Neste artigo é mostrado a realidade da carência de acessos aos Portos no Brasil. O caos na infraestrutura na cabotagem, tanto da burocracia como na falta de investimentos. Os custos Logístico poderiam ser muito minimizados se fosse utilizados esse modal aqui apresentado.

2. Em seu artigo, Cabotagem: opção a considerar, o colega Milton Lourenço, mostra
as dificuldades e burocracia na cabotagem brasileira. Agora, como nunca, ficou
tão evidente a necessidade de investimentos em infraestrutura Logística no Brasil.
E não só em obras para facilitar o acesso de caminhões aos portos.
A realidade no Ceará, sob este aspecto, não é diferente do restante do Brasil.
Obras das vias de acesso aos Portos estão com obras interminavelmente
inacabadas, atrasadas.
É preciso também repensar a matriz de transporte brasileira, o que inclui a
construção de uma rede de armazenagem (condomínios) para a produção agrícola
no interior do País capaz de evitar que caminhões virem silos e as rodovias e vias
de acesso aos portos se transformem em pátios de estacionamento.

3. Sabe-se que há investimentos na rede ferroviária e que, a partir de
2015, com a conclusão das obras do Ferro anel, será possível encurtar
distâncias. Por exemplo: a distância ferroviária entre a região de
Campinas e o Porto de Santos, que hoje chega a 280 quilômetros, vai
cair para 180 quilômetros, pois a concessionária deixará de ser
obrigada a usar no trecho que corta São Paulo a mesma linha de trens
urbanos, sem limites de horário.
Tanto uma infraestrutura capaz de armazenar super safras de
soja, milho, açúcar e farelo como uma melhor distribuição de linhas
férreas que transportem também contêineres e celulose podem tirar
milhares de caminhões das rodovias. Mas não é só.
Com mais de nove mil quilômetros de costa, o País pode desenvolver
também o seu sistema de cabotagem, estimulando o transporte de
cargas entre os portos nacionais. Até porque no Brasil, ao contrário
dos países do Hemisfério Norte, tem a vantagem de desfrutar de
condições climáticas favoráveis de navegação durante todo o ano.

4. Sem contar que a cabotagem
apresenta, em média, um custo 20%
ou mais barato do que o modal
rodoviário, além de oferecer mais
segurança a determinadas cargas
que exigem a presença de escolta, o
que encarece e muito o frete.
É óbvio que se existissem só
vantagens grande parte das cargas já
teria mudado para esse modal.
Acontece que há obstáculos que
impedem a cabotagem de se tornar
competitiva, a começar pela pouca
oferta de navios.
Um dos maiores entraves é a
burocracia aduaneira e portuária
que, praticamente, dobra o tempo
de entrega da carga.

5. É verdade que a adoção do sistema “Porto 24 Horas” pela maioria dos complexos
portuários do País pode ajudar a minorar o problema, mas, de antemão, já se sabe que a
Receita Federal não dispõe de quadro de funcionários suficiente para atender a contento
essa determinação.
Aliás, o que se tem visto é a Receita diminuir a equipe que costumava atuar durante o dia
para atender ao horário noturno. Dá-se o que popularmente é conhecido como “descobrir
um santo para cobrir outro”.
Além disso, a cabotagem está sujeita, praticamente, às regras e ao mesmo tratamento dado
ao transporte de longo curso. Ora, se a carga é doméstica, foge à luz da razão que tenha de
ser submetida a uma fiscalização mais rigorosa ou demorada.

6. Para piorar, há ainda a questão do
bunker, o combustível usado pelos
navios. Incompreensivelmente, o
bunker é mais barato para as
embarcações de longo curso do que
para os navios de cabotagem, já que
aqueles estão isentos de impostos.
Por
tudo
isso,
a
cabotagem, historicamente, tem-se
mostrado um modal sucateado e
pouco atraente.
Se houve nos últimos tempos um
despertar para a questão da
infraestrutura portuária, está na hora
de o governo dedicar à cabotagem a
atenção que o modal merece.
A quem interessa “melar” a melhoria
de infraestrutura portuária de
cabotagem?