OPTIMIZAÇÃO DA RECOLHA SELECTIVA DE RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS

OPTIMIZAÇÃO DA RECOLHA SELECTIVA DE RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS

Mestrado em SIG e Modelação Territorial aplicados
ao Ordenamento

ANÁLISE DE
REDES E OPTIMIZAÇÃO DA RECOLHA SELECTIVA DE RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS

TRANSPORTES

Docentes: Diogo Abreu e Nuno Marques da Costa
Discentes: Igor Boieiro Nº 32483
Filipe Mendes Nº 33882

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ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 3
2. SIG E A RECOLHA SELECTIVA DE RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS ...................... 5
3. METODOLOGIA ................................................................................................................. 7
4. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ............................................................. 12
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 13
6. BIBLIOGRAFIA................................................................................................................. 15
7. ANEXOS............................................................................................................................. 16

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1. INTRODUÇÃO

A produção de resíduos tem vindo a aumentar em quantidade e diversidade nas
últimas décadas em todo o mundo, como resultado do aumento da população, do
crescimento económico e do incremento do poder de compra das famílias, podendo
também constituir um sintoma de uso ambientalmente ineficiente de recursos. Esta
temática representa, assim, um desafio ambiental, social e económico, tanto a nível
global, como nacional (REA 2006).
Actualmente, existe uma crescente consciencialização no que diz respeito à
redução dos desperdícios e à reciclagem. Os resíduos têm que, cada vez mais, ser
olhados como uma matéria-prima que interessa aproveitar, até porque o seu
aproveitamento permite poupar recursos naturais e energia. O desenvolvimento
sustentável deve estar na base de qualquer estratégia futura de desenvolvimento.
(Fernandes_2009) Nos últimos anos, devido a uma série de custos, saúde e
preocupações ambientais, muitos municípios têm sido forçados a avaliar a sua gestão de
resíduos sólidos e a analisar a relação custo-eficácia e impactos ambientais, em termos
de concepção de rotas de recolha. Segundo Ludwig et al 1968 a recolha de resíduos é
um problema frequente na gestão de qualquer cidade e envolve encargos avultados, está
também estatisticamente provado que uma parte importante do custo total da gestão de
resíduos é gasto na recolha de resíduos sólidos urbanos. Tendo identificado o
significado económico da recolha de resíduos, é igualmente importante salientar que é
também um dos mais difíceis problemas operacionais enfrentados pelas autoridades
locais. A enormidade e complexidade do processo, dita que este deve estar bem
organizado e gerido para que as equipas possam realizar as funções necessárias em uma
base diária, a fim de sustentar as exigentes normas de higiene que são esperadas pelos
residentes na cidade.
No que diz respeito à optimização dos processos de recolha de resíduos,
Nuortioa et al 2005 diz que durante a última década, tem havido numerosos avanços
tecnológicos. E que resultado o disso é que tanto as empresas privadas como os
departamentos municipais estão cada vez mais a aplicar softwares roteamento, de forma
a alcançar uma soluções que possam permitir que as rotas já existentes se tornem mais
eficientes (redução das distâncias a percorrer, dos tempos das viagens, e
consequentemente, dos custos operacionais e do consumo energético).

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É neste contexto que o presente trabalho do seminário de análises de redes e
transportes se insere, visando definir, com recurso a tecnologia SIG, a rota mais
eficiente para se realizar a recolha de resíduos em todos os ecopontos existentes na área
de estudo. Esta área corresponde a uma freguesia urbana do concelho de Lisboa,
Coração de Jesus (figura 1), que ocupa uma área de aproximadamente 0,54 km2.

Figura 1 – Área de estudo

No que diz respeito à estrutura do documento, este está estruturado nas seguintes
secções: a secção 2 apresenta uma visão teórica do tema abordado; a secção 3 descreve
a metodologia utilizada; secção 4 apresenta os resultados, e por fim a secção 5 é
dedicada às considerações finais e à discussão e trabalhos futuros.

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2. SIG E A RECOLHA SELECTIVA DE RESÍDUOS SÓLIDOS
URBANOS

Os SIG, como sistemas que permitem armazenar, integrar, visualizar e analisar
objectos e processos em relação aos quais a localização espacial é uma característica
importante ou crucial para o problema, podem ser uma ferramenta importante de apoio
à gestão de resíduos. Na gestão de resíduos, a componente “informação” deve ser
apresentada de forma (geo)gráfica, numérica ou alfanumérica, de modo a permitir a
criação de associações ou relações de carácter espacial significativas para quem tenha
de decidir. (Fernandes, 2009)
Segundo Santos et al., (2003) um dos aspectos mais importantes na gestão
eficiente dos problemas que envolvem a circulação de veículos em redes urbanas está na
capacidade de obtenção de circuitos optimizados. A recolha de RSU sendo um
problema de circulação, têm a necessidade de obter uma configuração óptima para um
conjunto de circuitos, de modo que sejam satisfeitos dois tipos de objectivos: por um
lado, prestar determinados serviços em locais que são conhecidos à partida e, por outro,
minimizar os custos envolvidos na execução de todas as tarefas. Geralmente, nos
problemas de circulação, os veículos efectuam uma ou mais voltas, regressando
posteriormente ao local de partida, definindo assim um circuito.
A minimização de recursos despendidos na recolha e a maximização da
eficiência desta recolha é fundamental, podendo esta optimização ser facilitada pelo uso
de SIG. Com a utilização do SIG, torna-se possível visualizar os resultados obtidos num
ambiente próximo do real, ou seja, é possível representar e modelar no sistema a rede
real que está subjacente ao problema em causa e posteriormente projectar aí a solução
obtida. Uma rede é uma representação gráfica baseada em formas lineares (arcos -
representam canais de fluxos) e pontuais (nós - representam as suas conexões) aos
quais se associam valores. Esses valores podem representar distâncias, custos, tempo,
ganhos, despesas ou outros atributos que se acumulem linearmente ao longo do
percurso da rede. A soma desses valores entre a origem e o destino pode, então, ser
minimizada. A busca do “menor caminho”, definida como o melhor (ou mais curto,
mais rápido, mais barato) trajecto entre dois pontos, é uma das formas tradicionais de
se optimizar um sistema de redes (Dykstra, 1984).
Nesse contexto, os SIG são um poderoso aliado no processo de planeamento e
apoio à gestão da recolha de resíduos, organizando as informações correlativas sob a

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forma de uma base de dados espaciais em formato digital e disponibilizando uma gama
de recursos avançados que permitem simular vários cenários e visualizar logo os
resultados desses mesmos. Este facto é extremamente importante, pois permitir que os
decisores tenham uma noção imediata da configuração dos circuitos, em vez de ter
apenas uma lista ordenada das ruas a percorrer.

Modelo conceptual

População Reciclagem

Produção Deposição Recolha Transporte Triagem Tratamento
de resíduos
Combustag

• Aterro
Tecnologia SIG de Optimização de rotas • Compostagem
apoio á decisão • Incineração

Variáveis a ter em conta:

Pontos de recolha Rede viária Veículos de recolha
- Capacidade - Largura; - Capacidade de
armazenamento - Sentido de armazenamento
- Níveis de tráfego - Dimensões
deposição

Resultados:

Redução das distâncias a percorrer, dos tempos de viagem e
consequentemente de todos os custos energéticos e
operacionais relativos aos processos de recolha de resíduos.

Figura 2 – Modelo conceptual do processo de gestão de resíduos recicláveis com
recurso aos SIG

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3. METODOLOGIA

Quando se pretende analisar um determinado assunto há que escolher os dados
cuidadosamente, tendo em atenção a fiabilidade das fontes e dos métodos de recolha de
dados.
Sendo o principal objectivo deste trabalho analisar a produção de resíduos
recicláveis face à população residente na freguesia de Coração de Jesus e determinar a
rota mais eficiente (em termos de custo-distância) para a recolha de resíduos urbanos
foram considerados variáveis como a densidade populacional, a quantidade de resíduos
produzidos, a rede viária, características dos contentores e dos veículos de recolha
(figura 2).
Este processo de optimização de um percurso de recolha de resíduos foi
realizado tendo como base um modelo realístico em SIG de optimização de circuitos,
aplicado na extensão Network Analystic do software ArcGIS 9.3. O Network Analyst usa
o algoritmo Dijkstra (1959) para modelar dinamicamente condições realísticas de uma
rede, aplicando limites de velocidade, altura, largura e condições do tráfego, em
diferentes momentos do dia. Por outro lado, esta extensão permite encontrar a rota
mais eficiente, gerar de sentidos do curso, encontrar a facilidade mais próxima e
definir áreas de serviço baseadas no custo-tempo (ESRI 2006).
A optimização das rotas de recolha de resíduos, foram geradas com base em dois
critérios:
1. Distância: a rota é gerada tendo em consideração a localização dos resíduos e
o comprimento de cada segmento rodoviário. A distância de percurso é calculada
através da soma do comprimento de todos os segmentos rodoviários percorridos na
recolha de resíduos em todos os ecopontos. O volume de tráfego nas estradas não é
considerado neste caso;
2. Tempo: O tempo total do curso em cada estrada deve ser considerado como:
viagens total = tempo de percurso do veículo + tempo de recolha dos resíduos. O tempo
de percurso do veículo é calculado considerando o comprimento da estrada e da
velocidade do veículo em cada estrada. O tempo de recolha de resíduos é o tempo total
consumido pelos veículos na recolha de resíduos em todos os ecopontos.
No segundo critério, o comprimento, a largura e o volume de tráfego são tidos
em conta em cada segmento rodoviário. Usando o segundo critério, diversas rotas

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poderiam ser geradas durante um dia aleatório, a fim de comparar os tempos de
percurso total entre esses intervalos de tempo pré-definido.
Assim, as rotas poderiam ser geradas durante o dia ou durante o período
nocturno, a fim de, comparar o tempo total de viagens nesses diferentes intervalos de
tempo.

Informação Vias Edifícios Ecopontos Freguesias População Subsecções
Primária residente Estatísticas

Tratamento Join
dos dados Clip

Dados da freguesia Vias_CJ Edifícios_VC Ecopontos_CJ Freguesia_CJ População residente por subsecção_CJ
Coração de Jesus J

Cálculo das áreas de influência Selecção da população
dos ecopontos (método de por área de influência
interpolação de Thiessen)

Produção por
Multiplicação da população residente por área pela produção
Ecoponto
média semanal de resíduos
Join

Edição
Custos
Análise Network Vehicle
Geográfica Integrate Analystic Routing Rota óptima
Network Restrições Problem
Dataset

Figura 3 – Modelo de estruturação e análise dos dados

1ºEtapa – Selecção, tratamento e edição dos dados

As fontes dos dados são muito diversas e raramente comparáveis ou utilizadas
directamente. A informação utilizada neste trabalho foi, maioritariamente, cedida pela
Câmara Municipal de Lisboa, nomeadamente a rede viária, o edificado, freguesias e as
subsecções estatísticas em formato shapfile. A variável população residente por
subsecção dos censos 2001 foi obtida através do cruzamento da informação espacial
das subsecções com os dados em tabela da população residente do INE. De seguida,

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foram apenas seleccionados os dados relativos ao caso de estudo (freguesia de Coração
de Jesus).
No presente trabalho foram ainda georreferenciados todos os ecopontos situados na
freguesia estudada, com o auxílio da base de dados do Departamento de Higiene Urbana
e Resíduos Sólidos (DHURS) da Câmara de Lisboa. Esses dados foram então usados
para se gerar o tema ecopontos.
A introdução dos dados foi seguida da edição do perfil do projecto, onde foram
definidas as unidades utilizadas e muitas outras características referentes ao projecto,
aos dados, à realização de circuitos e à visualização de resultados, mapas. Procedeu-se
então à validação dos dados e da geometria das vias, para excluir a hipótese da
existência de erros. Erros na conexão da rede viária são muito comuns devido a
incongruências e impedimentos criados pelas restrições de viragem. Neste projecto, a
validação da geometria das ruas identificou a existência de ilhas (ruas sem ligação – não
podem ser acedidas), que usualmente resultam de nós que deveriam estar em conexão,
mas como não estão sobrepostos não estabelecem uma intersecção; e a existência de
penínsulas (ruas sem ligação numa das intersecções – podem ser acedidas, mas não se
consegue sair de lá), que normalmente são ruas de sentido único mal codificadas ou
cujas ruas de ligação não estão incluídas na rede viária. Estes erros foram tratados
através da modificação das restrições de viragem e da conectividade das ruas. As
modificações efectuadas sobre a rede viária incluem a criação de ruas de ligação e a
modificação de nós, de modo a que fiquem sobrepostos.
No tema vias foram de seguida elaboradas tabelas de frequência e tempos de
percurso, criando primeiro no ArcCatalog uma network dataset de todas as vias da
freguesia. Na tabela de atributos do tema rede viária adicionaram-se os seguintes
campos: Oneway (indica o sentido do tráfego – obtidos através da análise dos sentidos
das vias no site google maps) e FT_Minutes e TF_Minutes (tempo que leva a
percorrer um segmento de recta - calculado através da multiplicação do campo
shape_length pela velocidade média percorrida a pé por um ser humano, 3,6km/h). O
arco que simboliza o trecho da via onde o tráfego é permitido em ambas as direcções
recebeu o código B (both). Onde o tráfego é permitido em apenas uma direcção,
atribuiu-se os códigos FT ou TF, dependo da orientação (início e fim) do arco ao ser
digitalizado. Finalmente, o arco onde o tráfego não é permitido recebeu o código N.O
campo Shape_Length que representa o comprimento, em metros, das fracções das vias
já se encontrava feito.

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Para determinar as áreas de influência dos ecopontos e, seguidamente a
população abrangida e a quantidade média de resíduos recicláveis produzidos/
depositados para cada um, utilizaram-se os seguintes temas (planos de informação):
ecopontos, limite da freguesia e dados da bgri por subseccção da freguesia de Coração
de Jesus. Recorrendo á técnica dos polígonos de Thiesen decompôs-se o espaço da
freguesia em regiões de acordo com a distância a cada ecoponto. De seguida com as
áreas de influências definidas identificou-se quantos residentes existiam por cada área e
de seguida calculou-se a produção média semanal de resíduos para cada ecoponto
(quadro 2 em anexo).

2ª Etapa – Analise geográfica dos dados (determinação das rotas)

Uma vez construídos os temas com os respectivos atributos, pode-se identificar o
melhor percurso para a recolha dos resíduos. Para tal, utilizaram-se os comandos
disponíveis no módulo Network Analist do ArcGis.

Figura 4 – Modelo de análise do do Vehicle Routing Problem Fonte: ESRI

Seleccionou-se a opção Vehicle Routing Problem (figura 4). Nessa janela
pressionou-se o botão Load Orders, seleccionando-se em seguida o tema de pontos
ecopontos.shp. Definiu-se de seguida que o tempo médio de recolha de resíduos seria de
5 minutos e que a coluna prod_total e continha as quantidades de resíduos a recolher em
cada um dos 17 ecopontos.

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O próximo passo foi definir na opção Deports quais eram os locais base da rota,
neste caso o Parque de viaturas pesadas do DHURS e a Central de Reciclagem da
Valorsul. Na opção Route definiu-se o Parque de viaturas pesadas do DHURS como o
ponto de partida e a central de triagem Valorsul como ponto final da rota. Devido ao
facto de estes pontos não estarem representados nos locais geográficos, pois isso
obrigaria ao tratamento de toda a rede viária, algo que seria impossível realizar neste
trabalho, optou-se por definir valores de custo de tempo e distância para os dois pontos
(valores médios calculados no Google Maps)., 14km e 23 minutos para o caminho ate à
central de triagem da Valorsul (Latitude: 38º 46´40.19´´; Longitude: 9º 10´27.27) e
12km e 20 minutos para o do Parque de viaturas pesadas do DHURS (Latitude: 38º
46´20.21´´; Longitude: 9º 06´26.84)
Após especificar-se todos os comandos na janela de definição do problema,
pressionou-se o botão Solve, automaticamente a rota optimizada foi acrescentada ao
tema Rota de recolha Coração de Jesus. O programa fornece detalhadamente o roteiro
que o motorista deverá seguir para realizar a colecta. A visualização deste é possível
pressionando-se o botão Directions.

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4. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Os resultados dos processos descritos no item anterior podem ser visualizados na
figura 5, que indica quais áreas com maior produção de resíduos e também qual rota que
apresenta o menores custos em termos de distância e tempo. Após a execução do
cálculo da rota optimizada, o Network Analyst obteve-se uma rota com os seguintes
resultados, 32,1 km percorridos em 2h 38m e 3285,87 kg de resíduos recicláveis
recolhidos (relativos à produção semanal dos residentes), passando pelos 17 ecopontos
existentes na área de estudo. São ainda facultadas informações detalhadas relativas a
todo o percurso que posteriormente poderão ser carregadas num GPS ou fornecidas ao
motorista de forma a seguir a sequência estabelecida.

Figura 5 – Optimização da rota de recolha de resíduos recicláveis da freguesia de Coração de Jesus

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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho realizado demonstra as potencialidades dos SIG, como um sistema de
apoio à decisão no processo de recolha de resíduos sólidos urbanos. A contribuição das
tecnologias SIG reflectiu-se numa avaliação e gestão eficaz da rede de recolha de
resíduos recicláveis existente na freguesia de Coração de Jesus, particularmente no que
diz respeito à qualificação das tomadas de decisão apoiadas numa visão espacial dos
problemas, que permite uma gestão mais eficiente aos aspectos de minimização de
recursos envolvidos.
Os resultados obtidos através do uso da aplicação Network Analystic
demonstram-na eficaz, validando a sua utilização para determinação de circuitos de
recolha. A flexibilidade da aplicação permite reavaliar os circuitos sempre que existam
modificações físicas na rede viária e alteração nos locais de recolha selectiva de lixo,
pois as estruturas estão em constante evolução. Apresenta-se assim ajustada às
necessidades do estudo, permitindo uma rápida visualização dos resultados e uma
intervenção nas decisões conforme a necessidade e a realidade local.
As informações geradas neste trabalho podem oferecer uma importante
contribuição no planeamento de um novo percurso para realização da colecta do lixo
reciclável, Entretanto, a rota apresentada é dinâmica devendo ser reavaliada toda vez
que houver modificações físicas na rede viária e alteração nos locais de recolha
selectiva de lixo, pois as estruturas estão em constante evolução.
A introdução de dispositivos de medição do nível de enchimento de cada
contentor permite tornar o processo mais completo e apurado, uma vez que possibilita
saber, em tempo real, exactamente quais os contentores que é impreterível recolher ou
aqueles que não é indispensável serem recolhidos. Este tipo de sistema faculta um
maior suporte e uma análise mais adequada, rentabilizando ainda mais os meios
existentes. (Fernandes_2009)
No diz respeito às limitações não foi possível, com é óbvio, tratar este tema em
todas as suas componentes. Existindo assim alguma subjectividade/limitação na análise,
muito devido à falta de dados e de tempo para estruturar todos parâmetros necessários
para a realizar. De salientar ainda que este trabalho teve apenas em conta a produção de
resíduos da população residente na área de estudo. Caso tivesse dados relacionados com
a população flutuante e a produção de resíduos recicláveis dos estabelecimentos

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comerciais seria possível definir um calendário de recolha rigoroso. Outros pontos que
não foram possíveis abordar neste trabalho mas que poderão ser num futuro são:
- a tentativa de estabelecer uma relação entre a distância percorrida e gastos de
combustíveis;
- definir condicionantes físicas das ruas e dos equipamentos de recolha e
armazenamento (comprimento, largura, volume, …);
- definir que quando um veículo de recolha, durante um circuito, perfaz a sua
capacidade máxima, é efectuado um percurso até à central de recolha e tratamento, para
descarga dos resíduos, após a qual o veículo retorna ao último ponto de recolha,
continuando assim a prosseguir o circuito, pela ordem de pontos estabelecida;
- gerar diversas rotas durante um dia aleatório tendo em conta o volume de
tráfego em cada segmento rodoviário , a fim de comparar os tempo de percurso total
entre esses intervalos de tempo pré-definido;
No futuro, a metodologia aqui desenvolvida pode ser optimizada e alargada a
outros problemas que envolvam uma estrutura em rede. O Network Analyst não é só
capaz de reproduzir um número satisfatório de cenários, mas também tem a capacidade
de ser facilmente ser adaptado a novas condições.

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6. BIBLIOGRAFIA

Burrough, P.A. Principles of geographical information systems for land resources
assessment. Nova York, Oxford University Press. 1986. 193p.

Dykstra, D. P. Mathematical programing for natural resource manegement. New
York: McGraw-Hill, 1984. 318p.

ESRI, GIS and Mapping Software Support Group, 2006.“ArcGIS Network
Analyst: Routing, Closest Facility, and Service Area Analysis”.
http://www.esri.com/networkanalyst (Accessed on February 10, 2009).

Fernandes, Gisela (2009) ; Aplicação de SIG a um Sistema de Apoio à Decisão -
OPTIMIZAÇÃO DA RECOLHA DE RESÍDUOS SÓLIDOS INDIFERENCIADOS NO
MUNICÍPIO DE SINTRA, Dissertação apresentada na Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa para obtenção do grau de Mestre em
Bioenergia”

Ludwig, H.F., Black, R.J., 1968. “Report on the solid waste problem”. Journal of
Sanitary Engineering Div. 94 (2), 355-370.

Relatório do Estado do Ambiente (2006). Agência Portuguesa do Ambiente, 2007.

Santos, L.; Coutinho-Rodrigues, J.; Implementação em SIG de uma Heurística para
o Estudo da Recolha da Resíduos Sólidos Urbanos. Coimbra, 2003

Nuortioa, T., Kytöjokib, J., Niskaa, H., Bräysy, O., 2005. “Improved route planning
and scheduling of waste collection and transport”.

NIKOLAOS V. KARADIMAS ;MARIA KOLOKATHI; GERASIMOULA DEFTERAIOU; VASSILI LOUMOS
(2007) MUNICIPAL WASTE COLLECTION OF LARGE ITEMS OPTIMIZED WITH ARC GIS
NETWORK ANALYST. Proceedings 21st European Conference on Modelling and
Simulation - National Technical University of Athens, Multimedia Technology
Laboratory

RECURSOS ELECTRÓNICOS CONSULTADOS:

ArcGIS Desktop Help 9.3 disponível em: http://webhelp.esri.com/arcgisdesktop-
/9.3/index.cfm?TopicName=welcome. (consultado em Setembro, 2009)

http://www.inresiduos.pt (consultado em Julho, 2009)

http://www.valorsul.pt (consultado em Julho, 2009)

http://www.maps.google.pt/maps (consultado em Setembro, 2009)

Departamento de Higiene Urbana e Resíduos Sólidos (DHURS) : http://lisboalimpa.cm-
lisboa.pt/ (consultado em Setembro, 2009)

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7. ANEXOS

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Produção de resíduos Papel e
Vidro (1) Embalagens (1) e (2)
(kg) Cartão (1)
Anual 23.229.000 12.150.000 6.262.000
Média anual por pessoa (b) 13,36 6,99 3,60
Média semanal por pessoa (c) 0,26 0,13 0,07
Média diária por pessoa (d) 0,04 0,02 0,01

Quadro 1 – Quantidade de resíduos recolhidos pelo DHURS no ano de 2008
Fonte: DHURS

a) População servida = população residente [564.657 habitantes (INE, 2001)] + população
flutuante [1.174.000 indivíduos (Pereira, G., 2003)]
b) Produção de resíduos anual por pessoa = produção anual de resíduos / População
servida pela recolha da DHRSU
c) Produção de resíduos semanal por pessoa = Produção de resíduos diária por pessoa * 7
dias
d) Produção de resíduos diária por pessoa = Produção de resíduos anual por pessoa / 365
dias

1. Materiais recolhidos selectivamente; na origem do processo de recolha.
2 - Inclui as embalagens de plástico, metais ferrosos e não ferrosos e embalagens de
cartão para líquidos alimentares

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População Produção
Residente Papel Vidro Embalagens Total Estado
Localização dos Pontos de recolha
Abrangida semanal
(2001) Diária Semanal Diária Semanal Diária Semanal Diária Semanal
Avenida Duque de Loulé 72 2,64 18,45 1,38 9,65 0,71 4,97 4,73 33,07 por encher
Rua Actor Tasso 297 10,87 76,1 5,69 39,8 2,93 20,51 19,49 136,4 por encher
Rua Mouzinho da Silveira 677 24,78 173,46 12,96 90,73 6,68 46,76 44,42 311 por encher
Rua Camilo Castelo Branco 182 6,66 46,63 3,48 24,39 1,8 12,57 11,94 83,6 por encher
Rua do Salitre 456 16,69 116,84 8,73 61,11 4,5 31,5 29,92 209,4 por encher
Rua de Santa Marta 405 14,82 103,77 7,75 54,28 4 27,97 26,57 186 por encher
Rua de Santa Maria 390 14,28 99,93 7,47 52,27 3,85 26,94 25,6 179,1 por encher
Largo de Andaluz 453 16,58 116,07 8,67 60,71 4,47 31,29 29,72 208,1 por encher
Rua Duque de Palmela 200 7,32 51,25 3,83 26,8 1,97 13,81 13,12 91,86 por encher
Cruzamento Rua Duque de Palmela Rua Alexandre Herculano 116 4,25 29,72 2,22 15,55 1,14 8,01 7,61 53,28 por encher
Cruzamento Avenida da Liberdade e Rua do Salitre 145 5,31 37,15 2,78 19,43 1,43 10,02 9,52 66,6 por encher
Rua Luciano Cordeiro 2037 74,56 521,93 39 273 20,1 140,7 133,66 935,6 cheio
Rua Rodrigues Sampaio 206 7,54 52,78 3,94 27,61 2,03 14,23 13,51 94,62 por encher
Cruzamento Rua Camilo Castelo Branco Rua A Herculano 350 12,81 89,68 6,7 46,91 3,45 24,18 22,96 160,8 por encher
Praça Marques de Pombal 23 0,84 5,89 0,44 3,08 0,23 1,59 1,51 10,56 por encher
Cruzamento Avenida da Liberdade Rua Barata Salgueiro 116 4,25 29,72 2,22 15,55 1,14 8,01 7,61 53,28 por encher
Cruzamento Rua Sociedade Farmacêutica e Rua Conde Redondo 1029 37,67 263,66 19,7 137,91 10,15 71,08 67,52 472,6 por encher
Total 7154 261,87 1833,03 136,96 958,78 70,58 494,14 469,41 3285,87

Quadro 2 – Produção de resíduos recicláveis por ecoponto

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Quadro 3 – Descrição da rota obtida no Network Analystic
32,1 km 2 hr 38
Route: Rota de recolha Coração de Jesus min
1: 0 km 8:00 Start at Parque de viaturas pesadas da DHURS 12 km 20 m
2: 12 km 8:20 Go northwest on Avenida da Liberdade toward Rua Barata Salgueiro < 0,1 < 1 min
km
3: 12,1 8:20 Arrive at Ecoponto Cruz. Av. da Liberdade e R. do Salitre, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
4: 12,1 8:25 Depart Ecoponto Cruz. Av. da Liberdade e R. do Salitre
km
5: 12,1 8:25 Continue northwest on Avenida da Liberdade 0,4 km < 1 min
km
6: 12,5 8:26 Turn right on Rua Barata Salgueiro < 0,1 < 1 min
km km
7: 12,5 8:26 Arrive at Ecoponto Cruz. Av. da Liberdade R. Barata Salgueiro, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
8: 12,5 8:31 Depart Ecoponto Cruz. Av. da Liberdade R. Barata Salgueiro
km
9: 12,5 8:31 Continue northeast on Rua Barata Salgueiro < 0,1 < 1 min
km km
10: 12,6 8:31 Turn left on Rua Rodrigues Sampaio 0,1 km < 1 min
km
11: 12,7 8:31 Arrive at Ecoponto R. Rodrigues Sampaio, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
12: 12,7 8:36 Depart Ecoponto R. Rodrigues Sampaio
km
13: 12,7 8:36 Continue northwest on Rua Rodrigues Sampaio < 0,1 < 1 min
km km
14: 12,8 8:36 Turn right on Rua Alexandre Herculano 0,1 km < 1 min
km
15: 12,9 8:36 Make sharp right on Rua de Santa Marta < 0,1 < 1 min
km km
16: 13 km 8:36 Arrive at Ecoponto R. de Santa Marta, on the right 5 min
Service Time: 5 min
17: 13 km 8:41 Depart Ecoponto R. de Santa Marta
18: 13 km 8:41 Continue south on Rua de Santa Marta < 0,1 < 1 min
km
19: 13,1 8:41 Turn left on Travessa de Santa Marta 0,2 km < 1 min
km
20: 13,3 8:42 Bear left on Rua Nogueira e Sousa < 0,1 < 1 min
km km
21: 13,3 8:42 Turn left on Rua Luciano Cordeiro < 0,1 < 1 min
km km
22: 13,4 8:42 Arrive at Ecoponto R. Luciano Cordeiro, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
23: 13,4 8:47 Depart Ecoponto R. Luciano Cordeiro
km
24: 13,4 8:47 Continue northwest on Rua Luciano Cordeiro 0,4 km < 1 min
km
25: 13,8 8:47 Continue on Avenida Duque de Loulé < 0,1 < 1 min
km km
26: 13,8 8:47 Continue on Rua Luciano Cordeiro < 0,1 < 1 min
km km
27: 13,9 8:47 Continue on Largo das Palmeiras < 0,1 < 1 min
km km
28: 13,9 8:47 At fork keep left on Largo das Palmeiras < 0,1 < 1 min
km km
29: 14 km 8:47 Bear left on Largo de Andaluz < 0,1 < 1 min
km

Página 19

Quadro 3 – Descrição da rota obtida no Network Analystic (continuação)
30: 14 km 8:47 Arrive at Ecoponto R. Actor Tasso, on the left 28 min
Service Time: 28 min
31: 14 km 9:15 Depart Ecoponto R. Actor Tasso
32: 14 km 9:15 Continue southwest on Largo de Andaluz < 0,1 < 1 min
km
33: 14 km 9:15 Continue on Rua Actor Tasso < 0,1 < 1 min
km
34: 14,1 9:15 Turn left on Rua Eça de Queirós 0,1 km < 1 min
km
35: 14,2 9:16 Make sharp left on Avenida Duque de Loulé 0,2 km < 1 min
km
36: 14,4 9:16 Turn left on Rua Luciano Cordeiro < 0,1 < 1 min
km km
37: 14,5 9:16 Continue on Largo das Palmeiras < 0,1 < 1 min
km km
38: 14,5 9:16 At fork keep left on Largo das Palmeiras < 0,1 < 1 min
km km
39: 14,5 9:16 Bear left on Largo de Andaluz < 0,1 < 1 min
km km
40: 14,6 9:16 Arrive at Ecoponto Largo de Andaluz, on the right 5 min
km
Service Time: 5 min
41: 14,6 9:21 Depart Ecoponto Largo de Andaluz
km
42: 14,6 9:21 Continue south on Largo de Andaluz < 0,1 < 1 min
km km
43: 14,6 9:21 Continue on Rua de Santa Marta 0,2 km < 1 min
km
44: 14,9 9:21 Arrive at Ecoponto R. de Santa Maria, on the right 5 min
km
Service Time: 5 min
45: 14,9 9:26 Depart Ecoponto R. de Santa Maria
km
46: 14,9 9:26 Continue southeast on Rua de Santa Marta < 0,1 < 1 min
km km
47: 14,9 9:27 Make sharp left on Rua do Conde de Redondo 0,1 km < 1 min
km
48: 15,1 9:27 Turn left on Rua da Sociedade Farmacêutica < 0,1 < 1 min
km km
49: 15,1 9:27 Arrive at Ecoponto Cruz. R. Soc. Farmaceutica e R. Conde Redondo, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
50: 15,1 9:32 Depart Ecoponto Cruz. R. Soc. Farmaceutica e R. Conde Redondo
km
51: 15,1 9:32 Go northwest on Rua da Sociedade Farmacêutica 0,1 km < 1 min
km
52: 15,2 9:32 Turn left on Avenida Duque de Loulé 0,1 km < 1 min
km
53: 15,3 9:32 Arrive at Ecoponto Av. Duque de Loule, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
54: 15,3 9:37 Depart Ecoponto Av. Duque de Loule
km
55: 15,3 9:37 Continue southwest on Avenida Duque de Loulé < 0,1 < 1 min
km km
56: 15,4 9:37 Make sharp left on Rua Camilo Castelo Branco < 0,1 < 1 min
km km
57: 15,4 9:37 Arrive at Ecoponto Praça Marques de Pombal, on the right 5 min
km
Service Time: 5 min
58: 15,4 9:42 Depart Ecoponto Praça Marques de Pombal
km
59: 15,4 9:42 Continue southeast on Rua Camilo Castelo Branco < 0,1 < 1 min
km km

Página 20

Quadro 3 – Descrição da rota obtida no Network Analystic (continuação)
60: 15,5 9:42 Arrive at Ecoponto R.Camilo Castelo Branco, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
61: 15,5 9:47 Depart Ecoponto R.Camilo Castelo Branco
km
62: 15,5 9:47 Continue southeast on Rua Camilo Castelo Branco 0,1 km < 1 min
km
63: 15,6 9:47 Arrive at Ecoponto Cruz. R. Camilo Castelo Branco R. A Herculano, on the left 5 min
km
Service Time: 5 min
64: 15,6 9:52 Depart Ecoponto Cruz. R. Camilo Castelo Branco R. A Herculano
km
65: 15,6 9:52 Continue southeast on Rua Camilo Castelo Branco < 0,1 < 1 min
km km
66: 15,6 9:52 Turn right on Rua Alexandre Herculano 0,4 km < 1 min
km
67: 16 km 9:53 Turn left on Rua Castilho 0,2 km < 1 min
68: 16,2 9:53 Arrive at Ecoponto R. do Salitre, on the right 5 min
km
Service Time: 5 min
69: 16,2 9:58 Depart Ecoponto R. do Salitre
km
70: 16,2 9:58 Go southeast on Rua Castilho < 0,1 < 1 min
km km
71: 16,2 9:58 Turn left on Rua Barata Salgueiro < 0,1 < 1 min
km km
72: 16,3 9:58 Turn left on Rua Mouzinho da Silveira 0,2 km < 1 min
km
73: 16,4 9:58 Turn right on Rua Alexandre Herculano < 0,1 < 1 min
km km
74: 16,5 9:58 Turn left on Rua Duque de Palmela < 0,1 < 1 min
km km
75: 16,5 9:58 Arrive at Ecoponto Cruz. R. Duq de Palmela R. Alex. Herculano, on the right 5 min
km
Service Time: 5 min
76: 16,5 10:03 Depart Ecoponto Cruz. R. Duq de Palmela R. Alex. Herculano
km
77: 16,5 10:03 Go northwest on Rua Duque de Palmela 0,2 km < 1 min
km
78: 16,7 10:04 Arrive at Ecoponto R. Duque de Palmela, on the right 5 min
km
Service Time: 5 min
79: 16,7 10:09 Depart Ecoponto R. Duque de Palmela
km
80: 16,7 10:09 Continue northwest on Rua Duque de Palmela < 0,1 < 1 min
km km
81: 16,7 10:09 Turn right on Rua Braamcamp < 0,1 < 1 min
km km
82: 16,7 10:09 Continue on Praça do Marquês de Pombal 0,1 km < 1 min
km
83: 16,8 10:09 Continue on Rua Joaquim António de Aguiar 0,2 km < 1 min
km
84: 17,1 10:09 Make sharp left on Rua Castilho 0,3 km < 1 min
km
85: 17,4 10:09 Make sharp left on Rua Braamcamp < 0,1 < 1 min
km km
86: 17,4 10:10 Arrive at Ecoponto R. Mouzinho da Silveira, on the right 5 min
km
Service Time: 5 min
87: 17,4 10:15 Depart Ecoponto R. Mouzinho da Silveira
km
88: 17,4 10:15 Continue northeast on Rua Braamcamp 0,1 km < 1 min
km
89: 17,6 10:15 Continue on Praça do Marquês de Pombal < 0,1 < 1 min

Página 21


km km
90: 17,6 10:15 Make sharp right to stay on Praça do Marquês de Pombal 0,2 km < 1 min
km
91: 17,8 10:15 Turn left at Avenida Fontes Pereira de Melo to stay on Praça do Marquês de < 0,1 < 1 min
km Pombal km
92: 17,8 10:15 Turn right on Avenida Fontes Pereira de Melo 0,3 km < 1 min
km
93: 32,1 10:38 Finish at Central de triagem da Valorsul , on the right 14 km 23 min
km
32,1 10:38 Total time: 2 hr 38 min
km
Total distance: 32,1 km
Start time: 18-10-2009 8:00
Finish time: 18-10-2009 10:38

Página 22


Figura 1 – Área de estudo

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Figura 5 – Optimização da rota de recolha de resíduos recicláveis da freguesia de Coração de Jesus

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OPTIMIZAÇÃO DA RECOLHA SELECTIVA DE RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS

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