvido e investido em
novos projetos:
Em Leixões estamos a estudar, em
conjunto com a APDL, uma solução que
possibilite manter o ritmo de crescimento
que se tem verificado no terminal de con-
tentores e garanta a continuidade da ope-
ração nos moldes de excelência que hoje
atingimos. Disto são prova os sucessivos
prémios internacionais atribuídos ao TCL
pelas performances conseguidas.
Em Aveiro, o projeto da Sograin está
a crescer - o recente acesso ferroviário
abreótimasperspetivasdealargamentodo
hinterland. Estou certo de que é o melhor
terminal de granéis agro-alimentares da
Península Ibérica. A Sograin é, de facto,
o estado da arte. Estamos a construir um
terminal de referência reconhecido por to-
dos aqueles que o utilizam e conhecem.
Esperemos que também do lado da APA
se cumpram os projetos já há muito anun-
ciados.
Em Lisboa o projeto que temos é sobe-
jamente conhecido. Esperemos que tudo
se resolva e o projeto possa prosseguir,
porque, de facto, Lisboa, quer se queira
quer não, é a capital do país e seria muito
triste se deixássemos morrer o seu porto.
Já o afirmei, porque acredito, que aquilo
que não cresce definha e morre.
Em Setúbal, o terminal de facto está
a desenvolver-se. Começámos do zero, e
estamos a criar condições para que haja
mais carga. O porto tem excelentes infra-
estruturas e acessibilidades. A barra está
a 12 metros, o que, para o mercado alvo,
é para já suficiente.
A Tertir detém hoje fortes interes-
ses em dois portos de contentores que
distam escassas 30 milhas. Isso não
causa algum tipo de dificuldades na
gestão da oferta?
Não. O que é necessário é criar espe-
cialização dos portos de acordo com as
regiões onde estes se encontram, com os
mercados que servem e com as acessibi-
lidades e condições naturais.
De que género seria, a seu ver, essa
reorganização?
Parece-mequeaoníveldasadministra-
ções portuárias pode e deve haver alguma
reorganização. Isto facilitaria a necessária
especialização e coordenação dos vários
terminais. Com a fragmentação existente
este processo é mais difícil. A actual ca-
pacidade portuária do país tem que ser
olhada no conjunto. Entendo que Leixões
e Aveiro são a mesma região em termos
portuários como também Lisboa e Setúbal
o são. Mas isto são exemplos. Sou da
opinião que no máximo deviam existir três
regiõesportuárias:Leixões,LisboaeSines.
Temos que concentrar mais. O somatório
da movimentação de todos os terminais de
contentores hoje existentes em Portugal,
não atinge sequer 1 milhão de TEUS. Ora
isto não faz sequer um pequeno terminal
Europeudereferência,eesteéumnegócio
de escala. Ao nível dos terminais de carga
geral a situação é ainda pior.
Sines é o único porto onde a Tertir
ainda não tem interesses. Das suas
palavras pode-se depreender que há
alguma coisa em perspectiva?
Sines tem demonstrado um cresci-
mento notável e é bom que assim seja.
Como sabe a entrada do grupo Mota-
Engil no negócio da logística ocorreu,
primeiro, com as concessões portuárias
em Setúbal e depois com a aquisição da
Tertir. Sines não fazia parte do portfólio
da Tertir e portanto, hoje, não temos de
facto interesses no porto de Sines. Contu-
do pareceu-nos que a aposta certa devia
incidir na internacionalização da Tertir e
foi esse o caminho que seguimos com
sucesso. Hoje a Tertir está presente em
Espanha, Lituânia, Angola, Moçambique,
México, Peru e Brasil. A ferrovia também
é uma aposta ganha. 2010 é o primeiro
ano em que estamos verdadeiramente a
operar, temos as máquinas todas a circular
e excelentes quadros formados. Acredi-
tamos na ferrovia como um negócio, no
mínimo, ibérico. Portugal não tem, tirando
alguns nichos e alguns negócios muito
particulares, dimensão para dentro das
suas fronteiras poder oferecer um negócio
ferroviáriocomoaquelequeambicionamos.
Foi nessa linha estratégica que fizemos a
associação com a Comsa.
Quando é que será atingido o
equilíbrio das contas? Há alguma pre-
visão?
O business plan aponta para se atingir
o “break-even” no 4º ano da operação. A
atual crise não nos veio ajudar mas vamos
conseguir…
Quando me disse que não era só
Portugal…
Como já referi, a Tertir faz parte do
grupo Mota-Engil. A nossa estratégia em
termos de internacionalização é, em pri-
meiro lugar, procurar oportunidades nas
regiões onde o grupo já está presente.
Nestesentidoosmercadosprioritáriospara
nós são África e América Latina. O que
é que já fizemos? Em Angola temos uma
parceria com um sócio local e constituí-
mos uma empresa, a Vista Logistics, que
presta serviços de transitário e de cabo-
tagem. Temos três barcaças, adaptadas
às condições locais, com meios próprios
de carga e descarga, com um sucesso
muito interessante. Fazemos transportes
entre Luanda, Cabinda, Soyo, Benguela
e São Tomé. Somos a única empresa em
Angolaqueprestaestetipodeserviçopara
terceiros. Na Vista logistics trabalham hoje
cerca de 75 pessoas.
Em Moçambique temos uma socie-
dade com os CFM (caminhos de ferro de
Moçambique) para exploração de uma
plataforma logística em Maputo.
NaAméricalatinaganhámosaconces-
são do segundo maior porto do Peru, que
é em Paita. O projeto está a correr muito
bem, vamos entrar no início do ano 2011
na fase de construção. Um mês depois de
assinarmos o contrato de concessão, que
ocorreu em Setembro de 2009, ficámos
responsáveis por garantir a operação por-
tuária, até então executada pelo estado, e
que movimenta hoje cerca de 100 mil teus.
Temos 2 anos para executar a construção
de um novo cais e para dotar o porto de
equipamentos adequados.
Qual a importância e dimensão do
porto de Paita, no contexto peruano?
O principal porto do Perú é Callao em
Lima. Paita localiza-se no norte do país
junto à fronteira com o Equador e é o se-
gundo maior porto. Tem especial vocação
para a exportação de mercadorias agríco-
las, que é a base produtiva desta região.
A empresa que ganhou o concurso e a
quem foi consignada a concessão é a TPE
(Terminais Portuários Euroandinos), 50%
detida pelo grupo Mota-Engil e 50% detida
pela Cosmos, o segundo maior operador
logístico Peruano.
O Brasil é também alvo a considerar
pela Tertir?
O Brasil, como sabe, tem-se revelado
um País absolutamente fora do comum
pelas taxas de crescimento apresentadas
nos últimos anos. É para nós, grupo Mota-
Engil e julgo que para Portugal, em geral,
um país muito interessante para investir.
Tem uma dimensão geográfica extraor-
dinária, uma pirâmide etária que garante
uma sustentabilidade a longo prazo, uma
riqueza natural fantástica e tem sabido
aproveitar estes fatores. O grupo Mota-
Engil já tem negócios no Brasil, nomea-
damente, uma concessão rodoviária em
S. Paulo e adquirimos recentemente uma
empresa de recolha de resíduos. Vamos
investir no negócio da construção e, desta
forma, faz todo o sentido alargar a ativida-
de logística desenvolvida pela Tertir neste
mercado onde, alias, já abrimos este ano
uma sucursal da Transitex.
Algum porto em especial que esteja
sob observação?
Para já nenhum em especial. Estamos
aestudarváriaspossibilidades.Temosque
ter a consciência da nossa dimensão atual
face ao mercado brasileiro e apostar nas
oportunidades adequadas às nossas ca-
pacidades.
Fale-me agora da vertente trânsitos
e logística. Qual é o ponto da situa-
ção?
ATransitexéonossorostonessaárea.
Para lá do Brasil, marca também presen-
ça em Espanha (Madrid, Valência, Vigo,
Salamanca, Badajoz e Sevilha), Lituânia,
Angola, Moçambique e México.
A Transitex tem hoje uma expressão
geográfica muito interessante. O negócio
do transitário faz para nós sentido porque
de alguma forma cruza os nossos ativos
na logística: portos, ferrovia e plataformas
logísticas.
Já há clientes a manifestarem inte-
resse em entrar no Poceirão?
Já. Bastantes. A PT está a estudar
realocar aqui o seu concentrador de linhas
e assinámos um contrato com a Jeróni-
mo Martins para desenvolver um centro
logístico, entre outros. n
Temos desenvolvido e investido nos
portos em que estamos presentes
Eduardo Pimentel, Tertir:
Eduardo Pimntel defende a existência de
apenas três regiões portuárias (Leixões,
Lisboa e Sines)
6 CARGO Junho2010 Junho2010 7CARGO
A
s relações comerciais entre Por-
tugal e o Brasil ainda são muito
incipientes. Seria bom reforçar
os laços comerciais entre os dois países
estando o Brasil interessado nos setores
do mobiliário, papel e celulose. Portugal
será também um bom local como porta
de entrada na Europa para mercadorias
transportadas por mar, sendo o porto de
Sines a infra-estrutura ideal para o trans-
bordo de contentores.
A opinião foi expressa durante uma
palestra subordinada ao tema «O Eixo
Atlântico Brasil-Portugal», que decorreu
em Aveiro, pelo orador Adalmir José de
Sousa, professor brasileiro na área dos
portos e logística. Tratou-se de uma inicia-
tiva do Instituto Superior de Ciências da
Informação – ISCIA em conjunto com os
portos de Aveiro e da Figueira da Foz, no
âmbito do ciclo de conferências «Olhares
Estratégicos Sobre o Mar».
Segundo Adalmir Sousa é essencial
para o seu país um aumento do movi-
mento de cargas, referindo ainda que
se tem vindo a notar “a tendência para
os próximos 10 anos da procura de no-
vos parceiros comerciais”, dando como
exemplo países como a Rússia, a Índia e
a África do Sul e considerando começar
a haver uma “retração” das exportações
para países como os Estados Unidos,
por questões cambiais.
O professor brasileiro considerou
ainda que o Brasil, dentro de quatro dé-
cadas, sensivelmente, será o quinto país
a nível mundial no que concerne à sua
importância no transporte marítimo de
mercadorias, a seguir à China, Estados
Unidos, Índia e Japão.
Por seu turno o responsável pelo porto
de Aveiro, José Luís Cacho, defendeu
um “aumento do fluxo logístico de mer-
cadorias entre os portos portugueses e
brasileiros” assim como outros de ex-
pressão lusófona, trabalho que está a
ser desenvolvido “em conjunto”.
Nesse âmbito houve “uma primeira
reunião há dois anos no Porto e no ano
passado no Brasil e este ano será em
Angola”, referiu José Luís Cacho acres-
centando que “haverá uma reunião prepa-
ratória em Cabo Verde, em setembro”.
O porto de Sines foi a estrutura na-
cional considerada como a ideal para
servir de porta de entrada na Europa
Relações comerciais com o Brasil
ainda são modestas
de mercadorias provenientes do Brasil
“apresentando condicionantes técnicas
ideais para transbordo de contentores”
sendo importante não só para o Brasil
mas também para os países da América
Latina.
“É um porto que, tenho a certeza,
serve de porta de entrada para a Europa.
O porto de Sines tem todas as condi-
ções para isso. Inclusive tem lá a PSA
que é a concessionária do terminal de
contentores. Isso ajuda muito em termos
de eficiência. A localização do porto é
também muito boa. Tem instalações muito
boas e tem também economia de escala”,
referiu ainda Adalmir de Sousa. n
Macedo Pita
O Eixo Logístico Atlântico Brasil-Portugal foi o tema de mais uma conferência de alto
nível levada a efeito em Aveiro pelo ISCIA
8 CARGO Junho2010 Junho2010 9CARGO
2010 Annual Conference of
the International Association
of Maritime Economists
Bronze Sponsors
Supporters
IAME 2010
Consulte o PROGRAMA da Conferência em
http://www.iame2010.org/documents/programme.pdf
“The quest for sustainable shipping and port industries”
Não perca esta oportunidade, consulte o programa e inscreva-se já
Organização: CARGO EDIÇÕES - Ed. Rocha Conde d'Óbidos, 1ºA - Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa - Portugal - T: +351 213 973 968 - email: susana.rebocho@cargoedicoes.pt
www.iame2010.org
7 JULY 8 JULY 9 JULY
Key Issues in Maritime Transport I Key Issues in Maritime Transport III Management Practices in Shipping
Key Issues in Maritime Transport II Marketing and Strategic Issues in
Shipping
Shipping Finance
Short Sea Shipping I Shipping Investment and Decision
Making
Capital Markets and Risk Management
Short Sea Shipping II Flag and Crew Issues Shipping Policy Issues
Green Ship Technology I Short Sea Shipping III Port Competition
Green Ship Technology II Shipping Economics Container Shipping
General Port Issues I The Human Factor in Shipping International Supply Chain III
General Port Issues II Cruising Industry Port Development and Expected
Economic Impact
Maritime and Port Security Green Ship Technology III Ports Policy: Governance and Reform
Operations Research: Modelling I Marketing and Strategic Issues in Ports Case Studies in World Ports I
International Supply Chain I Measuring Port Performance II
International Supply Chain II Measuring Port Performance I
General Port Issues III Operations Research: Optimisation
and Game Theory
Port Concessions I Operations Research: Network Models
and Scheduling
Port Concessions II Operations Research: Simulation and
Forecasting
Port Financing and Port Choice
IMSF Maritime Statistics
Sessions
OPENING CERIMONY
Chairmans' Welcome Speech, Ana Casaca
Welcome Speech from Luís Felipe Duarte, CARGO EDIÇÕES Managing Director
Dr Carlos Henrique Graça Correia da Fonseca, Portuguese State Secretary for Transport
Mr Brian Elliott, European Maritime Safety Agency
Mr. Ricardo Marques da Costa, Chairman of the Portuguese Shipowners' Association
Professor Peter Marlow, President of IAME
PLENARY SESSION
Jan Hoffmann Enda Connellan Sigurjon
Markusson
Bo Cerup-
Simonsen
Orlando Allard
EMBA
Chief CEO CEO
Containerships
Vice President CEO
Trade Facilitation
Section,UNCTAD
Dublin Port
Company
Containerships Maersk Maritime
Technology,
AP Moller Maersk
Maremundi
Consulting Inc.
Switzerland Ireland Finland Denmark Panama
From building to
scrapping: shipping
through the
economic crisis
Intermodal
terminals and ports
in the era of green
logistics
The viability of
short sea shipping
in the quest of a
sustainable economy
The future of
green shipping
technology. Lessons
learned from the
Maersk experience
What IMO
maritime safety
areas still need to
be addressed to
achieve a sustainable
shipping
CLOSING CERIMONY
Presentation of Best Paper Prizes
Maritime Policy and Management Prize
Copenhaguen Business School Prize
orld Ocean Forum Prize
Presentation of IAME 2011
Closing remarks from the IAME President
Chairmans’ Closing Speech, Ana Casaca
AGM Chaired by IAME President
EXIT
Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010
CARGO Edições, Lda
10 CARGO Junho2010 Junho2010 11CARGO
N
o 1º trimestre de 2010 registou-
se um desempenho positivo na
atividade dos portos marítimos
nacionais, contrariando a tendência re-
cessiva de 2009, segundo dados do
Instituto Nacional de Estatística.
O número de embarcações entradas
aumentou 8% em termos homólogos,
enquanto o movimento de mercadorias
entradas prosseguiu a dinâmica de cres-
cimento iniciada no último de trimestre
2009, atingindo os 9,9%.
Em termos homólogos, os meses de
janeiro e março foram os que apresen-
taram um maior ritmo de crescimento
do número de embarcações entradas,
com taxas de 9,5% e 9,2%, respetiva-
mente, enquanto o mês de janeiro foi o
que denotou o maior acréscimo no total
de mercadorias entradas nos portos na-
cionais (+16% face a Janeiro de 2009).
Entre janeiro e março de 2010, os
cinco principais portos nacionais apre-
sentaram um crescimento no movimento
total de mercadorias, em termos homólo-
gos, salientando-se o aumento registado
em Sines (19,3%), em Lisboa (3,5%) e
Leixões (1,7%), sendo que neste último,
o crescimento constituiu uma inversão
no cenário de quebra registado duran-
te todo o ano de 2009. A dinâmica de
crescimento da actividade de transporte
de mercadorias estendeu-se igualmen-
te aos portos de Setúbal (+27,5%) e de
Aveiro (+39%), ao contrário do porto do
Caniçal (-15%).
No primeiro trimestre de 2010 a ava-
liação do movimento de mercadorias por
tipo de tráfego revelou um crescimento
homólogo mais relevante no caso do trá-
fego nacional (14,6%), comparativamente
ao tráfego internacional (8,8%). Sines foi o
único dos três portos dominantes a apre-
sentar uma taxa de variação positiva no
movimento de mercadorias nos dois tipos
de tráfego, sendo que o tráfego nacional
cresceu o dobro do verificado no tráfego
internacional. Já os portos de Lisboa e de
Leixões denotaram dinâmicas distintas:
enquanto o porto de Lisboa cresceu em
termos de tráfego internacional (5,5%),
e recuou no tráfego nacional (-7%) no
porto de Leixões sucedeu a situação con-
trária. Destaque-se ainda o crescimento
observado em ambos os tipos de tráfego
no porto de Setúbal e quebra registada,
tanto no tráfego nacional, como no tráfego
internacional, no porto do Caniçal.
Leve crescimento do tráfego
ferroviário de mercadorias
No 1º trimestre de 2010, o sistema de
transporte ferroviário pesado transportou
2,13 milhões de toneladas de mercado-
rias, mais 0,13 milhões do que no mesmo
período de 2009. No mesmo período o vo-
lume de transporte de mercadorias somou
454 milhões de toneladas-quilómetro, ou
seja, -8,5% em relação ao valor de 2009
e ligeiramente inferior ao verificado no
trimestre anterior (-9,2%).
Quarto trimestre de 2009
marcou o fim do declínio
No quarto trimestre de 2009, os di-
ferentes modos de transporte movimen-
taram um total de 48 569 mil toneladas
de mercadorias no Continente, ou seja,
mais 0,8% em comparação com o mesmo
período do ano anterior.
Após ter apresentado um decrésci-
mo na atividade no 3º trimestre (-4,8%),
o modo rodoviário cresceu no período
de Outubro a Dezembro (+1%) para um
total de 30 951 milhares de toneladas
transportadas, asseguradas pelo trans-
porte por conta de outrem. De entre os
outros modos de transporte, somente o
ferroviário registou uma quebra homó-
loga na actividade (-1,4%), ainda assim
com um registo mais favorável do que
os trimestres anteriores, cujas reduções
superaram os 15%. Os modos marítimo
e aéreo contrariaram a tendência de re-
dução da atividade verificada nos trimes-
tres anteriores, com taxas de variação
homólogas de 0,7% no caso do marítimo
e de 5,8% no modo aéreo.
O modo rodoviário foi responsável
pelo transporte de 63,7% do total das
mercadorias movimentadas no 4º trimes-
tre, menos 3,7 pontos percentuais face
à percentagem do 3º trimestre.
O modo marítimo, com uma impor-
tância relativa de 31,6%, foi o segundo
modo predominante no transporte de
mercadorias, enquanto os modos ferro-
viários e aéreos representaram apenas
4,7% na estrutura de mercadorias mo-
vimentadas.
O
governo regional da Extrema-
dura elegeu o porto de Sines
como o "mais conveniente" para
o desenvolvimento da plataforma logística
de Badajoz, onde vai estar o centro de
energias renováveis hispano-português,
disse Dolores Aguilar, vice-presidente da
Junta da Extremadura, no final de uma
visita ao porto.
Dolores Aguilar encabeçou, a meados
de junho, uma delegação da Junta da Ex-
tremadura de Espanha que visitou Sines
com o objetivo de continuar a fomentar
novas oportunidades de negócio entre o
Alentejo e a região espanhola, inserida
no hinterland do porto de Sines.
No seguimento da estratégia conjunta
de promoção de todas as valências de
Sines, a delegação iniciou a visita no
Centro de Negócios da ZILS – Zona In-
dustrial e Logística de Sines, tendo sido
posteriormente recebida na Administração
do Porto de Sines, seguindo-se a visita
técnica ao Terminal Multipurpose e ao
Terminal de Contentores (TXXI), onde
foram evidenciadas as potencialidades
destas infra-estruturas e a sua capacidade
para movimentar cargas de empresas
localizadas na Extremadura.
Da delegação espanhola fizeram par-
te, além de Dolores Aguilar, José Luis
Quintana, ministro regional das Obras
Públicas, Cecilio Oviedo, conselheiro
económico e comercial da Embaixa-
da de Espanha, Ana Maria Alejandre,
directora-geral de Competitividade Em-
presarial do Governo da Extremadura
e Juan Romero, gerente da Plataforma
Logística do Suroeste Europeu (que vai
nascer em Badajoz), entre uma dezena
de elementos.
Dolores Aguilar: Viemos conhecer
as oportunidades
A governante espanhola referiu ainda
que a visita a Sines teve como principal
objetivo conhecer "em primeira mão" as
oportunidades que a estrutura portuária
oferece, tendo em conta o "desenvolvi-
mento previsto para a plataforma logís-
tica da Extremadura. O passo seguinte
será o estabelecimento de uma relação
formal entre a Junta da Extremadura e o
porto de Sines para começar a desen-
volver projetos conjuntos que visualizem
o futuro de negócios para a plataforma
logística de Badajoz e para o porto de
Sines".
"Essa formalização vai concretizar-
se num acordo a fazer entre ambas as
partes", adiantou, acrescentando que
isso irá "proporcionar a apresentação à
Europa de um projeto conjunto de de-
senvolvimento de infraestruturas e de
equipamentos que poderão beneficiar
ambas as partes".
Dolores Aguilar, que ontem reuniu
com o secretário de Estado dos Trans-
portes, Carlos Correia da Fonseca, con-
siderou também importante "fortalecer"
o eixo ferroviário Sines-Badajoz-Madrid,
"que será o eixo estruturante da entrada
e saída da mercadoria de Sines e da
plataforma logística". n
Sines é o porto «mais
conveniente» para
plataforma de Badajoz
Portos começaram o ano
com o pé direito
O transporte rodoviário de merca-
dorias realizado por veículos nacionais
(incluindo a totalidade do transporte por
conta própria e por conta de outrem)
manteve, no quarto trimestre de 2009,
a tendência de quebra, tendo atingido
uma taxa de variação homóloga de -4,1%
no volume de mercadorias transportadas,
o mais baixo valor do ano.
Entre outubro e dezembro de 2009 o
volume de transporte rodoviário atingiu os
7 869 milhões de toneladas-quilómetro,
dos quais 4 735 milhões de toneladas-
quilómetro respeitaram a tráfego interna-
cional, o que representa um acréscimo,
face ao trimestre homólogo, de 7,5%.
No período em análise o tráfego
nacional continuou a evidenciar uma
contracção no nível de actividade, atin-
gindo uma taxa de variação de -17,7%
em termos homólogos. No 4º trimestre de
2009, o parque por conta de outrem, ainda
que continue a revelar um desempenho
negativo, consubstanciado pela taxa de
variação homóloga de -1,7% em termos
de tráfego total, apresentou um melhor
desempenho comparativo face ao trans-
porte por conta própria, o qual sofreu uma
quebra de 14,3%, por comparação com
o mesmo período do ano de 2008.
TCL cresceu 11% no trimestre
No balanço do primeiro trimestre, o
TCL acumulou 114.509 teu movimenta-
dos, o que representa um crescimento
homólogo de 11%. Considerado o nú-
mero de contentores movimentados,
atingiram-se nos três primeiros meses
do ano as 72.290 unidades movimenta-
das, mais 7% do que no primeiro quarto
de 2009.
A operadora de terminais salienta o
facto da atividade estar em crescendo
desde o início do ano nos seus dois
terminais, "superando largamente os
valores do arranque de 2009 (que foi
mau como é sabido) e aproximando-se
cada vez mais dos números de 2008,
que teve um começo excecionalmente
forte".
A Maersk Line foi o armador que mais
contentores movimentou no Terminal
de Contentores de Leixões ao longo do
mês de março. Nos lugares imediatos
classificaram-se a MSC, o Grupo CMA
CGM, a Wec Lines e a Transinsular, pre-
senças já habituais nesta classificação
de armadores que escalam o Terminal
de Contentores de Leixões. n
O primeiro trimestre de 2010 confirmou a retoma do movimento portuário que já se
tinha notado em finais de 2009
12 CARGO Junho2010 Junho2010 13CARGO
u
P
assado sensivelmente um ano
que o Prof. Abel Amorim assu-
miu a presidência da ENIDH,
pareceu-nos oportuno a realização de
uma entrevista na qual sejam definidas as
principais orientações estratégicas des-
te Estabelecimento de Ensino Superior
Público Politécnico.
CARGO - Qual o balanço que faz
deste ano à frente da ENIDH?
Abel Amorim – O balanço parece-me
muito positivo, tanto a nível académico e
organizacional, como no plano institucio-
nal. Estes aspetos, a par da aposta na
internacionalização do ensino, foram ver-
tentes que considerei estratégicas quando
assumi a presidência da ENIDH.
A nível académico, salienta-se o nú-
mero crescente de ofertas formativas e
a boa procura das mesmas, bem como
o início do processo de acreditação dos
diferentes cursos ministrados na ENIDH.
A Certificação de Qualidade da Institui-
ção foi igualmente um importante passo
para a sistematização de procedimentos
existentes e temos algum “orgulho” em
sermos um dos estabelecimentos de Ensi-
no Superior Politécnico com os processos
de ensino certificados segundo a norma
ISO 9001.
A assinatura recente do “Contrato de
Confiança” com o Ministério da Ciência,
Tecnologia e do Ensino Superior, MCTES,
é uma garantia da importância reconhe-
cida à ENIDH para a aposta na qualifi-
cação de nível superior de quadros que
se encontram no ativo. A ENIDH conta,
atualmente, com cerca de 610 alunos
inscritos nos Programas de Licenciatura
e Mestrado (Pilotagem, Eng. Máquinas
Marítimas, Eng. de Sistemas Electróni-
cos Marítimos, Gestão de Transportes
e Logística e Gestão Portuária) e nos
Cursos de Especialização Tecnológica,
designados por CET (Manutenção Me-
cânica Naval e Exploração do Transporte
Rodoviário de Mercadorias).
O incremento de atividades a nível
dos mestrados de cariz profissionalizante,
das licenciaturas em regime pós-laboral
e dos CET´s constitui uma aposta forte
da escola para os próximos anos, en-
quadrada no âmbito das prioridades de
formação do MCTES. A este propósito
refiro a importância do programa especifico
de desenvolvimento para 2010-2013, a
celebrar brevemente com o MCTES, no
âmbito do referido Contrato de Confiança
assinado, em janeiro passado, pelo Go-
verno e pelas Instituições Superiores de
Ensino, nomeadamente pela ENIDH. Neste
programa estão estabelecidas metas muito
concretas a cumprir até 2013, em termos
de aumento do número de vagas e de
diplomados nos mestrados, licenciaturas,
CET’s, ensino à distância e admissão de
candidatos maiores de 23 anos.
Digna de realce é ainda a actividade
de prestação de serviços à comunidade
que, de modo sustentado, a ENIDH de-
senvolve no plano de formação especia-
lizada, pois, anualmente, está a formar
cerca de um milhar de profissionais no
ativo (oficiais da Marinha Mercante e
do setor Marítimo - Portuário) a quem
são ministradas ações de formação,
reciclagem e certificação no âmbito da
Convenção STCW.
Paralelamente, embora sendo um
trabalho menos visível, a ENIDH tem sido
alvo de uma profunda reestruturação
interna visando uma melhor afetação
dos recursos humanos e materiais exis-
tentes. Esta reestruturação, intimamente
associada à implementação dos novos
estatutos da ENIDH, em conformidade
com o novo Regime Jurídico das Ins-
tituições de Ensino Superior (RJIES),
irá gradualmente assegurar um melhor
funcionamento interno dos diferentes
órgãos da instituição numa lógica de
motivação e responsabilização dos
mesmos. Os recursos são naturalmente
sempre escassos, mas com uma ges-
tão equilibrada e racional conseguimos
assegurar a sustentabilidade futura da
ENIDH. Para mim e para o Conselho de
Gestão, as pessoas são o maior ativo da
ENIDH. Para nós é um princípio básico
de Gestão.
Na área do ensino é de relevar a
autonomia dos órgãos de coordenação
dos cursos com controlo direto sobre a
qualidade do ensino ministrado, consti-
tuindo um ponto de viragem em relação
ao passado. Uma outra área determinante
para o sucesso da ENIDH passa pela for-
mação dos seus docentes. Neste âmbito,
salientam-se as propostas submetidas ao
programa Protec que se destina a apoiar
as instituições de ensino superior politéc-
nico e os seus docentes a adquirirem o
grau de doutor em áreas relevantes para
o exercício das suas funções.
Por outro lado, é de relevar que, no
presente, a Escola já está em condições
de organizar provas públicas conducentes
ao título de especialista nas áreas em
que ministra formação.
Depreende-se das suas palavras
que os cursos de vocação marítima,
destinados à formação de oficiais da
Marinha Mercante, continuarão a ser
o “core business” da ENIDH?
Sim, embora alargando as nossas
ofertas formativas a outras áreas do
cluster marítimo-portuário e da logística
em geral, não esquecemos que a nossa
prioridade é a formação de oficiais da
Marinha Mercante quer a nível de Pi-
lotagem quer a nível de Engenharia de
Máquinas Marítimas. É essa a essência
da nossa Instituição e vamos continu-
ar a apostar fortemente nesta área. O
mercado é cada vez mais globalizado, e
os nossos oficiais da Marinha Mercante,
diplomados pela ENIDH, são certificados
e reconhecidos internacionalmente no
âmbito da Convenção STCW.
Referiu que outra vertente de atu-
ação estratégica era a área institucio-
nal. Em que é que essa vertente se
traduz?
Quando referi a vertente institucional
significava promover a abertura da Escola
Superior Náutica Infante D. Henrique ao
exterior. Somos o único estabelecimento
de Ensino Superior vocacionado especial-
mente para esta área, e, por isso, entendo
que, para além de continuarmos a ter uma
forte intervenção a nível académico, é
determinante, para o futuro da Escola,
o desenvolvimento de projetos comuns
com o mundo empresarial, bem como
a existência de relações institucionais
mais fortes com outros organismos do
setor, com outras instituições de ensi-
no, nacionais ou internacionais, e com
a comunidade envolvente.
Em termos académicos foram estabe-
lecidas colaborações a nível internacional
com algumas das mais prestigiadas Insti-
tuições de Shipping e Logistics (caso do
ISL – Bremen , da Universidade Marítima
Mundial – IMO ou do ITMMA – Antuér-
pia). O Mestrado em Gestão Portuária
da ENIDH tem sido um bom exemplo do
desenvolvimento de uma oferta forma-
tiva numa lógica de parceria internacio-
nal. Em paralelo tem-se verificado uma
aproximação às escolas náuticas estran-
geiras (em particular a de Barcelona) o
que poderá conduzir, esperamos nós, ao
intercâmbio de alunos e professores no
âmbito do Programa Erasmus. A nível
nacional, existem vários protocolos com
instituições de ensino superior. A título
de exemplo refiro a colaboração com a
Universidade dos Açores no âmbito do de-
senvolvimento comum de CET’s, Cursos
de Especialização Tecnológica, para a
área marítimo-turística, bem como a par-
ceria com o IPTRANS e com a ANTRAM
para o desenvolvimento do CET em Ex-
ploração do Transporte Rodoviário de
Mercadorias. Estes são casos de sucesso
ao qual queremos dar continuidade. Foi,
recentemente, estabelecida uma parceria
com a Escola Superior de Hotelaria e Tu-
rismo do Estoril, para o desenvolvimento
de uma nova oferta formativa no âmbito
do turismo náutico.
A nível empresarial foram estabeleci-
dos Protocolos de Cooperação com várias
empresas do setor, desde Administra-
ções Portuárias, Operadores Marítimos,
Agências de Navegação, Operadores
Logísticos, etc. A aproximação ao meio
empresarial é para nós uma aposta de-
terminante. É fundamental divulgar as
competências e o “know-how”, bem como
as capacidades e potencialidades exis-
tentes na Escola.
Uma outra aposta é assumirmo-nos
como um “ponto de encontro” do Espaço
Lusófono. Reunimos condições únicas
em termos de proximidade e know-how
para alcançar esse objetivo. Celebrámos
já Protocolos de Cooperação nesta área
e neste momento temos estudantes de
países da CPLP na ENIDH, em particular
nos programas de Mestrado.
Saliento igualmente o relacionamento
e a grande colaboração que existe atual-
mente com o IPTM, que se tem traduzido
no desenvolvimento de sinergias entre
ambas as instituições, no âmbito da for-
mação e certificação marítima.
Realço ainda a cooperação que se
tem vindo a intensificar com a Escola
Naval, tendo em vista a celebração de
um protocolo de colaboração entre as
duas instituições.
A crise económica internacional
tem afetado as saídas profissionais
dos vossos diplomados?
É um “lugar comum” mas não pos-
so deixar de salientar que as ameaças
são sempre potenciais oportunidades. A
ENIDH curiosamente tem funcionado em
contra-ciclo relativamente a outras Insti-
tuições de Ensino Superior. Verifica-se
que anualmente o número de alunos da
ENIDH tem vindo a aumentar e parece-me
que os jovens são cada vez mais sensí-
veis a setores económicos que, apesar
de menos conhecidos, vêm evidenciando
elevados níveis de empregabilidade.
Abel Amorim, Escola Superior Náutica Infante D. Henrique
Vamos alargar a formação a outras
áreas do cluster marítimo-portuário
Abel Amorim: A ENIDH assumiu o compromisso de tornar o Mar um Desígnio Nacional
e a aposta na Economia do mar como um dos pilares fundamentais do relançamento
económico do país
Num mercado cada vez mais globalizado, os oficiais da Marinha Mercante, diploma-
dos pela ENIDH, são certificados e reconhecidos internacionalmente no âmbito da
Convenção STCW.
14 CARGO Junho2010 Junho2010 15CARGO
Mas atenção, não somos imunes à
crise económica internacional e é per-
feitamente natural que haja alguma difi-
culdade em termos de empregabilidade
total imediata. Mas prometemos trabalhar,
através da via institucional e com os par-
ceiros sociais, no sentido de minimizar
os impactos desta situação.
Quais considera serem os pontos
fortes da ENIDH?
É sempre difícil falar em causa
própria, mas parece-me que o ensino
personalizado é uma das boas práticas
que a nossa Instituição procura seguir.
Na ENIDH cada aluno tem um nome e
uma personalidade própria à qual procu-
ramos atender às suas especificidades/
dificuldades. Este aspecto veio ganhar
particular relevo com a implementação
dos princípios inerentes à Declaração de
Bolonha, na qual é defendido um tipo de
ensino mais participado e personalizado
na ótica do desenvolvimento de compe-
tências dos nossos alunos. Neste âmbito,
não posso deixar de referir, também como
ponto forte, a excelente colaboração e
relacionamento dos alunos com a Gestão
da Escola, nomeadamente através da
sua Associação de Estudantes.
O facto de estarmos equipados com
equipamentos que integram tecnologia
avançada (a nível de simuladores de na-
vegação, manobra, máquinas marítimas
e sistemas electrónicos marítimos) cons-
titui igualmente um valor acrescentado
da ENIDH.
Quais considera serem os pontos
fracos da ENIDH?
Percebo perfeitamente a pertinência
da questão. A falta de uma postura mais
proactiva no setor associada a um défice
claro no marketing reduz a visibilidade do
trabalho desenvolvido na ENIDH. Penso
igualmente que devemos apostar mais
na investigação. Mas numa lógica de
investigação aplicada (consagrada na
essência do Ensino Superior Politécnico)
que se traduza num “valor acrescentado”
para as empresas do setor. O estudo
recentemente elaborado na ENIDH, com
os Pilotos da Barra do Porto de Lisboa,
sobre as condições de manobra no Rio
Tejo, na zona marítima projectada para
a Terceira Travessia do Tejo, bem como
os estudos solicitados pelas Administra-
ções Portuárias e seus Departamentos
de Pilotagem, sobre a viabilidade da
manobra e acesso de navios a novos
terminais nos portos de Leixões, Lisboa,
Angra e Caniçal, com a colaboração dos
respetivos Pilotos da Barra, são, entre
outros, bons exemplos do que a ENIDH
pretende desenvolver e valorizar.
Parece-me igualmente que num futuro
próximo teremos novidades interessantes
a esse nível, nomeadamente no âmbito
das teses que estão a ser desenvolvidas
nos quatro programas de Mestrado que
a ENIDH ministra em simultâneo.
Nos últimos meses têm sido repe-
tidos pelos principais decisores políti-
cos a aposta no Mar enquanto Desígnio
Nacional. Qual o papel da ENIDH na
prossecução deste desiderato?
A ENIDH tem um papel central nes-
te domínio. Uma das áreas identificadas
no Hypercluster Marítimo-Portuário é a
Formação e a Investigação. Sempre as-
sumimos e continuaremos a assumir, com
superioresníveisdeexigência,aformação,
qualificação e certificação para o setor.
Penso que fomos a primeira instituição de
formação e uma das primeiras organiza-
ções de carácter não-lucrativo a associar-
se ao Fórum Empresarial da Economia do
Mar. Parece-me uma prova relevante do
compromisso por nós assumido de tornar
o Mar um Desígnio Nacional e a aposta
na Economia do mar como um dos pilares
fundamentais do relançamento económi-
co do país. Acreditamos profundamente
neste desiderato e estamos firmemente
empenhados neste objectivo.
Optimista para o futuro da ENIDH?
Sim, claramente. Ao contrário dos
cenários pessimistas traçados no pas-
sado, a ENIDH impôs-se a nível nacional
e setorial, como uma Instituição de Ensino
Superior credível em termos académicos,
reconhecida internacionalmente e sus-
tentável do ponto de vista económico e
financeiro. Temos novos desafios pela
frente mas estou convencido que vamos
manter esta dinâmica de crescimento e
desenvolvimento. n
Os porto de Sines e de Lisboa rece-
beram em meados de junho Jorge Luiz
de Mello, presidente da Companhia
das Docas do Rio de Janeiro. A visita
a Sines teve como principal objectivo
estreitar relações entre as duas infra-
estruturas portuárias favorecendo no-
vas oportunidades de negócio e apro-
fundando as relações institucionais e
comerciais com o porto de Sines.
A reunião foi alargada aos vários
concessionários, e visou dar o mote a
novas oportunidades de negócio entre
as duas infra-estruturas portuárias com
vista ao aumento do tráfego de mer-
cadorias entre os dois países.
Após a reunião, os dois represen-
tantes da Companhia das Docas do
Rio de Janeiro visitaram os terminais do
porto de Sines, tendo sido também dado
especial destaque à Zona de Atividades
Logísticas e ao Centro de Controlo de
Tráfego Marítimo. O Centro de Sistemas
e Helpdesk foi oportunidade para uma
demonstração das diversas funcionali-
dades da JUP II.
APL assina protocolo de
cooperação com Companhia
Docas e Pier Mauá
A Administração do Porto de Lisboa
assinou um protocolo de cooperação com
a Companhia Docas do Rio de Janeiro e
da Pier Mauá S/A, Estação Marítima de
Passageiros do Porto do Rio de Janeiro,
com o objetivo de desenvolver parcerias
Docas do Rio de Janeiro em Sines e Lisboa
para o crescimento mútuo da atividade
de cruzeiros.
O protocolo, que aproveita os la-
ços históricos, culturais e de amizade
entre os dois países, foi assinado no
âmbito da visita de dois dias ao por-
to de Lisboa efectuada pela comitiva
brasileira.
Para a APL e para os responsáveis
brasileiros é indiscutível a importância
crescente que a atividade de cruzeiros
tem assumido quer no porto de Lisboa,
quer no porto do Rio de Janeiro.
Na última época de cruzeiros o por-
to do Rio de Janeiro recebeu perto de
500 mil passageiros, estimando-se que
no porto de Lisboa se atinjam os 460
mil até ao final de 2010. n
u
A
evolução da carga transportada
via porto da Figueira da Foz no
ano de 2009 registou um incre-
mento de 2,38% face ao ano anterior,
permitindo ao porto da foz do Mondego
escapar ao decréscimo generalizado dos
portos nacionais no ano passado, revela
a comunidade portuária figueirense.
O crescimento fica a dever-se, fun-
damentalmente, ao aumento da carga
geral e dos granéis sólidos (respecti-
vamente de 4,96% e 3,07%) uma vez
que se deu um ligeiro decréscimento
da carga contentorizada (na ordem de
7,56%). Verifica-se, no entanto, que o
aumento da carga se dá por intermédio
do aumento de carga por navio, como
resultado dos melhoramentos regista-
dos na estrutura portuária, tornando
assim a operação
logística mais efi-
caz.
O porto da
Figueira manteve
a característica de
porto eminentemente carregador, fruto
das atividades dos principais agentes
económicos que lhe dão suporte – papel
e cimentos -, com uma vocação eminen-
temente exportadora, embora se registe
apenas uma diferença de 11,6% entre
a cota de mercadoria carregada e des-
carregada.
Verificou-se, ao longo do ano 2009,
um decréscimento acentuado no segun-
do trimestre, fundamentalmente devido
à redução das importações no período.
Até final do ano o crescimento foi susten-
Figueira cresceu
2,38% em 2009
tado, terminando no último trimestre do
ano num nível historicamente elevado,
ultrapassando claramente as 300 mil to-
neladas de carga movimentada e con-
tribuindo decisivamente para o aumento
da carga anual transportada.
No passado mês de abril o porto fi-
gueirense registou um crescimento, nas
mercadorias movimentadas, de 39,66%
comparadocomomêshomólogode2009;
e de 35,24% se comparado com abril
de 2008. n
O porto da Figueira da Foz parece ter voltado aos dias de
crescimento sustentado
16 CARGO Junho2010 Junho2010 17CARGO
A
pesar da perda do principal clien-
te - a brasileira Odebrecht – a
Orey viu a atividade de trânsitos
em Angola crescer 732,2%, o que atenuou
a redução do volume de vendas.
No setor da navegação, a Orey está
presente em Portugal, Espanha e Angola,
prestando diferentes tipos de serviços:
linhas regulares, trânsitos marítimos e
aéreos, agenciamento de navios e logís-
tica. A 31 de março de 2010, o volume de
vendas destas áreas de negócio totalizava
7,9 milhões de euros, o que representa
um aumento de 23,4% relativamente ao
mesmo período do ano anterior.
Setor trânsitos impulsionado
pela Tarros Line
No segmento das linhas regulares
as vendas e margem bruta aumentaram
121,7% e 54,8% relativamente ao mesmo
período do ano anterior. Esta boa evo-
lução está sobretudo relacionada com o
facto de, no final de 2009, se ter introdu-
zido uma nova linha, a Tarros Line, que
permitiu a angariação de novos clientes
e de novos tráfegos de importação.
A área de negócio dos trânsitos
aumentou a margem bruta em 32%,
comparativamente ao mesmo perío-
do de 2009. Nos trânsitos marítimos,
as vendas emmarço de 2010 tiveram
um aumento de 33,6% relativamente a
março de 2009, atingindo um montante
3,6 milhões de euros. A margem bru-
ta atingiu um montante de 0,3 milhões
de euros, significando um aumento de
29,8% face ao período homólogo de
2009. Registe-se um aumento bastante
significativo no volume da carga con-
tentorizada, uma evolução positiva que
reflete a conquista de novos tráfegos e
também a diversificação da carteira de
clientes. Nos trânsitos aéreos o grupo
Orey conseguiu, neste primeiro trimestre
de 2010, uma evolução positiva na ativi-
dade, que se reflectiu quer nas vendas
quer na margem. Neste segmento, as
vendas atingiram 162 milhares de eu-
ros, tendo-se registado um aumento de
30,5%, comparativamente com o perí-
odo homólogo de 2009. Em termos de
margem bruta este segmento atingiu 90
milhares de euros, o que representa um
aumento de 40,9%.
Agenciamento de navios cresceu
9,1% no primeiro trimestre
De janeiro a março deste ano a ativi-
dade de agenciamento cresceu 9,1% ao
nível das prestações de serviço e do nú-
mero dos navios agenciados. Em relação
à margem bruta o aumento não foi tão
evidente pelo facto de haver uma maior
pressão sobre os preços. No segmento da
logística a margem bruta evidencia uma
quebra significativa apesar do aumento
das toneladas manuseadas e do volume
das prestações de serviço.
Em Angola, o Grupo Orey está pre-
sente nos segmentos dos Trânsitos,
Agenciamento de Navios e Distribuição
e Logística. No primeiro trimestre de 2010
foram agenciados 40 navios face a 42 no
mesmo período de 2009. O número de
viaturas movimentadas decresceu 24,2%
face ao mesmo período de 2009.
A análise à evolução das vendas e
margem bruta permite concluir que o vo-
lume de vendas atingiu um valor 4,59
milhões de euros em março de 2010, o
que significa uma diminuição de 6,9%
em relação ao mesmo período de 2009.
O grupo salienta o fraco decréscimo do
volume de vendas, tendo em atenção
a variação da base de clientes face ao
período homólogo de 2009. n
Grupo Orey cresce 732% em Angola
Uma comissão ministerial vene-
zuelana está a ultimar aspetos legais
para a assinatura com os Estaleiros
Navais de Viana do Castelo (ENVC)
de um contrato para a aquisição de
dois navios transportadores de as-
falto, anunciou o vice-ministro dos
Hidrocarbonetos da Venezuela, Iván
Orellana.
A assinatura da compra, segundo a
Agência Bolivariana de Notícias (ABN),
terá lugar a 29 de maio, durante a visita
à Venezuela do primeiro ministro de
Portugal, José Sócrates. De acordo
com fontes próximas do contrato, o ne-
gócio está ava-
liado em cerca
de 130 milhões
de euros.
O r e l l a n a
sublinhou que
para a Venezue-
la “Portugal é uma
nação estratégi-
ca, já que por ser a entrada da Europa,
permite fazer muitas triangulações em
matéria de energia, para outras localida-
des europeias”. O ministro venezuelano
encontrou-se, terça-feira, com o secre-
tário de Estado do Comércio, Fernando
Venezuela às compras
nos ENVC
D
e janeiro a maio de 2010 o porto
de Viana do Castelo registou
um significativo aumento da sua
actividade, que se traduz num acréscimo
de 54% do número de navios e de 85%
na mercadoria movimentada, compara-
tivamente ao período homólogo do ano
anterior.
Salienta-se que o porto de Viana do
Castelo apresenta as maiores taxas de
crescimento a nível nacional. Este incre-
mento deve-se, em grande medida, ao
aumento das exportações e à captação
de novos clientes e cargas. No período
em apreço, as exportações representaram
um terço do total das mercadorias movi-
mentadas no porto, valor que compara
com os 26% registados em 2009.
Os tráfegos que mais contribuíram
para o crescimento da atividade portuária
foram os componentes de aerogerado-
res eólicos, o caulino e o papel kraft,
na vertente exportação, e a rolaria de
pinho para abastecimento da fábrica da
Porto de Viana aumentou na
exportação e captou novos clientes
Portucel Viana, S.A. na vertente impor-
tação, revela a administração portuária
da foz do Lima.
Nova lancha de pilotos
Desde meados deste mês de junho
está operacional a nova lancha de pilotos
da Administração do Porto de Viana do
Castelo. Construída nos Estaleiros Na-
vais de Peniche, após adjudicação por
concurso público internacional, esta nova
unidade representa um investimento de
cerca de 600 000 euros suportado por
verbas do PIDDAC.
A entrada ao serviço da lancha “Ron-
cador” permite que o serviço de pilotagem
se desenvolva com elevados padrões de
segurança e eficiência, nomeadamente
a transferência dos pilotos da barra de
e para os navios, refere a administração
portuária. O casco em fibra é do tipo Nel-
son 38, e a propulsão está assegurada por
dois motores Caterpillar que possibilitam
uma velocidade máxima superior a 20
nós, incorpora já as últimas tecnologias
de navegação eletrónica e comunicações
com elevado nível de redundância. A
nova lancha, para além de certificada
pelo IPTM, é também classificada pela
Bureau Veritas com a notação Light Ship/
Fast Pilot Boat.
O batismo desta nova lancha de pilo-
tos da Administração do Porto de Viana
do Castelo, que teve como madrinha a
ilustre coreógrafa e bailarina vianense
Olga Roriz, teve lugar em cerimónia que
incluiu a apresentação da primeira edição
de uma “Newsletter” portuária, iniciativa
que visa melhorar a informação no servi-
ço prestado à comunidade portuária de
Viana do Castelo.
Na mesma ocasião, foi também
apresentado o projeto relativo ao reor-
denamento do estacionamento da frota
de pesca, que incluirá a reabilitação da
doca de marés e a construção de uma
nova doca na bacia adjacente ao cais
da lota. n
Serrasqueiro, que afirmou que a coo-
peração entre Portugal e a Venezuela
é “muito intensa e importante para
ambos países. Portugal tenta ajudar
a Venezuela nas áreas que tem com-
petência específica”. n
O agenciamento da Tarros Line, que escala o porto de Setúbal, permitiu à Orey a
angariação de novos clientes e novos tráfegos de importação
Os ENVC retomaram a dinâmica, após tempos de alguma in-
certeza por penúria da carteira de encomendas
Directório Portos & Transportes 2009-2010
Por Albano T. do Carmo
Rua Rebelo da Silva, 12 - 2790-428 Queijas * Tel/Fax: 214 186 400
E-mail: geral@directorioportostransportes.pt * www.directorioportostransportes.pt
Encomendas:
18 CARGO Junho2010 Junho2010 19CARGO
A
“EstratégiaRo-RodoPortodeSe-
túbal” foi o tema de um workshop
promovido pela APSS que reuniu
cerca de trinta convidados com interes-
ses na logística e transporte de carga da
tipologia ro-ro.
O workshop, uma jornada de trabalho
que propiciou uma reflexão conjunta sobre
o desenvolvimento do segmento ro-ro no
porto de Setúbal através da explanação
e partilha do ponto de vista dos vários
intervenientes da cadeia logística, desde
o importador/exportador, aos operadores
logísticos e de transporte marítimo e ter-
restre, teve lugar no passado dia 1. Para
além dos representantes das empresas,
o grupo integrou elementos da APSS e
da Alfândega.
As conclusões identificaram "potencial
para a atração de mais carga roll-on roll-off
paraoportodeSetúbal,querprovenientedo
hinterland,querdotráfegodetranshipment,
combenefíciosparaasempresasdacadeia
logísticaamontante;oportodeveadicionar
àofertaatualdeserviços,novosserviçosde
valor acrescentado, que permitam reduzir
tempo e custos à cadeia logística".
Redução do tarifário de parqueamento
adequa a oferta à procura
O comunicado da APSS que dá conta
do workshop refere que "esta linha estraté-
gica está já a ser seguida pela APSS que,
recentemente, reviu em baixa o tarifário
de parqueamento de viaturas no terminal
Roll-on Roll-off do Porto de Setúbal, na
área gerida diretamente" por si, "facilitando
o parqueamento prolongado das viaturas,
por forma a adequar a oferta do porto à
procura atual".
Esta revisão do tarifário permite tam-
bém "fazer a distinção entre as operações
de carga, de descarga e de transhipment,
incentivando a utilização do porto de Se-
túbal para o embarque de veículos, de-
signadamente nas operações de exporta-
ção, e facilitando ainda o novo papel que
se pretende potenciar de “hub” ro-ro, na
ligação entre as rotas do Atlântico e do
Mediterrâneo".
Setúbal é líder nacional na movimen-
tação de carga roll-on roll-off, em especial
de veículos ligeiros e pesados novos, ma-
quinaria e contentores. No entanto, apesar
do potencial da localização geográfica, o
portodeSetúbaltemaindanestesegmento
uma diminuta expressão a nível ibérico e
europeu, facto que a APSS encara como
uma oportunidade de crescimento para
o porto. n
Porto de Setúbal discutiu
estratégia ro-ro
20 CARGO Junho2010 Junho2010 21CARGO
dosportosdoNortedaEuropaedosseusterminais,representando
uma forte mais valia para os terminais sob gestão ou concessão
de empresas privadas.
AAPaproveitandonormalmenteumquadromínimodetécnicos
altamente qualificados trata da segurança, das obras gerais, da
gestão de contratos de concessão, mas tem como principal papel
o empreendorismo público.
Aliás, o estudo do Parlamento Europeu de 2009, “THE EVOL-
VING ROLE OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGIS-
TICS”, tem este tema como mote de desenvolvimento dos portos
europeus e das AP, concluindo sobre a importância destas no
* Professor de Marketing Portuário no ISEG
http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/
(Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês)
Vítor Caldeirinha*
Deve-se analisar cada uma das vertentes dos portos,
mão-de-obra portuária, concessões, serviços portuários,
ligação logística, acessos, terminais, equipamentos,
terraplenos, valências, factores competitivos,
devendo ainda conhecer-se ao detalhe os nichos de
mercado por produto, por clientes e por hinterland
e foreland, antes de pensar em intervencionismos e
especializações que não façam sentido prático.
Política Portuária:
Competitividade, Ex-
portações e Emprego
O principal objectivo dos portos deve
serfomentarasexportaçõeseocomércio
externo,apoiandoasempresasportugue-
sasacriaremmaispostosdetrabalhos.Ou
seja, o propósito que deve nortear todo o
trabalho e organização dos portos tem a
ver com tornar as empresas e as regiões
mais competitivas, servindo de pólos de
desenvolvimento para a criação de mais valor e emprego.
Assim, as palavras-chave dos portos deverão ser Competiti-
vidade, Exportações e Emprego.
Deverá ser a partir destas palavras-chave que toda a política
portuária se deve desenrolar. Defendo que para se atingirem estes
objectivos devemos ter um mix de liberalismo e intervencionismo,
na estreita medida em que um e outro sirvam a maximização dos
objectivos da competitividade, das exportações e do emprego.
Tendocomoprincípiosbásicosaliberalizaçãoeaconcorrência
nosmercadosportuários,quesãoosinstrumentoscomprovadamente
mais adequados para a regulação das actividades económicas,
embora devam ser aplicados na medida do necessário, ou seja
onde a intervenção trás mais prejuízo que a liberalização e a con-
corrência, e devam ser regulados procurando compatibilizar, por
exemplo, com a necessidade de se obter massa critica mínima e
com a necessidade de se ter uma adequada qualidade de serviço.
Ou seja, os princípios da liberalização e da concorrência devem
ter primazia, excepto e na mínima medida, quando é necessário
alguma intervenção para obter valor maior para a competitividade,
a exportação e o emprego.
Não devemos esquecer que os portos não devem ser tra-
tados como “vacas leiteiras” de receitas para o Estado, onde a
taxa tem a primazia sobre tudo e a rentabilização financeira dos
investimentos é primordial, mas como pólos de desenvolvimen-
to económico muito importantes para a criação de riqueza e de
emprego, designadamente na exportação, onde a rentabilização
económica pode implicar menores taxas e apoio da autoridade
portuária, sendo fundamental o investimento público nos portos e
organizar a sua governação e a actividade das entidades públicas
e semi-publicas no sentido de maximizar o impacte económico no
tecido empresarial das regiões.
É com base nestes objectivos, propósitos e princípios que
se deve analisar cada uma das vertentes dos portos, mão-de-
obra portuária, concessões, serviços portuários, ligação logística,
acessos,terminais,equipamentos,terraplenos,valências,factores
competitivos, devendo ainda conhecer-se ao detalhe os nichos
de mercado por produto, por clientes e por hinterland e foreland,
antes de pensar em intervencionismos e especializações que não
façam sentido prático.
Para isso, parece muito importante o papel de empreendedor
público das Administrações Portuárias, que já se encontra muito
desenvolvido nos países do Norte da Europa. Nos portos do Norte
da Europa, a Administração Portuária (AP) tem um papel muito
importante enquanto aglutinador de interesses de todo o porto,
que é uma unidade devido à sua proximidade geográfica, como
um organismo, e que funciona na articulação dos seus diversos
terminais, com os canais de acesso e com as acessibilidades ter-
restres, ligando-se ao exterior.
A AP tem, nesses países com portos concessionados, um pa-
pel empreendedor fundamental no desenvolvimento do porto em
diversas vertentes em que o privado não intervém:
a)Noplaneandoacriaçãodenovosterminaisecais,naextensão
e aprofundamento de canais de acesso marítimo, na interlocução
com as entidades responsáveis pelo financiamento público e pelas
acessibilidades terrestres e intermodalidade;
b) Na divulgação do porto como um todo, aglutinando os in-
teresses dos diversos operadores como unidade e tendo como
propósito o interesse geral do porto;
c) No apoio aos terminais em visitas e propostas comerciais e
operacionais a clientes carregadores e armadores;
d) Na montagem de serviços e na conectividade intermodal
nas ligações ferroviárias, rodoviárias e informacionais a terminais
e plataformas logísticas terrestres de distribuição e recolha;
e) Na facilitação e montagem de investimentos privados e no
incentivo à escolha do porto pelas cadeias logísticas terrestres e
marítimas;
f) Na garantia da qualidade, fiabilidade e da competitividade
dos serviços portuários, regulando, liberalizando e promovendo a
concorrência;
g) Na redução de custos e dando o exemplo para tornar o porto
mais competitivo e interagindo com as forças da região onde se
insere e com os principais clientes e indústrias, com vista a adap-
tar o porto às necessidades dos clientes e a ganhar as entidades
institucionais e a população para as suas causas;
h) No avanço da investigação com estudos inovadores em
termos de tecnologias ou soluções logísticas e na dinamização
da concorrência interna e com outros portos;
i) Promovendo fóruns alargados de interessados no desenvol-
vimento do porto, em temas específicos ou de nichos de mercado
e em temas intermodais e inter-institucionais.
Estesaspectosaparentementeteóricosedemenorimportância,
quasequedispensáveis,revelam-sefundamentaisnadiferenciação
desenvolvimento de redes de portos e de terminais logísticos, ele-
vando o campo de acção do porto e saindo da área de jurisdição
para o hinterland e para o foreland.
Source: Buck Consultants International (2008)
estudodoParlamentoEuropeude2009,“THEEVOLVINGROLE
OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGISTICS” em:
http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/
download.do?language=en&file=28491#search=%20maritime
22 CARGO Junho2010 Junho2010 23CARGO
J. Augusto Felício*
A concepção do modelo portuário é essencial para
assegurar condições estruturais de desenvolvimento.
Portugal é um país periférico face ao mercado europeu
e central na linha dos tráfegos mundiais, fortemente
influenciado pelas opções portuárias tomadas, devido
às implicações económicas induzidas. Não deveria
pensar-se cada porto isoladamente mas perceber a sua
inter-funcionalidade na lógica do interesse nacional.
A capacidade de concepção, neste caso, deverá
sobrepor-se à capacidade de realização.
A realização do
Modelo: O caso
do sector marítimo-
-portuário1
A concretização de um qualquer «pro-
jecto» decorre de alternativas, baseadas
em ideias que se realizam à medida que
vão surgindo, em função de um propó-
sito ou predisposição para a acção ou
em função de um qualquer objectivo que
origine plano pormenorizado para o qual
se congregam recursos. Neste caso, o
processo de planeamento possibilita
a utilização racional de instrumentos e
técnicas para a concepção e elaboração do plano baseado em
uma ou várias ideias.
A qualidade do projecto depende da competência e capacida-
de de criação do autor ou do grupo. Na maior parte dos casos, a
questão central deriva da viabilidade em expor diferentes ideias,
o que confere complexidade à realização mas, sobretudo, funcio-
nalidade, estética e harmonia aos empreendimentos.
Em uma qualquer obra de arte, em regra, estão em questão
qualidades específicas do seu autor, nomeadamente da capaci-
dade para idealizar, conceber e produzir. O essencial da obra,
em geral, baseia-se em fórmulas ou matrizes simples e aptidões
muito específicas não acessíveis ao ser comum.
Neste caso, não se pretende dissecar qualidades de artista.
Pretende-se reflectir sobre a importância do «projecto», cuja ela-
boração decorre, em geral, de ideias desenvolvidas, normalmente
por grupos de técnicos no exercício da profissão, a partir das quais
é possível levar a efeito obras de interesse e no caso de iniciativa
do Estado de utilidade pública, como aquelas que dizem respeito
ao sector marítimo-portuário.
Tratar da concepção versus realização, neste documento,
decorre da crítica de quem argumenta que «Certos indivíduos
expressam ideias e referem-se a modelos porque são incapazes
de realizar a obra. São uns poetas (conotado com irrealismo)». Na
prática, seria importante verificar o que uns e outros concebem e
realizam para aquilatar das competências.
Constata-se que uns quantos fazem parte de organizações
sem rosto, onde se diluem na importância concedida à burocracia
administrativa. Outros, menos, são cerceados na sua criatividade
ou capacidade de realização pelas mais diversas razões e só
conseguem emergir, muitas vezes, por iniciativa própria, enfren-
tando dificuldades e riscos maiores. Em regra, as organizações
bitolam-se pela normal estatística (estatística gaussiana», com
enviesamento à esquerda ou à direita, conforme o nível do grupo e
qualidade dos gestores, consoante ou em função da concorrência
existente no mercado.
Esta abordagem pretende expor alguns aspectos da proble-
mática da concepção e da realização tomando por base o sector
marítimo-portuário, referir a importância dos modelos e colocar
em relevo outros aspectos com intuito de compreender melhor o
«estado das coisas».
A fase do projecto
Projecto refere-se ao plano elaborado para a realização de ac-
tos visando a consumação de um objectivo. Consubstancia-se a
partir de uma ideia que se expõe ou na acção consequente, passo
a passo, do agente que a concebe e concretiza. Neste caso, o
projecto está implícito e percebe-se à medida que ganha forma a
ideia ou a obra. Contudo, correntemente identifica-se através de um
plano realizado a partir de ideias que ganham forma em função de
objectivos e delimitado pelos recursos disponíveis, sejam de ordem
material ou de aptidão.
A sua validade prévia, numa primeira fase, depende do grau de
coerência interna ou da harmonia reconhecida no plano, associado
à capacidade de concepção do agente ao qual se exige, em regra,
apresentação explícita em documento ou na forma material. Numa
segunda fase, valida-se o projecto através da obra concretizada direc-
tamente pelo autor ou por terceiros com aptidão para a execução.
Para a realização da obra ou empreendimento distinguem-se
com clareza a fase da concepção e a fase da execução. O mesmo
agente pode dispor das diferentes aptidões ou distinguir-se por uti-
lizar com acentuada expressão uma ou outra. Qualquer das fases é
importante, embora se admita gradação diferente, consoante o tipo
e grau de complexidade do empreendimento.
Em geral, atribui-se maior valor à obra final, na medida em que
pode ser apreciada ou utilizada, dependendo do fim em vista. No
entanto, para que seja possível é preciso concebê-la, o que decorre
duma ou de diferentes ideias que se vão aperfeiçoando e se trans-
formam em projecto. Da sua qualidade de concepção e elaboração
do projecto e dos recursos previstos utilizar depende, em regra, a
qualidade do empreendimento, admitindo que estão asseguradas
as capacidades de execução. Trata-se de condição necessária mas
não suficiente.
Também, da mesma forma, a existência da capacidade de re-
alização é condição necessária mas não suficiente, na medida em
que uma deficiente concepção, ou seja a existência de um projecto
mal elaborado, tem implicações, com maior ou menor impacte, na
qualidade da obra final.
Actualmente, os agentes marítimo-portuários, sejam eles opera-
dores, transportadores ou carregadores, exigem do sector condições
de eficiência e eficácia que se reflectem, nomeadamente, no tipo de
infra-estruturas portuárias existentes e na forma como se articulam
os diferentes modos de transporte. À medida que se sente maior
pressão da concorrência entre os agentes e é crescente a tendência
para baixar os custos de operação na cadeia do transporte (ou cadeia
de abastecimento), na qual o transporte marítimo é relevante, no
quadro do comércio internacional, procuram-se alterações ao nível
do processo e dos sub-sistemas portuários.
Ou seja, começa-se por colocar em questão a forma como o
porto se estrutura e organiza, bem como, o tipo de infra-estrutura
e equipamentos existentes. A resposta a estes quesitos coloca em
destaque outras dificuldades, razão porque hoje em dia a aborda-
gem aos portos releva dificuldades que derivam do próprio sistema
marítimo-portuário.
Estas observações induzem diferentes questões que enformam
preocupações a nível superior das organizações, tais como: É ou não
importante averiguar da vocação real do porto? É ou não importante
assegurar que o porto seja um ponto de passagem funcional das
cargas ou mercadorias, o que exige articulação entre os diferentes
modos de transporte? É ou não importante garantir espaços de
armazenagem no porto e assegurar as 'cadeias logísticas'? É ou
não verdade que os portos estão condicionados pelos mercados
(volume e tipo de mercadorias) e respectivo 'hinterland'? Está ou
não em causa o próprio sistema portuário, no que respeita à forma
como é concebido? É ou não necessário provocar alterações no
sistema existente? E se for necessário, está ou não em questão a
sua concepção, inclusive o próprio modelo?
Percebe-se, para todos aqueles que estão dentro do sistema
e reflectem sobre a actividade, terem a percepção clara do que é
necessário alterar, embora tenham dificuldades, em grande parte dos
casos, em saber como. Na base encontra-se o modelo portuário. A
sua modificação poderá passar por realizar um novo modelo. Para
isso, é fundamental o processo de concepção envolvendo, para
o efeito, os agentes dotados da
aptidão. Outros, certamente se-
rão os executores, também por
razões de competência.
A importância e papel do pro-
jectista (autor) ganha destaque,
normalmente quando a obra final
apresenta dificuldades, nomea-
damente, por não cumprir intei-
ramente os seus propósitos. Ou,
tratando-se de sistemas, quando
se verifica a sua deficiente fun-
cionalidade. Por sua vez, a con-
cepção reflecte não só a cultura
do autor como as tendências ou
linhas de orientação do perío-
do em que é concebida ou as
exigências do tipo de solução a
encontrar.
É o que se verifica, actu-
almente, no sector marítimo-
portuário quanto às valências e
objectivos a determinar para os
portos. Como exemplo, refiram-
se os conceitos da logística por-
tuária, o porto como plataforma
logística ou o porto como centro
de negócios. Qualquer destes
temas exige ampla capacidade
de concepção e outras aptidões
que assegurem séria conformi-
dade dos modelos aos recursos
existentes e finalidades. Ou seja,
os autores necessitam dispor de
condições e valências pessoais
específicas das quais decorram
capacidades indispensáveis
e reconhecidas para que seja
possível a realização.
A importância da realização
Nãobastaconceberépreciso
executar. A concepção consubs-
tancia-se no projecto. A realiza-
ção, por sua vez, em regra, exige
planeamento do qual emerge o
plano de execução. As orientações e as normas possibilitam ade-
quar melhor os recursos, cuja preocupação, nomeadamente, deverá
obedecer ao princípio da optimização. Para isso, é indispensável
que o agente da acção seja competente para assegurar, em cada
momento, a conformidade da realização com o projecto. Trata-se
de importante aptidão relacionada com a escolha e utilização das
técnicas e instrumentos próprios de cada fase do projecto à medida
que se concretiza.
É preciso saber executar sem o que um bom projecto pode
transformar-se em deficiente empreendimento, no mesmo sentido
em que um razoável projecto pode originar obra de grande qualidade.
Só por si um bom projecto não assegura a boa obra, mas, em regra,
é condição necessária a existência da concepção.
Para realizar obra, mesmo tratando-se de pequeno projecto, é
necessário elaborar plano que permita seguir os diferentes passos
do empreendimento e possibilite proceder a correcções. Há que
fazer planeamento para que sejam adequados os recursos e pro-
cedimentos, no quadro temporal, consonante com os objectivos do
projecto, a partir do qual tem lugar a execução.
Na realização das actividades marítima e portuária surgem difi-
culdades, nomeadamente, relacionadas com o comportamento u
24 CARGO Junho2010 Junho2010 25CARGO
*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do
Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade
Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de
Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão
Portuária
u
O
representante regional do Mi-
nistro do Fomento, Antonio
Silva Rodríguez, o perfeito de
Salamanca, Julián Lanzarote Sastre, e
Matos Fernandes, presidente do porto de
Leixões, este em nome de Carlos Correia
da Fonseca, inauguraram na passada
quarta-feira o IV Encontro Luso-espanhol
de Logística em Salamanca, tendo como
pano de fundo a logística agrolimentária:
a Comunidade Autónoma Castela e Leão
é a terceira do setor no país, empregando
mais de 38.000 pessoas.
Em termos de transporte e logística,
razão primeira que atraiu os cerca de
duzentos congressistas que acorreram ao
evento, Portugal é a origem e o destino de
21 milhões de toneladas de mercadorias
desta região, com mais de um terço a ser
efetuado via fronteira de Castela e Leão,
por via rodoviária. Portugal é o segundo
destino das exportações desta região, e
o quinto das importações.
O estreitamento de relações e o
aumento da atividade logística, fatores
de crescimento e desenvolvimento das
regiões de ambos os países - Norte e
Centro de Portugal e de Castela e Leão
- permitiu ainda fortalecer as relações
comerciais entre Portugal e Espanha no
âmbito do programa Marco Polo, centrado
no transporte intermodal, na logística e
em acordos entre os operadores e em-
presas do setor alimentar. Não foi, pois,
de estranhar que a segunda parte deste
congresso fosse integralmente preenchi-
da com encontros bilaterais entre forne-
cedores de facilidades logísticas, pelo
lado português, e por produtores, pelo
lado espanhol, sempre na perspectiva
das ótimas condições naturais propor-
cionadas pelas estruturas portuárias de
Aveiro e Leixões, as mais próximas de
Castilha e Leão em termos de entrada
e saída de mar.
Na verdade, há mais de 3.200 indús-
trias agro-alimentares localizadas nesta
região de Espanha, apenas ultrapassada
por Catalunha e Andaluzia. A exportação
de produtos alimentícios cresceu 31,43%
nos últimos cinco anos, e os principais
destinos são Portugal, (+32,3%), França
(+31,07%), seguido de perto pela Itália,
Alemanha, Holanda e Reino Unido. Este
setor tem crescido nos últimos anos
(+19%) em comparação com um cres-
cimento de 5,2% da indústria regional
como um todo.
Do outro ponto de vista, Castela e
Leão têm em Portugal o seu segundo
cliente das exportações, o que já levou
à realização de alguns acordos com as
autoridades portuárias de Leixões, Avei-
ro e Figueira da Foz: Esta é a porta de
entrada para a Europa Central e Norte
de Portugal. No ano passado, por aqui
O porto de Leixões acolheu, no passado dia 28 de
maio, o ato de constituição da Plataforma para o De-
senvolvimento da Intermodalidade no Corredor Atlântico
E-80 – PLADIA E-80.
Trata-se de um projeto luso-espanhol financiado pela
Comissão Europeia na convocatória Marco Polo II de
2009, em que um consórcio liderado pela Plataforma
Logística de Salamanca – Zaldesa com duas autoridades
portuárias portuguesas, APDL – Administração Portuária
do Douro e Leixões e APA – Administração Portuária de
Aveiro, pretende dinamizar a intermodalidade no corredor
E-80 (estrada europeia que começa em Lisboa e que acaba
em Gürbulak (Turquia) passando por Aveiro e Salamanca).
A reunião constitutiva da plataforma PLADIA E-80 contou
com a participação de várias entidades, incluindo: APDL,
APA, Comunidade Portuária de Leixões, Câmara Municipal
da Guarda, Zaldesa, Red CyLoG, Plataforma Logística Aqui-
tânia-Euskadi (PLAE), Câmara de Comércio de Salamanca,
Universidades de Salamanca e de Aveiro e TAU Planificación
Territorial, responsável pela gestão técnica do projeto. n
circularam cerca de 1700 milhões de eu-
ros em exportações e importações.
CyLoG: mais de 1.500 hectares
de logística
A rede Cylog de Castela e Leão é
constituída por um total de 1.530 hec-
tares de espaço logístico em 15 plata-
formas espalhadas pelo vasto território
de Castela e Leão. Das quinze, sete já
operam: Ávila, Burgos, Leão, Palência,
Salamanca, Valladolid e Benavente; as
restantes oito, em centros tão importantes
como Miranda de Ebro, Soria, Segovia e
Zamora, estão em fase de construção.
As sete que já operam têm sediadas
118 empresas, mas ascende a 722 o
número de empresas que utilizam alguns
dos serviços já disponíveis nas áreas
de logística. A maioria são PME, mas
também já ali se encontram grandes em-
presas como a Michelin, Renault, Siro,
Laukien, Iberdrola. Estão operacionais
10 empresas de gestão, cinco empresas
de logística, nove de compras centrais
provinciais e um centro regional. A fim
de abrir mercados e oportunidades de
negócios, foram assinados pela Cylog
de Castela e Leão dez acordos com as
autoridades portuárias de Aveiro, Lei-
xões, Figueira da Foz, Gijón, La Coruña,
Santander, Marin, Algeciras, Valência e
Barcelona. n
Mais logística
entre Portugal
e Castela e Leão
PLADIA E-80 nasceu em Leixões
ou capacidade dos agentes para executar projectos ou decor-
rentes de compromissos institucionais com grupos de interesse, por
exemplo, de natureza regional. São aspectos distintos com implicações
na qualidade e forma de concretização dos projectos. No primeiro
caso, sobressaem as condições técnicas e de competência pessoal
para a acção, na medida em que os projectos são afectados pelo
facto dos indivíduos serem deficientemente dotados para o efeito.
Isto, porque a assunção de responsabilidades, visando a concretiza-
ção, exige requisitos de experiência, conhecimento e capacidades.
No segundo caso, os interesses particulares subvertem muitas das
vezes os propósitos de âmbito mais geral, evidentes neste sector de
actividade. O seu rigor deriva do facto deste sector de actividade se
relacionar com operações de comércio internacional crescentemente
competitiva, dependente do volume das mercadorias em circulação,
ou seja da dimensão, potencialidades e demais características do
mercado, com implicações no tipo e valor dos investimentos. Tam-
bém, neste caso, a concretização desses interesses depende do
perfil técnico e de personalidade do agente responsável e forma
como lida com as situações.
Em um e noutro caso, estão em questão competências, nomea-
damente de conhecimento, experiência, valores e de personalidade,
com reflexos no tipo de resultados a alcançar, diferentes daquelas
outras de concepção, e que é necessário compreender e adequar.
A experiência dita, em muitos casos, na sua maior parte, porventura,
que tudo se passa ao invés pelas mais diversas razões. Não só a
concepção é desajustada e o nível dos projectos inadequado como
a forma como são executados e o tipo de capacidades requeridas
para a execução são deficientes, o que é visível, em regra, ao nível
da gestão.
A referência, nomeadamente a conceitos, métodos, instrumentos,
técnicas, teorias, paradigmas e modelos, visa colocar diferentes pontos
de vista em discussão, suscitar outros pontos de vista e indicar a
necessidade da adopção, por exemplo, do método, visando conferir
maior rigor à abordagem das matérias com que as empresas e insti-
tuições se debatem, no seu dia-a-dia, e promover a interrogação. Ao
mesmo tempo, salientar o perigo, muitas vezes seguido, de utilizar
«rótulos» aligeirados, devido a deficiências de visão face à elevada
«velocidade de circulação» característica do mundo digital.
O MODELO como quadro de referência
Exigindo a concepção e realização aptidões diferentes, tratando-
se de fases distintas de um processo com a finalidade de apre-
sentar obra final (que se pretende de qualidade), verifica-se que
a concepção (ideia) se associa ao modelo (protótipo) da mesma
forma que a realização (processo) se associa ao empreendimento
(produto) (Fig.1).
Fig. 1- Sequência das acções com vista
à realização do projecto
Há, portanto, uma sequência lógica (simples neste caso) que
vai desde a ideia ao produto. A prática demonstra que em muitas
circunstâncias se suprime, ou se realiza com pouco cuidado, a fase do
modelo (protótipo). Noutros casos, a elaboração do modelo é limitada,
não abrangente, descuidando variáveis relevantes (menosprezando
a visão helicopteriana). Em consequência o resultado final, uma vez
limitado, condiciona o desenvolvimento do empreendimento.
Confrontando o sector marítimo-portuário verifica-se, pelo facto
do modelo ser condicionado, ser a situação de maior gravidade
por estarem em causa decisões de investimento estruturantes cujo
efeito se repercutem a longo prazo, por mobilizarem grandes volu-
mes de recursos, razão porque deverá ser cuidada a concepção
do modelo.
Qualquer que seja o modelo a adoptar confrontar-se-á sempre
com posições contraditórias, atitude salutar na medida em que pos-
sibilita aprofundar ideias e perspectivas de abordagem. No entanto,
torna-se grave, o que por vezes acontece, face ao confronto com
opiniões diversas, a introdução de alterações em determinado mo-
delo, visando esbater diferenças. De modelo coerente obtém-se
modelo híbrido. Alarga-se, em regra, o espectro de apoiantes mas
introduzem-se distorções na obra, em grande parte dos casos, não
respondendo cabalmente nem a uns nem a outros, desvirtuando os
pressupostos de base.
Quanto maior a complexidade do empreendimento maior cuidado
é devido ao projecto e maior a exigência em dispor de modelo. Torna-
se peça imprescindível por permitir proceder a simulações e realizar
ajustamentos consoante o tipo de variáveis admitidas obrigando a
opções sustentadas. O modelo tem por base ideias, determina-se
consoante as orientações e visa realizar soluções.
O sector marítimo-portuário confronta-se com desafios novos.
Não só a visão dos sistemas no passado ainda recente era confinada
ao espaço territorial do país como os investimentos eram realizados
para resolver problemas específicos sem abordagem integradora,
com vista a assegurar eficiência e eficácia aos processos. Esta
perspectiva, hoje em dia, não deverá ser mais seguida, por efeito
da interdependência dos sub-sistemas e por exigência em adoptar
critérios de racionalidade económica para assegurar funcionalida-
de aos sistemas e possibilitar que os operadores desenvolvam as
actividades em condições competitivas.
Por sua vez, os empresários esforçam-se por apresentar solu-
ções integradas, rápidas e ao menor custo, o que exige eficiência
aos sistemas, ou seja, leva a reconsiderar o tipo de empresa (equi-
pamentos, processos, conhecimentos, gestão) e a sua localização
espacial, entre outros factores. Neste âmbito, os portos passaram
a determinar muitos dos processos e alguns dos sistemas, nome-
adamente, ao nível da intermodalidade, concentrando atenções no
transporte rodo-ferro-marítimo.
Ou seja, a concepção do porto de quarta geração exige con-
dições que colocam em causa as actuais estruturas portuárias e o
próprio modelo. Esta referência pretende salientar a importância
central dos modelos, bem como, a necessidade em reformular a
arquitectura existente onde prevalece como elemento central o porto
como centro de negócios.
Que modelo, então, adoptar para o sector marítimo-portuário?
A resposta certamente desencadeará efeitos de grande alcance.
Quer dizer, afinal as ideias são relevantes sem as quais os mode-
los não têm sentido e o projecto ao realizar-se perde significado,
com repercussões no sistema e no desenvolvimento e bem-estar
económico e social.
Conclusões
Numa época em que cada vez mais os agentes e operadores
estão em interacção e estabelecem relações de dependência cres-
cente a nível mundial, mais exigente quanto aos produtos e serviços
a prestar, em termos de funcionalidade, racionalização dos recursos
e de competitividade, ganha relevo a adopção dos sistemas.
Sendo assim, a concepção da qual emergem as ideias é essencial
visando a produção de modelos que possibilitem avaliar opções e
realizar os empreendimentos, pelo que cada vez mais deverá dar-
se atenção a quem questiona e discute alternativas ou faz mesmo
alguma especulação, pois deverá reflectir-se positivamente ao nível
da qualidade da obra final. Daí que o sector marítimo-portuário ne-
cessite de encarar o seu próprio modelo numa lógica de resposta
ao mercado. n
IDEIA PROTÓTIPO PROCESSO PRODUTO
1 - Recupera-se este texto publicado em Junho de 2000, dada a sua oportunidade.
u u u
26 CARGO Junho2010 Junho2010 27CARGO
Lidas & ouvidas
Agenda
"Se não há dinheiro para fazer
essas obras, creio que o as-
sunto está resolvido. Adiam-se
enquanto não for possível fazê-
las. E acho que só deveriam
ser feitas se forem rentáveis".
Américo Amorim
Empresário
"Não conheço os compromis-
sos que há com Espanha. Mas
uma coisa é clara e todos nós
sabemos isso: as dificuldades
orçamentais e financeiras tam-
bém são vividas em Espanha,
tal como em outros países
europeus. Todas as grandes
obras que foram programadas
há dois ou três anos devem ser
reavaliadas porque a conjun-
tura em que vivemos alterou
tudo, substancialmente".
Idem
"Férias passadas no estrangei-
ro são importações e aumen-
tam a dívida externa portugue-
sa."
Cavaco Silva
Presidente da República
"O financiamento [comunitário]
deve ter presente o potencial
destes projectos. O financia-
mento e a atenção da CE a
estes projetos [de alta veloci-
dade ferroviária] deve ter em
conta o seu grande impacto
em termos da competitividade
europeia (...) são projetos que
geram valor acrescentado, e
por isso deve-se rever a própria
comparticipação europeia no
financiamento destes projectos
prioritários."
António Mendonça
Ministro OPTC
"Os portos atlânticos de Portu-
gal terão um papel primordial
na articulação com o resto do
mundo. Portugal pode desem-
penhar um papel fundamental e
estratégico e, por isso, as liga-
ções ferroviárias, rodoviárias e
aéreas entre Portugal e o resto
da Europa adquirem especial
sentido e importância".
idem
A CARGO há 15 anos
Gestão portuária em debate
07.07.2010 - 09.07.2010
IAME2010
Lisbon (PT)
07.07.2010
IX Congresso Internacional de Enge-
nharia de Transportes
Madrid (ES)
11.07.2010
XII Conferência Mundial sobre a Inves-
tigação em Transportes 2010
Lisboa
A capa da CARGO nº 48, de junho
de 1995, era preenchida com as II Jor-
nadas do Porto de Sines, os dois pórti-
cos entregues pela Mague a Antuérpia
e o Intercomb, o transporte ferroviário
combinado.
Na capital, numa altura em que o Pla-
no de Ordenamento da Zona Ribeirinha
de Lisboa (POZOR) entrava na segunda
fase, era apresentada a Comunidade Por-
tuária de Lisboa, cuja primeira bandeira foi
a defesa do estuário do Tejo. A primeira
direção foi presidida por Carlos Figuei-
redo, hoje diretor de desenvolvimento
de novos negócios da Tertir para a área
portuária. Em Setúbal, o Clube da Co-
munidade Portuária já estava constituído,
apenas faltando à chamada a APSS. O
porto de Setúbal era ainda notícia pela
chegada de mais uma grua, destinada à
Setefrete, na altura pertencente à Nuno
de Mesquita Pires Transportes Interna-
cionais SA.
A APDL recuperava o cais inoperante
situado na frente de acostagem Norte,
uma obra com um custo estimado em um
milhão de contos. O porto da Figueira da
Foz melhorava o seu desempenho. A
Martanque apostava em Sines. A Tran-
sinsular, a assinalar o 10º aniversário,
lançava o “Monte Guia” na linha Continen-
te-Açores. Nascia mais uma linha regular
ro-ro da Navigomes. O Congresso dos
Transitários servia para fazer um balanço
do sector, mas as críticas à associação
15.07.2010
XVI Congresso Pan-americano de En-
genharia de Tráfego e Logística
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Dia Mundial do Mar 2010
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surgiam por todos os lados.
A polémica sobre o COMFRETE
aquecia e Bruce Dawson, presidente da
Garland e então presidente da APAN,
explicava que aquele sistema não estava
“contra os transitários.” Morais Rocha,
presidente da Multiterminal, afirmava que
aquela operadora iria voltar aos contento-
res, depois de um período em que operou
exclusivamente granéis.
A Renault V.I. introduzia no merca-
do o novo Magnum AE. A LAM fretava
um Lockheed 1011-500 Tristar à TAP.
A transportadora portuguesa distinguia
várias empresas do setor de carga aé-
rea, nomeadamente: Abreu, Star, Extra,
Arnaud, Lassen e Neotrans. n
Marítimo
O Terminal de Contento-
res de Leixões já leva 7% de
crescimento nos cinco meses
deste ano: fechou maio com
o movimento de 190.818 teu,
equivalentes ao movimento
de 120.066 contentores, 4%
acima do que contabilizou no
mesmo período de 2009.
Em quatro dos cinco me-
ses de 2010 o TCL conseguiu
melhores resultados que no
ano anterior. A exceção foi
abril, que “perdeu” na com-
paração com o seu homólo-
go anterior, mas deve ter-se
em atenção que abril de 2009
foi o mês em que se atingiu o
maior movimento na história
do quarto mês do ano.
O facto de a comparação
ser feita com o início de 2009,
que foi ainda marcado pela
crise do setor, não desme-
rece a performance agora
atingida pelo TCL. Por um
lado, porque o ano passado
acabou por ser ainda mais um
ano recorde para o Terminal
de Contentores de Leixões.
E, por outro lado, porque a
atual conjuntura é ainda for-
temente marcada pela crise,
que afecta Portugal, a Europa
e o mundo.
Em maio, o TCL voltou a
superar os resultados conse-
guidos em 2009, tendo movi-
mentado 24.603 contentores
(mais 4%), correspondentes a
39.142 teu (mais 4%).
O economista Ernâni
Lopes propôs a criação de
um Centro de Mar em parce-
ria com a Câmara de Setúbal
para identificar os principais
domínios em que a economia
regional será capaz de criar
riqueza em condições efetivas
e sustentáveis.
"Toda a lógica de criação
de centros de mar assenta
numa visão, em termos es-
tratégicos, sobre o futuro
da economia portuguesa,
nomeadamente essa reali-
dade básica que é a neces-
sidade urgente de encontrar
domínios onde a economia
portuguesa seja capaz de
criar riqueza em condições
efetivas e sustentáveis",
disse, recordando que um
desses, poucos, domínios é
o hipercluster da economia
do mar de que um centro de
mar é um componente. É por
isso que é decisivo para o
futuro".
Na véspera da abertura
da conferência IAME 2010,
reúnem em Lisboa os inte-
grantes da Port Performance
Research Network (PPRN) - a
sua 8ª reunião terá lugar nas
instalações do porto gerido por
Natércia Cabral.
A PPRN é uma rede infor-
mal de economistas marítimos
interessados em questões de
política portuária. Foi estabe-
lecida em 2001 no decorrer da
conferência IAMEI em Hong
Kong para realizar testes
empíricos de governação do
porto.
O resultado das atividades
da PPRN foi publicado em Lon-
dres: Devolution, Port Gover-
nance and Performance dos
autores Brooks MR e Cullinane
K. (Eds), 2007.
A próxima fase das ativida-
des da PPRN será consagra-
da à necessidade de vincular
modelos de governance e
desempenho. Esta não é de
menor importância, tendo em
conta que a indústria começa
a defrontar-se com as ques-
tões sobre a dinâmica global
de mudança.
O Porto de Leixões par-
ticipou pela primeira vez, na
FIA – Feira Internacional de
Argel.
Representado pela Admi-
nistração dos Portos do Douro
e Leixões e pelos concessio-
nários TCL – Terminal de Con-
tentores de Leixões e TCGL
- Terminal de Carga Geral e de
Granéis de Leixões, integrou
o Pavilhão de Portugal, onde
também se fizeram representar
cerca de 30 empresas portu-
guesas.
Actualmente, já são movi-
mentadas, através de Leixões,
cerca de 600 mil toneladas,
principalmente ferro e produ-
tos petrolíferos destinados ao
mercado argelino”.
A meados de junho, a Ad-
ministração do Porto de Lisboa
(APL) assinou o auto de Trans-
ferência de Áreas Ribeirinhas
sem utilização portuária, que
permite à Câmara de Lisboa
tomar posse de zonas ribeiri-
nhas anteriormente sob juris-
dição do porto de Lisboa, num
total de cerca de 30 hectares
de terreno distribuído por seis
áreas: envolvente da Torre de
Belém, zona do Padrão dos
Descobrimentos, Cordoaria /
Junqueira, Cais do Sodré, Ri-
beira das Naus e Matinha.
Na ocasião será ainda
assinado um acordo de coo-
peração para áreas ribeirinhas
(Pedrouços, Santos e Poço do
Bispo).
Mais de duas dezenas de
mestrandos da ENIDH – Es-
cola Superior Náutica Infante
D. Henrique fizeram uma visita
de estudo ao porto de Setúbal,
onde se inteiraram da realida-
de dos terminais multiusos 1
e 2, ro-ro e Mitrena.
No edifício sede da APSS
– Administração dos Portos de
Setúbal e Sesimbra, SA, Vitor
Caldeirinha, diretor do Desen-
volvimento Estratégico e Lo-
gístico, fez a explicação geral
do porto, a que se seguiu a
intervenção de Ernesto Carnei-
ro, director de Equipamento,
Infra-estruturas e Ambiente,
sobre “Ambiente e Porto”.
O com.te Rui Silvestre, di-
retor de Navegação e Segu-
rança, dissertou sobre “Porto
e Segurança”. Do programa
constou também a visita à
SAPEC Bay e plataforma in-
termodal do SPC – Serviço
Português de Contentores.
O «Atlântida», o ferry-boat construído pelos Estaleiros Navais de Viana do
Castelo (ENVC) destinado aos Açores, foi adquirido pela Venezuela por 35
milhões de euros. A verba será entregue pelos estaleiros ao governo regional
açoreano a título de compensação dos 31,7 milhões que os Açores já tinham
pago antes da rejeição do ferry-boat e 4,6 milhões de multa pelo atraso na
entrega do navio. O ferry que foi devolvido pelos Açores aos Estaleiros Navais
de Viana do Castelo por incumprimentos contratuais tinha um preço final de 45,9
milhões de euros. O ferry esteve ancorado cerca de um ano na doca vianense,
com os ENVC a aguardar o eventual interesse de armadores estrangeiros. O
navio deverá seguir para a Venezuela por 35 milhões de euros, segundo o
princípio de entendimento entre a administração dos ENVC e o Governo da
Venezuela, acordado na recente visita do primeiro-ministro a este país.
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Os portos começaram o ano com o pé direito

  • 1. Junho2010 1CARGO CARGO Transportes & Logística ANO XX * Nº 213 *JUNHO 2010 * MENSAL * 4 EUR www.cargoedicoes.ptRevista Figueira cresceu 2,38% em 2009 Portos começaram o ano com o pé direito ENIDH abre âmbito da formação IAME 2010 arranca a 7 de julho
  • 2. 2 CARGO Junho2010 Junho2010 3CARGO Editorial O diretor Linhas madrastas 4 7 10 11 12 16 14 15 16 17 20 22 25 26 27 28 30 31 32 34 Índice CARGO Ano XX • Nº 213 • JUNHO 2010 EduardoPimentel,Tertir: Temosdesenvolvidoeinvestidonosportos emqueestamospresentes..................................... Figueiracresceu2,38%em2009 ............................ Portoscomeçaramoanocomopédireito................ Sineséoporto«maisconveniente» paraplataformadeBadajoz.................................... AbelAmorim,ENIDH: Vamosalargaraformaçãoaoutrasáreas doclustermarítimo-portuário .................................. PortodeSetúbaldiscutiuestratégiaro-ro................ DocasdoRiodeJaneiroemSineseLisboa............. SeminárioISCIA:Relaçõescomerciais comoBrasilaindasãomodestas............................. PortodeVianaaumentouvolumedecargas............ GrupoOreycresce732%emAngola ...................... PolíticaPortuária: Competitividade,ExportaçõeseEmprego porVítorCaldeirinha............................................... Arealizaçãodomodelo-Sectormarítimo-portuário porProf.J.AugustoFelício...................................... MaislogísticaentrePortugaleCastelaeLeão......... ACARGOhá15anos.............................................. @Marítimo.............................................................. RODOFERROVIÁRIO&LOGÍSTICA SaragoçaRTE-T2010revelou umagritantefaltadeverbas.................................... TorresLogjáabriuquatroplataformas desdeoiníciodoano............................................ @Rodoferroviário&Logística................................ AÉREO OnovoaeroportoeaPortela porJ.MartinsPereiraCoutinho............................... @Aéreo.................................................................. As conclusões da Conferência Europeia, realizada em Saragoça, para rever a lista dos projetos prioritários da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), terão deixado muito otimista o ministro espanhol do Fomento, José Blanco. Mas para nós, que estamos encostados à faixa atlântica, está por demonstrar que o rumo que os projetos estão a tomar não nos prejudicará, tornando- nos (ainda) mais periféricos. Na verdade, e a julgar, forçosamente, pelos re- latos dos jornais do país vizinho, e por alguns des- pachos da Lusa, ali foi defendida a inclusão de uma linha ferroviária ao longo da costa do Mediterrâneo como um dos projetos prioritários no mapa de novas infra-estruturas da Europa, e o reforço da prioridade da linha que atravessará os Pirinéus sensivelmente a meio, por Carfranc. Basta olhar para um mapa espanhol com as atuais linhas ferroviárias na valência de mercadorias, para se ver o que é óbvio, e que as estatísticas, aliás, confir- mam, tanto no plano ferroviário, que é do que se trata, como do rodoviário - a distância mais curta, e portanto mais interessante para a competitividade das nossas exportações, é o denominado eixo E-80, a actual linha que une Vilar Formoso, em Portugal, a Hendaia, em França, passando por Salamanca, Valladolid, Burgos, Vitória e Irun. Que não passa por Madrid. Todas as outras linhas nos são madrastas, ainda mais para as mercadorias - a ligação central a Madrid, porque nos coloca Lisboa a uns incríveis 800 kms, contra os actuais cerca de 600. A de Barcelona, porque nos afasta ainda mais do que realmente nos interessa, que é chegar em linha recta ao centro da Europa. Para os portugueses, não há motivo de celebração nesta reunião de Saragoça. António Mendonça, que sabe do que as nossas mercadorias precisam para chegar ao coração da Europa, tê-lo-á certamente sentido. Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt?
  • 3. 4 CARGO Junho2010 Junho2010 5CARGO A Tertir tem andado "nas bocas do mundo" por causa das polémicas em torno do Terminal de Conten- tores de Alcântara, mas o grupo fundado por Rodrigo Leite, e hoje integrado na área de Ambiente e Serviços do grupo Mota- Engil, não é só isso: detém o operador transitário Transitex, o operador ferroviário Takargo, tem concessões nos portos de Leixões, Aveiro, Lisboa e Setúbal e ainda opera no porto da Figueira da Foz. À con- versa com a CARGO, Eduardo Pimentel, há cerca de dois anos com esta pasta do grupo Mota-Engil, manifestou esperança que o "caso Liscont" se resolva a bem do portodeLisboa.Masnãoseresumiuaisso a conversa, aceitando o administrador da Tertir o desafio de traçar o retrato atual de um grupo que entrou forte no setor portu- ário em Portugal, ao ponto de deter uma liderança indesmentível, e se abalançou para outras paragens, como Angola, Peru e, mais recentemente, Brasil. CARGO: Como vê a atividade da Tertir, agora que já conhece "os cantos à casa"? Eduardo Pimentel: Em todos os por- tos em que estamos presentes, temos estudado, desenvolvido e investido em novos projetos: Em Leixões estamos a estudar, em conjunto com a APDL, uma solução que possibilite manter o ritmo de crescimento que se tem verificado no terminal de con- tentores e garanta a continuidade da ope- ração nos moldes de excelência que hoje atingimos. Disto são prova os sucessivos prémios internacionais atribuídos ao TCL pelas performances conseguidas. Em Aveiro, o projeto da Sograin está a crescer - o recente acesso ferroviário abreótimasperspetivasdealargamentodo hinterland. Estou certo de que é o melhor terminal de granéis agro-alimentares da Península Ibérica. A Sograin é, de facto, o estado da arte. Estamos a construir um terminal de referência reconhecido por to- dos aqueles que o utilizam e conhecem. Esperemos que também do lado da APA se cumpram os projetos já há muito anun- ciados. Em Lisboa o projeto que temos é sobe- jamente conhecido. Esperemos que tudo se resolva e o projeto possa prosseguir, porque, de facto, Lisboa, quer se queira quer não, é a capital do país e seria muito triste se deixássemos morrer o seu porto. Já o afirmei, porque acredito, que aquilo que não cresce definha e morre. Em Setúbal, o terminal de facto está a desenvolver-se. Começámos do zero, e estamos a criar condições para que haja mais carga. O porto tem excelentes infra- estruturas e acessibilidades. A barra está a 12 metros, o que, para o mercado alvo, é para já suficiente. A Tertir detém hoje fortes interes- ses em dois portos de contentores que distam escassas 30 milhas. Isso não causa algum tipo de dificuldades na gestão da oferta? Não. O que é necessário é criar espe- cialização dos portos de acordo com as regiões onde estes se encontram, com os mercados que servem e com as acessibi- lidades e condições naturais. De que género seria, a seu ver, essa reorganização? Parece-mequeaoníveldasadministra- ções portuárias pode e deve haver alguma reorganização. Isto facilitaria a necessária especialização e coordenação dos vários terminais. Com a fragmentação existente este processo é mais difícil. A actual ca- pacidade portuária do país tem que ser olhada no conjunto. Entendo que Leixões e Aveiro são a mesma região em termos portuários como também Lisboa e Setúbal o são. Mas isto são exemplos. Sou da opinião que no máximo deviam existir três regiõesportuárias:Leixões,LisboaeSines. Temos que concentrar mais. O somatório da movimentação de todos os terminais de contentores hoje existentes em Portugal, não atinge sequer 1 milhão de TEUS. Ora isto não faz sequer um pequeno terminal Europeudereferência,eesteéumnegócio de escala. Ao nível dos terminais de carga geral a situação é ainda pior. Sines é o único porto onde a Tertir ainda não tem interesses. Das suas palavras pode-se depreender que há alguma coisa em perspectiva? Sines tem demonstrado um cresci- mento notável e é bom que assim seja. Como sabe a entrada do grupo Mota- Engil no negócio da logística ocorreu, primeiro, com as concessões portuárias em Setúbal e depois com a aquisição da Tertir. Sines não fazia parte do portfólio da Tertir e portanto, hoje, não temos de facto interesses no porto de Sines. Contu- do pareceu-nos que a aposta certa devia incidir na internacionalização da Tertir e foi esse o caminho que seguimos com sucesso. Hoje a Tertir está presente em Espanha, Lituânia, Angola, Moçambique, México, Peru e Brasil. A ferrovia também é uma aposta ganha. 2010 é o primeiro ano em que estamos verdadeiramente a operar, temos as máquinas todas a circular e excelentes quadros formados. Acredi- tamos na ferrovia como um negócio, no mínimo, ibérico. Portugal não tem, tirando alguns nichos e alguns negócios muito particulares, dimensão para dentro das suas fronteiras poder oferecer um negócio ferroviáriocomoaquelequeambicionamos. Foi nessa linha estratégica que fizemos a associação com a Comsa. Quando é que será atingido o equilíbrio das contas? Há alguma pre- visão? O business plan aponta para se atingir o “break-even” no 4º ano da operação. A atual crise não nos veio ajudar mas vamos conseguir… Quando me disse que não era só Portugal… Como já referi, a Tertir faz parte do grupo Mota-Engil. A nossa estratégia em termos de internacionalização é, em pri- meiro lugar, procurar oportunidades nas regiões onde o grupo já está presente. Nestesentidoosmercadosprioritáriospara nós são África e América Latina. O que é que já fizemos? Em Angola temos uma parceria com um sócio local e constituí- mos uma empresa, a Vista Logistics, que presta serviços de transitário e de cabo- tagem. Temos três barcaças, adaptadas às condições locais, com meios próprios de carga e descarga, com um sucesso muito interessante. Fazemos transportes entre Luanda, Cabinda, Soyo, Benguela e São Tomé. Somos a única empresa em Angolaqueprestaestetipodeserviçopara terceiros. Na Vista logistics trabalham hoje cerca de 75 pessoas. Em Moçambique temos uma socie- dade com os CFM (caminhos de ferro de Moçambique) para exploração de uma plataforma logística em Maputo. NaAméricalatinaganhámosaconces- são do segundo maior porto do Peru, que é em Paita. O projeto está a correr muito bem, vamos entrar no início do ano 2011 na fase de construção. Um mês depois de assinarmos o contrato de concessão, que ocorreu em Setembro de 2009, ficámos responsáveis por garantir a operação por- tuária, até então executada pelo estado, e que movimenta hoje cerca de 100 mil teus. Temos 2 anos para executar a construção de um novo cais e para dotar o porto de equipamentos adequados. Qual a importância e dimensão do porto de Paita, no contexto peruano? O principal porto do Perú é Callao em Lima. Paita localiza-se no norte do país junto à fronteira com o Equador e é o se- gundo maior porto. Tem especial vocação para a exportação de mercadorias agríco- las, que é a base produtiva desta região. A empresa que ganhou o concurso e a quem foi consignada a concessão é a TPE (Terminais Portuários Euroandinos), 50% detida pelo grupo Mota-Engil e 50% detida pela Cosmos, o segundo maior operador logístico Peruano. O Brasil é também alvo a considerar pela Tertir? O Brasil, como sabe, tem-se revelado um País absolutamente fora do comum pelas taxas de crescimento apresentadas nos últimos anos. É para nós, grupo Mota- Engil e julgo que para Portugal, em geral, um país muito interessante para investir. Tem uma dimensão geográfica extraor- dinária, uma pirâmide etária que garante uma sustentabilidade a longo prazo, uma riqueza natural fantástica e tem sabido aproveitar estes fatores. O grupo Mota- Engil já tem negócios no Brasil, nomea- damente, uma concessão rodoviária em S. Paulo e adquirimos recentemente uma empresa de recolha de resíduos. Vamos investir no negócio da construção e, desta forma, faz todo o sentido alargar a ativida- de logística desenvolvida pela Tertir neste mercado onde, alias, já abrimos este ano uma sucursal da Transitex. Algum porto em especial que esteja sob observação? Para já nenhum em especial. Estamos aestudarváriaspossibilidades.Temosque ter a consciência da nossa dimensão atual face ao mercado brasileiro e apostar nas oportunidades adequadas às nossas ca- pacidades. Fale-me agora da vertente trânsitos e logística. Qual é o ponto da situa- ção? ATransitexéonossorostonessaárea. Para lá do Brasil, marca também presen- ça em Espanha (Madrid, Valência, Vigo, Salamanca, Badajoz e Sevilha), Lituânia, Angola, Moçambique e México. A Transitex tem hoje uma expressão geográfica muito interessante. O negócio do transitário faz para nós sentido porque de alguma forma cruza os nossos ativos na logística: portos, ferrovia e plataformas logísticas. Já há clientes a manifestarem inte- resse em entrar no Poceirão? Já. Bastantes. A PT está a estudar realocar aqui o seu concentrador de linhas e assinámos um contrato com a Jeróni- mo Martins para desenvolver um centro logístico, entre outros. n Temos desenvolvido e investido nos portos em que estamos presentes Eduardo Pimentel, Tertir: Eduardo Pimntel defende a existência de apenas três regiões portuárias (Leixões, Lisboa e Sines)
  • 4. 6 CARGO Junho2010 Junho2010 7CARGO A s relações comerciais entre Por- tugal e o Brasil ainda são muito incipientes. Seria bom reforçar os laços comerciais entre os dois países estando o Brasil interessado nos setores do mobiliário, papel e celulose. Portugal será também um bom local como porta de entrada na Europa para mercadorias transportadas por mar, sendo o porto de Sines a infra-estrutura ideal para o trans- bordo de contentores. A opinião foi expressa durante uma palestra subordinada ao tema «O Eixo Atlântico Brasil-Portugal», que decorreu em Aveiro, pelo orador Adalmir José de Sousa, professor brasileiro na área dos portos e logística. Tratou-se de uma inicia- tiva do Instituto Superior de Ciências da Informação – ISCIA em conjunto com os portos de Aveiro e da Figueira da Foz, no âmbito do ciclo de conferências «Olhares Estratégicos Sobre o Mar». Segundo Adalmir Sousa é essencial para o seu país um aumento do movi- mento de cargas, referindo ainda que se tem vindo a notar “a tendência para os próximos 10 anos da procura de no- vos parceiros comerciais”, dando como exemplo países como a Rússia, a Índia e a África do Sul e considerando começar a haver uma “retração” das exportações para países como os Estados Unidos, por questões cambiais. O professor brasileiro considerou ainda que o Brasil, dentro de quatro dé- cadas, sensivelmente, será o quinto país a nível mundial no que concerne à sua importância no transporte marítimo de mercadorias, a seguir à China, Estados Unidos, Índia e Japão. Por seu turno o responsável pelo porto de Aveiro, José Luís Cacho, defendeu um “aumento do fluxo logístico de mer- cadorias entre os portos portugueses e brasileiros” assim como outros de ex- pressão lusófona, trabalho que está a ser desenvolvido “em conjunto”. Nesse âmbito houve “uma primeira reunião há dois anos no Porto e no ano passado no Brasil e este ano será em Angola”, referiu José Luís Cacho acres- centando que “haverá uma reunião prepa- ratória em Cabo Verde, em setembro”. O porto de Sines foi a estrutura na- cional considerada como a ideal para servir de porta de entrada na Europa Relações comerciais com o Brasil ainda são modestas de mercadorias provenientes do Brasil “apresentando condicionantes técnicas ideais para transbordo de contentores” sendo importante não só para o Brasil mas também para os países da América Latina. “É um porto que, tenho a certeza, serve de porta de entrada para a Europa. O porto de Sines tem todas as condi- ções para isso. Inclusive tem lá a PSA que é a concessionária do terminal de contentores. Isso ajuda muito em termos de eficiência. A localização do porto é também muito boa. Tem instalações muito boas e tem também economia de escala”, referiu ainda Adalmir de Sousa. n Macedo Pita O Eixo Logístico Atlântico Brasil-Portugal foi o tema de mais uma conferência de alto nível levada a efeito em Aveiro pelo ISCIA
  • 5. 8 CARGO Junho2010 Junho2010 9CARGO 2010 Annual Conference of the International Association of Maritime Economists Bronze Sponsors Supporters IAME 2010 Consulte o PROGRAMA da Conferência em http://www.iame2010.org/documents/programme.pdf “The quest for sustainable shipping and port industries” Não perca esta oportunidade, consulte o programa e inscreva-se já Organização: CARGO EDIÇÕES - Ed. Rocha Conde d'Óbidos, 1ºA - Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa - Portugal - T: +351 213 973 968 - email: susana.rebocho@cargoedicoes.pt www.iame2010.org 7 JULY 8 JULY 9 JULY Key Issues in Maritime Transport I Key Issues in Maritime Transport III Management Practices in Shipping Key Issues in Maritime Transport II Marketing and Strategic Issues in Shipping Shipping Finance Short Sea Shipping I Shipping Investment and Decision Making Capital Markets and Risk Management Short Sea Shipping II Flag and Crew Issues Shipping Policy Issues Green Ship Technology I Short Sea Shipping III Port Competition Green Ship Technology II Shipping Economics Container Shipping General Port Issues I The Human Factor in Shipping International Supply Chain III General Port Issues II Cruising Industry Port Development and Expected Economic Impact Maritime and Port Security Green Ship Technology III Ports Policy: Governance and Reform Operations Research: Modelling I Marketing and Strategic Issues in Ports Case Studies in World Ports I International Supply Chain I Measuring Port Performance II International Supply Chain II Measuring Port Performance I General Port Issues III Operations Research: Optimisation and Game Theory Port Concessions I Operations Research: Network Models and Scheduling Port Concessions II Operations Research: Simulation and Forecasting Port Financing and Port Choice IMSF Maritime Statistics Sessions OPENING CERIMONY Chairmans' Welcome Speech, Ana Casaca Welcome Speech from Luís Felipe Duarte, CARGO EDIÇÕES Managing Director Dr Carlos Henrique Graça Correia da Fonseca, Portuguese State Secretary for Transport Mr Brian Elliott, European Maritime Safety Agency Mr. Ricardo Marques da Costa, Chairman of the Portuguese Shipowners' Association Professor Peter Marlow, President of IAME PLENARY SESSION Jan Hoffmann Enda Connellan Sigurjon Markusson Bo Cerup- Simonsen Orlando Allard EMBA Chief CEO CEO Containerships Vice President CEO Trade Facilitation Section,UNCTAD Dublin Port Company Containerships Maersk Maritime Technology, AP Moller Maersk Maremundi Consulting Inc. Switzerland Ireland Finland Denmark Panama From building to scrapping: shipping through the economic crisis Intermodal terminals and ports in the era of green logistics The viability of short sea shipping in the quest of a sustainable economy The future of green shipping technology. Lessons learned from the Maersk experience What IMO maritime safety areas still need to be addressed to achieve a sustainable shipping CLOSING CERIMONY Presentation of Best Paper Prizes Maritime Policy and Management Prize Copenhaguen Business School Prize orld Ocean Forum Prize Presentation of IAME 2011 Closing remarks from the IAME President Chairmans’ Closing Speech, Ana Casaca AGM Chaired by IAME President EXIT Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010 CARGO Edições, Lda
  • 6. 10 CARGO Junho2010 Junho2010 11CARGO N o 1º trimestre de 2010 registou- se um desempenho positivo na atividade dos portos marítimos nacionais, contrariando a tendência re- cessiva de 2009, segundo dados do Instituto Nacional de Estatística. O número de embarcações entradas aumentou 8% em termos homólogos, enquanto o movimento de mercadorias entradas prosseguiu a dinâmica de cres- cimento iniciada no último de trimestre 2009, atingindo os 9,9%. Em termos homólogos, os meses de janeiro e março foram os que apresen- taram um maior ritmo de crescimento do número de embarcações entradas, com taxas de 9,5% e 9,2%, respetiva- mente, enquanto o mês de janeiro foi o que denotou o maior acréscimo no total de mercadorias entradas nos portos na- cionais (+16% face a Janeiro de 2009). Entre janeiro e março de 2010, os cinco principais portos nacionais apre- sentaram um crescimento no movimento total de mercadorias, em termos homólo- gos, salientando-se o aumento registado em Sines (19,3%), em Lisboa (3,5%) e Leixões (1,7%), sendo que neste último, o crescimento constituiu uma inversão no cenário de quebra registado duran- te todo o ano de 2009. A dinâmica de crescimento da actividade de transporte de mercadorias estendeu-se igualmen- te aos portos de Setúbal (+27,5%) e de Aveiro (+39%), ao contrário do porto do Caniçal (-15%). No primeiro trimestre de 2010 a ava- liação do movimento de mercadorias por tipo de tráfego revelou um crescimento homólogo mais relevante no caso do trá- fego nacional (14,6%), comparativamente ao tráfego internacional (8,8%). Sines foi o único dos três portos dominantes a apre- sentar uma taxa de variação positiva no movimento de mercadorias nos dois tipos de tráfego, sendo que o tráfego nacional cresceu o dobro do verificado no tráfego internacional. Já os portos de Lisboa e de Leixões denotaram dinâmicas distintas: enquanto o porto de Lisboa cresceu em termos de tráfego internacional (5,5%), e recuou no tráfego nacional (-7%) no porto de Leixões sucedeu a situação con- trária. Destaque-se ainda o crescimento observado em ambos os tipos de tráfego no porto de Setúbal e quebra registada, tanto no tráfego nacional, como no tráfego internacional, no porto do Caniçal. Leve crescimento do tráfego ferroviário de mercadorias No 1º trimestre de 2010, o sistema de transporte ferroviário pesado transportou 2,13 milhões de toneladas de mercado- rias, mais 0,13 milhões do que no mesmo período de 2009. No mesmo período o vo- lume de transporte de mercadorias somou 454 milhões de toneladas-quilómetro, ou seja, -8,5% em relação ao valor de 2009 e ligeiramente inferior ao verificado no trimestre anterior (-9,2%). Quarto trimestre de 2009 marcou o fim do declínio No quarto trimestre de 2009, os di- ferentes modos de transporte movimen- taram um total de 48 569 mil toneladas de mercadorias no Continente, ou seja, mais 0,8% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Após ter apresentado um decrésci- mo na atividade no 3º trimestre (-4,8%), o modo rodoviário cresceu no período de Outubro a Dezembro (+1%) para um total de 30 951 milhares de toneladas transportadas, asseguradas pelo trans- porte por conta de outrem. De entre os outros modos de transporte, somente o ferroviário registou uma quebra homó- loga na actividade (-1,4%), ainda assim com um registo mais favorável do que os trimestres anteriores, cujas reduções superaram os 15%. Os modos marítimo e aéreo contrariaram a tendência de re- dução da atividade verificada nos trimes- tres anteriores, com taxas de variação homólogas de 0,7% no caso do marítimo e de 5,8% no modo aéreo. O modo rodoviário foi responsável pelo transporte de 63,7% do total das mercadorias movimentadas no 4º trimes- tre, menos 3,7 pontos percentuais face à percentagem do 3º trimestre. O modo marítimo, com uma impor- tância relativa de 31,6%, foi o segundo modo predominante no transporte de mercadorias, enquanto os modos ferro- viários e aéreos representaram apenas 4,7% na estrutura de mercadorias mo- vimentadas. O governo regional da Extrema- dura elegeu o porto de Sines como o "mais conveniente" para o desenvolvimento da plataforma logística de Badajoz, onde vai estar o centro de energias renováveis hispano-português, disse Dolores Aguilar, vice-presidente da Junta da Extremadura, no final de uma visita ao porto. Dolores Aguilar encabeçou, a meados de junho, uma delegação da Junta da Ex- tremadura de Espanha que visitou Sines com o objetivo de continuar a fomentar novas oportunidades de negócio entre o Alentejo e a região espanhola, inserida no hinterland do porto de Sines. No seguimento da estratégia conjunta de promoção de todas as valências de Sines, a delegação iniciou a visita no Centro de Negócios da ZILS – Zona In- dustrial e Logística de Sines, tendo sido posteriormente recebida na Administração do Porto de Sines, seguindo-se a visita técnica ao Terminal Multipurpose e ao Terminal de Contentores (TXXI), onde foram evidenciadas as potencialidades destas infra-estruturas e a sua capacidade para movimentar cargas de empresas localizadas na Extremadura. Da delegação espanhola fizeram par- te, além de Dolores Aguilar, José Luis Quintana, ministro regional das Obras Públicas, Cecilio Oviedo, conselheiro económico e comercial da Embaixa- da de Espanha, Ana Maria Alejandre, directora-geral de Competitividade Em- presarial do Governo da Extremadura e Juan Romero, gerente da Plataforma Logística do Suroeste Europeu (que vai nascer em Badajoz), entre uma dezena de elementos. Dolores Aguilar: Viemos conhecer as oportunidades A governante espanhola referiu ainda que a visita a Sines teve como principal objetivo conhecer "em primeira mão" as oportunidades que a estrutura portuária oferece, tendo em conta o "desenvolvi- mento previsto para a plataforma logís- tica da Extremadura. O passo seguinte será o estabelecimento de uma relação formal entre a Junta da Extremadura e o porto de Sines para começar a desen- volver projetos conjuntos que visualizem o futuro de negócios para a plataforma logística de Badajoz e para o porto de Sines". "Essa formalização vai concretizar- se num acordo a fazer entre ambas as partes", adiantou, acrescentando que isso irá "proporcionar a apresentação à Europa de um projeto conjunto de de- senvolvimento de infraestruturas e de equipamentos que poderão beneficiar ambas as partes". Dolores Aguilar, que ontem reuniu com o secretário de Estado dos Trans- portes, Carlos Correia da Fonseca, con- siderou também importante "fortalecer" o eixo ferroviário Sines-Badajoz-Madrid, "que será o eixo estruturante da entrada e saída da mercadoria de Sines e da plataforma logística". n Sines é o porto «mais conveniente» para plataforma de Badajoz Portos começaram o ano com o pé direito O transporte rodoviário de merca- dorias realizado por veículos nacionais (incluindo a totalidade do transporte por conta própria e por conta de outrem) manteve, no quarto trimestre de 2009, a tendência de quebra, tendo atingido uma taxa de variação homóloga de -4,1% no volume de mercadorias transportadas, o mais baixo valor do ano. Entre outubro e dezembro de 2009 o volume de transporte rodoviário atingiu os 7 869 milhões de toneladas-quilómetro, dos quais 4 735 milhões de toneladas- quilómetro respeitaram a tráfego interna- cional, o que representa um acréscimo, face ao trimestre homólogo, de 7,5%. No período em análise o tráfego nacional continuou a evidenciar uma contracção no nível de actividade, atin- gindo uma taxa de variação de -17,7% em termos homólogos. No 4º trimestre de 2009, o parque por conta de outrem, ainda que continue a revelar um desempenho negativo, consubstanciado pela taxa de variação homóloga de -1,7% em termos de tráfego total, apresentou um melhor desempenho comparativo face ao trans- porte por conta própria, o qual sofreu uma quebra de 14,3%, por comparação com o mesmo período do ano de 2008. TCL cresceu 11% no trimestre No balanço do primeiro trimestre, o TCL acumulou 114.509 teu movimenta- dos, o que representa um crescimento homólogo de 11%. Considerado o nú- mero de contentores movimentados, atingiram-se nos três primeiros meses do ano as 72.290 unidades movimenta- das, mais 7% do que no primeiro quarto de 2009. A operadora de terminais salienta o facto da atividade estar em crescendo desde o início do ano nos seus dois terminais, "superando largamente os valores do arranque de 2009 (que foi mau como é sabido) e aproximando-se cada vez mais dos números de 2008, que teve um começo excecionalmente forte". A Maersk Line foi o armador que mais contentores movimentou no Terminal de Contentores de Leixões ao longo do mês de março. Nos lugares imediatos classificaram-se a MSC, o Grupo CMA CGM, a Wec Lines e a Transinsular, pre- senças já habituais nesta classificação de armadores que escalam o Terminal de Contentores de Leixões. n O primeiro trimestre de 2010 confirmou a retoma do movimento portuário que já se tinha notado em finais de 2009
  • 7. 12 CARGO Junho2010 Junho2010 13CARGO u P assado sensivelmente um ano que o Prof. Abel Amorim assu- miu a presidência da ENIDH, pareceu-nos oportuno a realização de uma entrevista na qual sejam definidas as principais orientações estratégicas des- te Estabelecimento de Ensino Superior Público Politécnico. CARGO - Qual o balanço que faz deste ano à frente da ENIDH? Abel Amorim – O balanço parece-me muito positivo, tanto a nível académico e organizacional, como no plano institucio- nal. Estes aspetos, a par da aposta na internacionalização do ensino, foram ver- tentes que considerei estratégicas quando assumi a presidência da ENIDH. A nível académico, salienta-se o nú- mero crescente de ofertas formativas e a boa procura das mesmas, bem como o início do processo de acreditação dos diferentes cursos ministrados na ENIDH. A Certificação de Qualidade da Institui- ção foi igualmente um importante passo para a sistematização de procedimentos existentes e temos algum “orgulho” em sermos um dos estabelecimentos de Ensi- no Superior Politécnico com os processos de ensino certificados segundo a norma ISO 9001. A assinatura recente do “Contrato de Confiança” com o Ministério da Ciência, Tecnologia e do Ensino Superior, MCTES, é uma garantia da importância reconhe- cida à ENIDH para a aposta na qualifi- cação de nível superior de quadros que se encontram no ativo. A ENIDH conta, atualmente, com cerca de 610 alunos inscritos nos Programas de Licenciatura e Mestrado (Pilotagem, Eng. Máquinas Marítimas, Eng. de Sistemas Electróni- cos Marítimos, Gestão de Transportes e Logística e Gestão Portuária) e nos Cursos de Especialização Tecnológica, designados por CET (Manutenção Me- cânica Naval e Exploração do Transporte Rodoviário de Mercadorias). O incremento de atividades a nível dos mestrados de cariz profissionalizante, das licenciaturas em regime pós-laboral e dos CET´s constitui uma aposta forte da escola para os próximos anos, en- quadrada no âmbito das prioridades de formação do MCTES. A este propósito refiro a importância do programa especifico de desenvolvimento para 2010-2013, a celebrar brevemente com o MCTES, no âmbito do referido Contrato de Confiança assinado, em janeiro passado, pelo Go- verno e pelas Instituições Superiores de Ensino, nomeadamente pela ENIDH. Neste programa estão estabelecidas metas muito concretas a cumprir até 2013, em termos de aumento do número de vagas e de diplomados nos mestrados, licenciaturas, CET’s, ensino à distância e admissão de candidatos maiores de 23 anos. Digna de realce é ainda a actividade de prestação de serviços à comunidade que, de modo sustentado, a ENIDH de- senvolve no plano de formação especia- lizada, pois, anualmente, está a formar cerca de um milhar de profissionais no ativo (oficiais da Marinha Mercante e do setor Marítimo - Portuário) a quem são ministradas ações de formação, reciclagem e certificação no âmbito da Convenção STCW. Paralelamente, embora sendo um trabalho menos visível, a ENIDH tem sido alvo de uma profunda reestruturação interna visando uma melhor afetação dos recursos humanos e materiais exis- tentes. Esta reestruturação, intimamente associada à implementação dos novos estatutos da ENIDH, em conformidade com o novo Regime Jurídico das Ins- tituições de Ensino Superior (RJIES), irá gradualmente assegurar um melhor funcionamento interno dos diferentes órgãos da instituição numa lógica de motivação e responsabilização dos mesmos. Os recursos são naturalmente sempre escassos, mas com uma ges- tão equilibrada e racional conseguimos assegurar a sustentabilidade futura da ENIDH. Para mim e para o Conselho de Gestão, as pessoas são o maior ativo da ENIDH. Para nós é um princípio básico de Gestão. Na área do ensino é de relevar a autonomia dos órgãos de coordenação dos cursos com controlo direto sobre a qualidade do ensino ministrado, consti- tuindo um ponto de viragem em relação ao passado. Uma outra área determinante para o sucesso da ENIDH passa pela for- mação dos seus docentes. Neste âmbito, salientam-se as propostas submetidas ao programa Protec que se destina a apoiar as instituições de ensino superior politéc- nico e os seus docentes a adquirirem o grau de doutor em áreas relevantes para o exercício das suas funções. Por outro lado, é de relevar que, no presente, a Escola já está em condições de organizar provas públicas conducentes ao título de especialista nas áreas em que ministra formação. Depreende-se das suas palavras que os cursos de vocação marítima, destinados à formação de oficiais da Marinha Mercante, continuarão a ser o “core business” da ENIDH? Sim, embora alargando as nossas ofertas formativas a outras áreas do cluster marítimo-portuário e da logística em geral, não esquecemos que a nossa prioridade é a formação de oficiais da Marinha Mercante quer a nível de Pi- lotagem quer a nível de Engenharia de Máquinas Marítimas. É essa a essência da nossa Instituição e vamos continu- ar a apostar fortemente nesta área. O mercado é cada vez mais globalizado, e os nossos oficiais da Marinha Mercante, diplomados pela ENIDH, são certificados e reconhecidos internacionalmente no âmbito da Convenção STCW. Referiu que outra vertente de atu- ação estratégica era a área institucio- nal. Em que é que essa vertente se traduz? Quando referi a vertente institucional significava promover a abertura da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique ao exterior. Somos o único estabelecimento de Ensino Superior vocacionado especial- mente para esta área, e, por isso, entendo que, para além de continuarmos a ter uma forte intervenção a nível académico, é determinante, para o futuro da Escola, o desenvolvimento de projetos comuns com o mundo empresarial, bem como a existência de relações institucionais mais fortes com outros organismos do setor, com outras instituições de ensi- no, nacionais ou internacionais, e com a comunidade envolvente. Em termos académicos foram estabe- lecidas colaborações a nível internacional com algumas das mais prestigiadas Insti- tuições de Shipping e Logistics (caso do ISL – Bremen , da Universidade Marítima Mundial – IMO ou do ITMMA – Antuér- pia). O Mestrado em Gestão Portuária da ENIDH tem sido um bom exemplo do desenvolvimento de uma oferta forma- tiva numa lógica de parceria internacio- nal. Em paralelo tem-se verificado uma aproximação às escolas náuticas estran- geiras (em particular a de Barcelona) o que poderá conduzir, esperamos nós, ao intercâmbio de alunos e professores no âmbito do Programa Erasmus. A nível nacional, existem vários protocolos com instituições de ensino superior. A título de exemplo refiro a colaboração com a Universidade dos Açores no âmbito do de- senvolvimento comum de CET’s, Cursos de Especialização Tecnológica, para a área marítimo-turística, bem como a par- ceria com o IPTRANS e com a ANTRAM para o desenvolvimento do CET em Ex- ploração do Transporte Rodoviário de Mercadorias. Estes são casos de sucesso ao qual queremos dar continuidade. Foi, recentemente, estabelecida uma parceria com a Escola Superior de Hotelaria e Tu- rismo do Estoril, para o desenvolvimento de uma nova oferta formativa no âmbito do turismo náutico. A nível empresarial foram estabeleci- dos Protocolos de Cooperação com várias empresas do setor, desde Administra- ções Portuárias, Operadores Marítimos, Agências de Navegação, Operadores Logísticos, etc. A aproximação ao meio empresarial é para nós uma aposta de- terminante. É fundamental divulgar as competências e o “know-how”, bem como as capacidades e potencialidades exis- tentes na Escola. Uma outra aposta é assumirmo-nos como um “ponto de encontro” do Espaço Lusófono. Reunimos condições únicas em termos de proximidade e know-how para alcançar esse objetivo. Celebrámos já Protocolos de Cooperação nesta área e neste momento temos estudantes de países da CPLP na ENIDH, em particular nos programas de Mestrado. Saliento igualmente o relacionamento e a grande colaboração que existe atual- mente com o IPTM, que se tem traduzido no desenvolvimento de sinergias entre ambas as instituições, no âmbito da for- mação e certificação marítima. Realço ainda a cooperação que se tem vindo a intensificar com a Escola Naval, tendo em vista a celebração de um protocolo de colaboração entre as duas instituições. A crise económica internacional tem afetado as saídas profissionais dos vossos diplomados? É um “lugar comum” mas não pos- so deixar de salientar que as ameaças são sempre potenciais oportunidades. A ENIDH curiosamente tem funcionado em contra-ciclo relativamente a outras Insti- tuições de Ensino Superior. Verifica-se que anualmente o número de alunos da ENIDH tem vindo a aumentar e parece-me que os jovens são cada vez mais sensí- veis a setores económicos que, apesar de menos conhecidos, vêm evidenciando elevados níveis de empregabilidade. Abel Amorim, Escola Superior Náutica Infante D. Henrique Vamos alargar a formação a outras áreas do cluster marítimo-portuário Abel Amorim: A ENIDH assumiu o compromisso de tornar o Mar um Desígnio Nacional e a aposta na Economia do mar como um dos pilares fundamentais do relançamento económico do país Num mercado cada vez mais globalizado, os oficiais da Marinha Mercante, diploma- dos pela ENIDH, são certificados e reconhecidos internacionalmente no âmbito da Convenção STCW.
  • 8. 14 CARGO Junho2010 Junho2010 15CARGO Mas atenção, não somos imunes à crise económica internacional e é per- feitamente natural que haja alguma difi- culdade em termos de empregabilidade total imediata. Mas prometemos trabalhar, através da via institucional e com os par- ceiros sociais, no sentido de minimizar os impactos desta situação. Quais considera serem os pontos fortes da ENIDH? É sempre difícil falar em causa própria, mas parece-me que o ensino personalizado é uma das boas práticas que a nossa Instituição procura seguir. Na ENIDH cada aluno tem um nome e uma personalidade própria à qual procu- ramos atender às suas especificidades/ dificuldades. Este aspecto veio ganhar particular relevo com a implementação dos princípios inerentes à Declaração de Bolonha, na qual é defendido um tipo de ensino mais participado e personalizado na ótica do desenvolvimento de compe- tências dos nossos alunos. Neste âmbito, não posso deixar de referir, também como ponto forte, a excelente colaboração e relacionamento dos alunos com a Gestão da Escola, nomeadamente através da sua Associação de Estudantes. O facto de estarmos equipados com equipamentos que integram tecnologia avançada (a nível de simuladores de na- vegação, manobra, máquinas marítimas e sistemas electrónicos marítimos) cons- titui igualmente um valor acrescentado da ENIDH. Quais considera serem os pontos fracos da ENIDH? Percebo perfeitamente a pertinência da questão. A falta de uma postura mais proactiva no setor associada a um défice claro no marketing reduz a visibilidade do trabalho desenvolvido na ENIDH. Penso igualmente que devemos apostar mais na investigação. Mas numa lógica de investigação aplicada (consagrada na essência do Ensino Superior Politécnico) que se traduza num “valor acrescentado” para as empresas do setor. O estudo recentemente elaborado na ENIDH, com os Pilotos da Barra do Porto de Lisboa, sobre as condições de manobra no Rio Tejo, na zona marítima projectada para a Terceira Travessia do Tejo, bem como os estudos solicitados pelas Administra- ções Portuárias e seus Departamentos de Pilotagem, sobre a viabilidade da manobra e acesso de navios a novos terminais nos portos de Leixões, Lisboa, Angra e Caniçal, com a colaboração dos respetivos Pilotos da Barra, são, entre outros, bons exemplos do que a ENIDH pretende desenvolver e valorizar. Parece-me igualmente que num futuro próximo teremos novidades interessantes a esse nível, nomeadamente no âmbito das teses que estão a ser desenvolvidas nos quatro programas de Mestrado que a ENIDH ministra em simultâneo. Nos últimos meses têm sido repe- tidos pelos principais decisores políti- cos a aposta no Mar enquanto Desígnio Nacional. Qual o papel da ENIDH na prossecução deste desiderato? A ENIDH tem um papel central nes- te domínio. Uma das áreas identificadas no Hypercluster Marítimo-Portuário é a Formação e a Investigação. Sempre as- sumimos e continuaremos a assumir, com superioresníveisdeexigência,aformação, qualificação e certificação para o setor. Penso que fomos a primeira instituição de formação e uma das primeiras organiza- ções de carácter não-lucrativo a associar- se ao Fórum Empresarial da Economia do Mar. Parece-me uma prova relevante do compromisso por nós assumido de tornar o Mar um Desígnio Nacional e a aposta na Economia do mar como um dos pilares fundamentais do relançamento económi- co do país. Acreditamos profundamente neste desiderato e estamos firmemente empenhados neste objectivo. Optimista para o futuro da ENIDH? Sim, claramente. Ao contrário dos cenários pessimistas traçados no pas- sado, a ENIDH impôs-se a nível nacional e setorial, como uma Instituição de Ensino Superior credível em termos académicos, reconhecida internacionalmente e sus- tentável do ponto de vista económico e financeiro. Temos novos desafios pela frente mas estou convencido que vamos manter esta dinâmica de crescimento e desenvolvimento. n Os porto de Sines e de Lisboa rece- beram em meados de junho Jorge Luiz de Mello, presidente da Companhia das Docas do Rio de Janeiro. A visita a Sines teve como principal objectivo estreitar relações entre as duas infra- estruturas portuárias favorecendo no- vas oportunidades de negócio e apro- fundando as relações institucionais e comerciais com o porto de Sines. A reunião foi alargada aos vários concessionários, e visou dar o mote a novas oportunidades de negócio entre as duas infra-estruturas portuárias com vista ao aumento do tráfego de mer- cadorias entre os dois países. Após a reunião, os dois represen- tantes da Companhia das Docas do Rio de Janeiro visitaram os terminais do porto de Sines, tendo sido também dado especial destaque à Zona de Atividades Logísticas e ao Centro de Controlo de Tráfego Marítimo. O Centro de Sistemas e Helpdesk foi oportunidade para uma demonstração das diversas funcionali- dades da JUP II. APL assina protocolo de cooperação com Companhia Docas e Pier Mauá A Administração do Porto de Lisboa assinou um protocolo de cooperação com a Companhia Docas do Rio de Janeiro e da Pier Mauá S/A, Estação Marítima de Passageiros do Porto do Rio de Janeiro, com o objetivo de desenvolver parcerias Docas do Rio de Janeiro em Sines e Lisboa para o crescimento mútuo da atividade de cruzeiros. O protocolo, que aproveita os la- ços históricos, culturais e de amizade entre os dois países, foi assinado no âmbito da visita de dois dias ao por- to de Lisboa efectuada pela comitiva brasileira. Para a APL e para os responsáveis brasileiros é indiscutível a importância crescente que a atividade de cruzeiros tem assumido quer no porto de Lisboa, quer no porto do Rio de Janeiro. Na última época de cruzeiros o por- to do Rio de Janeiro recebeu perto de 500 mil passageiros, estimando-se que no porto de Lisboa se atinjam os 460 mil até ao final de 2010. n u A evolução da carga transportada via porto da Figueira da Foz no ano de 2009 registou um incre- mento de 2,38% face ao ano anterior, permitindo ao porto da foz do Mondego escapar ao decréscimo generalizado dos portos nacionais no ano passado, revela a comunidade portuária figueirense. O crescimento fica a dever-se, fun- damentalmente, ao aumento da carga geral e dos granéis sólidos (respecti- vamente de 4,96% e 3,07%) uma vez que se deu um ligeiro decréscimento da carga contentorizada (na ordem de 7,56%). Verifica-se, no entanto, que o aumento da carga se dá por intermédio do aumento de carga por navio, como resultado dos melhoramentos regista- dos na estrutura portuária, tornando assim a operação logística mais efi- caz. O porto da Figueira manteve a característica de porto eminentemente carregador, fruto das atividades dos principais agentes económicos que lhe dão suporte – papel e cimentos -, com uma vocação eminen- temente exportadora, embora se registe apenas uma diferença de 11,6% entre a cota de mercadoria carregada e des- carregada. Verificou-se, ao longo do ano 2009, um decréscimento acentuado no segun- do trimestre, fundamentalmente devido à redução das importações no período. Até final do ano o crescimento foi susten- Figueira cresceu 2,38% em 2009 tado, terminando no último trimestre do ano num nível historicamente elevado, ultrapassando claramente as 300 mil to- neladas de carga movimentada e con- tribuindo decisivamente para o aumento da carga anual transportada. No passado mês de abril o porto fi- gueirense registou um crescimento, nas mercadorias movimentadas, de 39,66% comparadocomomêshomólogode2009; e de 35,24% se comparado com abril de 2008. n O porto da Figueira da Foz parece ter voltado aos dias de crescimento sustentado
  • 9. 16 CARGO Junho2010 Junho2010 17CARGO A pesar da perda do principal clien- te - a brasileira Odebrecht – a Orey viu a atividade de trânsitos em Angola crescer 732,2%, o que atenuou a redução do volume de vendas. No setor da navegação, a Orey está presente em Portugal, Espanha e Angola, prestando diferentes tipos de serviços: linhas regulares, trânsitos marítimos e aéreos, agenciamento de navios e logís- tica. A 31 de março de 2010, o volume de vendas destas áreas de negócio totalizava 7,9 milhões de euros, o que representa um aumento de 23,4% relativamente ao mesmo período do ano anterior. Setor trânsitos impulsionado pela Tarros Line No segmento das linhas regulares as vendas e margem bruta aumentaram 121,7% e 54,8% relativamente ao mesmo período do ano anterior. Esta boa evo- lução está sobretudo relacionada com o facto de, no final de 2009, se ter introdu- zido uma nova linha, a Tarros Line, que permitiu a angariação de novos clientes e de novos tráfegos de importação. A área de negócio dos trânsitos aumentou a margem bruta em 32%, comparativamente ao mesmo perío- do de 2009. Nos trânsitos marítimos, as vendas emmarço de 2010 tiveram um aumento de 33,6% relativamente a março de 2009, atingindo um montante 3,6 milhões de euros. A margem bru- ta atingiu um montante de 0,3 milhões de euros, significando um aumento de 29,8% face ao período homólogo de 2009. Registe-se um aumento bastante significativo no volume da carga con- tentorizada, uma evolução positiva que reflete a conquista de novos tráfegos e também a diversificação da carteira de clientes. Nos trânsitos aéreos o grupo Orey conseguiu, neste primeiro trimestre de 2010, uma evolução positiva na ativi- dade, que se reflectiu quer nas vendas quer na margem. Neste segmento, as vendas atingiram 162 milhares de eu- ros, tendo-se registado um aumento de 30,5%, comparativamente com o perí- odo homólogo de 2009. Em termos de margem bruta este segmento atingiu 90 milhares de euros, o que representa um aumento de 40,9%. Agenciamento de navios cresceu 9,1% no primeiro trimestre De janeiro a março deste ano a ativi- dade de agenciamento cresceu 9,1% ao nível das prestações de serviço e do nú- mero dos navios agenciados. Em relação à margem bruta o aumento não foi tão evidente pelo facto de haver uma maior pressão sobre os preços. No segmento da logística a margem bruta evidencia uma quebra significativa apesar do aumento das toneladas manuseadas e do volume das prestações de serviço. Em Angola, o Grupo Orey está pre- sente nos segmentos dos Trânsitos, Agenciamento de Navios e Distribuição e Logística. No primeiro trimestre de 2010 foram agenciados 40 navios face a 42 no mesmo período de 2009. O número de viaturas movimentadas decresceu 24,2% face ao mesmo período de 2009. A análise à evolução das vendas e margem bruta permite concluir que o vo- lume de vendas atingiu um valor 4,59 milhões de euros em março de 2010, o que significa uma diminuição de 6,9% em relação ao mesmo período de 2009. O grupo salienta o fraco decréscimo do volume de vendas, tendo em atenção a variação da base de clientes face ao período homólogo de 2009. n Grupo Orey cresce 732% em Angola Uma comissão ministerial vene- zuelana está a ultimar aspetos legais para a assinatura com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) de um contrato para a aquisição de dois navios transportadores de as- falto, anunciou o vice-ministro dos Hidrocarbonetos da Venezuela, Iván Orellana. A assinatura da compra, segundo a Agência Bolivariana de Notícias (ABN), terá lugar a 29 de maio, durante a visita à Venezuela do primeiro ministro de Portugal, José Sócrates. De acordo com fontes próximas do contrato, o ne- gócio está ava- liado em cerca de 130 milhões de euros. O r e l l a n a sublinhou que para a Venezue- la “Portugal é uma nação estratégi- ca, já que por ser a entrada da Europa, permite fazer muitas triangulações em matéria de energia, para outras localida- des europeias”. O ministro venezuelano encontrou-se, terça-feira, com o secre- tário de Estado do Comércio, Fernando Venezuela às compras nos ENVC D e janeiro a maio de 2010 o porto de Viana do Castelo registou um significativo aumento da sua actividade, que se traduz num acréscimo de 54% do número de navios e de 85% na mercadoria movimentada, compara- tivamente ao período homólogo do ano anterior. Salienta-se que o porto de Viana do Castelo apresenta as maiores taxas de crescimento a nível nacional. Este incre- mento deve-se, em grande medida, ao aumento das exportações e à captação de novos clientes e cargas. No período em apreço, as exportações representaram um terço do total das mercadorias movi- mentadas no porto, valor que compara com os 26% registados em 2009. Os tráfegos que mais contribuíram para o crescimento da atividade portuária foram os componentes de aerogerado- res eólicos, o caulino e o papel kraft, na vertente exportação, e a rolaria de pinho para abastecimento da fábrica da Porto de Viana aumentou na exportação e captou novos clientes Portucel Viana, S.A. na vertente impor- tação, revela a administração portuária da foz do Lima. Nova lancha de pilotos Desde meados deste mês de junho está operacional a nova lancha de pilotos da Administração do Porto de Viana do Castelo. Construída nos Estaleiros Na- vais de Peniche, após adjudicação por concurso público internacional, esta nova unidade representa um investimento de cerca de 600 000 euros suportado por verbas do PIDDAC. A entrada ao serviço da lancha “Ron- cador” permite que o serviço de pilotagem se desenvolva com elevados padrões de segurança e eficiência, nomeadamente a transferência dos pilotos da barra de e para os navios, refere a administração portuária. O casco em fibra é do tipo Nel- son 38, e a propulsão está assegurada por dois motores Caterpillar que possibilitam uma velocidade máxima superior a 20 nós, incorpora já as últimas tecnologias de navegação eletrónica e comunicações com elevado nível de redundância. A nova lancha, para além de certificada pelo IPTM, é também classificada pela Bureau Veritas com a notação Light Ship/ Fast Pilot Boat. O batismo desta nova lancha de pilo- tos da Administração do Porto de Viana do Castelo, que teve como madrinha a ilustre coreógrafa e bailarina vianense Olga Roriz, teve lugar em cerimónia que incluiu a apresentação da primeira edição de uma “Newsletter” portuária, iniciativa que visa melhorar a informação no servi- ço prestado à comunidade portuária de Viana do Castelo. Na mesma ocasião, foi também apresentado o projeto relativo ao reor- denamento do estacionamento da frota de pesca, que incluirá a reabilitação da doca de marés e a construção de uma nova doca na bacia adjacente ao cais da lota. n Serrasqueiro, que afirmou que a coo- peração entre Portugal e a Venezuela é “muito intensa e importante para ambos países. Portugal tenta ajudar a Venezuela nas áreas que tem com- petência específica”. n O agenciamento da Tarros Line, que escala o porto de Setúbal, permitiu à Orey a angariação de novos clientes e novos tráfegos de importação Os ENVC retomaram a dinâmica, após tempos de alguma in- certeza por penúria da carteira de encomendas Directório Portos & Transportes 2009-2010 Por Albano T. do Carmo Rua Rebelo da Silva, 12 - 2790-428 Queijas * Tel/Fax: 214 186 400 E-mail: geral@directorioportostransportes.pt * www.directorioportostransportes.pt Encomendas:
  • 10. 18 CARGO Junho2010 Junho2010 19CARGO A “EstratégiaRo-RodoPortodeSe- túbal” foi o tema de um workshop promovido pela APSS que reuniu cerca de trinta convidados com interes- ses na logística e transporte de carga da tipologia ro-ro. O workshop, uma jornada de trabalho que propiciou uma reflexão conjunta sobre o desenvolvimento do segmento ro-ro no porto de Setúbal através da explanação e partilha do ponto de vista dos vários intervenientes da cadeia logística, desde o importador/exportador, aos operadores logísticos e de transporte marítimo e ter- restre, teve lugar no passado dia 1. Para além dos representantes das empresas, o grupo integrou elementos da APSS e da Alfândega. As conclusões identificaram "potencial para a atração de mais carga roll-on roll-off paraoportodeSetúbal,querprovenientedo hinterland,querdotráfegodetranshipment, combenefíciosparaasempresasdacadeia logísticaamontante;oportodeveadicionar àofertaatualdeserviços,novosserviçosde valor acrescentado, que permitam reduzir tempo e custos à cadeia logística". Redução do tarifário de parqueamento adequa a oferta à procura O comunicado da APSS que dá conta do workshop refere que "esta linha estraté- gica está já a ser seguida pela APSS que, recentemente, reviu em baixa o tarifário de parqueamento de viaturas no terminal Roll-on Roll-off do Porto de Setúbal, na área gerida diretamente" por si, "facilitando o parqueamento prolongado das viaturas, por forma a adequar a oferta do porto à procura atual". Esta revisão do tarifário permite tam- bém "fazer a distinção entre as operações de carga, de descarga e de transhipment, incentivando a utilização do porto de Se- túbal para o embarque de veículos, de- signadamente nas operações de exporta- ção, e facilitando ainda o novo papel que se pretende potenciar de “hub” ro-ro, na ligação entre as rotas do Atlântico e do Mediterrâneo". Setúbal é líder nacional na movimen- tação de carga roll-on roll-off, em especial de veículos ligeiros e pesados novos, ma- quinaria e contentores. No entanto, apesar do potencial da localização geográfica, o portodeSetúbaltemaindanestesegmento uma diminuta expressão a nível ibérico e europeu, facto que a APSS encara como uma oportunidade de crescimento para o porto. n Porto de Setúbal discutiu estratégia ro-ro
  • 11. 20 CARGO Junho2010 Junho2010 21CARGO dosportosdoNortedaEuropaedosseusterminais,representando uma forte mais valia para os terminais sob gestão ou concessão de empresas privadas. AAPaproveitandonormalmenteumquadromínimodetécnicos altamente qualificados trata da segurança, das obras gerais, da gestão de contratos de concessão, mas tem como principal papel o empreendorismo público. Aliás, o estudo do Parlamento Europeu de 2009, “THE EVOL- VING ROLE OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGIS- TICS”, tem este tema como mote de desenvolvimento dos portos europeus e das AP, concluindo sobre a importância destas no * Professor de Marketing Portuário no ISEG http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/ (Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês) Vítor Caldeirinha* Deve-se analisar cada uma das vertentes dos portos, mão-de-obra portuária, concessões, serviços portuários, ligação logística, acessos, terminais, equipamentos, terraplenos, valências, factores competitivos, devendo ainda conhecer-se ao detalhe os nichos de mercado por produto, por clientes e por hinterland e foreland, antes de pensar em intervencionismos e especializações que não façam sentido prático. Política Portuária: Competitividade, Ex- portações e Emprego O principal objectivo dos portos deve serfomentarasexportaçõeseocomércio externo,apoiandoasempresasportugue- sasacriaremmaispostosdetrabalhos.Ou seja, o propósito que deve nortear todo o trabalho e organização dos portos tem a ver com tornar as empresas e as regiões mais competitivas, servindo de pólos de desenvolvimento para a criação de mais valor e emprego. Assim, as palavras-chave dos portos deverão ser Competiti- vidade, Exportações e Emprego. Deverá ser a partir destas palavras-chave que toda a política portuária se deve desenrolar. Defendo que para se atingirem estes objectivos devemos ter um mix de liberalismo e intervencionismo, na estreita medida em que um e outro sirvam a maximização dos objectivos da competitividade, das exportações e do emprego. Tendocomoprincípiosbásicosaliberalizaçãoeaconcorrência nosmercadosportuários,quesãoosinstrumentoscomprovadamente mais adequados para a regulação das actividades económicas, embora devam ser aplicados na medida do necessário, ou seja onde a intervenção trás mais prejuízo que a liberalização e a con- corrência, e devam ser regulados procurando compatibilizar, por exemplo, com a necessidade de se obter massa critica mínima e com a necessidade de se ter uma adequada qualidade de serviço. Ou seja, os princípios da liberalização e da concorrência devem ter primazia, excepto e na mínima medida, quando é necessário alguma intervenção para obter valor maior para a competitividade, a exportação e o emprego. Não devemos esquecer que os portos não devem ser tra- tados como “vacas leiteiras” de receitas para o Estado, onde a taxa tem a primazia sobre tudo e a rentabilização financeira dos investimentos é primordial, mas como pólos de desenvolvimen- to económico muito importantes para a criação de riqueza e de emprego, designadamente na exportação, onde a rentabilização económica pode implicar menores taxas e apoio da autoridade portuária, sendo fundamental o investimento público nos portos e organizar a sua governação e a actividade das entidades públicas e semi-publicas no sentido de maximizar o impacte económico no tecido empresarial das regiões. É com base nestes objectivos, propósitos e princípios que se deve analisar cada uma das vertentes dos portos, mão-de- obra portuária, concessões, serviços portuários, ligação logística, acessos,terminais,equipamentos,terraplenos,valências,factores competitivos, devendo ainda conhecer-se ao detalhe os nichos de mercado por produto, por clientes e por hinterland e foreland, antes de pensar em intervencionismos e especializações que não façam sentido prático. Para isso, parece muito importante o papel de empreendedor público das Administrações Portuárias, que já se encontra muito desenvolvido nos países do Norte da Europa. Nos portos do Norte da Europa, a Administração Portuária (AP) tem um papel muito importante enquanto aglutinador de interesses de todo o porto, que é uma unidade devido à sua proximidade geográfica, como um organismo, e que funciona na articulação dos seus diversos terminais, com os canais de acesso e com as acessibilidades ter- restres, ligando-se ao exterior. A AP tem, nesses países com portos concessionados, um pa- pel empreendedor fundamental no desenvolvimento do porto em diversas vertentes em que o privado não intervém: a)Noplaneandoacriaçãodenovosterminaisecais,naextensão e aprofundamento de canais de acesso marítimo, na interlocução com as entidades responsáveis pelo financiamento público e pelas acessibilidades terrestres e intermodalidade; b) Na divulgação do porto como um todo, aglutinando os in- teresses dos diversos operadores como unidade e tendo como propósito o interesse geral do porto; c) No apoio aos terminais em visitas e propostas comerciais e operacionais a clientes carregadores e armadores; d) Na montagem de serviços e na conectividade intermodal nas ligações ferroviárias, rodoviárias e informacionais a terminais e plataformas logísticas terrestres de distribuição e recolha; e) Na facilitação e montagem de investimentos privados e no incentivo à escolha do porto pelas cadeias logísticas terrestres e marítimas; f) Na garantia da qualidade, fiabilidade e da competitividade dos serviços portuários, regulando, liberalizando e promovendo a concorrência; g) Na redução de custos e dando o exemplo para tornar o porto mais competitivo e interagindo com as forças da região onde se insere e com os principais clientes e indústrias, com vista a adap- tar o porto às necessidades dos clientes e a ganhar as entidades institucionais e a população para as suas causas; h) No avanço da investigação com estudos inovadores em termos de tecnologias ou soluções logísticas e na dinamização da concorrência interna e com outros portos; i) Promovendo fóruns alargados de interessados no desenvol- vimento do porto, em temas específicos ou de nichos de mercado e em temas intermodais e inter-institucionais. Estesaspectosaparentementeteóricosedemenorimportância, quasequedispensáveis,revelam-sefundamentaisnadiferenciação desenvolvimento de redes de portos e de terminais logísticos, ele- vando o campo de acção do porto e saindo da área de jurisdição para o hinterland e para o foreland. Source: Buck Consultants International (2008) estudodoParlamentoEuropeude2009,“THEEVOLVINGROLE OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGISTICS” em: http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/ download.do?language=en&file=28491#search=%20maritime
  • 12. 22 CARGO Junho2010 Junho2010 23CARGO J. Augusto Felício* A concepção do modelo portuário é essencial para assegurar condições estruturais de desenvolvimento. Portugal é um país periférico face ao mercado europeu e central na linha dos tráfegos mundiais, fortemente influenciado pelas opções portuárias tomadas, devido às implicações económicas induzidas. Não deveria pensar-se cada porto isoladamente mas perceber a sua inter-funcionalidade na lógica do interesse nacional. A capacidade de concepção, neste caso, deverá sobrepor-se à capacidade de realização. A realização do Modelo: O caso do sector marítimo- -portuário1 A concretização de um qualquer «pro- jecto» decorre de alternativas, baseadas em ideias que se realizam à medida que vão surgindo, em função de um propó- sito ou predisposição para a acção ou em função de um qualquer objectivo que origine plano pormenorizado para o qual se congregam recursos. Neste caso, o processo de planeamento possibilita a utilização racional de instrumentos e técnicas para a concepção e elaboração do plano baseado em uma ou várias ideias. A qualidade do projecto depende da competência e capacida- de de criação do autor ou do grupo. Na maior parte dos casos, a questão central deriva da viabilidade em expor diferentes ideias, o que confere complexidade à realização mas, sobretudo, funcio- nalidade, estética e harmonia aos empreendimentos. Em uma qualquer obra de arte, em regra, estão em questão qualidades específicas do seu autor, nomeadamente da capaci- dade para idealizar, conceber e produzir. O essencial da obra, em geral, baseia-se em fórmulas ou matrizes simples e aptidões muito específicas não acessíveis ao ser comum. Neste caso, não se pretende dissecar qualidades de artista. Pretende-se reflectir sobre a importância do «projecto», cuja ela- boração decorre, em geral, de ideias desenvolvidas, normalmente por grupos de técnicos no exercício da profissão, a partir das quais é possível levar a efeito obras de interesse e no caso de iniciativa do Estado de utilidade pública, como aquelas que dizem respeito ao sector marítimo-portuário. Tratar da concepção versus realização, neste documento, decorre da crítica de quem argumenta que «Certos indivíduos expressam ideias e referem-se a modelos porque são incapazes de realizar a obra. São uns poetas (conotado com irrealismo)». Na prática, seria importante verificar o que uns e outros concebem e realizam para aquilatar das competências. Constata-se que uns quantos fazem parte de organizações sem rosto, onde se diluem na importância concedida à burocracia administrativa. Outros, menos, são cerceados na sua criatividade ou capacidade de realização pelas mais diversas razões e só conseguem emergir, muitas vezes, por iniciativa própria, enfren- tando dificuldades e riscos maiores. Em regra, as organizações bitolam-se pela normal estatística (estatística gaussiana», com enviesamento à esquerda ou à direita, conforme o nível do grupo e qualidade dos gestores, consoante ou em função da concorrência existente no mercado. Esta abordagem pretende expor alguns aspectos da proble- mática da concepção e da realização tomando por base o sector marítimo-portuário, referir a importância dos modelos e colocar em relevo outros aspectos com intuito de compreender melhor o «estado das coisas». A fase do projecto Projecto refere-se ao plano elaborado para a realização de ac- tos visando a consumação de um objectivo. Consubstancia-se a partir de uma ideia que se expõe ou na acção consequente, passo a passo, do agente que a concebe e concretiza. Neste caso, o projecto está implícito e percebe-se à medida que ganha forma a ideia ou a obra. Contudo, correntemente identifica-se através de um plano realizado a partir de ideias que ganham forma em função de objectivos e delimitado pelos recursos disponíveis, sejam de ordem material ou de aptidão. A sua validade prévia, numa primeira fase, depende do grau de coerência interna ou da harmonia reconhecida no plano, associado à capacidade de concepção do agente ao qual se exige, em regra, apresentação explícita em documento ou na forma material. Numa segunda fase, valida-se o projecto através da obra concretizada direc- tamente pelo autor ou por terceiros com aptidão para a execução. Para a realização da obra ou empreendimento distinguem-se com clareza a fase da concepção e a fase da execução. O mesmo agente pode dispor das diferentes aptidões ou distinguir-se por uti- lizar com acentuada expressão uma ou outra. Qualquer das fases é importante, embora se admita gradação diferente, consoante o tipo e grau de complexidade do empreendimento. Em geral, atribui-se maior valor à obra final, na medida em que pode ser apreciada ou utilizada, dependendo do fim em vista. No entanto, para que seja possível é preciso concebê-la, o que decorre duma ou de diferentes ideias que se vão aperfeiçoando e se trans- formam em projecto. Da sua qualidade de concepção e elaboração do projecto e dos recursos previstos utilizar depende, em regra, a qualidade do empreendimento, admitindo que estão asseguradas as capacidades de execução. Trata-se de condição necessária mas não suficiente. Também, da mesma forma, a existência da capacidade de re- alização é condição necessária mas não suficiente, na medida em que uma deficiente concepção, ou seja a existência de um projecto mal elaborado, tem implicações, com maior ou menor impacte, na qualidade da obra final. Actualmente, os agentes marítimo-portuários, sejam eles opera- dores, transportadores ou carregadores, exigem do sector condições de eficiência e eficácia que se reflectem, nomeadamente, no tipo de infra-estruturas portuárias existentes e na forma como se articulam os diferentes modos de transporte. À medida que se sente maior pressão da concorrência entre os agentes e é crescente a tendência para baixar os custos de operação na cadeia do transporte (ou cadeia de abastecimento), na qual o transporte marítimo é relevante, no quadro do comércio internacional, procuram-se alterações ao nível do processo e dos sub-sistemas portuários. Ou seja, começa-se por colocar em questão a forma como o porto se estrutura e organiza, bem como, o tipo de infra-estrutura e equipamentos existentes. A resposta a estes quesitos coloca em destaque outras dificuldades, razão porque hoje em dia a aborda- gem aos portos releva dificuldades que derivam do próprio sistema marítimo-portuário. Estas observações induzem diferentes questões que enformam preocupações a nível superior das organizações, tais como: É ou não importante averiguar da vocação real do porto? É ou não importante assegurar que o porto seja um ponto de passagem funcional das cargas ou mercadorias, o que exige articulação entre os diferentes modos de transporte? É ou não importante garantir espaços de armazenagem no porto e assegurar as 'cadeias logísticas'? É ou não verdade que os portos estão condicionados pelos mercados (volume e tipo de mercadorias) e respectivo 'hinterland'? Está ou não em causa o próprio sistema portuário, no que respeita à forma como é concebido? É ou não necessário provocar alterações no sistema existente? E se for necessário, está ou não em questão a sua concepção, inclusive o próprio modelo? Percebe-se, para todos aqueles que estão dentro do sistema e reflectem sobre a actividade, terem a percepção clara do que é necessário alterar, embora tenham dificuldades, em grande parte dos casos, em saber como. Na base encontra-se o modelo portuário. A sua modificação poderá passar por realizar um novo modelo. Para isso, é fundamental o processo de concepção envolvendo, para o efeito, os agentes dotados da aptidão. Outros, certamente se- rão os executores, também por razões de competência. A importância e papel do pro- jectista (autor) ganha destaque, normalmente quando a obra final apresenta dificuldades, nomea- damente, por não cumprir intei- ramente os seus propósitos. Ou, tratando-se de sistemas, quando se verifica a sua deficiente fun- cionalidade. Por sua vez, a con- cepção reflecte não só a cultura do autor como as tendências ou linhas de orientação do perío- do em que é concebida ou as exigências do tipo de solução a encontrar. É o que se verifica, actu- almente, no sector marítimo- portuário quanto às valências e objectivos a determinar para os portos. Como exemplo, refiram- se os conceitos da logística por- tuária, o porto como plataforma logística ou o porto como centro de negócios. Qualquer destes temas exige ampla capacidade de concepção e outras aptidões que assegurem séria conformi- dade dos modelos aos recursos existentes e finalidades. Ou seja, os autores necessitam dispor de condições e valências pessoais específicas das quais decorram capacidades indispensáveis e reconhecidas para que seja possível a realização. A importância da realização Nãobastaconceberépreciso executar. A concepção consubs- tancia-se no projecto. A realiza- ção, por sua vez, em regra, exige planeamento do qual emerge o plano de execução. As orientações e as normas possibilitam ade- quar melhor os recursos, cuja preocupação, nomeadamente, deverá obedecer ao princípio da optimização. Para isso, é indispensável que o agente da acção seja competente para assegurar, em cada momento, a conformidade da realização com o projecto. Trata-se de importante aptidão relacionada com a escolha e utilização das técnicas e instrumentos próprios de cada fase do projecto à medida que se concretiza. É preciso saber executar sem o que um bom projecto pode transformar-se em deficiente empreendimento, no mesmo sentido em que um razoável projecto pode originar obra de grande qualidade. Só por si um bom projecto não assegura a boa obra, mas, em regra, é condição necessária a existência da concepção. Para realizar obra, mesmo tratando-se de pequeno projecto, é necessário elaborar plano que permita seguir os diferentes passos do empreendimento e possibilite proceder a correcções. Há que fazer planeamento para que sejam adequados os recursos e pro- cedimentos, no quadro temporal, consonante com os objectivos do projecto, a partir do qual tem lugar a execução. Na realização das actividades marítima e portuária surgem difi- culdades, nomeadamente, relacionadas com o comportamento u
  • 13. 24 CARGO Junho2010 Junho2010 25CARGO *Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária u O representante regional do Mi- nistro do Fomento, Antonio Silva Rodríguez, o perfeito de Salamanca, Julián Lanzarote Sastre, e Matos Fernandes, presidente do porto de Leixões, este em nome de Carlos Correia da Fonseca, inauguraram na passada quarta-feira o IV Encontro Luso-espanhol de Logística em Salamanca, tendo como pano de fundo a logística agrolimentária: a Comunidade Autónoma Castela e Leão é a terceira do setor no país, empregando mais de 38.000 pessoas. Em termos de transporte e logística, razão primeira que atraiu os cerca de duzentos congressistas que acorreram ao evento, Portugal é a origem e o destino de 21 milhões de toneladas de mercadorias desta região, com mais de um terço a ser efetuado via fronteira de Castela e Leão, por via rodoviária. Portugal é o segundo destino das exportações desta região, e o quinto das importações. O estreitamento de relações e o aumento da atividade logística, fatores de crescimento e desenvolvimento das regiões de ambos os países - Norte e Centro de Portugal e de Castela e Leão - permitiu ainda fortalecer as relações comerciais entre Portugal e Espanha no âmbito do programa Marco Polo, centrado no transporte intermodal, na logística e em acordos entre os operadores e em- presas do setor alimentar. Não foi, pois, de estranhar que a segunda parte deste congresso fosse integralmente preenchi- da com encontros bilaterais entre forne- cedores de facilidades logísticas, pelo lado português, e por produtores, pelo lado espanhol, sempre na perspectiva das ótimas condições naturais propor- cionadas pelas estruturas portuárias de Aveiro e Leixões, as mais próximas de Castilha e Leão em termos de entrada e saída de mar. Na verdade, há mais de 3.200 indús- trias agro-alimentares localizadas nesta região de Espanha, apenas ultrapassada por Catalunha e Andaluzia. A exportação de produtos alimentícios cresceu 31,43% nos últimos cinco anos, e os principais destinos são Portugal, (+32,3%), França (+31,07%), seguido de perto pela Itália, Alemanha, Holanda e Reino Unido. Este setor tem crescido nos últimos anos (+19%) em comparação com um cres- cimento de 5,2% da indústria regional como um todo. Do outro ponto de vista, Castela e Leão têm em Portugal o seu segundo cliente das exportações, o que já levou à realização de alguns acordos com as autoridades portuárias de Leixões, Avei- ro e Figueira da Foz: Esta é a porta de entrada para a Europa Central e Norte de Portugal. No ano passado, por aqui O porto de Leixões acolheu, no passado dia 28 de maio, o ato de constituição da Plataforma para o De- senvolvimento da Intermodalidade no Corredor Atlântico E-80 – PLADIA E-80. Trata-se de um projeto luso-espanhol financiado pela Comissão Europeia na convocatória Marco Polo II de 2009, em que um consórcio liderado pela Plataforma Logística de Salamanca – Zaldesa com duas autoridades portuárias portuguesas, APDL – Administração Portuária do Douro e Leixões e APA – Administração Portuária de Aveiro, pretende dinamizar a intermodalidade no corredor E-80 (estrada europeia que começa em Lisboa e que acaba em Gürbulak (Turquia) passando por Aveiro e Salamanca). A reunião constitutiva da plataforma PLADIA E-80 contou com a participação de várias entidades, incluindo: APDL, APA, Comunidade Portuária de Leixões, Câmara Municipal da Guarda, Zaldesa, Red CyLoG, Plataforma Logística Aqui- tânia-Euskadi (PLAE), Câmara de Comércio de Salamanca, Universidades de Salamanca e de Aveiro e TAU Planificación Territorial, responsável pela gestão técnica do projeto. n circularam cerca de 1700 milhões de eu- ros em exportações e importações. CyLoG: mais de 1.500 hectares de logística A rede Cylog de Castela e Leão é constituída por um total de 1.530 hec- tares de espaço logístico em 15 plata- formas espalhadas pelo vasto território de Castela e Leão. Das quinze, sete já operam: Ávila, Burgos, Leão, Palência, Salamanca, Valladolid e Benavente; as restantes oito, em centros tão importantes como Miranda de Ebro, Soria, Segovia e Zamora, estão em fase de construção. As sete que já operam têm sediadas 118 empresas, mas ascende a 722 o número de empresas que utilizam alguns dos serviços já disponíveis nas áreas de logística. A maioria são PME, mas também já ali se encontram grandes em- presas como a Michelin, Renault, Siro, Laukien, Iberdrola. Estão operacionais 10 empresas de gestão, cinco empresas de logística, nove de compras centrais provinciais e um centro regional. A fim de abrir mercados e oportunidades de negócios, foram assinados pela Cylog de Castela e Leão dez acordos com as autoridades portuárias de Aveiro, Lei- xões, Figueira da Foz, Gijón, La Coruña, Santander, Marin, Algeciras, Valência e Barcelona. n Mais logística entre Portugal e Castela e Leão PLADIA E-80 nasceu em Leixões ou capacidade dos agentes para executar projectos ou decor- rentes de compromissos institucionais com grupos de interesse, por exemplo, de natureza regional. São aspectos distintos com implicações na qualidade e forma de concretização dos projectos. No primeiro caso, sobressaem as condições técnicas e de competência pessoal para a acção, na medida em que os projectos são afectados pelo facto dos indivíduos serem deficientemente dotados para o efeito. Isto, porque a assunção de responsabilidades, visando a concretiza- ção, exige requisitos de experiência, conhecimento e capacidades. No segundo caso, os interesses particulares subvertem muitas das vezes os propósitos de âmbito mais geral, evidentes neste sector de actividade. O seu rigor deriva do facto deste sector de actividade se relacionar com operações de comércio internacional crescentemente competitiva, dependente do volume das mercadorias em circulação, ou seja da dimensão, potencialidades e demais características do mercado, com implicações no tipo e valor dos investimentos. Tam- bém, neste caso, a concretização desses interesses depende do perfil técnico e de personalidade do agente responsável e forma como lida com as situações. Em um e noutro caso, estão em questão competências, nomea- damente de conhecimento, experiência, valores e de personalidade, com reflexos no tipo de resultados a alcançar, diferentes daquelas outras de concepção, e que é necessário compreender e adequar. A experiência dita, em muitos casos, na sua maior parte, porventura, que tudo se passa ao invés pelas mais diversas razões. Não só a concepção é desajustada e o nível dos projectos inadequado como a forma como são executados e o tipo de capacidades requeridas para a execução são deficientes, o que é visível, em regra, ao nível da gestão. A referência, nomeadamente a conceitos, métodos, instrumentos, técnicas, teorias, paradigmas e modelos, visa colocar diferentes pontos de vista em discussão, suscitar outros pontos de vista e indicar a necessidade da adopção, por exemplo, do método, visando conferir maior rigor à abordagem das matérias com que as empresas e insti- tuições se debatem, no seu dia-a-dia, e promover a interrogação. Ao mesmo tempo, salientar o perigo, muitas vezes seguido, de utilizar «rótulos» aligeirados, devido a deficiências de visão face à elevada «velocidade de circulação» característica do mundo digital. O MODELO como quadro de referência Exigindo a concepção e realização aptidões diferentes, tratando- se de fases distintas de um processo com a finalidade de apre- sentar obra final (que se pretende de qualidade), verifica-se que a concepção (ideia) se associa ao modelo (protótipo) da mesma forma que a realização (processo) se associa ao empreendimento (produto) (Fig.1). Fig. 1- Sequência das acções com vista à realização do projecto Há, portanto, uma sequência lógica (simples neste caso) que vai desde a ideia ao produto. A prática demonstra que em muitas circunstâncias se suprime, ou se realiza com pouco cuidado, a fase do modelo (protótipo). Noutros casos, a elaboração do modelo é limitada, não abrangente, descuidando variáveis relevantes (menosprezando a visão helicopteriana). Em consequência o resultado final, uma vez limitado, condiciona o desenvolvimento do empreendimento. Confrontando o sector marítimo-portuário verifica-se, pelo facto do modelo ser condicionado, ser a situação de maior gravidade por estarem em causa decisões de investimento estruturantes cujo efeito se repercutem a longo prazo, por mobilizarem grandes volu- mes de recursos, razão porque deverá ser cuidada a concepção do modelo. Qualquer que seja o modelo a adoptar confrontar-se-á sempre com posições contraditórias, atitude salutar na medida em que pos- sibilita aprofundar ideias e perspectivas de abordagem. No entanto, torna-se grave, o que por vezes acontece, face ao confronto com opiniões diversas, a introdução de alterações em determinado mo- delo, visando esbater diferenças. De modelo coerente obtém-se modelo híbrido. Alarga-se, em regra, o espectro de apoiantes mas introduzem-se distorções na obra, em grande parte dos casos, não respondendo cabalmente nem a uns nem a outros, desvirtuando os pressupostos de base. Quanto maior a complexidade do empreendimento maior cuidado é devido ao projecto e maior a exigência em dispor de modelo. Torna- se peça imprescindível por permitir proceder a simulações e realizar ajustamentos consoante o tipo de variáveis admitidas obrigando a opções sustentadas. O modelo tem por base ideias, determina-se consoante as orientações e visa realizar soluções. O sector marítimo-portuário confronta-se com desafios novos. Não só a visão dos sistemas no passado ainda recente era confinada ao espaço territorial do país como os investimentos eram realizados para resolver problemas específicos sem abordagem integradora, com vista a assegurar eficiência e eficácia aos processos. Esta perspectiva, hoje em dia, não deverá ser mais seguida, por efeito da interdependência dos sub-sistemas e por exigência em adoptar critérios de racionalidade económica para assegurar funcionalida- de aos sistemas e possibilitar que os operadores desenvolvam as actividades em condições competitivas. Por sua vez, os empresários esforçam-se por apresentar solu- ções integradas, rápidas e ao menor custo, o que exige eficiência aos sistemas, ou seja, leva a reconsiderar o tipo de empresa (equi- pamentos, processos, conhecimentos, gestão) e a sua localização espacial, entre outros factores. Neste âmbito, os portos passaram a determinar muitos dos processos e alguns dos sistemas, nome- adamente, ao nível da intermodalidade, concentrando atenções no transporte rodo-ferro-marítimo. Ou seja, a concepção do porto de quarta geração exige con- dições que colocam em causa as actuais estruturas portuárias e o próprio modelo. Esta referência pretende salientar a importância central dos modelos, bem como, a necessidade em reformular a arquitectura existente onde prevalece como elemento central o porto como centro de negócios. Que modelo, então, adoptar para o sector marítimo-portuário? A resposta certamente desencadeará efeitos de grande alcance. Quer dizer, afinal as ideias são relevantes sem as quais os mode- los não têm sentido e o projecto ao realizar-se perde significado, com repercussões no sistema e no desenvolvimento e bem-estar económico e social. Conclusões Numa época em que cada vez mais os agentes e operadores estão em interacção e estabelecem relações de dependência cres- cente a nível mundial, mais exigente quanto aos produtos e serviços a prestar, em termos de funcionalidade, racionalização dos recursos e de competitividade, ganha relevo a adopção dos sistemas. Sendo assim, a concepção da qual emergem as ideias é essencial visando a produção de modelos que possibilitem avaliar opções e realizar os empreendimentos, pelo que cada vez mais deverá dar- se atenção a quem questiona e discute alternativas ou faz mesmo alguma especulação, pois deverá reflectir-se positivamente ao nível da qualidade da obra final. Daí que o sector marítimo-portuário ne- cessite de encarar o seu próprio modelo numa lógica de resposta ao mercado. n IDEIA PROTÓTIPO PROCESSO PRODUTO 1 - Recupera-se este texto publicado em Junho de 2000, dada a sua oportunidade. u u u
  • 14. 26 CARGO Junho2010 Junho2010 27CARGO Lidas & ouvidas Agenda "Se não há dinheiro para fazer essas obras, creio que o as- sunto está resolvido. Adiam-se enquanto não for possível fazê- las. E acho que só deveriam ser feitas se forem rentáveis". Américo Amorim Empresário "Não conheço os compromis- sos que há com Espanha. Mas uma coisa é clara e todos nós sabemos isso: as dificuldades orçamentais e financeiras tam- bém são vividas em Espanha, tal como em outros países europeus. Todas as grandes obras que foram programadas há dois ou três anos devem ser reavaliadas porque a conjun- tura em que vivemos alterou tudo, substancialmente". Idem "Férias passadas no estrangei- ro são importações e aumen- tam a dívida externa portugue- sa." Cavaco Silva Presidente da República "O financiamento [comunitário] deve ter presente o potencial destes projectos. O financia- mento e a atenção da CE a estes projetos [de alta veloci- dade ferroviária] deve ter em conta o seu grande impacto em termos da competitividade europeia (...) são projetos que geram valor acrescentado, e por isso deve-se rever a própria comparticipação europeia no financiamento destes projectos prioritários." António Mendonça Ministro OPTC "Os portos atlânticos de Portu- gal terão um papel primordial na articulação com o resto do mundo. Portugal pode desem- penhar um papel fundamental e estratégico e, por isso, as liga- ções ferroviárias, rodoviárias e aéreas entre Portugal e o resto da Europa adquirem especial sentido e importância". idem A CARGO há 15 anos Gestão portuária em debate 07.07.2010 - 09.07.2010 IAME2010 Lisbon (PT) 07.07.2010 IX Congresso Internacional de Enge- nharia de Transportes Madrid (ES) 11.07.2010 XII Conferência Mundial sobre a Inves- tigação em Transportes 2010 Lisboa A capa da CARGO nº 48, de junho de 1995, era preenchida com as II Jor- nadas do Porto de Sines, os dois pórti- cos entregues pela Mague a Antuérpia e o Intercomb, o transporte ferroviário combinado. Na capital, numa altura em que o Pla- no de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa (POZOR) entrava na segunda fase, era apresentada a Comunidade Por- tuária de Lisboa, cuja primeira bandeira foi a defesa do estuário do Tejo. A primeira direção foi presidida por Carlos Figuei- redo, hoje diretor de desenvolvimento de novos negócios da Tertir para a área portuária. Em Setúbal, o Clube da Co- munidade Portuária já estava constituído, apenas faltando à chamada a APSS. O porto de Setúbal era ainda notícia pela chegada de mais uma grua, destinada à Setefrete, na altura pertencente à Nuno de Mesquita Pires Transportes Interna- cionais SA. A APDL recuperava o cais inoperante situado na frente de acostagem Norte, uma obra com um custo estimado em um milhão de contos. O porto da Figueira da Foz melhorava o seu desempenho. A Martanque apostava em Sines. A Tran- sinsular, a assinalar o 10º aniversário, lançava o “Monte Guia” na linha Continen- te-Açores. Nascia mais uma linha regular ro-ro da Navigomes. O Congresso dos Transitários servia para fazer um balanço do sector, mas as críticas à associação 15.07.2010 XVI Congresso Pan-americano de En- genharia de Tráfego e Logística Lisboa 30.07.2010 Mestrado em Gestão dos Transportes e Logística Lisboa 23.10.2010 Dia Mundial do Mar 2010 Todo o País Mais Agenda em www.cargoedicoes.pt surgiam por todos os lados. A polémica sobre o COMFRETE aquecia e Bruce Dawson, presidente da Garland e então presidente da APAN, explicava que aquele sistema não estava “contra os transitários.” Morais Rocha, presidente da Multiterminal, afirmava que aquela operadora iria voltar aos contento- res, depois de um período em que operou exclusivamente granéis. A Renault V.I. introduzia no merca- do o novo Magnum AE. A LAM fretava um Lockheed 1011-500 Tristar à TAP. A transportadora portuguesa distinguia várias empresas do setor de carga aé- rea, nomeadamente: Abreu, Star, Extra, Arnaud, Lassen e Neotrans. n Marítimo O Terminal de Contento- res de Leixões já leva 7% de crescimento nos cinco meses deste ano: fechou maio com o movimento de 190.818 teu, equivalentes ao movimento de 120.066 contentores, 4% acima do que contabilizou no mesmo período de 2009. Em quatro dos cinco me- ses de 2010 o TCL conseguiu melhores resultados que no ano anterior. A exceção foi abril, que “perdeu” na com- paração com o seu homólo- go anterior, mas deve ter-se em atenção que abril de 2009 foi o mês em que se atingiu o maior movimento na história do quarto mês do ano. O facto de a comparação ser feita com o início de 2009, que foi ainda marcado pela crise do setor, não desme- rece a performance agora atingida pelo TCL. Por um lado, porque o ano passado acabou por ser ainda mais um ano recorde para o Terminal de Contentores de Leixões. E, por outro lado, porque a atual conjuntura é ainda for- temente marcada pela crise, que afecta Portugal, a Europa e o mundo. Em maio, o TCL voltou a superar os resultados conse- guidos em 2009, tendo movi- mentado 24.603 contentores (mais 4%), correspondentes a 39.142 teu (mais 4%). O economista Ernâni Lopes propôs a criação de um Centro de Mar em parce- ria com a Câmara de Setúbal para identificar os principais domínios em que a economia regional será capaz de criar riqueza em condições efetivas e sustentáveis. "Toda a lógica de criação de centros de mar assenta numa visão, em termos es- tratégicos, sobre o futuro da economia portuguesa, nomeadamente essa reali- dade básica que é a neces- sidade urgente de encontrar domínios onde a economia portuguesa seja capaz de criar riqueza em condições efetivas e sustentáveis", disse, recordando que um desses, poucos, domínios é o hipercluster da economia do mar de que um centro de mar é um componente. É por isso que é decisivo para o futuro". Na véspera da abertura da conferência IAME 2010, reúnem em Lisboa os inte- grantes da Port Performance Research Network (PPRN) - a sua 8ª reunião terá lugar nas instalações do porto gerido por Natércia Cabral. A PPRN é uma rede infor- mal de economistas marítimos interessados em questões de política portuária. Foi estabe- lecida em 2001 no decorrer da conferência IAMEI em Hong Kong para realizar testes empíricos de governação do porto. O resultado das atividades da PPRN foi publicado em Lon- dres: Devolution, Port Gover- nance and Performance dos autores Brooks MR e Cullinane K. (Eds), 2007. A próxima fase das ativida- des da PPRN será consagra- da à necessidade de vincular modelos de governance e desempenho. Esta não é de menor importância, tendo em conta que a indústria começa a defrontar-se com as ques- tões sobre a dinâmica global de mudança. O Porto de Leixões par- ticipou pela primeira vez, na FIA – Feira Internacional de Argel. Representado pela Admi- nistração dos Portos do Douro e Leixões e pelos concessio- nários TCL – Terminal de Con- tentores de Leixões e TCGL - Terminal de Carga Geral e de Granéis de Leixões, integrou o Pavilhão de Portugal, onde também se fizeram representar cerca de 30 empresas portu- guesas. Actualmente, já são movi- mentadas, através de Leixões, cerca de 600 mil toneladas, principalmente ferro e produ- tos petrolíferos destinados ao mercado argelino”. A meados de junho, a Ad- ministração do Porto de Lisboa (APL) assinou o auto de Trans- ferência de Áreas Ribeirinhas sem utilização portuária, que permite à Câmara de Lisboa tomar posse de zonas ribeiri- nhas anteriormente sob juris- dição do porto de Lisboa, num total de cerca de 30 hectares de terreno distribuído por seis áreas: envolvente da Torre de Belém, zona do Padrão dos Descobrimentos, Cordoaria / Junqueira, Cais do Sodré, Ri- beira das Naus e Matinha. Na ocasião será ainda assinado um acordo de coo- peração para áreas ribeirinhas (Pedrouços, Santos e Poço do Bispo). Mais de duas dezenas de mestrandos da ENIDH – Es- cola Superior Náutica Infante D. Henrique fizeram uma visita de estudo ao porto de Setúbal, onde se inteiraram da realida- de dos terminais multiusos 1 e 2, ro-ro e Mitrena. No edifício sede da APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA, Vitor Caldeirinha, diretor do Desen- volvimento Estratégico e Lo- gístico, fez a explicação geral do porto, a que se seguiu a intervenção de Ernesto Carnei- ro, director de Equipamento, Infra-estruturas e Ambiente, sobre “Ambiente e Porto”. O com.te Rui Silvestre, di- retor de Navegação e Segu- rança, dissertou sobre “Porto e Segurança”. Do programa constou também a visita à SAPEC Bay e plataforma in- termodal do SPC – Serviço Português de Contentores. O «Atlântida», o ferry-boat construído pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) destinado aos Açores, foi adquirido pela Venezuela por 35 milhões de euros. A verba será entregue pelos estaleiros ao governo regional açoreano a título de compensação dos 31,7 milhões que os Açores já tinham pago antes da rejeição do ferry-boat e 4,6 milhões de multa pelo atraso na entrega do navio. O ferry que foi devolvido pelos Açores aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo por incumprimentos contratuais tinha um preço final de 45,9 milhões de euros. O ferry esteve ancorado cerca de um ano na doca vianense, com os ENVC a aguardar o eventual interesse de armadores estrangeiros. O navio deverá seguir para a Venezuela por 35 milhões de euros, segundo o princípio de entendimento entre a administração dos ENVC e o Governo da Venezuela, acordado na recente visita do primeiro-ministro a este país.