1. O documento descreve o Plano Urbano de Florianópolis de 1971, que propôs a expansão urbana ao longo da BR-101 no continente e na costa leste da ilha, com foco no Setor Oceânico Turístico. 2. O plano previu a criação de uma rede rodoviária hierarquizada na região, incluindo uma Via Expressa conectando o continente à ilha. 3. Embora reconhecendo a importância dos balneários do norte da ilha, o plano deu pouca prioridade

1. r-------------------------------------------------- _
"
Além desta condição, foram definidas outras, dentre as quais é
preciso citar: 1. a implantação de uma base naval e a complexo portuário
de Anhatomirim, situado no Continente, próximo ao limite norte da Ilha; 2.
a ~ criação de redes de integração rodoviária dentro da "área
metropolitana"; e 3. a integração destas rodovias com a BR-282 (Lages-
Florianópolis), para criação do "sub-pólo de desenvolvimento em Lages".
Deve-se ressaltar que a condição básica do Plano constituía-se na
"...implantação, em caráter de absoluta prioridade, do Plano Urbano de
Florianópolis e área conurbada." (33) (Plano, 1971: 37).
o Plano Urbano de Florianópolis apoiava-se, em linhas gerais, na
idéia de que deveriam ocorrer duas áreas de expansão urbana: uma área
ao longo da BR-101, no trecho dos municípios de São José, Palhoça e
Biguaçu e a outra, e mais importante, na costa leste da Ilha. Na área de
expansâo-contmentaí ao longo da BR-101, seriam implantados o setor
militar, o setor universitário estadual (UDESC), além do setor industrial e
pesqueiro. A expansão urbana de Florianópolis, na Ilha, ocorreria na orla
leste, na área denominada pelo Plano de Setor Oceânico Turístico da
Ilha, abrangendo o trecho entre a Praia da Joaquina (Lagoa da
Conceição) até o Campeche, mais ao sul (Ver Figura 17-c). Foram
elaborados modelos de ocupação do solo para toda esta orla atlântica,
metropolitana em particular e de toda a comunidade barriga-verde, por
meiado uso de todos os recursos para a divulgação da análise técnica
da situação estadual e da validade da linha de ação proposta para a
solução do problema." (Plano, 1971: 33).
Deveriam ainda promover a Capital "no interior do Estado, como em todo
o termono nacional; usando-se como meio-base a televisão." (Plano,'
1971: 35)
33 - No totatóPlano propunha um conjunto de 26 projetos de médio e
qrandeporte; dosquaiscitamos aqui os mais significativos. A listagem
daspropostas sstão-novoteme 1 do Plano de Desenvolvimento
Integrado, pp.3846'Ef 51...,59.

2. r-
,."'
~~--~~~~~----~--------------------------------
102 ,''
situada a sudeste da Ilha, que deveria ser urbanizada e receber a
expansão das áreas residenciais e de lazer dacidade. (34)
Além do desenvolvimento do setor continental próximo à BR-101 e
do Setor Oceânico Turístico, o Plano previa ainda e "com prioridade
absoluta sobre todos os demais projetos", a criação do centro
Metropolitano, situado na área urbana central, da Ilha e do Continente,
voltado para a Baía Sul. Neste Centro Metropolitano estava prevista uma
série de grandes intervenções que consolidariam o centro administrativo-
institucional-financeiro da "área metropolitana", a saber: a nova ponte
Ilha-Continente' e um grande aterro para dar suporte às diversas
I
conexões viárias, aos Terminais Rodoviários estadual e municipal, ao
Centro Cívico,' ao Túnel do Morro do Penhasco e aos prédios d~
legislativo, judiciário e executivo.
Dentre as intervenções mais importantes para a viabilizaçãodas
intenções pretendidas no Plano, sobressaía-se, sem dúvida, aquelas
relativas ao sistema viário inter e íntra-urbanot»). A intervenção prioritária
era o eixo viário de integração Continente-Ilha, que. se dirigia para área
34 - Foram definidos modelos de ocupação no município de São José e
municípios próximos de Florianópolis, conectados pela BR-101. Na Ilha,
"foram detalhados vários tipos de urbanização: pata o centro histórico,
para os morros, para os terrenos dos "Ibteamentos de chácaras", para o
Saco dos timôes; para a Trindade, para o Itacorubi e,finalmente, para a
zona da Lagoa (balilêário)." (Plano, 1971; v.1:151).
35 - O Plano de Desenvolvimento Integrado propunha um complexo
rodoviário em toda área da micro-região dePlorianópolis e conexões com
outras rodovias estaduais e federais dê Santa Catarina. Propunha, ainda,
na mícro-reqíãoaunteqração com o sistema aeroviário e aquático
(marítimo e fluvial), Qtransporte'rodoviário, no entanto, sempre foi
tratado de formà'pri".ilégiCidanoPlano>Emfunção do interesse do
presenteestudb;;irerndSri()sater,apen~sàs proposições.viárias. relativas
ao municlpio'de Florianópolis: As propostas viárias do Plano Integrado
estão expostas nOiVolurne t (pp, 38.::70) eiVolumé.'3 (pp.1-113).

3. . i
'.'~-'-"~-'~~'-' ~--1
!
103
sudeste da Ilha . Esse eixo viário era definido pela Via Expressa que
tinha o seguinte percurso: iniciava-se no entroncamento com a BR-101,
transpunha o trecho continental e a nova ponte IIhac, Continente, passava
pelo Centro Metropolitano na Ilha, atravessava um túnel sob o Morro do
J;?enhascoaté o Saco dos Limões, dirigindo-se para a costa leste da.llha.
área do Setor Oceânico Turístico. A nova ponte Ilha-Continente e o Túnel
do Penhasco, que possuíam conexão com a Via Expressa, seriam
.implantados na parte sul do Morro da Cruz (Ver Figura 17-b e Figura 17-
c). Posteriormente, o trecho da Via Expressa no" Continente foi
denominada BR-282 e a sua continuidade na Ilha foi chamada deVia
Expressa Sul. O principal acesso à cidade universitária seria feito pelo
Saco dos Limões, através de uma derivação desta via expressa. (36)
O Plano Urbano propunha um sistema hierarquizadode vias
urbanas em Florianópolis. A Via Expressa estaria integrada com uma
rede de vias de tráfego rápido. As vias de trânsito rápido,.por sua vez;
seriam integradas às vias setoriais,as quais estariam, ligadas às vias
locais, situadas nas áreas residenciais. Conforme indica: a Figura 17.;.b;
foram propostas uma série de vias de tráfego rápido tanto no continente
como nos bairros centrais da Ilha. Na área urbana da Ilha foram
. 36 - "O sistema de via expressa, eixo principal de circulação urbana,tem
seu nascimento na BR-101,( ...) Esta via, na parte continental, é.composta
de seis pistas de alta velocidade, três em cada sentido, separadas por
ufT7cante/rqg~2 metros. Ao/ado de cada trêspistas,sepa~d.é!$porum
canteirode ·15 metros, haverá duas pistas de tráfego em um sentido.
Estas receberão· a finalidade de disciplínarosacessos e séJidasâs pistas
de alta velocídade( ...) No fim do elevado, na Ilha, a via expressa entra em
um túnel no MOrio.daPrainha, em pistas superpostes as quais, na saida,
no Saco dosU",q~'~"!f3Rõ~m o tráfego no sentido normal. (..) oo Saco
dos "Limões emêJianie;a viéJexpressa continuariadandóacessoâ Cidade .~
Universi~ária, a~.€~t~,diodeF.utf3,qol,ao Aeroporto, ~oC9mple~0 Turístico
do. Campéche4.:.ã(jióâ.1fJáeór/êeição, Hipódromó,' Parque de Exposições
da Ressacada e Setor de Grandes Áreas, para locação futura de Clubes
de Golfe, Autódromo, etc." (Plano, 1971, vol.3, p.81-82).

4. F
104 -"
propostas vias de trânsito rápido contornando a área da península e o
Morro da Cr-uz, através de anel viário formado' pela continuidade da avo
~~
Beira-Mar Norte em conexão com a Via Expressa Sul. O Plano previa,
ainda, na área urbana, vias de trânsito rápido cruzando a península e o
Morro da Cruz, no sentido norte-sul, efetuando conexão entre a
Agronômica e a Via Expressa Sul. (Ver Figura 17-b)
O Plano Urbano definia ainda um complexo rodoviário ao longo da
Ilha, garantindo acessibilidade a todos locais considerados de interesse
turístico. O sistema viário proposto absorvia antigas estradas já
existentes e implantava também novas conexões rodoviárias. Das
estradas então utilizadas, no final da década de 60, com.exceção do
acesso ao aeroporto (ao sul) e do acesso ao Morro da Lagoa (a leste),
ambos. pavimentados com paralelepípedos, todas as demais vias não
possuíam pavimentação. Constituíam estradas estreitas e sinuosas. O
Plano propunha um circuito rodoviário ao redor da Ilha, que totalizavam
116 km. de estradas com novas implantações, mais amplas e asfaltadas
(Plano, 1971 ,v.3:p.90). Considerava as seguintes rodovias estaduais ao -- ;,~'
-':-;';'1....-..
longo da Ilha (Ver Figura 02):
a) SC-1 (atual SC~401, norte) - acesso ao norte da IIha,seg!Jindo pela
costa oeste; passando por Santo Antônio de Lisboa, Canasvieiras e
Ingleses do Rio Vermelho;
b) SC-2 e SC-91 (atual SC~401, sul) - acesso ao sul da Ilha, atualmente
passando pelo aeroporto; Ribeirão da Ilha; Tapera e Caiacangaçu;
c) SC-93 (atual SC-404) - ligação entre a SC-401, no Itacorubi, até a
Lagoa da Conceição. situada a leste da Ilha;
d)SC-97 (atuaLSC-40a)-ligação entre aSC-401 e a Praia de Jurerê;
'. >....... ......•... ..'
. .... . .~
e).SC-98 (tr~ch({(j?latY~ISç;~,4Qp)-.ligação até o Pântanodo.Sul;

5. 105
f) SC-403, ligação entre SC-401/norte e Canasvieiras (antigo trecho da
SC-1);
g) SC-405, ligação entre' a SC-401/sul e Campeche e Alto Ribeirão;
h) SC-406, ligação entre Ingleses do Rio Vermelho (ao norte) e Pântano
do Sul, pela costa leste da Ilha. e
o Plano previa, no Setor Oceânico Turístico, a ligação rodoviária
pela orla leste entre a Praia da Joaquina, Praia do Campeche e o Morro
das Pedras - a chamada Via Parque - que fazia conexão com a Via
Expressa Sul.
É importante ressaltar que, apesar do Plano Urbano considerar os
Balneários de Canasvieiras e de Jurerê, situados ao norte da Ilha, como
"importantes pontos turísticos", estes foram, no entanto, relegados ao
sexto lugar na lista de prioridades de ação (37) . Não foram previstos
nestes balneários investimentos urbanos semelhantes aos definidos para
o Setor Oceânico Turístico.
"Em relação aos balneários, principalmente ao de Canasvieiras,
quase nada pudemos fazer, em virtude da falta de levantanrentos
cadastrais. Para lá não foi possfvel o estudo de modelos porque a
área já estáurbanizada e muito construída. A nossa proposição se
resume numa recomendação e até, num veemente apelo, no
37 - Na definição das áreas de intervenção prioritárias para consecussão
dos planos de desenvolvimento turístico, o Plano de Desenvolvimento
Integrado propõe:
'~ fim de se evitar dispersão de esforços e recursos, e se alcançar os
objetivos a menor prazo e maior eficiência, mister se faz definir as áreas
prioritárias de ação pela seguinte ordem: 1. Lagoa da Conceição,
Praia da Joaquina, Barra da Lagoa e Praia do Campeche; 2. Termas de
Santo Amaro da Imperatriz; 3. Ribeirão da Ilha; 4. Morro da Cruz e
televisão (urbanização e paisagem); 5. Farol dos Naufragados e Ilha de
Araçatuba, extremo sul da Ilha; e 6. Canasvieiras e Jurem." Plano,
1971, vol. 3: 240.

6. í
106
sentido de que sejam evitadas as avenidas à beira-mar, não só em
Canasvieiras mas nos outros bstneénos em desenvolvimento,
proscrevendo aqui a Copecebenizeçêo." (Plano, 1971,v.1:144)
o Plano de Desenvolvimento Integrado propôs, além da criação da
Área Metropolitana de Florianópolis, uma estrutura técnico-administràtiva
da região metropolitana de âmbito estadual e, ainda, um modelo de
organização técnico-administrativa dos municípios envolvidos. O Plano
Urbano de Florianópolis definiu, como relatou-se acima, uma série de
grandes obras no município que iriam transformar a área metropolitana
no "grande centro polarizado!", fator gerador de "integração e
desenvolvimento estaduaf'. Mostrava-se, portanto, fundamental, para a
consecussão das idéias e propostas contidas no Plano de
Desenvolvimento Integrado, que estas fossem absorvidas e ~,
,-~
concretizadas em âmbito estadual e que o Plano Urbano de Florianópolis
fosse institucionalizado e as grandes obras implantadas a nível municipal. .; '-----,
Para garantir a institucionalização do Plano Urbano, tanto a nível
metropolitano como municipal, uma série de reformulações na legislação
urbana de Florianópolis foi proposta pelo ESPLAN , "...desde a legislação
tributária e a relativa aos funcionários públicos, aos códigos de postura e
de eatticeções'' (Plano, 1971 :214). Foram encaminhados, em 1971, para
serem apreciados e aprovados pela Câmara Municipal de Florianópolis,
três anteprojetos de lei: a Lei do Plano Urbano (novo Plano Diretor), o
Código de Edificações e a Lei sobre Loteamentos, Desmembramentose
Arruamentos.

7. "'-.1
i - .~.
- ,-"-"<. -, '
!
107
2.5.3 ,- Análise do Plano Urbano frente ao processo de ocupação
territoria I.
Devem-se ressaltar alguns aspectos desse Plano que "são
importantes no presente estudo e para o entendimento das disputas que
ocorriam entre as frações das elites locais, na produção do espaço
urbano. O Plano de Desenvolvimento Integrado privilegiava, como vimos,~
duas áreas em especial: a área urbana central, onde previa a!
implantação do Centro Metropolitano e, ainda, a área sudeste da Ilha,
Lagoa-Campeche, onde seria implantado o Setor Oceânico Turístico. J
A intenção de privilegiar a área sudeste da Ilha fica evidente ao ')
constatar-se que o eixo viário principal - a única Via Expressa prevista 11
11
I,
neste Plano Urbano de Florianópolis -, direcionava-se da BR-101 para V
esta região, conectando-se com a Via Parque. O Plano Integrado garantia )
acessibilidade rodoviária a todas as regiões ~a Ilha, privilegiando, no I
entanto, a área do Campeche.
Esta determinação em privilegiar a área sudeste da Ilha
demonstrava-se de forma tão marcante no Plano de Desenvolvimento
Integrado que os primeiros estudos sobre a localização da nova ponte
Ilha-Continente, propunham sua implantação ainda mais ao sul da área
central (Ver Figura 17-c). O primeiro estudo da nova ponte efetuava a
ligação, no Continente, a partir da Ponta da Salga, na Praia do Meio
(Coqueiros), direcionando-se mais ao sul da Ilha para a planície da
Ressacada. Esta ponte, cujo estudo foi elaborado por volta de 1.~67, teria
4 km de extensão: O .sequndo .estudo foi efetuado após o conhecimento
de que uma ponte pênsil"s~.r!Jelh~nte e com o mesmo tempo de uso da
> '

8. f'
~~------~~~~~.~,.~,--------~==-------------------------------- ..... _..~ ... ~~-- .~:= .....•
108
Ponte Hercílio Luz, teria desabado em Ohio-EUA, colocando sob suspeita r
a estabilidade da Ponte local e a necessidade de sua interdição (38). Em
vista disso, a equipe propôs a nova ponte mais próxima da área central,
saindo da Ponta do Fett (Coqueiros), no Continente, direcionando-se para
o Morro do Penhasco, ao sul do Morro da Cruz (Plano, 1971: 124-12'4). A
terceira solução proposta, e posteriormente executada, definia a nova
ponte ainda mais próxima da área central, apoiada num grande aterro.
No entanto, mesmo nesta terceira alternativa, a Via Expressa-Sul seguia
diretamente para um Túnel no Morro do Penhasco, direcionando-se no
sentido sul da Ilha (39).
É importante ser evidenciado também que, no Plano Integrado, não ,
era prevista nenhuma outra via expressa além da Via Expressa Sul, que v
ligava a BR-101 ao Setor Oceânico Turistico, a sudeste da Ilha. Portanto, )
a Via deContomo Norte-Ilha, objeto deste estudo, não se encontrava
proposta no Plano Integrado com características de via expressa. A
proposta viária para esta área norte, como vimos, considerava a Av.
. . ~
Beira-Mar Norte, que estava em fase de conclusão, e que permaneceria
- I
com apenas duas pistas. Previa que a avenida Beira-Mar Norte teria !
!
continuidade e faria parte do anel viário ao redor do Morro da Cruz, f
i
/
. devendo ser implantada uma via com duas pistas até o .campus ~
38 - O acidente ocorreu em15 de dezembro de 1967 com a Ponte "Point
Pleasant Bridge", no Ohio River, EUA. '~ ponte norte-americana,
semelhante àHercílio Luz,/igava os EstadosdeOhioe West Virgínia. E,
naquele dia a ponte ruiu por processo de fadiga, tendo se rompido um
doS elos principais de sustentação da estrutura." In Governo do Estado. A
Ponte Colombo Salles. Publicação, comemorativa de inauguração, 1975,
28 pp.
39 - O projeto da nova ponte, atual Ponte Colombo Salles, foi elaborado '
pelo Consórcio de escritóríos contratado pelo governo estadual em
complementaçãô 'aÓ4fabalho·do' ESPLAN, O'ccnsórcto era formado pelo
Escritório J~C.FigüeiredoFerraz,escritório Croce; Aflalo & Gasperini e
ainda 'pelo'arqUitetoiPê'dróPaulc{dê{MeloSaraiva.

9. .
]
~
,
./
...
109
UFSC e deste até o Saco dos Limões, conectando-se ali com a Via
Expressa Sul. Esta extensa via que constituiria o anel viário norte teria,
portanto, características de avenida de trânsito .rápído e não de via
expressa. (Ver Figuras 17-b e 19).
Outro aspecto que indicava o tratamento privilegiado da área
sudeste da Ilha era a proposta, contida no Plano, de transferir o aeroporto
da Ressacada, situado próximo ao Campeche,. para o norte da Ilha. O
novo Aeroporto do Rio Vermelho, de classe internacional, seria
implantado na área norte da Ilha,' próximo a Canasvieiras, evitando "o
inconveniente dos estridentes ruídos e estrondos das aeronaves sobre a
vida urbana". (40) Ou seja, a atividade aeroportuária, que por suas
inconvenientes. características desvalorizava a área, deveria sair da
região sul e ser implantada próximo aos balneários ao norte da Ilha.
<:::::L--- ~
É preciso ressaltar, portanto, que este Plano Urbano de )
Floríanópoüs, vinculado ao Plano de Desenvolvimento Integrado, :
priorizava a expansão urbana de Florianópolis na direção sudeste, I f
i
contrariando o processo que vinha sendo produzido na cidade até-aquele I
momento. Como foi visto, havia interesse dos setores heqemônicos das
. - ..
i
I
t
elites em manter suas áreas residenciais ao norteua
península e
.
direcionar sua expansão para a direção da .Tríndade e dos balneários
situados ao norte e leste da Ilha. Ocorria, portanto, intensa pressão para
que os investimentos estatais se mantivessem nestas áreas, como até J
então vinha ocorrendo. ~
40 -In Planolntegr:Fldo;:}/1:40. A proposta e justificativas sobre a
transterêncíarío.aeropono para o nor;te,d~ílha' estãoexpressasno Plano
Integrado, op~cit/,Nolume 1,~PP.:~!3-:~Q,54.;.6J~; olume 3, pp.37-51.
v

10. i
110
. -e--,
. - .....
Dentro desse quadro, muitas das proposições do Plano Integrado
encontravam forte resistência entre setores influentes de Florianópolis. A '•.....
própria equipe do Plano' registrou que, entre os obstáculos que tiveram
que vencer, estavam li ••• a força de grandes interesses econ6micos e
políticos contrariados." (Plano, 1971: v.1: 79). ••
'~
o anteprojeto de Lei do novo Plano Diretor de Florianópolis, parte
integrante do Plano de Desenvolvimento' Integrado da Área'
Metropolitana de Florianópolis, foi concluído em 1970 e encaminhado
.. --..
para ser aprovado pela Câmara Municipal de Plortanópoüs. Durante o
processo de tramitação do Plano Diretor na Câmara evidenciaram-se as
divergências existentes entre as elites locais em relação à Jocalização
das áreas prioritárias de expansão e de investimentos urbanos. Em
função das pressões de parte de setores influentes, descontentes com
prioridades dos investimentos definidas pelo Plano e com a localização
das desapropriações previstas para abertura de avenidas, o Plano
permaneceu em tramitação durante seis anos (H). Defendendo a
expansão urbana príoritária e os investimentos públicos para o norte da
Ilha, o setor hegemônico das elites foi obrigado a aceitar a aprovação do
Plano Diretor, sob pena de perderem os recursosadvindos do governo '. 'Y-,
federal através do PROGRES - Programa de Vias: Expressas, que exigia
. ~
respaldo do Plano Urbano para o financiamento das obras viárias.
....-:-""
.~{~
41 - Em entrevista à Revista Visão, em janeiro de 1975, o arquiteto.
Gama D'Eça atribui a engavetamento do Plano pela Câmara Municipal,
"... a uma inércia premeditada que serve apenas para perpetuar :';;h
privilégios inconfessáveis'~, onde: procurava responsabilizar interesses
(c1
imobiliários das oligarquias pela obstrução na aprovação do Plano "·'iJ __
.••..
Diretor. Nareportagemde':Femando de Moraes, "A melhor capital do
Brasil", Revista Visão', ·13'd~naneiro de 1975, pp.22-27. ?"f~.
~~~
~
""'--"
..... ~.

11. 111
o Plano Diretor foi aprovado em 1976, pela Lei n.1440/76 (42). As
diversas alterações efetuadas no anteprojeto de lei consistiram,
principalmente, na supressão de todas as referências que vinculavam
este Plano Urbano com o Plano de Desenvolvimento Integrado. Manteve-
se, no entanto, na ocasião da aprovação, o Setor Oceânico Turístico
como principal eixo de expansão urbana e de expansão programada. De
qualquer forma, mesmo com essas e outras alterações que, como
veremos no Capítulo 3, foram feitas na Lei n.1440/76, o Plano veio
legitimar e servir de orientação para todas as grandes intervenções
viárias feitas nas décadas de 70 e início de 80 em Florianópolis.
2.6 - A implantação do complexo rodoviário.
A década de 70 caracterizou-se pelo grande número de
intervenções do Estado no espaço urbano. Em consonância com a
conjuntura econômica e as diretrizes definidas pelo governo federal,
estes investimentos em Florianópolis foram destinados, principalmente, à
implantação dos sistemas rodoviários inter e intra-urbanos.
1.
Paralelamente a estas ações, ocorria o incremento da construção civil em
42 - o ante-projeto de lei que regulamentava os Loteamentos Urbanos,
Desmembramentos e Arruamentos foi aprovado pela lei n. 1215, de
28/05/1974, As alterações efetuadas para a aprovação procuraram retirar
qualquer.vinculaçãoda-nova Lei com a Lei do Plano Urbano, na época
ainda nãoaprovadc.etemoém com o Plano de Desenvolvimento
Integrado. Suprimiram.,.se também as reterênciase delimitações das
áreas urbanasede expansão urbana definidas pelo ESPLAN. O Código
de EdificaçõeS;,elab()rado tam,B~m pela equipe do ESPLAN, foi aprovado
pela Lein.·1246 de1~/09/19]Z:.4~~;

12. ~------------~~--------------~~------------------------------~,~
112
Florianópolis, que também repercutia no crescente aumento populacional
dos municípios de São José e Palhoça, conurbados com a Capital (43).
:" ...• -
Desde o final da década de 60 desenvolviam-se procedimentos e
articulações para viabilizar estas intervenções. O Governo do Esta€fo já
' ..,....
estava, neste período, empenhado em implantar algumas das propostas
contidas no Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de
Floríanópotis ainda em elaboração. Procurava' conseguir verbas para
investir na implantação do Porto de Anhatomirim, na nova ponte (atual
Ponte Colombo Salles) e no sistema rodoviário, criando acessibilidade
não apenas dentro do município de Florianópolis, mas também a nível
,
regional. Em 1969, o ex-governador Ivo Silveira (1966-71) elaborou
extenso documento enviado ao Governo Federal (44), onde solicitava
verbas para:
a) concluir a rodovia BR-101 (antiga BR-59), trecho Santa Càtarina, com
503 km de extensão, cuja obra havia sido iniciada em 1940;
b) implantar o Porto de Anhatomirim, com área de 5,8 km2, cujo custo foi
orçado em US$ 9.800.000,00;
t4",
<"'"
c) implantar a BR-282, que ligava a Capital ao extremo oeste catarinense, :~:h
r-
passando por Lages e o Vale do Rio do Peixe;
... ~
~",~----.
d) pavimentar as seguintes rodovias estaduais em Florianópolis: Av.
Beira-Mar Norte (2,3 krn); Av. Ivo Silveira (4,5 km, que ligava a cabeceira
, .,
43 - No período 1970-1980, as populações dos municípios de
Florianõpolis, São José e Palhoça apresentavam, respectivamente, as
segUintes taxasde crescimento anual: 3,11%, 7,52% e 6,30%. In
~- )-
18GE. Censo Demoqráflco, Rio de Janeiro, 1982-83, vol.t. tomo 4, n.21. ',~Yi~
Ver Tabela 01. .
'L'f"
t '(
44 - Solicitação deverbaefetuada em 1969, junto ao Governo Federal. In
,"
,.
~':"'-(.,
Documento de' Pr'ograma"de-Govemo de Ivo Silveira - 1966171, voí.ll. , -
'~'f-

13. 113
continental da ponte à BR-1 01, na direção sul); a rodovia SC-01 (28 km,
atual SC-401, ligação com os balneários norte); a rodovia SC-91 (4 km,
atual continuação da SC-401 ao sul, ligação com o aeroporto); e a
rodovia SC-93 (6 km, atual SC-404, ligação com a Lagoa da Conceição).
Solicitava verba, através de empréstimos da Alpina/Suíça, com garantia
do Banco do Brasil, no valor de US$ 10.000.000,00.
e) construir uma nova ponte de ligação Ilha-Continente, "para substituir a
atual Ponte Hercílio Luz", com custo previsto de US$ 8.000.000,00.
,
Parte das verbas pleiteadas foram obtidas. Não houve negociação !
!
de recursos para a implantação do Porto de Anhatomirim e da BR-282.
No final da década de 60 e início da década de 70, foram executadas
i
i
algumas daquelas obras, em especial: a pavimentação da Avenida Beira-
I
Mar Norte, a conclusão da BR-101 e, ainda, tiveram início as obras da
I
Ponte Colombo Sa"es e da rodovia SC-401 para o norte da Ilha. Estas I
I
duas últimas obras foram posteriormente suspensas e retomadas apenas I
-l
em 1972.
A conclusão da rodovia BR-101, em 1971, garantiu a interfigação
da região de Florianópolis a outras capitais e áreas produtoras estaduais
e regionais. Este acesso rodoviário foi fundamental para o incremento e ')
solidificação do turismo que vinha se desenvolvendo em Florianópor~
desde a década de 60. A BR-101 ajudou a impulsionar o uso do
transporte rodoviário e também a execução das grandes obras viárias na
cidade, que deram acesso a localidades com potencial turístico e até
então inacessíveis.
",
Nessa mesma época tiveram início as obras de terraplanagem dos
primeiros 8 _quilornêtt()~.da rÔ,d~vi~ SC-401 (norte), que dá acesso aos

14. ~------~~~----~--~----------------------- ... '
-~
,
1 .
•.......
1 _
114
(~
:'+;'
balneários norte da Ilha. Esta rodovia inicia-se no bairro do Itacorubi e L
conduz aos balneários de Canasvieiras, Jurerê e Ingleses, em conexão
com a SC-402 e a SC-403. É interessante notar que; dentre as rodovias
previstas no município, as duas obras priorizadas para serem )-
executadas, na virada da década de 60 para 70, foram a Avenida Beira':'
Mar Norte e a SC-401, que vieram a facilitar o acesso às zonas
residenciais do norte da península e aos balneários situados ao norte da
Ilha.
A execução das obras viárias foram desenvolvidas com maior
intensidade no decorrer da década de 70. O programa de governo de .
,,1
--..
Colombo Salles (1971-1975) priorizou o setor de transportes e a
expansão industrial. Este programa, denominado Ação Catarinense de
Desenvolvimento, apoiava-se no Programa de Metas e Bases para a
Ação, do Presidente Médici e, também, absorvia muitas das proposições
i_-"
do Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de
Florianópolis, assim como do Plano Diretor, que na época aguardava
aprovação na Câmara Municipal de Florianópolis. "r-
..f ": -
""',",
O governador Colombo Salles sintetizava o seu projeto de governo ~.;/'
r~ ...•/'
na palavra "modernização", que deveria ocorrer se houvessem: a)
'mudanças institucionais; b) um elenco de projetos disciplinados para
possibilitar a ampliação das rendas; c) o fortalecimento dos
desempenhos privados; e d) a realização da "integração estadual, pela
seleção e fortalecimento de um polo urbano oinemico, aceito pela
coletividade, e por ela valorizado." (45).
45 - In Projeto Catarinense de Desenvolvimento. Mensagem do
Governador Colombo Saííes à Assembléia Legislativa. 1971, p.14.

15. 1
115
Deve-se notar que este último fator definido pelo Programa de
Governo privilegiava uma das principais diretrizes do Plano de
Desenvolvimento Integrado de Florianópolis, que elegia a Capital como
"pólo urbano dinâmico". Esta meta garantiria os investimentos
governamentais para a região de Florianópolis. Ao justificá-Ias, o
governador fez referências às disputas 'que ocorriam entre as oligarquias
locais que, inclusive, estavam .ímpedíndo a aprovação do Plano Diretor:
"Porque a verdadeira democracia impõe a superação das oligarquias
estaduais e municipais, a renovação de valores e a reforma das_
instituições não vacilarei em impulsionar as transformações do panorama
político ... O Projeto Catarinense, do ponto de vista institucionel, tem a
serena intenção de quebrar o monopólio do poder. ..".(Projeto
Catarinense, 1971:14)
O Projeto Catarinense propunha, entre as 16 rodovias estaduais
que deveriam ter execução prioritária, "com vistas à imeçreçõo micro-
regionaf', os seguintes trechos rodoviários de Florianópolis: a
implantação e pavimentação dos 28 km do trecho Florianópolis-
Canasvieiras-Ingleses (SC-401) e a pavimentação dos 8 km do trecho
Florianópolis-Base Aérea, ao sul. A Via Expressa-Sul, principal rodovia
do Plano Integrado de Florianópolis, não se constituía, porém, numa obra
r-.
I
prioritária do governo estadual.
O Programa do Governo, identificado com as ações federais,
adotava uma série de projetos e subprojetos nas diversas áreas
programadas, que exigiriam vultosos investimentos mas que, segundo
argumentava, estariam coerentes com a posição assumida de ".:.explorar
.~
ao máximo os recursos externos e a capacidade de endividamento do

16. 116
Tesouro" (46). Esta disposição de investimentos e a certeza de que não
faltaria apoio financeiro para as obras previstas refletiam o momento
político e econômico, auge do chamado "milagre brasileiro".
Neste contexto, e legitimados pelos planos existentes, foram
efetuados grandes investimentos urbanos em Florianópolis e em todo o
estado, principalmente no setor rodoviário. O impulso que ajudou a
viabilizar as obras previstas foi a criação, em 1972, através de Decreto
. .
do Governo Federal, do Programa Especial de Vias Expressas - o
PROGRES. Este programa, administrado pelo DNER, possuía dotações
incluídas no orçamento deste órgão, e destinava-se a financiar "...0
planejamento, construção, melhoramentos, e operações de vias
expressas urbanas, anéis viários, estradas de contorno, travessia de
cidades e acessos a centros urbanos ou a terminais de passageiros e
cargas"; além de financiamento de estudos para definição de sistemas
viários e prioridades de projetos (47). O PROGRES procurava, acimade
tudo, viabilizar as metas previstas pelo Governo Federal de integração
nacional, através da expansão da rede rodoviária urbana e regional,
garantindo a disseminação do transporte rodoviário.
Foram reiniciados os projetos e a execução de diversas obras a
partir de 1972, a maior parte delas com recursos vindos do PROGRES . r<
46 - In Projeto Catarinense, op.cit.,p.109. "O volume de investimentos
para a execução do projeto pode ser havido como elevado. Na verdade,
é. É elevado, propositalmente. Dimensionou-se a capacidade dinâmica
do Tesouro, em condições de expansão com as que estão em curso no
país e no Estado." op.cit.,p.108.
4T-VerArtigo 1.0, Parágrafo 1.oe2.o, do Decreto N.o 71.273·de 30.
de outubro de 1972 que cria o Programa Especial de Vias Expressas -
PROGRES,instituídopeloex- Presidente da República Emílio Médici.

17. 1
-- '._- -I
117 I
I
i
(48). A rodovia SC-401-norte, no trecho que efetua a ligação do Itacorubi
com os balneários ao norte (Canasvieiras-Ingleses), teve início em
fevereiro de 1972 e foi concluída a pavimentação-.em março de 1974.
Esta rodovia, que garantiu acessibilidade aos balneários norte da Ilha,
possui 28 km de extensão. As rodovias SC-402 e SC-403 que; em
conexão com a SC-401-norte, fazem, respectivamente, a ligação com os
balneários de Jurerê e Canasvieiras, também foram concluídas em
. 1974. O projeto paisagístico, dos 32 km destas estradas ao norte da Ilha,
foi implantado em 1977. (Ver Figura 02)
. Ao mesmo tempo vinham sendo iniciadas as obras da nova ponte e
executados os aterros na Ilha e no Continente, que deveriam apoiar os
acessos à Ponte, a malha viária e, no caso da Ilha, os diversos
equipamentos urbanos e edifícios de uso institucional. Tanto a nova
ponte, denominada Ponte Governador Colombo Salles, como o grande
aterro construído na Ilha, próximo à área central da cidade, e ainda, a
malha viária, apoiavam-se no Plano de Desenvolvimento Integrado.__
J~~)--j
. ------
(Ver Figura 09 e Figura 17-b)
As obras da Ponte Colombo Salles, juntamente com os acessos e
oAterro Continental, foram iniciados em agosto de 1972 e concluídas
em fevereiro de 1975. O aterro feito no Continente foi executado para
48 - Os recursos financeiros advindos do PROGRES, por força de
convênios entre o DNER e os goVernos municipais ou estaduais,
fínanclavamfodo projeto e a execução da obra ou, ainda, apenas
algumas etapas, entre outras: os estudos preliminares, os projetos de
engenharia,.a execução de terraplanagem, os aterros, as obras de arte
especiais (pontes.viádutos). pavimentação, iluminação, paisagismo e
sinalização. . .~
49 _kPontéColombo'Salles possui no total, contando os viadutos de
acesso, 1.227mefr'Ôs de comprimento, e situa-se a cerca de 350 metros
da ponte Hercílio Luz.

18. f
118
servir de acesso à Ponte Colombo Salles e também à terceira ponte
prevista para ser implantada paralela a esta é que só foi concluída em ," --
1991, a Ponte Pedro Ivo Campos. O Aterro Continental foi projetado
..•...•.
também para a implantação de uma futura avenida à Beira-Mar ligando
'"',
os bairros de Coqueiros e Estreito. ';,:~
., "<,
O grande aterro implantado na Ilha, próximo à área central de
-'',
r-
Florianópolis, foi chamado de Aterro da Baía Sul. Sua execução deu-se
por processo hidráulico, entre 1972 a 1974, constituindo área de 611.000
m2 (50). Neste aterro estava previsto o Centro Metropolitano que, a partir
-, ,--.
da implantação dos grandes equipamentos definidos no Plano de
Desenvolvimento Integrado, viria a consolidar o centro administrativo-
institucional-financeiro da "área metropolitana". Como vimos
anteriormente, a criação deste Centro Metropolitano, de acordo com o
Plano de Desenvolvimento Integrado, deveria ter "prioridade absoluta
sobre todos os demais projetos", sendo que sobre o Aterro da Baía Sul
deveria ser iniciada a futura Via Expressa Sul.
.~ J
"'.i-
.. ,
C~)~
Neste período ainda foram concluídas as obras da rodovia SC-404,
~ •• t:J.
9,'--"
que efetua a ligação entre o trevo da SC-401-norte, no bairro Itacorubi,
com a Lagoa .da Conceição, situada a leste da Ilha. A implantação da SC-
50 - O custo dos aterros e dos acessos, na Ilha e no Continente, e
ainda da Ponte Colombo Salles, a preços da época, foram da ordem de
US$24 milnõesde-délares-Não estão computados neste valor o aterro
. '
.;,
mecânico que precisou ser efetivado, posteriormente, sobre o aterro da
Baía Sul, os planos e obras de urbarazaçâo.: as tramas viárias, o projeto e
Q
obras de paisagismo e, ainda, os equipamentos urbanos ali implantados.
O projeto da ponte e acessos foi feito pelo consórcio formado pelo ltJ,'--' .
EscritórioLC. FigueiredoFerrãz, Croce, Aflalo & Gasperini Arquitetos
Ltda.e pelo arquitetQ!,PedroPaulo de.Meío Saraiva. A ponte foi q~
", ,.'"
executada. pela C(:)n~trntora Norberto Odebrecht e o acesso no lado da
Ilha, pela Construtora·;SinodaSA: InGoverno do Estado. A Ponte
Colombo Salles:'1975,;pp.25-26 .
. o·

19. 119
404, em 1973, ajudou a impulsionar ainda mais a expansão urbana para
a região situada a nordeste do centro da cidade que, como veremos
adiante, começava também a ser ocupada pelas empresas estatais. (Ver
Figura 22)
'-"'--~ '
A política de incentivo ao transporte rodoviário teve continuidade e
foi reforçada no Governo de Antônio Carlos Konder Reis (1975-79) que,
i
além de eleger como maior prioridade de seu governo a execução do !
Programa Rodoviário, definiu como lema de governo, frase bastante
difundida na época: "governar é encurtar oisténcies". (51)
Uma série de rodovias, que possuíam grande interesse turístico e
objetivavam dar acesso a todos os balneários ao redor da Ilha,
começaram a ser implantadas. Foram iniciadas as obras da SC-401-sul;
,que faz conexão entre o centro da cidade e o aeroporto. Contrataram-se
também estudos para as obras da SC-406, rodovia que efetua a ligação
na costa leste da Ilha, entre os balneários de Ingleses, Lagoa e Pântano
do Sul, com 47 km de extensão. Esta obra foi concluída no início da
década de 80. Desenvolveram-se também estudos e iniciaram-se as,
obras da rodovia SC-405 que, com 33 km de extensão, efetua a ligação
entre o Aeroporto, Ribeirão da Ilha e Pântano do Sul. (Ver Figura 02)
A mais significativa obra viária do município, iniciada em 1977, foi
-a via expressa denominada Via de Contorno Norte-Ilha. Sua execução
foi definida, como veremos adiante, como prioritária. Tomou-se a
51 -o Governo Konder Reis propunha-se, em seu Programa Rodoviário
. Estadual, investir recursos; através de operações de crédito, no valor de "
.
US$200 milhões de dólares no período 1975-79. Deste total foram
.
efetivamente rscebldesze investidos em torno de US$ 132 milhões de
délares.Jn BORNHAUSEN,.Jorge~Mensagem à Assembléia Legislativa.
abri1/1979.

20. 120
primeira via expressa intra-urbana a ser construída na cidade, com
grande importância no processo de organização territorial das classes
sociais em Florianópolis.
;";/'..
Durante a execução da Via de Contorno Norte-Ilha, o Governo do
Estado contratou o Projeto de Engenharia da Avenida Beira-Mar Norte
Continental, com 8 km de extensão, e o projeto da Via Expressa Sul,
prevista com 18 km de extensão. Estas duas avenidas não foram até o
momento implantadas (52).
Deve-se evidenciar que, durante a década de 70, com exceção da
pavimentação da Avenida Ivo Silveira e outros logradouros já existentes,
não foi executada nenhuma grande obra viária na parte continental.
Apesar da alta concentração populacional existente no lado continental
da cidade, onde habitava 1/3 da população do município, os
investimentos urbanos do Estado foram efetuados, fundamentalmente, na ,-,
Ilha. (53) --------- ~/
52- No final da década de 80, recomeçaram a surgir grandes interesses
de alguns setores sociais e governamentais pela implantação destas
duas avenidas, que, no entanto, em função da nova conjuntura
econômica e política, têm enfrentado obstáculos. Em1989,oex~prefeito } -
J .--.
Esperidião Amin cóhséquíu, sob protestos, aprovar na Câmara Municipal
o projeto da avo Beira-Mar Norte Continental, pretendendo construí-Ia
através de recursos do setor privado. Reportagem do Jornal O Estado
faz a seguinte consideração:
tiA Beira-Mar Norte Continental é um dos projetos de "impacto" do
prefeito, .. na:ân§ia ,c.tfJ"çem§olidare$truturas perereoeber: turistas em
>.
Florianópolis, como setoe para a cidade e estímulo à iniciativa privada,
masque: naré.alicJacJese. configura ne entrega de terras públicas, com
retomo muito abaixo do real valor das propriedades." Jornal O Estado,
30/07/1989.
53 - No Censo det~aO;;aparte-continental do município era habitada
por 63.992pesso~s".q~e.representavam 34% do total de habitantes de
Florianópolis. Est~sJja(jostornam-se ainda mais expressivos se
considerarmos(q~e.â":á~eae()l1ltinentaljcontaeom. apenas 12,5 km2, que
representa··apenáS;Q',c7:'%'ldottotâUdgterritório municipal. Fonte: IBGE,

21. .. -....l;. __ . __ -=- _
2.7 - A transferência das empresas estatais.
121
I
Em meados da década de 70, paralelamente aos investimentos
viários, começaram a ocorrer as primeiras transferências das
instalações estatais para a área nordeste, na direção da Trindade. Entre
as instalações mais significativas, deve-se citar: o Hospital Infantil 1 !
.Joana de Gusmão (1979), instalado próximo à Casa do Governador, na
Agronômica; a sede da TELESC, Telecomunicações de Santa Catarina
(1974/76); a sede da EMPASC, Empresa Estatal de Pesquisa Agrícola
(1977); o Centro de Treinamento do BESC, Banco do Estado de Santa
Catarina (1979); a primeira etapa do Centro de Ciências Agrárias da
UFSC (1977). Todas estas últimas instituições foram implantadas no
bairro doltacorubi, ao longo da rodovia SC-404, concluída em 1974. (Ver
Figura 22)
Entre as empresas estatais implantadas na região, a transferência
e a construção da sede da ELETROSUL (1978), numa grande área
vizinha ao campus da UFSC, repercutiu na organização urbana e na
dinâmica imobiliária. A centralização da sede da ELETROSUL em
Florianópolis exigiu a transferência de muitos funcionários e familiares
que, em sua maioria, vieram do Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre.
Naquela época, o alto poder aquisitivo de sua diretoria e de seu corpo
técnico e administrativo e, ainda, o grande número de funcionários, em
tomo de 2.000 pessoas,' contribuíram para dinamizar o mercado
imobiliário e ampliar o fluxo de veículos na região. (54) (Figura 22)
Dados Gerais .doCenso Demográfico de 1980, Arquivo de Setores
Censitários.
54..; Segundo o sn: Datton.Ancrade-dlretcr da ACEML(Associação
Catarinensede<:Empresas Imobiliárias), ••... o surto do mercado imobiliário

22. 122
A política econômica do governo de repassar recursos, obtidos a
partir de empréstimos externos, além de financiar programas para
execução de grandes obras urbanas, também criou programas onde,
indiretamente, direcionava verbas para expansão de outros setores da
indústria da construção civil. Com características semelhantes, mas com
recursos menores que o PROGRES, foi criado nos anos 70 o PREMESU
- Programa de Expansão e Melhoramento das Instalações do Ensino
Superior -, subordinado ao MEC. Através do repasse do financiamento
do 810, coordenado pelo PREMESU, foram ocorrendo sucessivos
investimentos no campus universitário da UFSC. No final da década de
70 foi aplicada uma imensa soma de recursos na construção de edifícios
que gerou, no .período 1980-84, a conclusão de 57.417,30 m2 de área
construída no campus. (Ver Tabela 09)
No final da década de 70 o campus universitário da UFSC, na
Trindade, contava com 61.830,74 m2 de área construída. A população
que freqüentava o campus da Trindade e o Centro de Ciências Agrárias
no Itacórubi constituía-se de, aproximadamente, 10.000 alunos e 3.000
docentes e servidores. (55)
em Florianópolís começou há 15 anos com a vinda da Eletrosul, que foi
um grande marco, porque atrás dela vieram uma série de empresas
prestadoras de serviço a ela.". Afirma ainda que existiu uma Florianópolis
antes e outra depois daEletrosul, Extraída de entrevista inédita
concedida aos arquitetos Uno Peres e Manoel Andrade, em 1991.
55 - Dados obtidos no Relatório Geral da UFSC-1979, voU e Relatório
Geral UFSC-1980.

23. 123
2.8 - Análise das repercussões das ações do Estado na dinâmica
imobiliária.
o processo de intenso investimento estatal na Ilha, durante a
década de 70, privilegiou a área situada a nordeste-leste da península
~
central, região que já vinha sendo objeto de crescente interesse
imobiliário desde a década de 50. (Ver Tabela 06). Deve-se ressaltar
que essa área norte-nordeste-Ieste, num período de oito anos, foi
favorecida pela implantação da Avenida Beira-Mar Norte, da SC-401, da
SC-404 e, principalmente, pela decisão de implantar uma via expressa
conectando toda região - a Via de Contorno Norte.
Isto não significa que tenham inexistido nas áreas continentais
repercussões destas ações. Algumas das obras viárias do período, em
especial a execução da. Ponte Colombo Salles, colaboraram para
desenvolver a .ocupação dos bairros situados na orla continental sul,
como Coqueiros, Bom Abrigo e Itaguaçu. Nesta área, como vimos,
grandes glebas de terra haviam sido adquiridas, já na. década de qQ,
aguardando futura valorização. A construção da Ponte, conectando estas
localidades, à Ilha, ampliou o interesse dosínvestkíores pela área,oncie
foram lançados diversos empreendimentos imobiliários destinados às
classes de mais alta renda. No período de 1970-79 os loteamentos
aprovados na área representaram 23% do total de loteamentos
aprovadosnomlJnicípiO.(Ver Tabela 06)
Esta aproximação de parte das elites pela orla sul continental, no
.
entanto, nãe,}f~2~:ziH;~ap(im~:zia que a ocupação da r~giãpsi.tu~d~,;(3
norte/norde$teqêiê(~él;,c,efltral
..::<'.' "-".,,.<-,- ". ~':"
-',"i' , ,'''''7 .~ _' ,_:.,: "."'-y·':-_·"·'-"'f_.:.'_
_
.da cidade, na ..lIha, desfrutava juntºªQs
'- .. ' o"~ _.: - -:' -c:· ~.:..r·;::'·;':;:.;
':';. -:_":-'::;;-

24. ./
- ~;~
-_. _.-.--'-:"~-.;:~
124
setores hegemônicos das elites. Os investimentos estatais efetuados e
" .--.....
previstos na região norte/nordeste da área urbana, em especial os : -.......•.
•..
viários, vieram a íncrernentar os interesses imobiliários na área.
·_------~ ~~~
A quantidade de loteamentos aprovados na área da Trindade ~_.",
obteve um leve crescimento, passando de 27% ria década de 60 para I
I
29% do total de lotearnentos aprovados na década de 70. Deve-se ..:
considerar, no entanto, que as glebas loteadás na região possuíam I <2"'-
grandes dimensões, vindo a reorganizar os bairros da Trindade, Itacorubi, I ,e'"
I $;~
Córrego Grande e Pantanal. Entre estes loteamentos deve-se citar: o I '
f
Jardim Santa Mônica, loteado pelas Irmãs da Divina Providência (1970); ! - {,,-
!
o Parque São Jorge ell (1973-82); o Jardim Cidade
UniversitáriafTercasa (1973); o Jardim Flor da Ilha I e 11 (1974-81); e o
~;~
.~:~h
Jardim Anchieta, loteado pelos padres jesuítas (1975), (Ver Tabela 06 e & i-
'~J--..,
Figuras 21-a, 21-b e 21-c). A ocupação destas áreas não foi imediata,
ocorrendo com' maior intensidade a partir do final, da década de 70.
Deve-se considerar ainda que, no decorrer da década de 70,a
acessibilidade para a região ao redor do carnpus universitário ainda era
precária, existindo um maior fluxo de veículos' com o centro da cidade I
í~
·t:l~
pelo contorno sul, através do PantanallCarvoeira e Saco dos Limões. I ~
Esta situação só iria se alterar com a implantação da Via de Contorno !
. Norte-Ilha no final da década.--~/ 1'"
'~J",
Entre os indicadores da ampliação destesiriteresses imobiliários
por esta região, um dos mais expressivos são fornecidos pela Tabela dos
Desmembramentos aprovados no período. (Ver Tabelas 07)
A aprovação da Lei N.01215, de 1974, que regulamentou os
, ,
Lotearnentos, . Desmembramentos e Arruamentos de Florianópolis,

25. 125
reduziu as solicitações de aprovação de loteamentos junto à Prefeitura
Municipal. A nova legislação urbana definia, para a execução de novos
loteamentos, exigências até então inexistentes. Entre os novos requisitos
constava a obrigatoriedade de dotar os loteamentos de áreas verdes,
equipamentos urbanos e comunitários, circulação' e lazer, que deveriam
representar, no mínimo, 35% da área total da gleba (56). Regulamentava,
também, as dimensões de vias de circulação, quadras, lotes,
declividades, além de exigências relativas aos projetos técnicos.
Esta nova legislação, a Lei N°.1.215/74, que pretendia disciplinar o
processo de ocupação e parcelamento do solo em Florianópolis, reduzia,
evidentemente, a margem de lucro dos promotores imobiliários;
impelindo-os a procurarem outros meios de executarem os
parcelamentos do solo e os empreendimentos (57). A legalização dos
parcelamentos, através dós desmembramentos, passou a ser um dos
meios mais utilizados a partir da metade da década de 70.
Os desmembramentos, considerados subdivisão de áreas urbanas
com aproveitamento do sistema viário existente, não possuíam
56 - Ver Artigo 15, item 1, da Lei N°. 1.215174. Este artigo sofreu,
posteriormente, diversas alterações, através da Lei N°. 1.330175 e
também do Decreto N°. 135177. Este último definia o percentual de 35%
nas zonas urbanas e 45% nas zonas de urbanização prioritária. Na
década, de 80, alguns artigos deste Decreto foram alterados pela Lei N°.
2.193/85.
57 - Deve-se considerar também a aprovação em 1979 da nova lei
federal de loteamentos, a Lej'N0.6.766179,a qual instituía pesadas penas
para o loteador cl.éln~~stino .€:!, para os donos de cartórios que
registrassem'loteamettos clandestinos, alémda possibilidade legal do
comprador sus~~f,,~lP~9J~!"fIe.ntQ" ~019t.e.ador para depó~ito em juizo, Esta
lei' federal garãritiú êbnáiÇõêsparà quê' instrumentos legais, como a Lei
NO.1.215174,.çon§~g~t§§~rn9m~rgfi~~ia, diminuindo o número de
loteamentosclantléstlnds e iITég'dlárés: .: . .

26. ~ .. r-; .-. . .. , -~ ~'-"";;3:-
.. _._._~...
126
regulamentação tão rigorosa como a dos loteamentos e garantiam ---",
comercialização total da propriedade.
Este fato é confirmado pela redução do número de loteamentos
aprovados e, ao mesmo tempo, pelo excepcional aumento no número de
desmembramentos aprovados a partir da segunda metade da década de
70 (Ver Tabelas 07). No período 1971-76, foram aprovados, em números
absolutos, 11 solicitações de desmembramentos no-~'~município,
ampliando, no período 1977-81, para 337 desmembranientos aprovados.
Deve-se notar, no período 1977-81, o grande número de solicitações
.-,
efetuadas no setor nordeste/leste da área urbana e também nos e.
'-'o
'-_
-. ~
balneários norte, que representava, respectivamente, 35% e 26% do total - -
dos desmembramentos aprovados em Florianópolis.
É interessante evidenciar também que 9 grande número de
desmembramentos solicitados na região nordeste/leste, período 1977-81,
coincide, exatamente, com o início da execução da Via de Contorno
Norte, que, não casualmente, foi implantada ao longo destes bairros.
th
As diversas leis urbanas aprovadas paralelamente a este
~h
~-
crescimento dos empreendimentos imobiliários, da indústria da
~~·~t
y/"',
construção civil e da rápida expansão urbana, propunham-se a restringir
os abusos e a regular o processo de expansão urbana em
0"
desenvolvimento, assim como a preservar setores da cidade onde se
instalavam as populações de mais alta renda. Foram aprovados, como
vimos, a Lei N°.1.440/76 (Plano Diretor), a Lei N°.1.215174 (Loteamentos,
Desmembramentos e Arruamentos) e a Lei N0.1.246/74 (qódigo de
>
Obras), baseados nos ante-projetos de lei elaborados pelo' ESPLAN.--A .'
Lei que regulamenta os condomínios foi elaborada em 1978, Lei N°.

27. 127
1.566/78. É importante ressaltar também a criação do IPUF, Instituto de
Planejamento Urbano de Florianópolis, pela Lei N° .1.494/77, cujo corpo
técnico passou a elaborar o planejamento urbano-municipal.
No período posterior à aprovação destas leis urbanas," foram
surgindo alterações elaboradas pelo poder executivo e legislativo
municipal que representavam o relaxamento ou a revisão das medidas
aprovadas. Muitas das alterações efetuadas nas leis, como veremos no
Capítulo 3, vieram a garantir a implantação da Via de Contorno Norte-
Ilha.
---- .... ,
'
Durante a década de 70, portanto, foram se reproduzindo os i
I
I
empreendimentos imobiliários na região situada a norte e a nordeste da
I
f
área central e nos balneários ao norte da Ilha, em especial loteamento~ e !
condomínios dirigidos aos setores sociais de mais alta renda. Ao mesmo
tempo, o Estado desenvolveu ações nestas áreas, através da
transferência das instalações estatais, das. definições na legislaçã()
urbana, dos investimentos urbanos e da execução das obras viárias que
.' -.-:,~'~ I
incentivaram o processo de transferência das camadas de altax~~ncta I
para estas regiões, culminando com a implantação, no final da década, i
í
da Via de Contorno Norte-Ilha. ~_~_~

28. -.,
...
r
-...---.....
CAPÍTULO 3
A VIA DE CONTORNO NORTE-ILHA
•
•
Durante a ié~;a<ta'''der7j~t
consolidou-se a ocupação .espaci.êl, pelo
o
setor hegemônico das elites, . na direção da avenida Beira-Mar Norte '.~-•..
.""
e
nos balneários situados ao norte da Ilha. Iniciou-se também a ocupação
por faixas populacionais de mais alta renda de algumas áreas próximas
ao campus da UFSC na-Trindade, a partir dos investimentos estatais e . .~
dos loteamentos e condomínios que ali vinham sendo implantados.
{ --/'"'
Neste processo de ocupação" tiveram grande importância: as
" , sÓ.
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diversas obras viárias
executadas pelo Estado, que garantiram
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acessibilidade a estas áreas da Ilha. A Avenida Beira-Mar Norte facilitou ~,
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o acesso à área norteda península, enquanto que as rodovias SC-401, 'h
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SC-402, SC-403 e a SC-404 permitiram a ocupação dos balneários
situados ao norte da Ilha e na área da Lagoa da Conceição. Em meados -:~"'h
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da década de 70, interessava às elites melhorar as condições de
acessibilidade às regiões onde pretendiam localizar suas áreas li
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residenciais e seus balneários. Privilegiavam as seguintes obras viárias: t~~
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1. a ligação viária entre a Av. Beira-Mar Norte e as pontes de ligação' ~~
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Ilha-Continente na área central da cidade;

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129
2. a conexão viária entre a Av. Beira-Mar. Norte e a bifurcação das
rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi;
3. o acesso viário da área central da cidade à região do campus
r
universitário, na Trindade.
Destes três trechos viários citados, os dois primeiros constituíam
extensões para servir, durante o verão, à população que utilizava os
balneários localizados no norte da Ilha. O acesso do centro da cidade à
região do campus da UFSC, na Trindade, podia ser efetuado por dois
percursos: a) pelo contorno norte do Morro da Cruz, através do bairro
Agronômica; b) pelo contorno sul, através do bairro do Saco dos Limões,
,0 que dava acesso ao campus pela Carvoeira ou pelo bairro Pantanal. O
percurso pelo contorno sul, através do Saco dos Limões,por ser menor e
mais rápido, apresentava, na época, o maior fluxo de veículos. No
entanto, estes antigos acessos, em função da implantação do campus
universitário, das demais instalações estatais e dos emprendimentos
imobiliários na região da Trindade, tornaram-se precários e insuficientes
para atender ao novo tráfego.
O aperfeiçoamento dos acessos rodoviários da área central a estas
regiões estava previsto, como vimos, no Plano de Desenvolvimento
Integrado e no Plano Diretor de Florianópolis através de duas vias: ao
norte, pela implantação da continuidade viária da Av. Beira-Mar Norte e,
ao sul, pela Via Expressa Sul. Em função das determinações destes
planos, que definiam prioridade para a execução da Via Expressa Sul,
havia o entendimento. de que o acesso do centro da. cidade para o
campus universitário. seria efetuado primeiramente pelo lado s1JI,através
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de uma derivaçãodaviaexpressa.

30. 16'
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130
Durante a implantação do Aterro da Baía Sul ~ da Ponte Colombo
Salles, o Governo Estadual assinou convênio com o DNER/Secretaria
dos Transportes, com interveniência da Prefeitura Municipal, ,.para ::~
execução do sistema viário da Ilha e dos projetos de engenharia, às
custas dos recursos do PROGRES. Neste convênio, celebrado em 1973,
portanto, antes da aprovação do Plano Diretor pela Câmara Municipal,
'previa-se a execução das seguintes obras:
... "0 prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus
universitário, o túnel do Penhasco, optativamente pela orla
marítima, prolongando-se até o aeroporto, com derivações
para o Gampeche e, novamente, para o campus universitário.
Nos termos do convênio retro mencionado, cabe à Prefeitura
Municipal, a construção da via de ligação com a Praia do
Gampeche. A ponte sim, porém o acesso à BR-101/SG não.
As obras viárias do continente fazem parte da BR-282, cujo
marco zero foi fixado na cabeceira oeste da nova ligação ilha-
continente." ,(1)
Deve-se observar que, até aquele momento, não estava prevista a
implantação de uma via expressa ao norte da área central da Ilha, mas
apenas do "prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus .,.-r--,
universitário", conforme o Plano de Desenvolvimento Integrado (Ver
Figura 17-b). Não foi considerado neste primeiro convênio o trecho da
1 _ Trecho do ofício NO.5009174, expedido pelo Engenheiro Chefe do 160. Distrito
Rodoviário. Federal do DNER, Altamiro da Silveira, e encaminhado ao ESPLAN.
Nessa época ocorria uma certã polêmica entre os diversos setores envolvidos com a . ',....,
implantação do~sistemavi;3!Ío;que debatiam sobre a conveniência da Via Expressa ;
',...., -
Sul transpor o Morro do' Penhasco (Morro da Cruz) através de túnel, confqrme o
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plano do ESPU>.N;';:ou.···ãtravésdocontornodo morro pela orla marítima. Esta última '~ "
opção era ostensivamente rejeitada pelo ESPLAN. In ESPLAN/BESC .
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Empteendil11entos'e tún~rrió:iM6dUloIndutor-Setor Oceânico Turístico da Ilha de ~
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Santa Catarina.Projeto prioritárioNoA. Memorial, 1974, voiume1, pp.8-10. ,
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31. 131
BR-282 - ligação entre a Via Expressa Sul, a Ponte Colombo Salles e a
BR-101 - que atravessaria a parte continental, mantendo-se os
investimentos destes recursos do PROGRES apenas nas obras viárias
da Ilha.
Até 1974, ainda que o Plano Diretor não estivesse aprovado, os
órgãos estaduais responsáveis pelas intervenções viárias vinham
absorvendo as determinações deste Plano e do Plano Integrado,
inclusive a que definia prioridade à construção da Via Expressa Sul,
entendendo-a como a única via expressa constante do plano. A
prioridade na execução da Via Expressa Sul desagradava,
principalmente, as frações da classe dominante que pleiteavam a
conclusão das conexões que iriam melhorar a acessibilidade aos
balneários do norte da Ilha.
3.1 - O Estudo de Tráfego da Via de Contorno Norte e da Via
Expressa Sul.
As mudanças no Governo do Estado e na direção dos diversos
orgãos, em especial, no DER-SC, vieram a alterar as prioridades. Em
1975 a Secretaria dos Transportes e Obras e o DER lançaram o Edital
de Concorrência N°; 20/75 para que fosse efetuado o Estudo de Tráfego
de duas vias expressas, da Via de Contorno Norte e da Via Expressa Sul
e,"também, para execução do Projeto Final de Engenharia da Viade
Contorno Norte; Entre as determinações definidas pele, .DER ,e
apresentadas no Edital N°.20/75, deve-se ressaltar as seguintes:

32. 132
1. A execução destas duas vias expressas objetiva prover a Ilha de Santa '"
Catarina de vias de fluxo rápido para atender à demanda de veículos
gerada e atraída pelos pólos localizados no Continente, no Centro da
,.
cidade, nos balneários ao norte e a leste, no campus universitário e no
Aeroporto. Pretende, ainda, solucionar os congestionamentos existentes
no contorno norte do Morro da Cruz, na Rua Frei Caneca;
2. Os Estudos de Tráfego deverão ser desenvolvidos de forma a servir
tanto para o Projeto Final de Engenharia da Via de Contorno Norte,
objeto do contrato, como também para o da Via Expressa Sul, a ser
colocado em licitação;
3. O estudo de capacidade dos sistemas deverão considerar o
estabelectrnento da categoria funcional de Vias Expressas para estas
duas vias;
r f 4. A Via de Contorno Norte será a primeira a ser executada, devendo,
I para as estimativas do tráfego futuro, ser utilizado o ano meta inicial de
"
1978 .para a Via de Contorno Norte e o ano meta inicial de 1981 para a
Via Expressa Sul;
5. Será destinada, na Via de Contorno Norte, uma faixa de tráfego para ~.,j",
uso exclusivo de ônibus. As novas pistas desta via expressa serão 'j~
utilizadas para o tráfego de passagem eo tráfego local será retido nas
ruas e avenidas existentes;
6. A Via Expressa Sul, que possibilita a ligação do Aterro da Baía Sul, ,-
pelo contorno de José Mendes, até o Saco dos Limões e Pantanal e daí
para o leste e o sul da Ilha, com derivação para o campus universitário e .J
~
o Aeroporto, não necessita, a partir do Saco dos Limões, "das m€!smas
medidas queo trecho anterior r por atender a áreas com menor solicitação .,."
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de tráfego"; . ~ - ------.
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