Didier BAUDOIS

Blue Ocean, Sweet Blue Ocean Strategy

Ingénieur en génie logiciel HES
Chemin de l'Ouche-Dessus 54
CH-1616...
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La trousse n'aurait pas pour vocation de prévenir le départ du coup par i...
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Blue ocean strategy 15 surete defensive

  1. 1. Didier BAUDOIS Blue Ocean, Sweet Blue Ocean Strategy Ingénieur en génie logiciel HES Chemin de l'Ouche-Dessus 54 CH-1616 Attalens Email: d.baudois@sunrise.ch Page 1 / 4 Quinzième billet Bonjour, Dans ce billet et le suivant, nous examinerons la situation de l'industrie automobile dans son océan rouge et quelle stratégie permettrait à un seul constructeur ou groupe de constructeur d'en sortir au profit d'un océan bleu perpétuel, un Everblue. Tout le travail d'analyse qui va suivre a été effectué conformément aux principes de la sécurité défensive étendue, tels qu'ils furent initiés par le colonel Dr. John Paul Stapp de l'United States Air Force, docteur en médecine et en biophysique. Protection, sécurité, sûreté Les trois termes protection, sécurité et sûreté (classés par ordre alphabétique) recouvrent des notions proches mais non identiques. Les définitions ci-après proviennent du site internet de l'unité de recherche Analyse et Traitement Informatique de la Langue Française ( www.atilf.fr ). Ce site publie la version électronique du Trésor de la Langue Française, dictionnaire de référence des XIXe et XXe siècles.  La protection est définie comme étant l'action de veiller à ce qu'aucun mal ne frappe un individu ou un objet. La protection est également définie comme consistant à limiter les risques encourus et à réduire les dommages en cas d'accident.  La sécurité est définie comme étant l'état d'esprit confiant et tranquille qui résulte du sentiment, bien ou mal fondé, que l'on est à l'abri de tout danger.  La sûreté est définie comme étant le caractère de ce qui est sûr, la propriété de ce qui fonctionne de manière fiable et conforme à son type, qui témoigne de la capacité à œuvrer de manière sûre. La sûreté définit aussi l'état ou la situation de ce qui ne court aucun danger. L'activité de référence dans le cadre de ce billet est le déplacement de personnes et/ou d'objets au moyen d'un véhicule motorisé d'un poids total en charge inférieur à 3.5 t. Le déplacement doit présenter un risque aussi réduit que possible et être effectué dans le respect du cadre légal. Le fil rouge qui a guidé cette étude se résume en une phrase: "Le seul accident qui ne laisse aucune séquelle est celui qui a été évité". Par conséquent, l'activité de référence est considérée comme correctement effectuée si le risque d'accident en cours de déplacement est aussi réduit que possible de manière à ce qu'aucune séquelle ne vienne péjorer la qualité de vie des occupants du véhicule ainsi que celle de tous les utilisateurs de la route qui interagiront avec le véhicule avant, durant et après son déplacement, que ces séquelles soient temporaires ou définitives. La définition ci-dessus nous informe que la sûreté est la caractéristique de l'objet qui œuvre de manière fiable, qui ne crée aucun danger. Au sens de cette définition, la voiture n'est intrinsèquement pas à même de garantir cette sûreté d'usage, la preuve en est la pléthore de moyens de protection destinés à réduire les dommages survenant en cas d'accident que les constructeurs automobiles installent dans leurs véhicules. Une image permet de mieux saisir la différence fondamentale entre sûreté et protection: - Si la voiture était une arme à feu, la sûreté agirait à l'instar du cran de sûreté dont sont équipées les armes à feu. Lorsque le cran de sûreté de l'arme est engagé, il n'est pas possible de presser la détente par inadvertance. Et l'objet serait dit "intrinsèquement sûr" si sa nature, son fonctionnement normal, tendrait à spontanément minimiser le risque résiduel, à l'instar d'une arme dont le cran de sûreté se réengagerait automatiquement après chaque départ de coup. Dans le cas de la voiture, la mise en œuvre de divers moyens de sûreté adaptés devrait réduire le risque d'accident autant que possible. - Si l'arme à feu était une voiture, la protection agirait à l'instar de l'airbag ou de la ceinture de sécurité. Ni l'airbag ni la ceinture ne sont en mesure de prévenir l'occurrence de l'accident. Ils ne peuvent qu'en minimiser les conséquences. Une arme à feu protégée serait donc vendue conjointement avec une trousse de premiers secours.
  2. 2. Blue Ocean, Sweet Blue Ocean Strategy Page 2 / 4 La trousse n'aurait pas pour vocation de prévenir le départ du coup par inadvertance. Par contre, comme un airbag qui réduit les risques de blessures en cas d'accident, la trousse permettrait de se soigner rapidement en cas de coup de feu malencontreux, si tant est qu'il reste quelque chose à soigner... La différence de mode d'action entre sûreté et protection est flagrante: la sûreté est active en permanence, le cran de sûreté est toujours en fonction aussi longtemps qu'on ne le retire pas pour faire usage de l'arme. La sûreté devient intrinsèque, fait partie de la nature même de l'objet, lorsque l'absence d'action volontaire fait retomber l'objet dans un état de plus grande sûreté comme, par exemple, une tondeuse à gazon électrique qui s'arrête et bloque sa lame lorsque les commandes sont lâchées. Dans le cas de la voiture, les moyens de sûreté devraient assister le conducteur tout au long du déplacement du véhicule pour prévenir le risque d'accident. De tels moyens de sûreté font actuellement défaut. Les moyens de protection ne sont jamais actifs, sauf lorsque survient un accident. D'un point de vue purement logique, les moyens de protection tels que les airbags ou la ceinture de sécurité sont des poids morts qui ne servent à rien aussi longtemps qu'aucun accident ne survient. Leur acquisition conjointe avec l'achat du véhicule est donc une opération difficile à justifier, à moins d'avoir la certitude de subir un accident justifiant leur présence à bord. Si les moyens de sûreté étaient disponibles, leur acquisition ferait sens puisqu'ils sont toujours actifs et préviennent l'occurrence de l'accident pour éviter d'avoir à en subir les conséquences. Un constat émerge d'emblée: la voiture n'est pas un mode de déplacement sûr et la sécurité qui lui est attachée est essentiellement une illusion car elle est basée sur l'exploitation de la protection des occupants en cas d'accident au lieu de prendre en compte la sûreté de l'activité normale. L'industrie automobile présente un triangle de l'achat particulièrement incohérent par rapport à l'activité de référence puisque l'exigence fondamentale d'un déplacement sûr, réduire le risque d'accident à la portion congrue, n'est pas traitée dans le cadre de la communication autour du produit censée inciter l'éventuel chaland à acquérir l'objet en question. Le pôle objectif est monopolisé par la description de la puissance du véhicule et des performances possibles, ce qui est une incitation nette à sortir du cadre légal, donc à sortir de l'activité de référence. Le pôle objectif n'est donc pas cohérent par rapport à l'activité de référence. La réponse de l'industrie automobile par rapport au pôle objectif est mauvaise. Les pôles subjectifs intrinsèque et extrinsèque traitent de la perception de l'activité mais n'ont aucune influence sur la maîtrise du risque réel. Par conséquent, même si le conducteur a une perception plus faible du risque réel en fonction de l'environnement subjectif, le risque réel n'est pas correctement traité et reste trop élevé. Il existe même un risque non négligeable que la perception subjective amène l'utilisateur à adopter un style de conduite présentant un niveau de risque accru à cause du biais de perception (homéostasie du risque). La sécurité en tant qu'état d'esprit serein résultant du sentiment d'être à l'abri de tout danger est donc une illusion. La réponse de l'industrie automobile par rapport aux pôles subjectifs est mauvaise. Pôle objectif et contraintes L'industrie automobile peut contrôler le pôle objectif selon trois approches: - La conformité aux contraintes physiques. - La conformité aux contraintes physiologiques. - La conformité aux contraintes psychologiques. Les contraintes physiques A titre d'exemple, nous traiterons de la conformité des véhicules récents par rapport aux forces physiques dynamiques. Durant les deux dernières décennies, l'industrie automobile a valorisé les véhicules à traction intégrale. Par rapport aux véhicules caractéristiques des années 50 à 90, ces véhicules sont caractérisés par une hauteur plus importante et, de ce fait, une masse plus élevée et un centre de gravité rehaussé. Ces différences de carrosserie ont une influence sur le comportement routier. Divers indices mettent en évidence cette évolution:
  3. 3. Blue Ocean, Sweet Blue Ocean Strategy Page 3 / 4 - Le film "The Blues Brothers" de 1980 a détenu en son temps la palme du plus grand nombre de véhicules détruits dans le cadre du tournage d'un film avec 103 voitures démolies. Tourné à une époque où les effets spéciaux par ordinateur n'existaient pas, toutes les cascades ont été réalisées par des conducteurs spécialement entraînés à effectuer les figures prévues par le scénario. Soumis à un entrainement similaire, n'importe quel conducteur peut effectuer des cascades similaires à celles montrées dans ce film. Les cascades en question consistaient majoritairement en dérapages, glissades et "soleils" parfaitement contrôlés. La grande largeur et la faible hauteur des véhicules caractéristiques de cette époque autorisaient la réalisation de ces cascades. - De telles cascades n'ont plus cours dans les films actuels. Les réalisateurs font désormais appel aux explosions et aux trucages numériques qui projettent les véhicules dans des cabrioles difficilement explicables par la physique ordinaire. Ce n'est pas que les derniers cascadeurs capables de faire déraper une voiture soient tous morts et enterrés ni que les pétards et autres explosifs soient vendus 30 à la douzaine; la réalité est plus prosaïque; les véhicules actuels sont beaucoup plus hauts que ceux des Trente Glorieuses, en particulier les SUV (Sport Utility Vehicle), leur centre de gravité est également repoussé vers le haut, augmentant le risque de retournement. - Cette nouvelle réalité influence aussi la vie de tous les jours et des accidents qui étaient très rares il y a 30 ans sont désormais communs, par exemple, le retournement en cas de mauvaises conditions de route. Une recherche avec les critères "car rollover" donne un nombre de résultat proportionnel à la facilité avec laquelle une voiture moderne se prend pour une tortue en détresse… La capacité d'un véhicule à respecter le cahier des charges de l'activité de référence, en particulier la stabilité, s'est par conséquent fortement détériorée. Cette réalité témoigne de l'incapacité des ingénieurs actuels à maitriser les forces mises en jeu par le déplacement d'un véhicule, son adhérence à la route et la possibilité pour le conducteur de garder le contrôle de la trajectoire. Certes, les constructeurs d'automobiles affirment mettre à disposition du conducteur de nombreuses assistances informatiques de contrôle de la trajectoire et l'intégration de ces aides électroniques peut être mise en relation avec la définition humoristique du mariage qui est "l'union de deux personnes qui s'associent pour affronter ensemble des problèmes qu'ils n'auraient jamais rencontrés s'ils étaient restés célibataires". Dans le cas de la voiture, la traduction est aisée: "un véhicule moderne est un mobile instable qui vous contraint à acheter en supplément de nombreuses assistances à la conduite dont vous n'auriez jamais eu besoin si le véhicule avait été conçu plus stable…" La conduite automobile en tant qu'activité étudiée selon les concepts de la sûreté défensive étendue met également en œuvre plusieurs autres lois de la physique dont la maîtrise par les ingénieurs actuels s'est elle aussi dégradée durant les dernières décennies, parfois pour des raisons aussi futiles que l'esthétique du véhicule. En résumé, les constructeurs automobiles échouent à maitriser les contraintes physiques concernant l'usage de leur produit. Les contraintes physiologiques Afin de garder à ce billet une longueur raisonnable, nous ne publierons pas les résultats concernant les contraintes physiologiques. Les contraintes physiologiques concernent l'intégration physique de l'utilisateur dans l'activité de déplacement au moyen du véhicule considéré. Ces contraintes peuvent concerner les dimensions extérieures de la voiture,
  4. 4. Blue Ocean, Sweet Blue Ocean Strategy Page 4 / 4 les dimensions de l'habitacle ou les dimensions des objets en contact avec l'utilisateur. Cette liste n'est pas exhaustive. Le constat à la fin de l'étude est que, pas plus que les contraintes physiques, les constructeurs n'ont pas réussi à maitriser correctement les contraintes physiologiques. Les contraintes psychologiques Afin de garder à ce billet une longueur raisonnable, nous ne publierons pas les résultats concernant les contraintes psychologiques. Les contraintes psychologiques concernent la perception que l'individu a l'activité de déplacement au moyen du véhicule considéré. Ces contraintes peuvent concerner les sensations éprouvées en tant que conducteur de la voiture, les sensations éprouvées en tant que passager de la voiture ou les sensations éprouvées en tant qu'observateur de la voiture. Cette liste n'est pas exhaustive. Le constat à la fin de l'étude est que, pas plus que les contraintes physiques ou physiologiques, les constructeurs n'ont réussi à maîtriser correctement les contraintes psychologiques. Le prochain billet examinera la mise en place d'un Everblue ou océan bleu permanent au sien du monde automobile. Au plaisir de vous retrouver ici ! Ce texte est soumis aux conditions Creative Commons CC-BY-NC-SA.

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