O documento discute o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil. Apresenta a regulação do setor pela ANTAQ e a situação atual da frota mercante brasileira. Argumenta que a cabotagem tem potencial de crescimento devido à extensa costa brasileira e concentração de produção e consumo nela, se houver investimentos em infraestrutura portuária e de transporte.

1. “O Desenvolvimento da Navegação
de Cabotagem no Brasil”
FIESP
6º Encontro de Logística e Transportes
Wagner de Sousa Moreira
Gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio
FIESP, 14 de JUNHO de 2011

2. “O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no
Brasil”
SUMÁRIO
1 – A ANTAQ e a regulação do transporte aquaviário
2 – O transporte aquaviário brasileiro:
3.1 – Marcos regulatórios e organização do setor;
3.2 – Situação atual da frota mercante brasileira;
3.3 – Instrumentos de desenvolvimento;
3.4 – A navegação de cabotagem;
3.5 – Perspectivas.
3 - Conclusões

3. Regulação do transporte aquaviário e das
atividades portuárias
A Agência Nacional de
Transportes Aquaviários
desempenha, como autoridade
administrativa independente, a
função de entidade reguladora
e fiscalizadora das atividades
portuárias e de transporte
aquaviário.

4. A ANTAQ
Objetivos (Lei nº 10.233, de 2001)
I – Implementar as políticas públicas formuladas pelo CONIT, MT
e SEP.
II – Regular e supervisionar as atividades de prestação de
serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-
estrutura portuária e aquaviária, exercidas por terceiros, com
vistas a:
 garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos
fretes e tarifas;
 harmonizar os interesses dos usuários com o dos prestadores dos serviços,
preservado o interesse público; e
 arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configurem
competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

6. Estrutura do Estado
UNIÃO
Poder
Executivo
Secretaria Especial Responsáveis pelas Ministério dos
de Portos Políticas Transportes
ANTAQ Delegação
Administrativo
Porto Público
Regulação
Fiscalização
Infra-Estrutra Delegação
Aquaviária Brasileira
Administrativo
Terminal Portuário
Regulação de Uso
Privativo
Fiscalização
Autorização Empresas de
Navegação

7. Organograma da ANTAQ
São Paulo
Rio de Janeiro
Manaus
Belém
Florianópolis Secretaria-Geral
Recife Secretaria de TI
Porto Velho Assessoria Técnica
Fortaleza Assessoria Internacional
Salvador Assessoria Parlamentar
Vitória Comunicação Social
Corumbá
São Luís
Porto Alegre

8. A Marinha Mercante Brasileira
A Marinha Mercante Nacional
É um setor de natureza
estratégica
Garante o funcionamento do comércio
exterior do País e influencia a
competitividade das exportações.
Contribui para o
equilíbrio da balança
de serviços e para a
circulação
equilibrada da
economia doméstica.
Assegura a soberania do País em
situações de crise e emergência interna.

9. Participação do Modal Marítimo no Comércio Exterior Brasileiro
Jan-Dez 2010
TON: 88,1%
US$: 72,8%
TON: 96,0%
US$: 83,2%
Fonte: MDIC - Sistema ALICE

10. Evolução da Frota Mercante Mundial
País Número de embarcações % da frota
mundial em TPB
Bandeira do Bandeira Total de (01/01/2010)
país estrangeira navios
Grécia 741 2.409 3.150 15,96
Japão 720 3.031 3.751 15,73
China 2.024 1.609 3.633 8,96
Alemanha 458 3.169 3.627 8,91
Coréia 775 425 1.200 3,85
Estados Unidos 920 945 1.865 3,54
Noruega 820 1.148 1.968 3,48
China, Hong Kong 350 330 680 2,95
Dinamarca 360 580 940 2,85
Cingapura 598 387 985 2,80
Brasil (27º) 128 33 161 0,66
30ª posição em 2009
Fonte:Compilado pela UNCTAD com base em dados fornecidos por IHS Fairplay

11. A Marinha Mercante Brasileira
Marcos regulatórios sobre a Ordenação do Transporte Aquaviário
 Emenda Constitucional nº 7 dá nova redação ao art. 178 da CF permitindo o
emprego de embarcação estrangeira na cabotagem brasileira:
“Art.178. -------------------------------------------------------------------------------------------------
Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as
condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação
interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.”
 art. 7º da Lei nº 9.432, de 1997 regulamenta o art. 178 da CF e permite a
abertura do mercado a embarcações estrangeiras, desde que afretadas por
EBN, quando da inexistência ou indisponibilidade de embarcações de
bandeira brasileira:
“Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do
transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação
interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e
da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras
de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.”

12. A Navegação de Cabotagem
Política Protecionista na Navegação
Os Estados protegem segmentos
nacionais estratégicos da
competição internacional, por
intermédio da aplicação de políticas
de subsídios e da reserva de
mercados
A reserva de mercado na navegação de
cabotagem é praticada por diversos
países com tradição marítima, com o
objetivo de preservar uma frota própria
e o controle e a regulação sobre o
mercado doméstico da navegação.

13. G J A E N R T S R B I E C D A F C Í
TIPOS DE SUBSÍDIOS r
é
a
p
l
e
U
A
o
r
.
U
a
i
i
n
ú
s
R
A
t
á
s
p
h
I
i
n
.
S
r
a
a
n
n
d
c ã m u n w g s S l a P a a n a i
PRATICADOS I o a e I a a I I i n r m u ç d a
a n g d n p a L a h e a d a á
h a o u a r i
a r c t
a a a
% Frota Mundial (tpb) 15 16 9 4 5 3 3 3 2 .4 2 .4 .8 3 1 .6 2 2
Subsídios à Construção
X X X X X X X X X X X
Programas de Financiamento
X X X X X X X X X X X X
Tratamento Fiscal Diferenciado
X X X X X X X X X X
RESERVA DA CABOTAGEM
X X X X X X X X X X X X X X X
Subsídios Operacionais
X X X X X X X
Reserva de Carga Prescrita
X X X X X X X X
Auxílio à Construção e
Sucateamento X X X X X X

14. A PRÁTICA INTERNACIONAL SOBRE A PROTEÇÃO DA
CABOTAGEM NACIONAL
Nos Estados Unidos da América a cabotagem deve ser
realizada por embarcações construídas e documentadas
nos EUA e que o proprietário e a tripulação sejam
formados por 75% de cidadãos norte-americanos – Jones
Act.
Na CEE os armadores são livres para operar na
cabotagem de qualquer Estado-Parte, na condição
dos navios estarem registrados em um dos Estados-
Parte e navegarem sob a sua bandeira, nos termos
de regulamentação específica – Regulamento CCE nº
3577/92 do Conselho.

15. Navegação de cabotagem no Brasil
Aspectos favoráveis ao desenvolvimento:
 Extensa costa marítima dotada de portos públicos e terminais portuários
privativos
 Concentração ao longo da costa dos setores produtivo e consumidor
 Modernização das EBN na prestação de serviços de transporte com enfoque
logístico integrado
 Ambiente macroeconômico favorável
 Investimentos na infra-estrutura de
transportes terrestres possibilitando o
desenvolvimento do transporte multimodal
porta-a-porta
Vantagens comparativas da cabotagem em
relação ao modal rodoviário

16. Vantagens comparativas do modal aquaviário:

17. Evolução da movimentação de cargas:
Navegação de cabotagem
Movimentação total de cargas nos Portos Organizados e
Terminais de Uso Privativo, na navegação de cabotagem
168.456 167.342 170.253
180.000 163.220
148.419 150.112
Milhares de toneladas
160.000
137.023 136.861
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fonte:ANTAQ

18. Transporte de contêineres na cabotagem
Estrutura ideal requerida:
Navios modernos e dotados de capacidade operacional adequada, oferecendo
escalas regulares, com dia fixo da semana;
Terminais portuários eficientes, com berços de atracação destinados aos navios da
cabotagem, recepção e armazenamento de cargas; integração com os modais de
transporte rodoviário e ferroviário;
Infraestrutura e parcerias nas pontas terrestres para garantir o serviço porta-a-
porta;
Centros de Distribuição próximos aos centros de consumo e produção;
Simplicidade documental e de procedimentos equivalentes aos dos modais
concorrentes.

19. Potencialidades no transporte de contêineres
PIB Brasil 2010: R$ 3,67 trilhões
Serviços Agricultura Indústria
59% 5% 22% - R$ 807 bi
Não Contenerizáveis Conteinerizáveis
41% 59% - R$ 476 bi
Fora da Área Na Área de Influência dos Portos
dos Portos
27% 73% - R$ 347 bi
Outras Apropriações Gastos com Logística
Setores Prioritários 88% 12% - R$ 41 bi

Produtos químicos Estoques Transporte e
e Outros Armazenagem

Comércio atacadista 37% 63% - R$ 26 bi

Fabricação e montagem de veículos Curta Longa
Distância Distância
automotores 70% 30%

Indústria de eletro-eletrônicos

Indústria de máquinas e equipamentos
Captação de
industriais
novas cargas R$ 7,8 bi

Metalurgia básica

Comércio atacadista Fonte: IBGE, TN, CNT e Log-in Logística Intermodal

Produtos alimentícios e de bebidas
Fonte: Pesquisa Ipea 2005

20. A Marinha Mercante Brasileira
CABOTAGEM
FROTA DE BANDEIRA BRASILEIRA (PRÓPRIA E AFRETADA A CASCO NU) – DEZ 2010
Tipo da Embarcação Quantidade % TPB % Idade
média
PETROLEIRO 35 23,0 1.276.766 42,7 24,4
BARCAÇA 23 15,1 129.693 4,3 11,6
GRANELEIRO 16 10,5 684.771 22,9 24,1
REBOCADOR/EMPURRADOR 15 9,9 4.616 0,2 7,3
CARGUEIRO 14 9,2 152.594 5,1 20,6
PORTA CONTÊINER 13 8,6 362.566 12,1 12,3
GASES LIQUEFEITOS 9 5,9 74.602 2,5 21,8
BALSA 7 4,6 6.243 0,2 10,9
TANQUE QUÍMICO 6 4,0 114.557 3,8 14,0
ROLL-ON/ROLL-OFF 5 3,3 107.568 3,6 24,0
OUTRAS EMBARCAÇÕES 4 2,6 11.447 0,4 29,5
MULTI-PROPÓSITO 2 1,3 30.200 1,0 14,5
FLUTUANTE 1 0,7 2.721 0,1 37,0
LANCHA 1 0,7 10 0,0 26,0
NAVIO CISTERNA 1 0,7 28.801 1,0 36,0
Total 152 100,0 2.987.154 100,0 18,3
Fonte: ANTAQ - Anuário Estatístico Aquaviário 2010

21. Perspectivas de Renovação e Ampliação da Frota brasileira

12 navios para transporte de produtos claros

08 navios tipo aframax
GRANEL LÍQUIDO

14 navios tipo suezmax

04 navios tipo panamax
PETROBRAS TRANSPORTE S/A 
08 navios gaseiros

03 navios bunker
GRANEL SÓLIDO 
2 graneleiros de 80.100 TPB – Log-in Logística
Intermodal
CARGA GERAL 
5 porta-contêineres de 2.799 TEU - Log-in Logística
Intermodal (1 já em operação)
APOIO MARÍTIMO 
146 embarcações offshore até 2014
GRANEL LÍQUIDO 
19 petroleiros contratos de afretamento por 15 anos com
CABOTAGEM a PETROBRAS
Fontes: Transpetro, Petrobras, Log-In Logística

22. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem

alto custo do combustvel marítimo na costa brasileira – falta implementar o
incentivo previsto na Lei nº 9.432, de 1997. O combustvel para a cabotagem é
30% mais caro que o rodoviário e cerca de 37% mais que o usado no longo
curso. Representa cerca de 15% do custo de operação dos navios, tendo forte
impacto sobre o preço final do frete.

frota envelhecida (idade média 18 anos). Além disso, grande parte dos navios
da cabotagem foi construída para o longo curso. Aumento do custo operacional.

dificuldade de contratação de novos navios no País para atender a renovação
e ampliação da frota em operação na cabotagem (garantias e exigências dos
agentes financeiros, demora na aprovação de financiamentos).

23. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem

maiores custos operacionais dos navios (tributos diversos sobre insumos +
encargos sociais da tripulação) e altos custos portuários incidentes sobre o valor
do frete.

dificuldades de atracação nos portos (congestionamentos, necessidades de
dragagem). Estimados 10% de perdas de produtividade devido a tempos de
espera. Melhorar a acessibilidade aos portos.

baixa prioridade de acesso aos portos, em comparação com o longo curso,
dificultando a regularidade das escalas, e excesso de burocracia no despacho das
cargas.

baixa produtividade de alguns portos na operação de contêineres por falta de
equipamentos adequados

24. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem

necessidade de maior harmonização da atuação dos diversos agentes de
autoridade sobre os navios, de modo a reduzir tempo de espera atracado e/ou
repetição de exigências.

altos custos da praticagem obrigatória, cerca de 40% dos custos portuários
totais.

25. Limitações à ampliação da cabotagem:
Problemas que prejudicam o setor (ótica do usuário)
Problema Excesso de Excesso de Carência de Ineficiência do
Gravidade burocracia tributação linhas regulares seu porto
Muito Grave 37,3% 50,5% 39,3% 38,3%
Moderado 38,3% 29,9% 35,5% 36,5%
Pouco Grave 12,2% 6,5% 13,1% 12,1%
Não sabem/ 12,2% 13,1% 12,1% 13,1%
Não
responderam
Total 100% 100% 100% 100%
Fonte: CNT – SEST - SENAT

26. Ações propostas no 1º Seminário sobre o
Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações de Caráter Geral

Elaborar uma política com ações concretas para o setor;

Criar um comitê permanente entre EBN, Sindicatos e MB para estudar e
acompanhar assuntos relativos à formação dos marítimos

Desburocratizar a liberação das embarcações. Simplifcar e homogeneizar a
fscalização realizada por diversos órgãos públicos

Reduzir o custo de movimentação nos portos e melhorar sua efciência

Excepcionalizar de contingenciamento os recursos do FDEPM

Incentivar a prestação do serviço “porta-a-porta” através da multimodalidade

Realizar os investimentos para o setor aquaviário, previstos no PNLT

Incentivar a criação de estaleiros destinados à reparação naval

27. Ações propostas no 1º Seminário sobre o
Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB)

Igualar o preço do combustvel e lubrifcantes das embarcações inscritas no
REB aos autorizados nas operações de exportação

Assegurar pontualidade no ressarcimento do AFRMM e incluir previsão de
correção monetária nos ressarcimentos

Desonerar as EBN dos custos com encargos sociais dos tripulantes de navios
do REB

Desonerar e simplifcar a importação de navipeças sem similar nacional para
navios inscritos no REB

28. Ações propostas no 1º Seminário sobre o
Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB)

Isentar de IRPF o tripulante de navio REB durante o período em que o mesmo
estiver efetivamente embarcado

Estudar a criação de tributo único, nos moldes do “tonnage tax”, para navios
REB
Ações subsequentes ao Seminário:

A ANTAQ e o Syndarma, em abril de 2010, encaminharam para o Ministério dos
Transportes – MT uma minuta de Medida Provisória com vistas a instituir o
novo REB, chamado de PRO-REB.

29. Conclusões
A recuperação da marinha mercante brasileira deve começar pela
navegação de cabotagem
A política de transportes deve perseguir o equilíbrio da matriz de
transportes do País
A política de transportes aquaviários deve priorizar a EBN e o
marítimo brasileiro
É necessário implementar todos os instrumentos de
desenvolvimento criados para o REB
As EBN devem ser dotadas dos meios necessários para o
escoamento rentável dos bens brasileiros
A substituição da bandeira estrangeira pela bandeira nacional no
comércio exterior brasileiro será o passo seguinte

30. Wagner de Sousa Moreira
wagner.moreira@antaq.gov.br