1. SENSOR TPS
 .PEÑA CAMACHO
DYLAN
 .CEDILLO ROMERO
BRYAN
 .CORTES CORONA
ROLANDO
 .CORTES MORALES
ROBERTO

2. Que es el sensor TPS
 Este sensor es conocido también como TPS
por sus siglas Trotea Position Sensor, está
situado sobre la mariposa, y en algunos casos
del sistema mono punto esta en el cuerpo (el
cuerpo de la mariposa es llamado también
como unidad central de inyección).

3. Cual es su función
 Su función radica en
registrar la posición de
la mariposa enviando
la información hacia la
unidad de control.
 El tipo de sensor de
mariposa más
extendido en su uso es
el denominado
potenciómetro.

4. En que consiste
 Consiste en una resistencia variable lineal
alimentada con una tensión de 5 volts que varia
la resistencia proporcionalmente con respecto al
efecto causado por esa señal.
 Si no ejercemos ninguna acción sobre la
mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con
una acción total sobre ésta la señal será del
máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con
una aceleración media la tensión sería
proporcional con respecto a la máxima, es decir
2.3 volts.

5. Para que son las terminales
 Si posee Smith para
marcha lenta (4
terminales) el cuarto cable
va conectado a masa
cuando es detectada la
mariposa en el rango de
marcha lenta, que depende
según el fabricante y
modelo (por ejemplo
General Motors
acostumbra situar este
rango en 0.5 +/- 0.05
volts, mientras que Bosch
lo hace por ejemplo de 0.45
a 0.55 Volts).

6. Cuales son sus fallas
 Un problema causado por un TPS en mal estado es la
pérdida del control de marcha lenta, quedando el
motor acelerado o regulando en un régimen
incorrectos.
La causa de esto es una modificación sufrida en la
resistencia del TPS por efecto del calor producido
por el motor, produciendo cambios violentos en el
voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control
no reconozca la marcha lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las mas comuniones en los TPS, y
se detecta mediante el chequeo del barrido
explicado anteriormente.

7. Sensor IAC
VALVULA IAC

8. Donde se localiza

9. ¿Que es la válvula IAC?
 La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de
proporcionar el aire necesario para el
funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor
en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la
mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC
proporciona el resto del aire por un conducto. Tiene
en su interior un motor reversible con 2
embobinados para que el rotor pueda girar en los 2
sentidos. El rotor tiene rosca en su interior y el
vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el
rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando
el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago
se retraerá aumentando el flujo.

10. Limpieza de válvula
 Limpieza y calibración de la
válvula IAC Cuando limpie la
válvula IAC, realice ésta
operación como se muestra
en el dibujo anterior, no la
limpie con la punta hacia
arriba porque si la voltea le
entra líquido y se deteriora en
poco tiempo. También mida
la altura máxima y ajústela
aplicando presión con el dedo
en la punta en caso que tenga
mayor altura. Si la altura es
menor, no hay problema.

11. ¿En que consiste la válvula
IAC?
 Mira cuando el motor esta sin acelerarlo. la compuerta de aire que se abre
cuando tu aceleras esta cerrada, por tanto no entra aire al motor, como
consecuencia este se apagaría, ya que como no entra aire la gasolina no podría
quemarse y el motor se ahogaría.
Entonces la IAC soluciona el problema, es una válvula que se pone en el múltiple
de admisión y su función es dejar pasar un poco de aire, el suficiente para que el
motor no se apague cuando uno esta acelerando.
Cuando tu enciendes el aire, las rpm del motor bajan debido a que el compresor
le genera una carga al motor(por ejemplo si están en 900 se bajan a
700), entonces la computadora reacciona al instante y manda la señal a la IAC
para que se abra mas y deje pasar mas aire y al dejarte pasar mas aire se inyecta
mas gasolina y las Rpm se estabilizan en el mínimo y evitar que el motor se
apague.
Si la IAC no funciona bien, suelen suceder cosas como que el auto se apague al
encender el clima, también si la IAC se queda pegada en la abertura máxima, es
decir se quedo toda abierta, al encender el auto va a estar a 3000 Rpm en
promedio es decir va a estar acelerado.

12. ¿Cuantas terminales tiene?
 Tiene 4 terminales
conectadas al ECM para
que éste controle el motor
de la IAC dependiendo de
la cantidad de aire que
necesite para la marcha
lenta aumentando o
restringiendo el flujo del
aire. Los embobinados del
motor de la IAC no deben
tener menos de 20
Ohmios, ya que si tienen
menos se deteriora el
ECM.

13. Sensor (tops)

14. 
Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia
proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
Detectando fallas en los TPS Control de voltaje mínimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto
utilizamos un testar haciendo masa con el negativo del testar a la carrocería y conectando el positivo al cable de
señal.
Control de voltaje máximo
Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un testar obteniéndose en caso de correcto
una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima según el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre
ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería
proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un Smith destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.
Si posee Smith para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la
mariposa en el rango de marcha lenta, que depende según el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors
acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que Bosch lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).


15. Donde se localiza

16. Como se mide

17. El sensor de posición de la mariposa del acelerador(TPS):
Como se pronuncia en ingles (Tortea Position Sensor) TPS.
Este sensor consiste en un potenciómetro de tres polos y su función es traducir el ángulo de
la posición de la mariposa en una señal eléctrica que es enviada a la Unidad de Control
electrónico( ECU ).Por intermedio del Tesla Unidad de Control Electrónico ( ECU ) obtiene
información de aceleraciones o desaceleraciones deseadas por el conductor. Esta
información es utilizada como factor de calculo de la cantidad de combustible requerido por
el motor. La Unidad de Control Electrónica, identifica las condiciones de marcha
mínima, aceleraciones rápidas, cargas parciales y carga plena.
En caso de una falla del TPS(corto circuito o circuito abierto) detectada por la Unidad de
Control Electrónica, esta sustituye el valor incorrecto de la señal del TPS por una señal
artificial basada en la rotación del motor. Esto puede representar una marcha mínima
elevada(el motor se puede apagar constantemente o produce vibraciones como si estuviera
fuera de tiempo).Adicionalmente, en esta condición la Unidad de Control Electrónica, graba
en la memoria un código de falla o defecto y enciende la lámpara de verificación del motor.
:

18. Sensor map
 El sensor map es un sensor que mide
la presión de aire que ingresa al
múltiple de admisión del
vehículo, entonces según la
cantidad que mida este sensor, será
la cantidad de gasolina que
entregara el inyector. Este sensor
funciona en conjunto con el sensor
de posición del cigüeñal y juntos
envían la señal a la ECU para
inyectar la gasolina.
En palabras simples, lo que hace es
elaborar una señal sobre cuanta
presión de aire hay en la
admisión, mas la señal de posición
del cigüeñal, y se las envían a la
computadora y esta ordenara a los
inyectores una cantidad optima de
combustible

19. Ubicación del sensor map
 Este sensor está
ubicado en el múltiple
de admisión del
vehículo, después de la
mariposa de
aceleración, y en
ocasiones está
integrado a la ECU

20. funcionamiento
 Funcionamiento:
para conocer el funcionamiento del sensor
map, hay que tener en cuenta que existen de 2
tipos.
- por variación de tensión
- por variación de frecuencia por variación de
tensión: el vacío provocado por los cilindros del
motor, hace actuar una resistencia variable en el
sensor, el cual envía información sobre la presión a
la ECU.
-por variación de frecuencia: tiene dos
misiones, medir la presión absoluta del colector de
admisión, y verificar la presión barométrica sin
haber arrancado el motor, y cuando está
completamente abierta la válvula de
mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del
inyector mientras hay variaciones de altitud.
En ambos casos cuando censa una baja carga (el
vehículo sin carga, o en ralentí) y un alto vacío
(esto quiere decir que entra poca presión de
aire), la ECU se encarga de empobrecer la mezcla
aire combustible, es decir, le "dice" a los inyectores
que deben inyectar menos gasolina.
Por el contrario cuando envía una señal de alta
carga y poco vacío (vehículo en movimiento o con
carga y mucho aire entrando) la ECU enriquece la
mezcla, "diciéndole" a los inyectores que inyecten
mayor cantidad de combustible.

21. fallas
 Síntomas de falla, consecuencias de
las fallas, y reparación
los síntomas de falla de este
sensor, son simples de verificar:
- encendido de la luz testigo checo
engina (como en todos los sensores)
 Detonación y fallas en el encendido
- pérdida de potencia y aumento del
consumo de combustible: esto se
provoca porque al estar el sensor en
mal estado, envía una señal errónea
hacia la ECU, pudiendo así inyectar
mayor cantidad de gasolina cuando
no es necesario
- humo negro

22. Señal que envía
 Posee tres conexiones, una de ellas es la
entrada de corriente que provee la
alimentación al sistema, una conexión de
masa y otra de salida. La conexión de masa
se encuentra aproximadamente en el rango
de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada
es generalmente de unos 5 volts mientras
que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8
volts. Esta última es la encargada de enviar
la señal a la unidad de mando. caso de los
de presión, si los testeamos siempre nos
dará una tensión de alrededor de los 3 volts
(esto solo nos notificará que el sensor está
funcionando).
Estos sensores toman la presión
barométrica además de la presión de la
admisión obteniendo la presión absoluta
del resto de la presión barométrica y la
presión creada por el vacío del cilindro.
diferencia se produce en ralentí,
disminuyendo esta presión al acelerar y
luego una diferencia mínima con la
mariposa totalmente abierta.

23. Sensor de Detonación
 El sensor de detonación
se sitúa en el bloque del
motor y se trata de un
generador de voltaje.
Tiene como objetivo
recibir y controlar las
vibraciones anormales
producidas por el
pistoneo, transformando
estas oscilaciones en una
tensión de corriente que
aumentará si la
detonación aumenta.

24. Sensor de detonación
 La señal es enviada así al
La computadora utiliza esta centro de control, que la
señal para ajustar el tiempo de
encendido, y evitar el procesará y reconocerá
desbalance de la mezcla aire- los fenómenos de
gasolina
detonación realizando
las correcciones
necesarias para regular
el encendido del
combustible, pudiendo
generar un retardo de
hasta 10 grados.

25. Que funcion tiene??
 Este sensor regulará el
encendido logrando una
mejor combustión lo que
brindará al coche más
potencia con un consumo
menor. Combustibles con
un octano mayor permiten
que el sistema, en caso de
poseer este sensor de
detonación, logren un
mejor aprovechamiento
del combustible evitando
la
detonación, manteniendo
el avance del encendido.

26. Sensores de Detonación (CKP, CMP)
 Para qué sirven???
 Crea una señal eléctrica
basada en la vibración
causada por la
detonación. La
computadora usa esta
comunicación para
rastrear el tiempo en el
que ocurren los golpes
de encendido.

27.  Este sensor es usado
para detectar la
detonación del motor;
opera produciendo una
señal, cuando ocurre
una detonación;
 Sensor de detonación

28. SENSOR VSS
 El sensor de velocidad
del vehículo VSS
(Vehicule Speedy
Sensor) es un captador
magnético, se
encuentra montado en
el transige donde iba el
cable del velocímetro.

29. UBICACIÒN DEL SENSOR VSS
 Este sensor es un
generador de imán
permanente montado
en el transige.

30. FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR VSS
 Este sensor es un generador de
imán permanente montado en el
transige. Al aumentar la
velocidad del vehículo la
frecuencia y el voltaje
aumentan, entonces el ECM
convierte ese voltaje en
Km/he, el cual usa para sus
cálculos. Los Km/he pueden
leerse con el monitor OTC. El
VSS se encarga de informarle al
ECM de la velocidad del vehículo
para controlar el velocímetro y el
odómetro, el acople del
embrague convertidor de
torsión (TCC) transmisiones
automáticas

31. Que contiene interno
 Tiene en su interior un imán giratorio que
genera una onda sinodal de corriente alterna
directamente proporcional a la velocidad del
vehículo. Por cada vuelta del eje genera 8
ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240
Ohmios.

32. ¡Como se prueba?
 Con un voltímetro de corriente alterna se
checa el voltaje de salida estando
desconectado y poniendo a girar una de las
ruedas motrices a unas 40 millas por hora. El
voltaje deberá ser 3.2 voltios

33. Sensor árbol de levas
 Este sensor monitorea a la
computadora, la posición exacta de
las válvulas. Opera como un Hall-
efecto Smith, esto permite que la
bobina de encendido genere la
chispa de alta tensión. Este sensor
se encuentra ubicado
frecuentemente en el mismo lugar
que anteriormente ocupaba el
distribuidor (Recuerde que este es
un componente del sistema de
encendido directo- DIS;- lo que
quiere decir que el motor no puede
estar usando los dos componentes)
Se podría decir que este sensor
remplaza la función del distribuidor.


34. Aplicación
 Los usos de los árboles de levas
son muy variados, como en
molinos, telares, sistemas de
distribución de agua o martillos
hidráulicos, aunque su aplicación
más desarrollada es la
relacionada con el motor de
combustión interna
alternativo, en los que se
encarga de regular tanto la
carrera de apertura y el cierre de
las válvulas, como la duración de
esta fase de
apertura, permitiendo la
renovación de la carga en las
fases de admisión y escape de
gases en los cilindros.

35. ¿Cual es su función?
 Dependiendo de la
colocación del árbol de
levas y la distribución de
estas, accionarán
directamente las válvulas
a través de una varilla
como en el la primera
época de los motores
Otto, sistema SV o lo
harán mediante un
sistema de
varillas, taqués y
balancines, es el sistema
OHV.

36. ¿Para que se utiliza?
 El sensor del árbol de levas se suele conocer también como
sensor de identificación de cilindros (CID) o sensor de "fase"
y se utiliza como una referencia para temporalizar la
inyección secuencial de combustible por parte del módulo
de control electrónico.
Este tipo concreto de sensor genera su propia señal y por lo
tanto no requiere alimentación para activarlo. Es
reconocible por sus dos conexiones eléctricas, con la
adición ocasional de un cable coaxial con protección.
La tensión producida por el sensor del árbol de levas
quedará determinada por diferentes factores, como la
velocidad del motor, la proximidad del rotor metálico al
lector y la potencia del campo magnético ofrecido por el
sensor

37. Sensor de cigüeñal

38. ¿Donde se ubica?
 Este sensor se encuentra ubicado a un
costado de la polea del
 cigüeñal o volante cremallera

39. ¿Cual es su función?
 el sensor del cigüeñal le informa a la computadora sobre la
posición del cigüeñal para que esta active a los inyectores y
corrija el tiempo de encendido, es de tipo generador
inductivo lo que quiere decir que genera su propia corriente
(mini voltios de corriente alterna)
los síntomas de un sensor del cigüeñal malo son: motor no
arranca, se apaga y puede tener jaloneos.
la junta de la tapa de punterías es para evitar fugas de
aceite y este aceite se puede escurrir a el motor por fuera.
el múltiple de escape efectivamente debe de traer una
junta, si no trajera dicha junta el motor al estar funcionando
haría demasiado ruido, (como cuando tu silenciador esta
roto

40. ¿Como se prueba?
 Con el switch en OFF desconecte el arnés del
sensor y
 retírelo del auto.
 Conecte el arnés y ponga la llave en posición
ON.
 Frote un metal en el sensor.
 Se escuchara la activación de los inyectores.
 Probar que tenga una resistencia de 190 a 250
ohm del
 sensor esto preferente a temperatura normal el
motor.

41. Sensor hall
 El sensor de efecto Hall o simplemente sensor
Hall o sonda Hall (denominado según Edwin
Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la
medición de campos magnéticos o corrientes
o para la determinación de la posición.
 Si fluye corriente por un sensor Hall y se
aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor
crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético

42. Aplicaciones de los sensores
Hall
 Mediciones de campos magnéticos (Densidad de
flujo magnético)
 Mediciones de corriente sin potencial (Sensor de
corriente)
 Emisor de señales sin contacto
 Aparatos de medida del espesor de materiales
 Como sensor de posición o detector para
componentes magnéticos los sensores Hall son
especialmente ventajosos si la variación del campo
magnético es comparativamente lenta o nula. En
estos casos el inductor usado como sensor no provee
un voltaje de inducción relevante.

43.  En la industria del automóvil el sensor Hall se
utiliza de forma frecuente, ej. en sensores de
posición del cigüeñal (CKP) en el cierre del
cinturón de seguridad, en sistemas de cierres
de puertas, para el reconocimiento de
posición del pedal o del asiento, el cambio de
transmisión y para el reconocimiento del
momento de arranque del motor. La gran
ventaja es la invariabilidad frente a suciedad
(no magnética) y agua.

44. Se encuentra en
 Además puede encontrarse este sensor en
circuitos integrados, en impresoras láser
donde controlan la sincronización del motor
del espejo, en disqueteras de ordenador así
como en motores de corriente continua sin
escobillas, ej. en ventiladores de PC. Ha
llegado a haber incluso teclados con sensores
Hall bajo cada tecla.

45. Formato de los sensores Hall
 Los sensores Hall se producen a partir de finas placas
de semiconductores, ya que en ella la densidad de
los portadores de carga es reducida y por ello la
velocidad de los electrones es elevada, para
conseguir un alto voltaje de Hall. Los formatos
típicos son:
 Forma rectangular
 Forma de mariposa
 Forma de cruz
 Los elementos del sensor Hall se integran
generalmente en un circuito integrado en el que se
amplifica la señal y se compensa la temperatura.

46. Datos de los sensores Hall
 La sensibilidad se mide normalmente en Mili
volt por Guau (Mb/G).
Donde: 1 Tesla = 10000 Guau (1 G = 10-4 T).

48. sensores
 Los sensores de proximidad magnéticos son
caracterizados por la posibilidad de distancias
grandes de la conmutación, disponible de los
sensores con dimensiones pequeñas.
Detectan los objetos magnéticos (imanes
generalmente permanentes) que se utilizan
para accionar el proceso de la conmutación.

49. campos
 Los campos magnéticos pueden pasar a
través de muchos materiales no
magnéticos, el proceso de la conmutación se
puede también accionar sin la necesidad de la
exposición directa al objeto. Usando los
conductores magnéticos (ej. hierro), el campo
magnético se puede transmitir sobre
mayores distancias para, por ejemplo, poder
llevarse la señal de áreas de alta temperatura

50. Sensores resistivos
 Los sensores de humedad resistivos están
hechos sobre una delgada tableta de un
polímero capaz de absorber agua, sobre la
cual se han impreso dos contactos
entrelazados de material conductor metálico
o de carbón

51. Sensor capacitivo
 El HC201 es un sensor capacitivo pensado
para uso en aplicaciones de gran escala y
efectividad de costo en el control climático de
interiores. En el rango de humedad relativa
de 20–90% es posible realizar una
aproximación lineal, manteniendo el error en
valores menores a ± 2% de la humedad
relativa medida.

52. Características
 Dos sensores: humedad relativa y temperatura
Rango de medición: Humedad relativa 0-100%
Precisión en humedad relativa: +/- 3% Precisión
en temperatura: +/- 0,5 °C a 25 °C Salida calibra y
salida digital (interfaz de dos líneas) Respuesta
rápida: < 4 segundos Bajo consumo: (típico 30
µW) Bajo costo Diseñado para aplicaciones de
gran volumen de costo sensible Tecnología de
avanzada CMOS para estabilidad superior a largo
plazo Facilidad de uso debido a la calibración y a
la interfaz digital de dos líneas

53. SENSORES ÓPTICOS

54. Sensor óptico
 Desempeño y funcionamiento de los sensores
ópticos
 Cuando hablamos de sensores ópticos nos
referimos a todos aquellos que son capaces de
detectar diferentes factores a través de un
lente óptico. Para que podamos darnos una idea
de lo que nos referimos, debemos decir que un
buen ejemplo de sensor óptico es el de los
mouse de computadora, los cuales mueven el
cursor según el movimiento que le indicamos
realizar.

55. detalles
 Un detalle que resulta muy importante a tener
en cuenta es que los sensores ópticos son de los
más sensibles que existen y justamente por este
motivo es que la mayoría de ellos no duran
demasiado tiempo, además más allá de las
utilidades que los mismos pueden tener.
Debemos decir que es un dispositivo básico que
no tiene demasiada relevancia dentro de todos
los tipos de sensores de los cuales hemos
hablado en el sitio.

56. colocación
 En el caso de que elijamos colocar sensores ópticos
en nuestra vivienda como un sistema de
seguridad, es importante que tengamos en cuenta
que lo más indicado es instalarlos afuera y no
adentro ya que la idea de un sistema de seguridad es
evitar que un intruso entre, y precisamente uno de
los mayores errores que cometen las personas es
colocar los sensores en el interior de la vivienda.
 Es importante destacar el hecho de que algunos
tipos de sensores ópticos para sistemas de seguridad
suelen contar con la ventaja de poseer un
mecanismo de medición de la distancia que es
regulable

57. Que ventaja poseen
 Es importante destacar el hecho de que algunos
tipos de sensores ópticos para sistemas de seguridad
suelen contar con la ventaja de poseer un
mecanismo de medición de la distancia que es
regulable, es decir que si por ejemplo, queremos
detectar a un intruso cuando éste se encuentra a
unos 7 metros de la puerta de la entrada a la
casa, entonces podemos programas al sensor para
que haga este trabajo. No obstante debemos decir
que no todos los sensores ópticos tienen esta
cualidad, y es importante que averigüemos bien, ya
que muchas veces, las empresas de seguridad suelen
colocarnos sensores ópticos con esta función, pero
los mismos no la tienen

58. seguridad
 Ahora bien debemos decir que muchas empresas
que desarrollan todo tipo de sistemas de
seguridad con sensores, intentan encontrarle
una función que se adapte a cualquier sistema de
seguridad pero justamente como habíamos
dicho en otros artículos de nuestro sitio, la
mayoría de las veces es muy difícil poder hacer
evolucionar un sistema tan básico, como en este
caso son los sensores ópticos, no obstante
debemos decir que gracias al avance de la
tecnología, podemos utilizar los sensores
ópticos para otro tipo de sistemas.

59. FRENOS ABS

60. ABS
 El ABS o SAB (del alemán
Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo)
es un dispositivo utilizado en aviones y en
automóviles, para evitar que los neumáticos
pierdan la adherencia con el suelo durante un
proceso de frenado

61. Como fue al inicio
 El sistema fue desarrollado inicialmente para
los aviones, los cuales acostumbran a tener
que frenar fuertemente una vez han tomado
tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando
introdujo el primer sistema electrónico de
frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha
convertido en la base para todos los sistemas
electrónicos que utilizan de alguna forma el
ABS, como por ejemplo los controles de
tracción y de estabilidad.

62. Con que cuentan
 A día de hoy alrededor del 75% de todos los
vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con
el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido
generalizando, de forma que en la actualidad la gran
mayoría de los automóviles y camiones de
fabricación reciente disponen de él. Algunas motos
de alta cilindrada también llevan este sistema de
frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie
obligatorio en todos los turismos fabricados en la
Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias
a un acuerdo voluntario de los fabricantes de
automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de
freno eléctrico que simplifican el número de
componentes, y aumentan su eficacia.

63. Historia
 En el año 1936 se patentó la idea por parte de la
compañía alemana Bosch. Se trataba de hacer
(no sólo para coches, sino también para
camiones, trenes y aviones) que fuera más difícil
bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo
que se podía conseguir una mayor seguridad. Se
hicieron pruebas, pero no se llegó a nada serio
hasta que se desarrolló la electrónica digital a
comienzos de los años '70. Hasta entonces, era
materialmente imposible realizar tantos cálculos
como necesitaba el sistema y de forma rápida.

64.  Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del
ABS en el año 1964 de la mano de una
subsidiaria, Teldix.Pero es en 1970 cuando la firma
desarrolla un dispositivo eficaz y con la posibilidad
de comercialización a gran escala. La primera
generación del ABS tuvo 1.000 componentes, cifra
que se redujo hasta 140 en la segunda generación.
Después de 14 largos años de desarrollo, finalmente
estuvo preparado el ABS de segunda
generación, que se ofreció como una exuberante y
revolucionaria opción en el Mercedes Mercedes-
Benz Clase S de la época junto con la Mercedes-Benz
Clase E y en seguidas por el BMW Serie 7.

65. funcionamiento
 El ABS funciona en conjunto con el sistema
de frenado tradicional. Consiste en una
bomba que se incorpora a los circuitos del
líquido de freno y en unos detectores que
controlan las revoluciones de las ruedas. Si en
una frenada brusca una o varias ruedas
reducen repentinamente sus revoluciones, el
ABS lo detecta e interpreta que las ruedas
están a punto de quedar bloqueadas sin que
el vehículo se haya detenido.

66.  Esto quiere decir que el vehículo comenzará a
deslizarse sobre el suelo sin control, sin
reaccionar a los movimientos del volante. Para
que esto no ocurra, los sensores envían una señal
al Módulo de Control del sistema ABS, el cual
reduce la presión realizada sobre los frenos, sin
que intervenga en ello el conductor. Cuando la
situación se ha normalizado y las ruedas giran de
nuevo correctamente, el sistema permite que la
presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda
la intensidad

67.  El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y
actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse
por la fuerza del freno. En el caso de que este
sistema intervenga, el procedimiento se repite de
forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por
segundo, lo que se traduce en que el conductor
percibe una vibración en el pedal del freno.
 El ABS permite que el conductor siga teniendo el
control sobre la trayectoria del vehículo, con la
consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles
obstáculos mediante el giro del volante de dirección.

68. uso
 El sistema ABS permite mantener durante la frenada
el coeficiente de rozamiento estático, ya que evita
que se produzca deslizamiento sobre la calzada.
Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento
estático es mayor que el coeficiente de rozamiento
dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce
con un sistema ABS.
 Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las
situaciones, resulta indispensable en superficies
deslizantes, como son pavimentos mojados o con
hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el
coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es
especialmente alto.

69.  Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin
sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el
terreno, lo que produce una detención del coche más
eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca
deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan
las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y
deseando una distancia de frenado lo más corta posible
sería deseable poder desactivar la acción del ABS.
 Algunos sistemas usados en autos deportivos o de
desempeño, permiten al sistema del vehículo desactivar el
uso del ABS para producir una frenada más brusca al
principio y permitir el control del mismo con una velocidad
más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar
con retraso, permitiendo derrapes controlados o
enterramientos en terrenos blandos