T1 lvt c1 c2c3 (1)

LIBRO VERDE AASHTO 2011
Política sobre
DISEÑO GEOMÉTRICO de
CAMINOS Y CALLES
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+ Francisco Justo Sierra
franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore
alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2013
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
COMPARACIÓN NORMAS
AASHTO 2011 - DNV 2010
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
ACTUALIZACIÓN 2010
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE
DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS
Y PROYECTOS A) OBRAS BÁSICAS
INFORME FINAL ABRIL 2010
ESCUELA DE INGENIERÍA
DE CAMINOS DE MONTAÑA – EICAM
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-de-
diseno_6.html
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA - NO-COMERCIAL
CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
T1: C1C2C3

PRESENTACIÓN
 En 1967, para redactar las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de la
Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.
Rühle, se basó parcialmente en las Políticas de Diseño de los Libros Azules - AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemáticos de distancias visua-
les, curvas horizontales y curvas verticales.
 La Actualización 1980 no innovó los elementos básicos de diseño geométrico (aunque
según la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo habían com-
probado que la mayoría de los conductores no reducían la velocidad sobre calzada hú-
meda, como hasta entonces se suponía); agregó el tratamiento de elementos adiciona-
les: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de tránsito, iluminación y
drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro
Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Guía de Barreras 1977.
Actualmente, 2013, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con
46/33 años de antigüedad.
 Entre 1980 y 2009, AASHTO publicó:
o Libro Verde: 1ª Ed. 1984, 2ª Ed. 1990, 3º Ed. 1994, 4ª Ed. 2001, y 5ª Ed. 2004.
o Libro Amarillo: 3ª Ed. 1997.
o Diseño Costados Camino: 1ª Ed. 1989, 2ª Ed. 1996, 3ª Ed. 2002
o Guías varias: Rotondas modernas, Áreas de Descanso, Ciclovías, Carriles para
vehículos de alta ocupación, Diseño paisajista, Iluminación...
 Entre 1967 y 2009, en línea con otros organismos internacionales de Canadá, Europa y
Australia, AASHTO coparticipó en la implantación varios hitos notables en elementos y
criterios de Diseño geométrico relacionados con la Seguridad Vial:
o Zona despejada (Stonex) – Costados indulgentes
o Distancia visual de detención (AASHTO Adenda 1971)
o Coherencia de diseño – Factores humanos – Criterios de seguridad
o Normas y seguridad – Seguridad nominal – Seguridad sustantiva (Hauer)
o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
o Flexibilidad de Diseño (IET)
o Diseño Sensible al Contexto
o Estética Vial (Dinamarca)
o Administración densidad accesos privados (Iowa DOT)
o Administración de la velocidad
o Apaciguamiento del tránsito
o Inspecciones y Auditorías de Seguridad Vial (Austroads)
o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...
 En 2010, después de dos años de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, térmi-
nos de referencia, plan de trabajo, bibliografía básica, secuencia y contenido de informes
preliminares, personal de equipos técnicos de redacción y supervisión, y tareas adminis-
trativas; y de un año de redacción, se completó, aprobó y pagó el Informe Final de la Ac-
tualización 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad
Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Básicas, de acuerdo
con los términos del contrato entre la Dirección Nacional de Vialidad DNV y la Escuela
de Ingeniería de Caminos de Montaña EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.

PROPÓSITO
 Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO publicó la Ed. 6ª del Libro Verde, para
cuya previa promoción se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas
con, y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (sólo en el sis-
tema métrico) y se lo comparó, primero en general con sus ediciones anteriores, y luego
con la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razonas prácticas se dividió la traducción en tres tomos.
CONTENIDO TOMO 1
 Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores
 Traducción Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)
 Anexos
Anexo 1 – Novedades en los Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011
Anexo 2 – Comparación Capítulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10
Anexo 3 – Distancia visual de detención
Anexo 4 – Curvas verticales convexas
Anexo 5 – Distribución del peralte en las curvas horizontales
 El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en
tres archivos (volúmenes):
T1: LVT – C1C2C3 + Anexos Comparación LV11/A10
T2: LVT – C4C5C6C7C8
T3: LVT – C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf aprobado por la DNV puede consultarse de
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
 Más que de investigaciones propias, la A10 resultó de una profunda lectura y revisión
de publicaciones de organismos viales de países líderes en diseño y seguridad vial, y
de una pretendidamente ecléctica selección de los más importantes hallazgos habi-
dos en la especialidad durante los últimos 50 años, desde las experiencias y hallaz-
gos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los
Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes técnicos de todos los continentes,
que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la única fuente de la DNV 67/80 y A10, pero sí la principal; otras re-
levantes fueron de Canadá, Europa, Australia y Sudáfrica.
 En relación con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales
introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre
los componentes de los modelos matemáticos de cálculo y diseño de la Distancia vi-
sual de detención y Longitudes mínimas de las curvas verticales convexas, la A10 no
los adoptó y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes
actualizados.
 Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adoptó el Método 3 de la DNV
67/80 (= Método 4 AASHTO) equivalente al Método 4 adoptado en la DNV 67/80, pe-
ro SIN la indefinida variación gradual entre Rmín y un indeterminado radio R3. (Ver
Anexo 5)

Novedades del Libro Verde de AASHTO 6ª Edición 2011
¿Qué cambió en el Libro Verde 2011?
General
 Formato: añade títulos numerados para el Capítulo, Sección y Subsecciones.
 Secuencia de contenido puesto en los capítulos.
 Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
 Zona Despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados
 Donde hay cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordón.
 Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debería
proveerse un desplazamiento lateral mínimo de 1.2 m.
 Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordón, incluyendo el
canal colector, si hay
 Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Método LRFD
(Load and Resistance Factor Design, Diseño por Factores de Carga y Resistencia) y las
cargas vivas del vehículo de diseño HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la
capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)
para puentes que permanecen en el lugar)
 Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y
bicicletas, debería ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
 Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas, sobre
la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes
mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
 Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de para el
Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA ≤
400)
Comentarios
A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de
la A10), las principales novedades son de presentación, por la incorporación de numerales
para los títulos de las secciones y subsecciones, y la incorporación en el texto de temas que
anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseño
de los costados de la calzada, Instalaciones para ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibi-
lidad de Diseño, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se había hecho pre-
viamente en la A10.

i
MATERIALDIDÁCTICODECONSULTANO-COMERCIALCURSOSUNIVERSITARIOSDEPOSGRADOORIENTACIÓNVIAL
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2013 http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
TOMO 1
CAPÍTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL 1-1
1.2.1 Jerarquías de movimientos y componentes 1-1
1.2.2 Relaciones funcionales 1-4
1.2.3 Necesidades de acceso y controles 1-5
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6
1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales 1-6
1.3.2 Categorías funcionales 1-7
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales 1-7
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas 1-9
1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño 1-11
1.4 REFERENCIAS 1-12
CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO 2-1
2.1.1 Características generales 2-1
2.1.2 Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño 2-3
2.1.3 Rendimiento del vehículo 2-19
2.1.4 Contaminación vehicular 2-20
2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-21
2.2.1 Introducción 2-21
2.2.2 Conductores y peatones ancianos 2-21
2.2.3 Tarea de conducir 2-22
2.2.4 Tarea de orientación 2-22
2.2.5 Sistema de información 2-23
2.2.6 Manejo de la información 2-24
2.2.7 Error del conductor 2-26
2.2.8 Velocidad y diseño 2-29
2.2.9 Evaluación del diseño 2-30
2.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO 2-30
2.3.1 Consideraciones generales 2-30
2.3.2 Volumen 2-31
2.3.3 Distribución por sentidos 2-34
2.3.4 Composición del tránsito 2-35
2.3.5 Proyección de las futuras demandas de tránsito 2-37
2.3.6 Velocidad 2-38
2.3.7 Relaciones de flujo de tránsito 2-43

ii
2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-45
2.4.2 Aplicación 2-45
2.4.3 Capacidad como control de diseño 2-46
2.4.4 Otros factores que afectan la operación 2-49
2.4.5 Niveles de servicio 2-52
2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseño 2-53
2.5 CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 2-56
2.5.1 Condiciones generales 2-56
2.5.2 Principios básicos de la administración de accesos 2-58
2.5.3 Clasificaciones de acceso 2-58
2.5.4 Métodos de control de acceso 2-59
2.5.5 Beneficios del control de acceso 2-59
2.6 PEATONES 2-62
2.6.3 Velocidades de caminar 2-63
2.6.4 Nivel de servicio de vereda 2-64
2.6.5 Intersecciones 2-64
2.6.6 Reducción de conflictos peatón-vehículo 2-64
2.6.7 Características de personas con discapacidades 2-64
2.7 INSTALACIONES CICLISTAS 2-65
2.8 SEGURIDAD 2-66
2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales 2-66
2.8.2 Recursos clave de seguridad 2-69
2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad 2-70
2.8.4 Desarrollo del proyecto 2-70
2.9 AMBIENTE 2-70
2.10 ANÁLISIS ECONÓMICO 2-70
CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEÑO
3.1 INTRODUCCIÓN 3-1
3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1
3.2.2 Distancia visual de detención 3-2
3.2.3 Distancia visual de decisión 3-7
3.2.4 Distancia visual de adelantamiento caminos de dos carriles 3-9
3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles 3-13
3.2.6 Criterios para medir la distancia visual 3-14

iii
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18
3.3.1 Consideraciones teóricas 3-18
3.3.3 Consideraciones de diseño 3-26
3.3.4 Diseño caminos rurales, autopistas y calles de alta velocidad 3-30
3.3.5 Tablas de diseño del peralte 3-36
3.3.6 Diseño de calles urbanas de baja velocidad 3-41
3.3.7 Plataformas de giro 3-43
3.3.8 Controles de diseño de transiciones 3-45
3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras 3-70
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales 3-76
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones 3-80
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales 3-88
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal 3-92
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94
3.4.1 Terreno 3-94
3.4.2 Pendientes 3-95
3.4.3 Carriles de ascenso 3-104
3.4.4 Aumento oportunidades adelantamiento caminos dos carriles 3-111
3.4.5 Ramas de escape de emergencia 3-120
3.4.6 Curvas verticales 3-130
3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144
3.5.2 Controles generales de diseño 3-145
3.5.3 Coordinación de alineamientos 3-146
3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL Dº Gº 3-150
3.6.1 Control de la erosión y desarrollo del paisaje 3-150
3.6.2 Zonas descanso, centros información y miradores escénicos 3-151
3.6.3 Iluminación 3-152
3.6.4 Servicios públicos 3-154
3.6.5 Dispositivos de control de tránsito 3-156
3.6.6 Planos de administración tránsito durante construcción 3-158
ANEXO 1T1 – NOVEDADES EN CAPÍTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1
ANEXO 2T1 – COMPARACIÓN T1 LVT – C1C2C3 / A10 A2T1-1
ANEXO 3T1 – DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN A3T1-1
ANEXO 4T1 – CURVAS VERTICALES CONVEXAS A4T1-1
ANEXO 5T1 – DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE EN CURVAS HORIZONTALESA5T1-1

iv
TOMO 2
CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 GENERAL 4-1
4.2 CALZADA 4-1
4.2.1 Tipo de superficie 4-1
4.2.2 Pendiente transversal 4-1
4.2.3 Resistencia al deslizamiento 4-6
4.2.4 Hidroplaneo 4-7
4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7
4.4 BANQUINAS 4-8
4.4.2 Ancho de banquinas 4-10
4.4.3 Secciones transversales de banquina 4-11
4.4.4 Estabilidad de banquina 4-12
4.4.5 Contraste de banquina 4-13
4.4.6 Apartaderos 4-14
4.5 FRANJAS SONORAS 4-14
4.6 DISEÑO DE CAMINO 4-14
4.6.1 Zonas despejadas 4-15
4.6.2 Desplazamiento lateral 4-15
4.7 VEREDAS 4-16
4.7.2 Configuración de cordones 4-17
4.7.3 Colocación de cordones 4-19
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20
4.8.2 Drenaje 4-20
4.8.3 Canales de drenaje 4-22
4.8.4 Taludes 4-24
4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-27
4.9.1 Secciones bombeo normal 4-27
4.9.2 Secciones peraltadas 4-28
4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO 4-29
4.10.2 Barreras longitudinales 4-30
4.10.3 Barandas de puente 4-33
4.10.4 Amortiguadores de impacto 4-33
4.11 MEDIANAS 4-34
4.12 CAMINOS DE ACCESO 4-36
4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40
4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41
4.14.2 Procedimientos generales de diseño 4-42
4.14.3 Diseños de reducción de ruido 4-43
4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47
4.15.2 Calzadas 4-47
4.15.3 Buzones 4-48
4.15.4 Alambrados 4-50
4.16 TÚNELES 4-50
4.16.2 Tipos de túneles 4-51

v
4.16.3 Consideraciones generales de diseño 4-51
4.16.4 Secciones de túnel 4-52
4.16.5 Ejemplos de túneles 4-55
4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-56
4.17.1 Veredas 4-56
4.17.2 Cruces peatonales de niveles separados 4-57
4.17.3 Rampas de cordón 4-61
4.19 DÁRSENAS DE ÓMNIBUS 4-67
4.19.1 Autopistas 4-67
4.19.2 Arteriales 4-68
4.19.3 Instalaciones estacione-ande . 4-70
4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72
CAPÍTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2
5.2.2 Elementos transversales 5-5
5.2.3 Estructuras 5-7
5.2.4 Diseño de costado calzada 5-8
5.2.5 Diseño de intersecciones 5-9
5.2.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril 5-10
5.2.8 Drenaje 5-10
5.2.9 Control de erosión y paisajismo 5-10
5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11
5.3.8 Iluminación vial 5-22
5.3.9 Drenaje 5-22
5.3.10 Control de erosión 5-23
5.3.11 Paisajismo 5-23
5.4 CAMINOS DE PROPÓSITO ESPECIAL 5-23
5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento 5-24
5.4.3 Caminos de recuperación de recursos 5-33
5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMD ≤ 400) 5-34
CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES DE COLECCION
6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2
6.2.5 Intersección de diseño 6-9

vi
6.2.8 Drenaje 6-10
6.2.9 Control de erosión y paisajismo 6-11
6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-11
6.3.8 Iluminación vial 6-19
6.3.9 Drenaje 6-20
6.3.11 Paisajismo 6-20
CAPÍTULO 7 ARTERIAS RURALES Y URBANAS
7.2 ARTERIAS RURALES 7-1
7.2.8 Provisión para adelantamiento 7-7
7.2.9 Desarrollo final de arteriales multicarriles divididos 7-9
7.2.10 Arteriales multicarriles divididos 7-12
7.2.11 Arteriales divididos 7-12
7.2.12 Intersecciones 7-24
7.2.13 Administración de acceso 7-24
7.2.14 Instalaciones para bicicletas y peatones 7-25
7.2.15 Apartaderos de ómnibus 7-25
7.2.17 Zonas de descanso 7-26
7.3 ARTERIAS URBANAS 7-26
7.3.4 Diseño de costado de calzada 7-37
7.3.6 Barreras de tránsito 7-39
7.3.8 Administrador de acceso 7-39
7.3.9 Instalaciones para bicicletas y peatones 7-41
7.3.10 Provisión de servicios públicos 7-42
7.3.12 Control operativo y reglamento 7-43
7.3.13 Uso carril direccional 7-47
7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores 7-50
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores 7-51
7.3.18 Instalaciones de tránsito público 7-52

vii
CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO 8-1
8.2.1 Velocidad directriz 8-1
8.2.2 Volúmenes de tránsito de diseño 8-2
8.2.3 Niveles de servicio 8-2
8.2.4 Calzada y banquinas 8-2
8.2.5 Cordones 8-3
8.2.6 Peralte 8-3
8.2.7 Pendientes 8-3
8.2.9 Gálibo vertical 8-4
8.2.10 Diseño costado de calzada 8-5
8.2.11 Ramas y terminales 8-5
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y caminos frentistas 8-5
8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6
8.3.1 Alineamiento y perfil 8-6
8.3.2 Medianas 8-7
8.3.3 Taludes 8-9
8.3.4 Caminos de acceso 8-9
8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10
8.4.1 Características generales de diseño 8-10
8.4.2 Medianas 8-10
8.4.3 Autopistas deprimidas 8-11
8.4.4 Autopistas elevadas 8-16
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo 8-22
8.4.6 Autopistas de tipo combinado 8-24
8.4.7 Autopistas de diseño especial 8-28
8.4.8 Carriles de maniobra e instalaciones de transporte público 8-35
TOMO 3
CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEÑO 9-2
9.2.1 Características de las intersecciones 9-2
9.2.2 Área funcional de intersección 9-2
9.2.3 Objetivos de diseño 9-4
9.2.4 Consideraciones de diseño para usuarios de intersección 9-5
9.2.5 Capacidad de intersección 9-6
9.2.6 Diseño de elementos de intersección 9-8
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-8
9.3.1 Intersecciones de tres ramales 9-10
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales 9-14
9.3.3 Intersecciones multirramales 9-19
9.3.4 Rotondas 9-21
9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25
9.4.2 Alineamiento 9-25
9.4.3 Perfil 9-27
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN 9-28
9.5.2 Triángulos visuales 9-29
9.5.3 Control de intersección 9-32
9.5.4 Efecto de oblicuidad 9-54

viii
9.6 PLATAFORMAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN 9-55
9.6.1 Tipos de giro Caminos 9-55
9.6.2 Canalización 9-92
9.6.3 Isletas 9-94
9.6.4 Plataformas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106
9.6.5 Plataformas de giro con isletas de esquina 9-106
9.6.6 Peralte para plataformas de giro en las intersecciones 9-114
9.6.7 Distancia visual de detención en intersecciones 9-123
9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124
9.7.2 Carriles de desaceleración 9-125
9.7.3 Tratamientos de diseño para maniobras de giro a la izquierda 9-131
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140
9.8.2 Radios de control para trayectorias de giro mínimo 9-141
9.8.3 Longitud mínima de abertura de mediana 9-149
9.8.4 Aberturas de mediana según radio de control vehículo diseño 9-149
9.8.5 Efecto de oblicuidad 9-151
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para giros directos a izquierda 9-154
.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155
9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucle 9-157
9.9.3 Intersecciones con giro-izquierda desplazado 9-160
9.9.4 Medianas anchas con cruce de giro en U 9-162
9.9.5 Ubicación y diseño de aberturas mediana giro en U 9-164
9.10 DISEÑO DE ROTONDA 9-167
9.10.1 Elementos geométricos de las rotondas 9-169
9.10.2 Principios fundamentales 9-171
9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 9-176
9.11.1 Elementos de diseño de intersección con caminos adyacentes 9-176
9.11.3 Bicicletas 9-180
9.11.4 Peatones 9-181
9.11.6 Calzadas 9-181
9.11.7 Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182
9.12 PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184
9.12.1 Alineamiento horizontal 9-184
9.12.2 Alineamiento vertical 9-184
9.12.3 Diseño de cruce 9-185
9.12.4 Distancia visual 9-186
CAPÍTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3
10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5
10.3.1 Tránsito y operación 10-6
10.3.2 Condiciones del lugar 10-7
10.3.3 Tipo de camino e intersección 10-7
10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10

ix
10.7 FACTORES ECONÓMICOS 10-10
10.7.1 Costos iniciales 10-10
10.7.2 Costos de mantenimiento 10-10
10.7.3 Costos de operación vehicular 10-10
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVELES 10-11
10.8.2 Tipos de estructuras de separación 10-11
10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior 10-17
10.8.4 Calzadas de paso inferior 10-19
10.8.5 Calzadas de paso superior 10-22
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel 10-24
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas 10-27
10.9 DISTRIBUIDORES 10-27
10.9.2 Diseños de tres ramales 10-28
10.9.3 Diseños de cuatro ramales 10-35
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores 10-60
10.9.6 Ramas 10-87
10.9.7 Otras características de diseño de distribuidores 10-127

TOMO 1
CAPÍTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO
PRÓLOGO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL 1-1
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6

Prólogo 1
PRÓLOGO
Como proyectistas, los ingenieros viales tratan de satisfacer las necesidades de los usuarios
del camino mientras mantienen la integridad del ambiente. Las combinaciones únicas de los
controles y restricciones de diseño -a menudo conflictivas- requieren soluciones únicas de
diseño. La Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles orienta sobre la base de
prácticas establecidas, complementadas con investigaciones recientes. Este documento
también pretende ser un manual de referencia para ayudar a la planificación administrativa,
y a los esfuerzos educativos relacionados con la formulación del diseño
Salvo en las tablas copiadas desde el original, en el texto de esta traducción al español los
valores de diseño se presentan en unidades métricas.
El hecho de presentar nuevos valores de diseño en este documento no implica que las ac-
tuales calles y caminos no sean seguros, ni inducen a iniciar proyectos de mejoramiento, ni
pretende ser una política de proyectos de repavimentación, restauración o rehabilitación
(3R). Para tales proyectos, donde revisiones importantes de la curvatura horizontal o vertical
no sean necesarias o prácticas, pueden mantenerse los valores actuales de diseño. A me-
nudo, las investigaciones de lugares específicos y el análisis de la historia de choques indi-
can que las características de diseño existentes se comportan de manera satisfactoria. El
costo de la reconstrucción completa de estas instalaciones, sobre todo cuando no sea nece-
sario un realineamiento importante, casi siempre no se justifica. Los proyectos de repavi-
mentación, restauración y rehabilitación de caminos permitirán a los entes viales mejorar la
seguridad del camino existente de forma selectiva, sin el costo de una reconstrucción com-
pleta. En el diseño de los proyectos 3R, el proyectista debe referirse al Informe Especial 214
TRB, Diseño vial seguro: Recomendaciones para repavimentación, restauración y rehabilita-
ción, y publicaciones relacionadas para obtener orientación.
La intención de esta política es guiar al proyectista mediante la fundamentación y recomen-
dación de rangos de valores para dimensiones críticas. Un buen diseño vial consiste en
equilibrar seguridad, movilidad y conservación de paisajes, recursos estéticos, históricos,
culturales y ambientales. Esta política no pretende ser un manual de diseño detallado que
reemplazara la necesidad de aplicar principios sólidos por parte del eficiente ingeniero de
diseño. Se permite suficiente flexibilidad como para promover diseños independientes, adap-
tados a situaciones particulares. Los valores mínimos son dados o implícitos por el menor
valor en un rango dado de valores. Los valores más grandes en los rangos pueden (deben)
utilizarse donde los impactos sociales, económicos y ambientales no sean críticos. Los or-
ganismos viales deben ejercer el juicio ingenieril para seleccionar los valores adecuados de
diseño.
El camino, el vehículo y los usuarios individuales son partes integrales de la seguridad y
eficiencia del transporte. Si bien este documento se refiere principalmente a cuestiones de
diseño geométrico, para la operación segura y eficiente de las instalaciones de transporte
también son necesarios vehículos bien equipados y mantenidos, y usuarios de comporta-
miento razonable y prudente.

2 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles
Se hace hincapié en el uso conjunto de los corredores de transporte por peatones, ciclistas y
vehículos de transporte público. Los proyectistas deben reconocer las implicaciones de
compartir corredores de transporte y se los alienta a considerar el movimiento vehicular y el
de las personas, la distribución de bienes y la prestación de servicios esenciales. Se pone
énfasis en un programa de transporte más global.
También se destaca el diseño rentable. Se amplió el procedimiento tradicional de comparar
los beneficios del usuario vial con los costos para reflejar las necesidades de los no usuarios
y el ambiente. Aunque añade complejidad al análisis, esta aproximación más amplia tiene en
cuenta la necesidad de un determinado proyecto y las prioridades relativas entre varios pro-
yectos. Los resultados de esta aproximación pueden requerir ajustes para satisfacer las ne-
cesidades según los fondos disponibles; desafío habitual que enfrentan los administradores
viales. El objetivo de obtener un diseño de efectividad-de-costo no se limita a priorizar los
proyectos individuales más beneficiosos, sino dar el mayor beneficio a la red de caminos de
que cada proyecto es parte.
La mayor parte del material técnico que sigue es información de diseño detallada o descrip-
tiva. Las guías de diseño incluyen autopistas, caminos arteriales, colectores y locales, en
zonas urbanas y rurales, en paralelo con la clasificación funcional utilizada en la planifica-
ción vial. El libro está organizado en Capítulos funcionales para destacar la relación entre el
diseño y la función del camino. En el Capítulo 1 se explica la clasificación funcional.
Estas guías de diseño geométrico dan al conductor eficiencia operativa, comodidad, y segu-
ridad. Los conceptos de diseño se desarrollaron con la debida consideración de la calidad
ambiental. Los efectos de los impactos ambientales distintos pueden y deben mitigarse me-
diante pensados procesos de diseño. Este principio, junto con la coherencia estética y con el
terreno y entorno urbano circundante tiene por objeto producir caminos seguros y eficaces
para los usuarios, aceptables para los no usuarios, y en armonía con el ambiente.
Esta publicación sustituye al Libro Verde AASHTO 2004 del mismo nombre. Dado que los
conceptos presentados no pueden ser completamente cubiertos en un solo documento, al
final de cada capítulo se indican referencias a documentación adicional. Tales referencias
incluyen obras citadas o consultadas en la elaboración del Capítulo o de interés para la dis-
cusión del tema. De ellas, sólo las sometidas a votación y publicadas por AASHTO repre-
sentan la política de AASHTO.

Capítulo 1 – Funciones del Camino 1-1
1 FUNCIONES DEL CAMINO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES
La clasificación de los caminos en diferentes sistemas operativos, clases funcionales, o tipos
geométricos se necesita para la comunicación entre los ingenieros, administradores y públi-
co en general. Varios esquemas de clasificación se aplicaron para propósitos distintos en
diferentes regiones rurales y urbanas. La clasificación de los caminos según el tipo de dise-
ño basado en las principales características geométricas (por ejemplo, autopistas, calles y
caminos convencionales) es el método más útil para la ubicación de caminos y procedimien-
tos de diseño. La clasificación por numeración de ruta (por ejemplo, EUA, estatales y del
condado) es el método más útil para las operaciones de tránsito. La clasificación administra-
tiva (por ejemplo, el Sistema Nacional Vial o no Sistema Nacional Vial) se utiliza para referir-
se a los niveles de gobierno responsables y el método de financiación de la infraestructura
vial. La clasificación funcional -agrupación de los caminos por el carácter del servicio que
prestan- fue desarrollada para fines de planificación de transporte. La planificación integral
del transporte, parte integral del desarrollo económico total y social, utiliza la clasificación
funcional como un importante instrumento de planificación. La aparición de la clasificación
funcional como el método predominante de agrupación de los caminos es coherente con las
políticas de esta publicación.
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
1.2.1 Jerarquías de movimientos y componentes
Mientras que el acomodamiento de los ciclistas, peatones y usuarios de transporte es una
consideración importante en la planificación y diseño de caminos y calles, la clasificación
funcional se basa principalmente en las características del vehículo automotor y del grado
de acceso dado a las propiedades adyacentes. La marcha del vehículo automotor consiste
en una serie de distintos movimientos de viaje. En la mayoría de los viajes, las seis etapas
reconocibles incluyen: movimiento principal, transición, distribución, recolección, acceso y
terminación. Por ejemplo, la Figura 1-1 muestra un viaje vial hipotético usando una autopis-
ta, donde el movimiento principal de los vehículos es ininterrumpido, de alta velocidad de
flujo. Al acercarse a los destinos de la autopista, los vehículos reducen la velocidad en ra-
mas de la autopista, que actúan como vías de transición. Luego los vehículos entran en ca-
minos arteriales de velocidad moderada (instalaciones de distribución) que los acercan a la
vecindad de los barrios de destino. A continuación entran en caminos colectores que pene-
tran en los barrios. Finalmente entran en los caminos locales de acceso que dan acerca-
mientos directos a las residencias individuales u otras terminaciones. En sus lugares de des-
tino, los vehículos se estacionan en una instalación terminal adecuado.
Cada una de las seis etapas de este viaje hipotético es manejada por una institución inde-
pendiente, diseñada específicamente para su función. Debido a que la jerarquía de movi-
miento se basa en la cantidad total de volumen de tránsito, generalmente el viaje en autopis-
ta el de más alto nivel en la jerarquía del movimiento, debajo del cual está el viaje en arterial
distribuidor, y el viaje más bajo es en las rutas colectoras y de acceso local.

1-2 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles
Figura 1-1. Jerarquía de movimiento
Aunque muchos viajes pueden subdividirse en
las seis etapas reconocibles, no siempre son
necesarias las instalaciones intermedias. La
jerarquía completa de las instalaciones de cir-
culación se aplica más a las condiciones de
desarrollo de baja densidad suburbana, donde
los flujos de tránsito son acumulativos en los
elementos sucesivos del sistema. A veces los
viajeros siguen un número reducido de compo-
nentes en la cadena. Por ejemplo, un solo gran
generador de tránsito puede llenar uno o más
carriles de una autopista durante ciertos perío-
dos. En esta situación, es conveniente condu-
cir al tránsito directamente hacia una rama de
la autopista, sin necesidad de utilizar instala-
ciones arteriales que innecesariamente se
mezclarían con ya concentrados flujos de trán-
sito. Esta ausencia de instalaciones intermedias no elimina la necesidad funcional de los
restantes niveles de la jerarquía del flujo o los componentes funcionales del diseño, aunque
puedan cambiar sus características físicas. El orden de movimiento es aún identificable.
Una causa importante de obsolescencia vial es el fracaso de un diseño de reconocer y
adaptarse a cada uno de los diferentes niveles de viaje de la jerarquía del movimiento. Los
conflictos y la congestión se producen en las interfaces entre vías públicas y las privadas de
generación de tránsito, cuando las transiciones funcionales son insuficientes. Ejemplos de
ello son los accesos comerciales que se conectan directamente desde un arterial de veloci-
dad relativamente alta a un pasillo de estacionamiento sin elementos intermedios para des-
acelerar o, más grave, ramas de la autopista que se conectan directamente hacia o desde
generadores de tránsito de gran tamaño, como son los principales centros comerciales.
La insuficiente capacidad del distribuidor arterial para servir las demandas del tránsito o las
deficiencias de circulación interna en una planta de destino o de la red puede dar lugar a un
retroceso de cola de tránsito hacia la autopista. Esta situación se alivia con un diseño interno
que provea instalaciones para dar cabida a todas las funciones intermedias entre la autopis-
ta de alta velocidad y la instalación terminal de estacionamiento.
En el caso de una autopista que se conecta directamente con un generador de tránsito
grande, la desaceleración del movimiento rápido en la autopista se produce en la rama de
salida. La distribución hacia las diferentes zonas de estacionamiento se realiza por caminos
o carriles en la instalación de estacionamiento, los cuales reemplazan la función del distri-
buidor arterial y reparten los segmentos de flujo que entran en las dársenas de estaciona-
miento. El pasillo de estacionamiento, al dirigir a los vehículos hacia espacios individuales
de estacionamiento se convierte en el equivalente de una calle de acceso, y las principales
funciones del sistema de movimiento jerárquico son reconocibles. Cada categoría funcional
está relacionada con un rango de velocidades del vehículo.
Los mismos principios de diseño son también relevantes para las instalaciones terminales
que colindan arteriales distribuidores o colectores. El diseño funcional de la instalación inclu-
ye cada etapa del movimiento, con la circulación interna en el diseño de la terminal para
acomodar el orden del movimiento.

La necesidad de diseñar para todas las etapas de la jerarquía de movimiento varía con el
tamaño del generador de tránsito. Para los generadores relativamente pequeños, dos o más
etapas pueden alojarse en la misma instalación interna. Para los generadores de tránsito
más grandes, cada etapa de movimiento debe tener una instalación funcional separada.
El número de componentes de diseño necesarios se puede determinar mediante la compa-
ración de los volúmenes usuales de tránsito soportados por las calles públicas de diferentes
categorías funcionales. El rango de volumen en instalaciones privadas internas puede estar
relacionado con el rango comparable en la vía pública. Estos volúmenes pueden no ser di-
rectamente comparables, ya que el espacio físico disponible en una instalación privada es
más pequeño, y los criterios operacionales son adecuadamente bastante diferentes. Sin
embargo, pueden aplicarse los mismos principios de especialización de flujo y jerarquía del
movimiento.
Algunos ejemplos pueden demostrar cómo los principios de jerarquía del movimiento están
relacionados con un sistema lógico de clasificación de la intensidad de generación de tránsi-
to. En el nivel más elevado posible de generación de tránsito, un único generador llena una
autopista entera y, por esta condición, las calles públicas intermedias no se pueden insertar
entre el generador y la autopista; en consecuencia, las etapas de movimiento diferentes de-
ben ser acomodadas internamente con un diseño adecuado. En el siguiente nivel de gene-
ración de tránsito, un solo generador de tránsito podría llenar un único carril de autopista.
Entonces es adecuado construir una rama de la autopista para uso exclusivo del generador,
sin intervenir calles públicas. En volúmenes más pequeños es deseable combinar el tránsito
de varios generadores antes de que el flujo llegue a una rama de entrada de la autopista. El
camino para esta función se convierte en un colector para acumular flujos pequeños hasta
alcanzar un volumen que llene la rama de la autopista.
Principios similares pueden aplicarse al nivel de servicio de un camino arterial distribuidor. Si
un generador de tránsito dado es de tamaño suficiente se justifica un camino con una inter-
sección exclusiva para el generador. En otros casos, una calle colectora intermedia debe
combinar flujos de tránsito más pequeños hasta que alcanzan un volumen que garantiza una
intersección a lo largo del arterial distribuidor. La misma teoría puede aplicarse a los criterios
para acceso directo a una calle colectora. Por lo general, un generador de tránsito de tama-
ño moderado garantiza una conexión directa con una calle colectora sin acceso intermedio.
Sin embargo, en un barrio de viviendas unifamiliares, una calle de acceso local debe reunir
el tránsito de un grupo de residencias y conducirlo a una calle colectora en un punto de ac-
ceso único. En la práctica, el acceso directo a caminos arteriales y colectores debería estar
dotado de propiedades comerciales y residenciales, especialmente en los barrios estableci-
dos.
En resumen, cada elemento de la jerarquía funcional puede servir como colector del siguien-
te elemento más alto, pero un elemento sólo debe estar presente si se necesita el colector
intermedio para satisfacer las necesidades de espaciamiento y demandas de volumen de
tránsito de la instalación superior siguiente. Mediante la estimación o predicción de las ne-
cesidades de espaciamiento y exigencias de volumen de tránsito para un elemento del sis-
tema, es posible identificar qué casos deben utilizar el sistema completo y en qué casos se
pueden omitir los elementos intermedios.

1.2.2 Relaciones funcionales
La clasificación funcional se aplica al grupo de
calles y caminos de acuerdo con el carácter de
servicio a dar; reconoce que los caminos y
calles individuales no sirven a los viajes en
forma independiente. Más bien, la mayoría de
los viajes implican movimientos a través de la
red vial, y pueden clasificarse -por su relación
con estas redes- en categorías lógicas y cohe-
rentes. La clasificación funcional de caminos y
calles también es coherente con la categoriza-
ción de los viajes
Figura 1-2. Canalización de viajes
Una ilustración esquemática de esta idea bási-
ca se muestra en la Figura 1-2. En la Figura 1-
2 A, las líneas de deseo de viaje son líneas
rectas que unen los orígenes y destinos de
viaje (círculos). Las anchuras de las líneas
indican las cantidades relativas de deseo de viajes. Los tamaños de los círculos indican el
poder relativo de generación y atracción de viajes de los lugares mostrados. Dado que las
conexiones rectas son poco prácticas para cada línea de deseo, los viajes deben canalizar-
se en una red de caminos limitada, del tipo mostrado en la Figura 1-2B. Los movimientos
pesados de viaje se sirven directamente o casi, y los movimientos más pequeños se canali-
zan en trayectorias un tanto indirectas. Las instalaciones en la Figura 1-2 se etiquetan acce-
so local, colector y arterial, términos que describen sus relaciones funcionales. En este es-
quema, la jerarquía funcional también se relaciona con la jerarquía de las distancias de viaje
atendidos por la red.
La Figura 1-3 muestra una ilustración más completa de una red rural funcionalmente clasifi-
cada. Los caminos arteriales suelen dar servicio directo entre las ciudades y pueblos más
grandes que generan y atraen una gran pro-
porción de viajes relativamente largos. Los
caminos de la categoría funcional intermedia
(colectores) sirven pequeños pueblos directa-
mente, conectándolos a la red arterial. Los
caminos de esta categoría recogen el tránsito
de los caminos locales que sirven a las granjas
individuales y otros usos de la tierra rural, o
distribuyen el tránsito a estos caminos locales
desde los arteriales.
Figura 1-3. Ilustración esquemática de una red
vial rural clasificada funcionalmente

Aunque este ejemplo tiene un entorno rural, los mismos conceptos básicos se aplican en las
zonas urbanas y suburbanas. Una jerarquía similar se puede definir por una alta intensidad
de uso de la tierra y de viajes, pero los centros específicos de generación de viajes son más
difíciles de identificar. En las zonas urbanas y suburbanas, consideraciones adicionales -
como la separación de las intersecciones- se vuelven más importantes en la definición de
una red lógica y eficiente. Una ilustración esquemática de una red de calles suburbanas fun-
cionalmente clasificada se muestra en la Figura 1-4.
Figura 1-4. Ilustración esquemática de parte de
una red de calles suburbanas
1.2.3 Necesidades de acceso y control
Las dos consideraciones más importantes en la
clasificación funcional de las redes de caminos
y calles son acceso y movilidad. El conflicto
entre el servicio de movimiento directo y el ac-
ceso a un patrón disperso de orígenes y desti-
nos de viaje conduce a las diferencias y grada-
ciones en los tipos funcionales diferentes. La
limitación regulada de acceso es necesaria en
las arterias para aumentar su función primaria
de movilidad.
A la inversa, la función primaria de los caminos
y calles locales es dar acceso (aplicación de lo
que provoca una limitación de la movilidad). La extensión y el grado de control de acceso es
un factor importante en la definición de la categoría funcional de una calle o camino.
Aliado a la idea de la categorización de tránsito es el doble papel que la red de caminos y
calles desempeña en dar (1) acceso a la propiedad y (2) movilidad de viajes. El acceso es
una necesidad fija para cada área servida por el sistema vial. La movilidad se da en diferen-
tes niveles de servicio; puede incorporar varios elementos cualitativos, como la comodidad
de conducción y la ausencia de cambios de velocidad, pero el factor más básico es la velo-
cidad de operación o el tiempo de viaje.
La figura 1-2 muestra que el concepto de categorización del tránsito conduce lógicamente a
una jerarquía funcional de clases de caminos y a una jerarquía similar de distancias relativas
de viaje de estas clases de caminos. La jerarquía de las distancias de viaje puede relacio-
narse lógicamente con la especialización funcional en satisfacer las necesidades de acceso
y movilidad. Los caminos rurales locales ponen el énfasis en la función de acceso a la tierra.
Los arteriales para movimiento principal o de distribución destacan el alto nivel de movilidad
del movimiento directo. Aproximadamente, los caminos colectores dan un servicio aproxi-
madamente equilibrado para ambas funciones, Figura 1-5.
Más discusión de los varios grados de control de acceso adecuado al desarrollo de calles y
caminos se da en la Sección 2.5. “Control de acceso y gestión de acceso.”

Figura 1-5. Relación de los sistemas funcio-
nalmente clasificados en servicio de la mo-
vilidad del tránsito y Acceso a la Tierra
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA
Esta sección contiene definiciones y características de la infraestructura vial en zonas urba-
nas y rurales sobre la base de sus clasificaciones funcionales. Presenta información revisa-
da de las FHWA Guías de Clasificación Funcional y Guía Actualizada 2008 para Clasifica-
ción Funcional de Caminos (1. 2).
1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales
Las zonas urbanas y rurales tienen características fundamentalmente diferentes con respec-
to a densidad y tipo de uso de la tierra, densidad de redes de calle caminos, naturaleza de
patrones de viaje, y la manera en que estos elementos se relacionan. En consecuencia, los
sistemas funcionales urbanos y rurales se clasifican por separado.
Las zonas urbanas son los lugares en los límites fijados por los responsables estatales y
locales (población ≥ 5.000). Las zonas urbanas se subdividen en zonas urbanizadas (pobla-
ción ≥ 50.000) y pequeñas zonas urbanas (población de 5.000 a 50.000). Para diseñar debe
usarse la previsión de población del año de diseño.
Las zonas rurales son las zonas fuera de los límites de las zonas urbanas.

1.3.2 Categorías funcionales
Los caminos componen sistemas funcionales diferentes para zonas urbanas y rurales. La
jerarquía de los sistemas funcionales consta de caminos arteriales principales (movimiento
principal), arteriales secundarios (distribuidores), colectores, y caminos y calles locales. En
las zonas urbanas hay relativamente más subdivisiones funcionales de la categoría arterial,
mientras que en zonas rurales hay relativamente más subdivisiones funcionales de la cate-
goría colector.
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales
Los caminos rurales comprenden instalaciones fuera de las zonas urbanas. Los nombres
dados por los sistemas reconocibles son arterias principales (caminos), arterias secundarias
(caminos), colectores principales y secundarios (caminos), y caminos locales.
Sistema rural arterial principal
El sistema rural arterial principal consta de una red de rutas con las características de servi-
cio:
1. Movimiento con longitud y densidad de viajes adecuados para viajes estatales o interes-
tatales.
2. Movimientos entre todas, o casi todas, las zonas urbanas con poblaciones de más de
50.000, y una gran mayoría de los que tienen poblaciones de más de 25.000.
3. Movimiento integrado sin conexiones centrales, excepto donde inusuales condiciones
geográficas o de flujo de tránsito dicten lo contrario (por ejemplo, conexiones con límites
internacionales o conexiones a ciudades costeras).
En los estados más densamente poblados, esta clase de camino incluye la mayoría (pero no
todos) de las rutas muy transitadas que podrían justificar multicarriles en la mayoría de los
estados; el sistema arterial principal incluye la mayoría (si no todos) las actuales autopistas
rurales.
El sistema arterial principal se estratifica en tres clasificaciones de caminos: (1) interestata-
les, (2) autopistas y autovías, y (3) otros arterias principales.
Sistema rural arterial secundario
El sistema rural arterial secundario, en conjunción con el sistema arterial rural principal, for-
ma una red con las características de servicio siguientes:
1. Vinculación de ciudades, pueblos más grandes, y otros generadores de tránsito (como
zonas turísticas importantes) capaces de atraer a los viajes de manera similar a través de
largas distancias.
2. Servicio integrado interestatal y entre condados.
3. Espaciamiento interno coherente con la densidad de población, de modo que todas las
zonas desarrolladas del estado estén a distancias razonables de caminos arteriales.
4. Movimientos coherentes con los ítems (1) a (3) con distancias y densidades de viaje ma-
yores que las predominantemente servidas por sistemas rurales colectores o locales.
Los arteriales secundarios constituyen rutas que deberían proveer velocidades de viaje rela-
tivamente altas y mínima interferencia al movimiento directo, coherente con el contexto del
área de proyecto y teniendo en cuenta el rango o variedad de usuarios.

Sistema rural colector
Generalmente las rutas rurales colectoras sirven primariamente viajes entre condados, más
que de importancia estatal, y constituyen los ejes en los cuales (independientemente del
volumen de tránsito) los recorridos predominantes son más cortos que en las rutas arteria-
les. Típicamente las velocidades son más moderadas. Para definir claramente los colectores
rurales se subclasifican según los criterios siguientes:
Caminos colectores principales – Sirven a (1) asentamientos condales fuera de rutas arteria-
les, los pueblos más grandes no directamente servidos por los sistemas superiores, y otros
generadores de tránsito de equivalente importancia intercondal, como escuelas consolida-
das, puntos de envíos, parques, y zonas mineras y agrícolas importantes, (2) vinculan estos
lugares con los mayores pueblos o ciudades cercanos, o con rutas de clasificaciones mayo-
res, y (3) sirven a los corredores de viaje más importantes del condado.
Caminos colectores secundarios - Debe (1) espaciarse a intervalos regulares con una densi-
dad de población que acumule el tránsito de los caminos locales y lleven a todas las zonas
desarrolladas en distancias razonables de los caminos colectores, (2) dar servicio a las co-
munidades más pequeñas, y (3) vincular los generadores de tránsito locales importantes con
su interior rural.
Sistema rural local
Principalmente, en comparación con los sistemas rurales colectores y arteriales, el sistema
rural local da acceso a la tierra adyacente a la red de colectores, y sirve a viajes de distan-
cias relativamente cortas. El sistema local comprende a todos los caminos rurales no clasifi-
cados como arterias principales o secundarias, o colectores.
Extensión de los sistemas rurales
Los criterios funcionales para los sistemas viales fueron expresados aquí en términos cuali-
tativos más que cuantitativos. Debido a diferentes condiciones geográficas (por ejemplo,
densidad de población, espaciamiento y tamaños de ciudades, y densidades y patrones de
las redes viales), los criterios sobre tamaños de los centros de población, longitudes de via-
je, volúmenes de tránsito, y espaciamiento de rutas no son aplicables a todos los sistemas
en todos los estados. Sin embargo, los resultados de los estudios de clasificación realizados
en muchos estados muestran una considerable coherencia (expresada en porcentajes de la
longitud total de los caminos rurales) en las extensiones relativas de los sistemas funciona-
les.
En general se prevé que todos los sistemas viales desarrollados mediante el uso de estos
criterios en todos los estados -excepto Alaska y Hawái- caigan en los rangos de porcentajes
mostrados en la Tabla 1-1. Los valores más altos de los rangos indicados se aplican a los
estados con redes viales totales menos extensas en relación con la densidad de población.
En los estados que tienen las redes viales totales más extensas en relación con la densidad
de población son aplicables los valores más bajos. El rango de porcentajes de los colectores
rurales representa la longitud total de caminos colectores principales y secundarios, y se
aplican a los totales de los caminos rurales estatales; los porcentajes en condados particula-
res pueden variar considerablemente del promedio estatal. Usualmente, las zonas con un
extenso patrón de grilla regular de caminos tienen menor porcentaje de colectores que las
zonas con condiciones geográficas que imponen patrones restrictivos o menos regulares de
desarrollo vial.

Tabla 1-1. Guías sobre la extensión de sistemas funcionales rurales
Sistemas
Porcentaje de la longitud total de caminos
rurales
Arterial principal 2-4%
Arteriales principales y secundarios 6-12%
Colector 20-25%
Local 65-75%
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas
Los cuatro sistemas funcionales viales de zonas urbanas son arteriales principales (calles) y
secundarios (calles), colectoras (calles), y calles locales. Las diferencias en la naturaleza e
intensidad del desarrollo de las zonas rurales y urbanas justifican las correspondientes dife-
rencias en las características del sistema urbano en relación con los correspondientes sis-
temas rurales.
Sistema urbano arterial principal
En cada ambiente urbano, un sistema de calles y caminos pueden identificarse como
inusualmente importante en términos de la naturaleza y composición de los viajes que sirve.
En las pequeñas zonas urbanas (población menor que 50.000), estas instalaciones pueden
ser muy limitadas en número y extensión, y su importancia se deriva principalmente de los
servicios prestados a través de los viajes. En las zonas urbanas, su importancia también se
deriva del servicio al tránsito ruralmente orientado, pero tanto o más importante aún, del
servicio a los movimientos de mayor circulación en estas zonas urbanizadas.
El sistema urbano arterial principal sirve a los centros de actividad importantes de las zonas
urbanizadas -los corredores de más altos volúmenes de tránsito- y los deseos de viajes más
largos. Este sistema lleva a una alta proporción de los viajes de la zona urbana total aunque
constituye un porcentaje relativamente pequeño de la red de caminos total. El sistema debe
integrarse internamente y entre las principales conexiones rurales.
El sistema urbano arterial principal lleva la mayor parte de los viajes que entran y salen de la
zona urbana, y la mayor parte de los movimientos directos que no pasan por el centro de la
ciudad. Además, significativos viajes interzonales, tales como entre los distritos de negocios
centrales y las periféricas zonas residenciales, entre las comunidades urbanas importantes,
y entre los centros suburbanos principales, se sirven por esta clase de instalaciones. Con
frecuencia, el sistema urbano arterial principal lleva importantes rutas de ómnibus intra-
urbanos e interurbanos. En las zonas urbanizadas, este sistema da continuidad a todos los
arteriales rurales que interceptan el límite urbano.
Debido a la naturaleza del viaje servido por el sistema arterial principal, usualmente casi
todas las instalaciones de acceso total o parcialmente controlado son parte de esta clase
funcional. Sin embargo, este sistema no se limita a las rutas de acceso controlado. Para
preservar la identificación de las instalaciones de acceso controlado, el sistema arterial prin-
cipal debe estratificarse así: (1) interestatal, (2) otras autopistas, y (3) otros arteriales princi-
pales (parcial/sin control de acceso).

El espaciamiento de las arterias principales urbanas está angostamente relacionado con las
características de densidad de viaje de porciones particulares de las zonas urbanas. Aunque
no se aplica ninguna regla firme sobre espaciamiento en todas o mayoría de las circunstan-
cias, la separación entre las arterias principales de grandes zonas urbanas puede variar
desde menos de 1.6 km en las zonas de negocio altamente desarrollados centrales hasta 8
km o más en la periferia urbana escasamente desarrollada.
En autopistas y autovías, el servicio a la tierra colindante está subordinado al servicio de
viajes para los movimientos de tránsito importantes. Para instalaciones en la subclase de
otras arterias principales de zonas urbanas, a menudo la movilidad se equilibra con la nece-
sidad de dar acceso directo, y de acomodar a peatones, ciclistas y usuarios del transporte
público.
Sistema urbano arterial secundario de calles
El sistema urbano arterial secundario de calles se interconecta con y aumenta el sistema
arterial urbano principal. Tiene capacidad para viajes de longitud moderada a un nivel algo
más bajo de movilidad que las arterias principales. Este sistema distribuye los viajes a las
zonas geográficas más pequeñas que las identificadas con el sistema principal.
El sistema urbano arterial secundario de calles incluye todas las arterias que no se clasifican
como principales. Este sistema pone más énfasis en el acceso a la tierra que el sistema
principal, y da menor movilidad de tránsito. Puede llevar rutas de ómnibus locales y dar con-
tinuidad intracomunitaria, pero lo ideal es no penetrar en los barrios identificables. Incluye
conexiones urbanas a los caminos colectores rurales donde tales conexiones no fueron cla-
sificadas como arteriales urbanos principales por razones internas.
El espaciamiento urbano de calles arteriales secundarias puede variar desde 0.2 a 1 km en
el distrito central de negocios hasta 3 a 5 km en las franjas suburbanas, pero normalmente
no más de 2 km en zonas completamente desarrolladas.
Sistema urbano de calles colectoras
El sistema urbano de calles colectoras da acceso a la tierra y sirve a la circulación del tránsi-
to en los barrios residenciales, y zonas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema
urbano arterial en que las instalaciones en el sistema colector pueden penetrar en los ba-
rrios residenciales, y distribuir los viajes desde las arterias a través de la zona hasta sus
destinos finales. Por el contrario, la calle colectora urbana también recoge el tránsito desde
las calles locales en los barrios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial. En el
distrito central de negocios, y en otras zonas de similar desarrollo y densidad de tránsito, el
sistema colector urbano puede incluir toda la grilla de calles. El sistema urbano de calles
colectoras también puede llevar rutas de ómnibus locales.
Sistema urbano de calles locales
El sistema urbano de calles locales comprende todas las instalaciones fuera de los sistemas
principales. Sobre todo permite el acceso directo a las tierras colindantes y conexiones a los
sistemas de orden superior. Da el nivel más bajo de movilidad y generalmente no tiene rutas
de ómnibus. Usualmente se desalienta el servicio de movimientos directos del tránsito.

Longitud de vías y viajes en sistemas urbanos
En general, los sistemas desarrollados para zonas urbanas con los criterios de este docu-
mento caen en los rangos de porcentajes mostrados en la Tabla 1-2.
Tabla 1-2. Guías sobre la extensión de los sistemas urbanos funcionales
Sistemas
Porcentaje de la longitud total de caminos
urbanos
Arterial principal 5-10%
Arterial principal más calles arteriales secundarias 15-25%
Colector 5-10%
Local 65-80%
1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño
La clasificación funcional de un camino o calle fue la base para organizar los criterios de
diseño geométrico de esta política; establece el tipo de diseño básico que se utilizará.
Dos dificultades principales se derivan de este aproximación:
1. Autopistas. Una autopista no es una clase funcional en sí misma, sino que normalmente
se clasifica como arterial principal. Sin embargo, tiene criterios geométricos únicos que exi-
gen una designación de diseño separada de los otros caminos arteriales. Por lo tanto se
incluyó un Capítulo Autopistas junto con capítulos sobre caminos y calles arteriales, colecto-
res y locales. Adicionar el término internacionalmente conocido “autopista” a las clases fun-
cionales básicas parece preferible a adoptar un sistema completamente separado de tipos
de diseño.
2. Volúmenes de tránsito. En los criterios pasados, el diseño geométrico y los niveles de ca-
pacidad se basaron en una clasificación de rangos de volúmenes de tránsito, y los caminos
con similares volúmenes de tránsito se construyeron con los mismos criterios y niveles de
servicio, a pesar de diferencias en sus funciones.
Bajo un sistema de clasificación funcional, los criterios de diseño y niveles de servicio varían
según la función del camino. Los volúmenes sirven para refinar más los criterios de diseño
para cada clase.
Se prevé que los arteriales den un alto grado de movilidad a los viajes más largos. Por lo
tanto, deben facilitar velocidades de operación y niveles de servicio tan altos como resulte
práctico en el contexto de la zona del proyecto. Dado que el acceso a la propiedad colindan-
te no es su función principal, es deseable un cierto grado de control de acceso para mejorar
la movilidad. Los colectores tienen la doble función de acomodar los viajes más cortos y
alimentar a los arteriales; deben dar un cierto grado de movilidad y servir a la propiedad co-
lindante. Por lo tanto son adecuados valores intermedios de velocidades directrices y niveles
de servicio. Los caminos y calles locales tienen longitudes de viaje relativamente cortas, y
debido a que el acceso a propiedad es su función principal, hay poca necesidad de alta mo-
vilidad o velocidad de operación. Esta función se refleja mediante el uso de más bajas velo-
cidades directrices y niveles de servicio.

El concepto funcional es importante para el proyectista. A pesar de que muchos de los valo-
res de diseño geométrico podrían determinarse sin referir la clasificación funcional, el pro-
yectista debe tener en mente el propósito general a servir por la calle o camino, y el contexto
de la zona del proyecto. Este concepto es coherente con el aproximación sistemático de la
planificación y diseño vial.
El primer paso en el proceso de diseño de un camino es definir la función a servir, y el con-
texto de la zona de proyecto. El nivel de servicio necesario para cumplir esta función para el
volumen previsto y la composición de tránsito dan una base racional y rentable para selec-
cionar la velocidad directriz y los criterios geométricos en los rangos de valores disponibles
para el proyectista. La clasificación funcional y un tipo de diseño deben integrar adecuada-
mente la planificación vial y el proceso de diseño.
1.4 REFERENCIAS
1. FHWA, FHWA Functional Classification Guidelines. Federal Highway Administration, U.
S. Department of Transportation, Washington, DC, 1989.
http://www.fhwa.dot.gov/planning/fctoc.htm
2. FHWA. 2008 Updated Guidance for the Functional Classification of Highways. Memoran-
dum from Mary B. Phillips, Associate Administrator for Policy and Governmental Affairs,
Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC,
October 14. 2008.

TOMO 1
CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO 2-1
2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-21
2.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO 2-30
2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-45
2.5 CONTROL Y GESTIÓN DE ACCESO 2-56
2.6 PEATONES 2-62
2.8 SEGURIDAD 2-66
2.9 AMBIENTE 2-70
2.10 ANÁLISIS ECONÓMICO 2-70

Capítulo 2 – Controles y Criterios de Diseño 2-1
2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO
2.1.1 Características generales
Los controles clave del diseño geométrico vial son las características físicas y proporciones
de vehículos de distintos tamaños que usan el camino. Para usar en el diseño, es preciso
examinar todos los tipos de vehículos, establecer agrupamientos de clases, y seleccionar
vehículos de tamaños representativos de cada clase. Estos vehículos seleccionados, con
representativos pesos, dimensiones y características de operación, se utilizan al establecer
los controles de diseño para acomodar las clases de vehículos conocidos como vehículos de
diseño. Para el diseño geométrico, cada vehículo de diseño tiene dimensiones físicas y radio
mínimo de giro más grandes que la mayoría de los vehículos de su clase. Normalmente, los
vehículos de diseño más grandes se acomodan en el diseño de las autopistas.
Se establecieron cuatro categorías generales de vehículos de diseño: (1) vehículos de pasa-
jeros, (2) ómnibus, (3) camiones y (4) vehículos recreativos. La clase vehículos de pasajeros
incluye automóviles de todos los tamaños, vehículos deportivos/utilitarios, furgonetas, furgo-
nes y camionetas. Los ómnibus incluyen los interurbanos, urbanos, escolares, y articulados.
Los camiones incluyen los simples, combinaciones de tractor y semirremolque, y tractores
con semirremolques y remolques. Los vehículos recreativos incluyen casas rodantes, auto-
móviles con remolques, automóviles con botes remolcados, casas rodantes con botes re-
molcados y casas rodantes que remolcan autos. Además, la bicicleta también debe conside-
rarse como un vehículo de diseño de los caminos que permitan su uso.
En la Tabla 2-1 se presentan las dimensiones de 20 vehículos de diseño de las clases gene-
rales. Al diseñar cualquier elemento de un camino, el proyectista debe considerar el vehículo
de diseño más grande que probablemente utilice esa instalación con una frecuencia consi-
derable, o un vehículo con características especiales de diseño adecuadas para una ubica-
ción particular, y diseñar características críticas tales como radios en las intersecciones y
radio de giro de los caminos. Como guía general, al seleccionar el vehículo de diseño puede
considerarse:
Automóvil. Cuando el generador de tránsito principal es un estacionamiento o una serie de
plazas de estacionamiento.
Camión simple de dos ejes. Para diseñar intersecciones de calles residenciales y caminos-
parque.
Camión simple de tres ejes. Para diseñar calles colectoras y otras instalaciones donde sean
probables camiones simples más grandes.
Ómnibus urbano. Para diseñar intersecciones de caminos estatales con calles urbanas des-
tinadas a rutas de ómnibus, con tránsito relativamente pequeño de camiones grandes.

Tabla 2-1. Dimensiones de vehículos de diseño

Dependiendo del uso previsto, un ómnibus escolar grande (84 pasajeros) o un ómnibus es-
colar convencional (65 pasajeros) pueden utilizarse para diseñar intersecciones de caminos
con caminos condales de bajo volumen, y caminos locales municipales de TMD menor que
400. El ómnibus escolar también puede ser adecuado para diseñar algunas intersecciones
de calles de subdivisión.
En general, el camión BM-20 debe ser el vehículo de tamaño mínimo considerado para di-
señar las intersecciones en los terminales de rama de autopista con cruces arteriales, y para
otras intersecciones en caminos estatales y calles industrializadas que llevan grandes volú-
menes de tránsito, o que dan acceso local a camiones grandes, o ambos. En muchos casos,
los operadores de WB-20 y vehículos más grandes tiran de los ejes traseros del vehículo
hacia adelante para mantener una distancia entre el pivote y el eje trasero de 12.5 m, lo que
hace al camión más maniobrable y es requerido por ley en muchas jurisdicciones. Donde
esta práctica sea frecuente, el BM-19 puede usarse al diseñar maniobras de giro, pero el
WB-20 debe utilizarse en situaciones de diseño donde se considere la longitud total del
vehículo, tal como para la distancia visual en los pasos a nivel camino-ferrocarril.
Las investigaciones recientes desarrollaron varios vehículos de diseño más grandes que los
aquí presentados, con longitudes totales hasta 40 m. Generalmente, estos vehículos de di-
seño más grandes no son necesarios para diseños adaptados a la flota de camiones actual.
Sin embargo, sí es necesario para enfrentar condiciones específicas, sus dimensiones y
prestaciones para giro pueden encontrarse en NCHRP Report 505 (24).
2.1.2 Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño
La Tabla 2-2 presenta los radios de giro mínimo y las Figuras 2-1 a 2-9 y 2-13 a 2-23 las
trayectorias de giro mínimo de 20 vehículos de diseño típicos. Las dimensiones principales
que afectan al diseño son el radio de giro mínimo de línea central (CTR), el ancho exterior
de huella, la distancia entre ejes, y la trayectoria interior de la rueda trasera. Los efectos de
las características del conductor (por ejemplo, la velocidad a la que el conductor gira) y los
ángulos de resbalamiento de las ruedas se minimizan al asumir que la velocidad del vehícu-
lo para el radio de giro mínimo es de menos de 15 km/h.
Los límites de las trayectorias de giro de cada vehículo de diseño para sus giros más agu-
dos giros se establecen por la traza exterior del voladizo frontal y la trayectoria de la rueda
trasera interior. Este giro más agudo asume que la rueda delantera exterior sigue el arco
circular que define el mínimo radio de giro de la línea central, determinado por el mecanismo
de sentido del vehículo. En las Tablas 2-2 se dan los radios mínimos de las trayectorias de
rueda exterior e interior, y los de la línea central (CTR) para vehículos de diseño específicos.
Generalmente, los camiones y ómnibus necesitan diseños geométricos más generosos que
los vehículos de pasajeros. En gran parte debido a que los camiones y ómnibus son más
anchos y tienen mayores distancias entre ejes, y mayores radios de giro mínimo, las cuales
son las dimensiones principales de los vehículos que afectan al alineamiento horizontal y a
la sección transversal. Los camiones simples y ómnibus tienen radios de giro más pequeños
que la mayoría de los vehículos tipo combinación, pero debido a su mayor salida de huella,
los vehículos tipo combinación más largos necesitan anchos mayores de trayectorias de
giro.

Tabla 2-2. Radios de giro mínimo de vehículos de diseño
Nota: Los números se redondearon al cm más próximo
* Vehículo de diseño con remolque de 14.63 m aprobado en la Ley de Ayuda de Transporte de Superficie (STAA)
1982.
** Vehículo de diseño con remolque de 16.15 m protegido por la STAA 1982.
a
Los ómnibus escolares se fabrican en tamaños desde 42 pasajeros hasta 84 pasajeros, con distancias entre
ejes de 3.35 a 6.10 m, respectivamente. Los radios de giro mínimos de diseño correspondientes varían de 8.58 a
11.92 m y los radios mínimos interiores de 5.38 a 7.1 m.
b
El radio de giro asumido por un diseñador al investigar posibles trayectorias giro establecidas por el eje delante-
ro de un vehículo. Si se supone la trayectoria de giro mínimo, el CTR iguala aproximadamente el radio de giro
mínimo de diseño menos la mitad del ancho delantero del vehículo.
Un camión tipo combinación es un camión de una sola unidad con un remolque completo,
un camión tractor con un semirremolque o un camión tractor con un semirremolque y uno o
más remolques. Debido a los tamaños combinación de camión y características de giro va-
riar ampliamente, hay varias combinaciones de vehículos de diseño de camiones. Estos
camiones de combinación se identifican por la designación WB, junto con la distancia entre
ejes u otra dimensión de longitud en medidas métricas y unidades de EUA habituales. Los
vehículos de camiones combinación de diseño son:

(1) Vehículo de diseño BM-12, representativo de las combinaciones de tamaño intermedio
tractor-semirremolque, (2) vehículo de diseño WB-19 representativo de las combinaciones
de mayor tamaño tractor-semirremolque permitido en caminos seleccionadas por la Ley de
Asistencia de Transporte Superficial de 1982, (3) vehículo de diseño BM-20 representativo
de un tractor-semirremolque más grande, permitido operar en caminos seleccionados por
derechos protegidos bajo la STAA de 1982, (4) vehículo de diseño BM-20D representativo
de un tractos-semirremolque/remolque total (remolque doble o mellizo), combinación co-
múnmente en uso, (5) BM-28D Rocky Mountain doble tractor-semirremolque/remolque to-
tal/remolque total, combinación con un remolque más largo y un remolque más corto, utiliza-
do ampliamente en varios estados del oeste, (6) el vehículo de diseño BM-30T, representati-
vo del tractor-semirremolque/remolque total/remolque total combinaciones triples selectiva-
mente en uso, y (7) el vehículo de diseño WB-33D representativo combinaciones más gran-
des tractor-semirremolque/remolque total selectivamente en uso. Aunque Rocky Mountain
dobles, turnpike dobles y remolques triples sólo se permiten en algunos caminos, su presen-
cia justifica su inclusión en esta publicación.
En la Figura 2-10 se definen las características de giro de una típica combinación trac-
tor/semirremolque. La Figura 2-12 define las longitudes de tractores usados comúnmente en
combinaciones tractor/semirremolque. La Figura 2-11 muestra la relación entre el ángulo de
giro máximo, la distancia entre ejes efectiva del tractor, y el radio de giro de línea central en
la que se basa el cálculo de las trayectorias de giro para camiones combinación.
Terminología de las Figuras 2-10 y 2-11:
1. Radio de giro de cordón a cordón - Arco circular formado por el radio de giro de trayecto-
ria del neumático exterior delantero de un vehículo.
2. Radio de giro de pared a pared - Arco circular formado por el radio de giro de trayectoria
del frente (voladizo),
3. Radio de giro de línea central (CTR) - Radio de giro de la línea central del eje delantero
de un vehículo con sus ruedas de sentido en la posición de bloqueo.
4. Desvío de huella - Diferencia de las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras de un
tractor/semirremolque al maniobrar un giro. La trayectoria de los neumáticos traseros de
un camión girando no coincide con la de los neumáticos delanteros, Figura 2-10.
5. Ancho de trayectoria barrida – Ancho de calzada que cubre un camión en un giro, igual a
la salida de huella más el ancho del tractor. La dimensión más significativa que afecta el
ancho de trayectoria barrida de un tractor/semirremolque es la distancia desde el pivote al
eje o ejes traseros del remolque. A mayor distancia, mayor ancho de trayectoria.
6. Ángulo de sentido - Promedio de los ángulos formados por las ruedas de sentido izquier-
da y derecha con el eje longitudinal del vehículo cuando las ruedas giran a su ángulo má-
ximo, el cual controla el radio de giro mínimo del vehículo.
7. Ángulo tractor/remolque (ángulo de articulación) - Ángulo entre unidades adyacentes de
un tractor/semirremolque cuando la unidad de combinación se coloca en un giro; este án-
gulo se mide entre los ejes longitudinales del tractor y el remolque al girar el vehículo. El
máximo ángulo tractor/remolque se produce cuando un vehículo hace un giro de 180 gra-
dos con el radio de giro mínimo; este ángulo se alcanza un poco más allá del punto don-
de se alcanza la anchura máxima de trayectoria barrida. Un vehículo de combinación tie-
ne tantos ángulos de articulación como articulaciones, y se los designan AA1. AA2. etc.,
comenzando desde la parte delantera.

Las dimensiones de los vehículos de diseño tienen en cuenta las tendencias recientes en los
tamaños de los vehículos automóviles fabricados en los EUA y representan una combina-
ción de vehículos actualmente en operación. Sin embargo, las dimensiones de vehículo de
diseño están destinadas a representar los tamaños críticos para el diseño geométrico, y por
lo tanto son más grandes que casi todos los vehículos que pertenecen a sus correspondien-
tes clases de vehículos.
Los radios de giro mínimo y las longitudes de transición mostrados en las figuras son para
giros a menos de 15 km/h. A velocidades mayores se necesitan curvas de transición más
largos y mayores radios de curva. Las plataformas de giro mostradas en las Figuras 2-1 a 2-
9 y 2-12 a 2-23 se dedujeron sobre la base de las especificaciones de los fabricantes de
vehículos usando programas de computadoras disponibles en el mercado. El informe Com-
paración de especificaciones y medidas de radios de giro para un ómnibus de 45’ (40) con-
firma que los radios mostrados en la Figura 2-5 son para un ómnibus con un perfecto ali-
neamiento del extremo frontal según las especificaciones del fabricante. Para girar a la de-
recha, los ómnibus típicos en servicio -sin ajuste del alineamiento del extremo frontal duran-
te algún tiempo- necesitan radios más grandes que los valores mostrados aquí.
El vehículo de diseño P, con las dimensiones y características de giro mostradas en la figura
2-1, representa un automóvil grande.
El vehículo de diseño SU-9 representa un camión de una sola unidad y el SU-12 representa
un camión de una sola unidad más grande. Las dimensiones de control indican la trayectoria
de giro mínimo para la mayoría de los camiones de una sola unidad en operación, Figuras 2-
2 y 2-3. En caminos de largas distancias que sirven a voluminoso tránsito de camiones u
ómnibus intermunicipales, generalmente el vehículo de diseño debe ser un camión combi-
nación u ómnibus interurbano. Las autoridades de tránsito metropolitano permiten ómnibus
de hasta 13.7 m, equipados con un montaje frontal para bicicletas, siempre y cuando los
manillares de bicicleta no se extienden más de 1.07 m de la parte delantera del ómnibus.
Las Figuras 2-4 a 2-6 muestran trayectorias de giros mínimos de ómnibus de este tipo.
Los ómnibus que sirven determinadas zonas urbanas no podrán ajustarse a las dimensiones
que se muestran en la Figura 2-6. Por ejemplo, los ómnibus articulados, que ahora se utili-
zan en ciertas ciudades, son más largos que un ómnibus convencional, con una articulación
permanente cerca del centro del vehículo que permite una mayor maniobrabilidad. La Figura
2-9 muestra las dimensiones críticas para el vehículo de diseño A-BUS. También, debido a
la importancia de los ómnibus escolares, dos vehículos de diseño designado como S-BUS
11 y S-BUS 12 se muestran en las Figuras 2-7 y 2-8 respectivamente. El vehículo de diseño
más grande es un ómnibus de 84-pasajeros y el vehículos de diseño más pequeños es un
ómnibus de 65 pasajeros. El proyectista también debe ser consciente de que para ciertos
ómnibus, la combinación de la distancia al suelo, pendiente y curvatura vertical de la calzada
pueden dificultar las maniobras en las zonas montañosas.
Las Figuras 2-13 a 2-19 muestran dimensiones y trayectorias mínimas de giro de los vehícu-
los de diseño que representan a varios camiones tipo combinación. A menudo, para cami-
nos locales y calles, el BM-12 se considera un vehículo de diseño adecuado. Los camiones
más grandes son la combinación adecuada para el diseño de instalaciones que sirven a los
camiones.
Las Figuras 2-20 a 2-23 indican las trayectorias mínimas de giro de vehículos recreacionales
típicos.

Además de los vehículos mostrados en las Figuras 2-1 a 2-9 y Figuras 2-13 a 2-23. pueden
utilizarse otros vehículos para aplicaciones de diseño seleccionadas, según proceda. Pue-
den aplicarse los programas disponibles en el mercado para deducir las trayectorias de giro
y determinar las características de cualquier vehículo distinto de los mostrados.
Figura 2-1. Trayectoria de giro
mínimo para vehículos de pasa-
jeros - Vehículo de diseño (P)

Figura 2-2. Trayectoria de giro mínimo para ca-
mión simple - Vehículo de diseño (SU-9)
Figura 2-3. Trayectoria de giro mínimo para
camión simple - Vehículo de diseño (SU-12)

Figura 2-4. Trayectoria de giro mínimo de ómnibus
interurbanos - Vehículo de diseño (BUS-12)
Figura 2-5. Trayectoria de giro mínimo de óm-
nibus interurbanos - Vehículo de diseño (BUS-
14)

Figura 2-6. Trayectoria de giro mínimo de
ómnibus de tránsito en ciudad - Vehículo de
diseño (ómnibus urbanos)
ómnibus escolar convencional - Vehículo de
diseño (S-BUS-11)

ómnibus escolar grande - Vehículo de diseño
- (S-BUS-12)
Figura 2-9. Trayectoria de giro mínimo para el
ómnibus articulado - Vehículo de diseño (A-
BUS)

Figura 2-10. Características de
giro de una combinación típica
Camión Tractor-Semirremolque
Figura 2-11. Método de cálculo
para determinar el radio de infle-
xión en línea central Camiones
tractor-Semirremolque

Figura 2-12. Las longitudes de camiones
tractores de uso común
el semirremolque intermedio - Vehículo de
diseño (BM-12)

semirremolque interestatal - Vehículo de di-
seño (BM-19)
semirremolque interestatal - Vehículo de di-
seño (BM-20)

la combinación de doble remolque - Vehículo
de diseño (WB-20D)
las Montañas Rocosas de combinación de
doble remolque –Vehículo de diseño (WB-
28D)

combinación triple-remolque - Vehículo de
diseño (WB-30T)
combinación turnpike-doble - Vehículo de
diseño (WB-S3D)

Motor Home - Vehículo de diseño (MH)
vehículos de pasajeros y remolque Camper -
Vehículo de diseño (P/T)

vehículos de pasajeros y remolque de barco
-Vehículo de diseño (P/B)
hogar de motor y remolque de barcos -
Vehículo de diseño (MH/B)

2.1.3 Rendimiento del vehículo
A menudo, las capacidades de aceleración y desaceleración de los vehículos son paráme-
tros críticos del diseño geométrico vial, y suelen gobernar las dimensiones de las caracterís-
ticas de diseño, tales como intersecciones, ramas de autopistas, carriles de ascenso o de
adelantamiento, apartaderos y bahías para ómnibus. Los datos siguientes no tienen el pro-
pósito de representar el rendimiento promedio de las clases de vehículos específicos, sino
más bien vehículos de bajo rendimiento, adecuados para el diseño de aplicaciones, tales
como un coche compacto de baja potencia y un camión de carga u ómnibus.
De las Figuras 2-24 [NCHRP Report 270 (37)] y 2-25 es evidente la posibilidad de acelera-
ciones y desaceleraciones relativamente rápidas, a pesar de que puedan ser incómodas
para los pasajeros. Además, debido a los rápidos cambios en las características de manejo
del vehículo, los datos actuales sobre aceleración y desaceleración podrían convertirse
pronto en obsoletos. Ver NCHRP Report 400. Determinación de distancias visuales de de-
tención (16).
Cuando un camino se encuentra en un área de recreo deben considerarse las característi-
cas de operación de los vehículos recreativos.
Figura 2-24. Aceleración de los coches de pasajeros, condiciones a nivel

Figura 2-25. Distancias de desaceleración de vehículos de pasajeros aproximándose a inter-
secciones
2.1.4 Contaminación vehicular
Los contaminantes emitidos por los vehículos a motor y de sus repercusiones en los usos
del suelo adyacente a los caminos son factores que influyen en el proceso de diseño vial. A
medida que un vehículo se desplaza emite contaminantes a la atmósfera y transmite ruido a
la zona circundante. El proyectista debe reconocer estos impactos y evaluarlos al seleccio-
nar opciones adecuadas de transporte. Muchos factores afectan la velocidad de emisión de
contaminantes de los vehículos, incluyendo mezcla de vehículos, velocidad, temperatura del
aire ambiente, distribución de edades vehiculares, y el porcentaje de vehículos que funcio-
nan en un modo frío.
El proyectista también debe considerar la contaminación acústica; el ruido es un sonido no
deseado que se entromete en o interfiere actividades como conversar, pensar, leer o dormir.
El sonido puede existir sin gente, el ruido no.
El ruido del motor de un vehículo es generado por la operación mecánica del vehículo y su
equipo, por su aerodinámica, por la acción de los neumáticos sobre el pavimento o al pasar
por franjas sonoras, y, en las zonas metropolitanas, por el chirrido de los frenos, bocinas,
estéreos ruidosos, y las sirenas de los vehículos de emergencia.
Los camiones y vehículos de pasajeros son los principales productores de ruido en los ca-
minos del país. Las motocicletas son también un factor a considerar por el rápido aumento
de su número en los últimos años. Los modernos coches de pasajeros son relativamente
tranquilos, sobre todo a las velocidades de crucero inferiores, pero existen en cantidades
tales que hacen significativa su contribución total al ruido. Si bien el ruido producido por los
automóviles aumenta dramáticamente con la velocidad, las pendientes pronunciadas tienen
poca influencia sobre el ruido de los vehículos de pasajeros.

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