Programme de travail 2013-2020

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Programme de travail de l'observatoire socio-économique de LISEA

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Programme de travail 2013-2020

  1. 1.   1      OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE Programme de travail 2013-2020    
  2. 2.   2    Programme de travail de l’Observatoire socio- économique 2013-2020
  3. 3.   3    Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes : Axe 1. Effets « chantier » Axe 2. Offre de transport et mobilité Axe 3. Effets « gare LGV » Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales Axe 5. Tourisme et LGV Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations En 2013, période de mise en place du programme de travail et des outils de fonctionnement de l’Observatoire, nos objectifs sont de : ‐ Produire une étude sur les retombées économiques directes et indirectes du chantier (Axe 1), ‐ Mettre en place les outils de recueil de données pour l’ensemble des axes du programme de travail, ‐ Déterminer les indicateurs à suivre dans le temps, ‐ Développer nos partenariats avec les acteurs institutionnels, économiques et sociaux (partenariats pour des stages, du partage de données, d’études, …)
  4. 4.   4    AXE 1 EFFETS « CHANTIER »     Mots clés : Effets « chantier », emplois, clauses sociales, insertion professionnelle, retombées économiques   La construction d’une LGV concerne différents agents économiques : les entreprises (locales ou non locales) mobilisées pour les travaux, les individus travaillant sur le chantier – pour qui la construction de la LGV est source d’insertion professionnelle, de revenus, d’expériences professionnelles et de montée en qualification –, les territoires qui adaptent plus ou moins leurs politiques, notamment de développement économique et de formation, aux besoins et opportunités générés par les travaux. Il ne faut pas non plus négliger d’autres agents économiques dont l’activité est connexe aux travaux comme les entreprises de l’hôtellerie- restauration et plus largement l’ensemble des activités tournées vers la population présente sur le territoire. A cette pluralité d’acteurs impactés, il faut associer le caractère momentané du chantier, caractérisé par trois phases – la montée en puissance des recrutements, le pic d’activité, et la décroissance –, qui laisse suggérer des effets différenciés selon l’horizon temporel retenu. Le contexte macroéconomique doit également être pris en compte dans l’identification et l’analyse des effets « chantier ». En effet, l’évolution de la conjoncture économique nationale ainsi que les autres grands chantiers d’infrastructures en cours ailleurs en France peuvent influer sur les effets observés localement. De façon synthétique, il s’agira de répondre aux questions suivantes : Comment la construction de la LGV impacte les entreprises, les individus et les territoires ? Quelles richesses sont générées par le chantier ? De quelles manières ces effets se font-ils ressentir dans le temps ? En quoi le contexte national influence-t-il le comportement des agents économiques et in fine les effets observés du chantier ? Méthodologie Trois axes d’analyse ont été retenus par l’Observatoire pour apporter des réponses à ces questions : Le premier concerne l’emploi et la formation. Il s’agit de recenser et de mesurer le nombre d’emplois directs, indirects et induits générés par les travaux, le nombre de clauses sociales signées ou encore les caractéristiques du personnel « chantier ». A chaque fois, l’origine géographique des personnes recrutées sera identifiée. Au-delà de cette approche quantitative, les travaux menés étudieront les pratiques et stratégies mises en œuvre pour mettre en relation les demandeurs d’emploi et les entreprises et favoriser ainsi l’appariement sur le marché du travail. Il s’agira aussi de mesurer l’impact du chantier sur les trajectoires professionnelles des personnels « chantier ». Le second axe s’intéresse aux lieux de consommation et aux lieux de vie du personnel. Cet axe a comme objectif de caractériser les effets induits par le chantier, c’est-à-dire les effets des dépenses de consommation courante du personnel et des entreprises (hébergement, restauration, services à la personne, etc.). Il s’agira d’étudier les montants dépensés tout au long du tracé par le personnel du chantier, en tenant compte de sa domiciliation.
  5. 5.   5    Le troisième axe se focalise sur les entreprises (composées des sous-traitants et des fournisseurs). L’objectif est d’étudier les retombées économiques de court terme pour les territoires en identifiant notamment la localisation des sous-traitants et des fournisseurs et en mesurant les sommes mises en jeu. Sur le long terme, l’analyse portera sur l’étude des trajectoires des entreprises locales impliquées (marchés futurs, évolution de la taille de l’entreprise, évolution de l’offre de services, etc.). L’Observatoire a fait le choix d’orienter ces travaux en suivant trois principes méthodologiques de recherche :  Le premier d’entre eux est de favoriser la comparaison des effets du chantier LGV SEA Tours-Bordeaux à ceux d’autres chantiers d’infrastructures de transport de grande envergure. A ce titre, l’Observatoire mettra notamment en perspective les résultats de la LGV Rhin-Rhône sur les trois axes d’analyse retenus avec ceux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ainsi, le choix a été fait de tenir compte des forces et des limites de la méthodologie appliquée pour mesurer les effets « chantier » sur la LGV Rhin-Rhône afin de déployer une méthodologie d’analyse propre à la LGV SEA Tours- Bordeaux. Il conviendra cependant d’être prudent sur cet exercice de comparaison, compte-tenu des différences de contexte macro-économique entre les deux périodes.  Le second principe méthodologique vise à dépasser les travaux antérieurs en mesurant l’ensemble des effets du chantier (directs, indirects et induits) grâce, en particulier, à l’élaboration d’un modèle évaluant ses retombées économiques. Il conviendra, à cet effet, de reprendre les acquis déjà anciens du mini-DMS et d’en explorer les applications possibles. Il est important de signaler que tous les effets du chantier ne sont pas positifs. Outre les phénomènes de congestions occasionnelles (routes fermées, déviations, etc.), des effets d’éviction peuvent être observés. Par exemple, des entreprises non impliquées dans le chantier peuvent avoir des difficultés à recruter du personnel car la main d’œuvre disponible est plus rare.  Enfin, le troisième principe de recherche consiste à analyser non seulement les effets de court terme (pendant le chantier), mais aussi les effets de long terme (après le chantier). Bien souvent mises de côté dans les travaux antérieurs, ces analyses permettront d’étudier les trajectoires des entreprises et du personnel, ainsi que l’adaptation des politiques territoriales aux enjeux du chantier et plus largement à l’arrivée de la LGV. Programme de travail pour 2013 Du point de vue opérationnel, l’Observatoire articule son action autour de trois objectifs : - Faciliter et organiser la collecte régulière des données existantes et nouvelles (enquêtes), - Dresser un premier bilan des effets « chantier » à partir des données collectées, - Programmer les travaux sur l’effet chantier pour les trois prochaines années. En distinguant les effets « chantier » de court terme et les effets « chantier » de long terme, le programme de travail de l’Observatoire se décline de la manière suivante pour l’année 2013 (cf. figure N°1).    
  6. 6.   6    Fig. 1 : Programme de travail 2013 de l’Observatoire sur les effets « chantier » selon la temporalité   Effets Chantier Court terme Long terme Modèle économique : i) Richesse totale générée ii) Emplois et richesses directs,  indirects et induits iii) Effet multiplicateur Proposition méthodologie : i) Trajectoires des entreprises ii) Trajectoires des personnels iii) Projets des territoires Collecte de données : i) Emploi et formation ii) Lieux de consommation et  lieux de vie iii) Entreprises et sous‐traitance Priorité 1 Priorité 2 Priorité 3 La première étape (priorité 1) consiste à faire l’état des lieux des données nécessaires à la mesure des effets « chantier » de court terme. Ces données, si elles sont existantes, pourront être collectées auprès des partenaires les détenant. Si elles n’existent pas, il faudra envisager une collecte par enquête. A partir de ce recensement initial, la seconde étape (priorité 2) consiste à collecter des données non-existantes via l’élaboration d’un programme d’enquêtes, à proposer une première analyse de l’effet « chantier » à partir des données existantes, et à compléter l’analyse statistique des données collectées par une analyse qualitative auprès de personnes ressources (acteurs institutionnels et socio-économiques). Sur ce dernier point, les informations recueillies éclaireront les déterminants des résultats observés et renseigneront sur l’évolution de la perception que les acteurs ont du chantier et de ses effets au fil du temps. La troisième étape (priorité 3) visera l’élaboration d’une méthodologie pour analyser l’effet « chantier » à long terme, à partir des trois clés d’entrée précédemment exposées : trajectoires des entreprises, trajectoires des personnels, projets des territoires.                
  7. 7.   7    AXE 2 OFFRE DE TRANSPORT ET MOBILITE Mots clés : mobilité, inter-modalité, déplacement, trafic, accessibilité, voyageurs, offre de transport Cet axe de travail concerne les effets de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux sur les trafics interurbains concernés et par conséquent appelle un suivi des déterminants de ces trafics que sont les tarifs et les horaires proposés aux usagers. Remarques préliminaires Les expériences apportées par les lignes en service montrent qu’il y a, tout à la fois, des trafics induits par l’amélioration de l’offre ferroviaire, mais aussi des transferts entre les modes. Un suivi des trafics est donc nécessaire sur les trois modes concernés qui intéresse aussi bien les opérateurs que l’administration et le milieu des études et de la recherche. Les statistiques aéroportuaires et autoroutières seront, en principe, disponibles. C’est en matière ferroviaire que l’accès aux données est le plus incertain en dépit des dispositions du décret n°2012-555 du 23 avril 2012. L’hypothèse peut être faite que l’Observatoire ne pourra rassembler de manière continue que ce que RFF pourra lui communiquer (ou que la SNCF acceptera de livrer) concernant la fréquentation des voyageurs. En revanche, des enquête « voyageurs » avant et après la mise en service seront nécessaires et pourraient être conduites en collaboration avec RFF. Domaines explorés et questions posées Il s’agit d’organiser un suivi de l’offre et de la demande pour les trois modes de transport. L’espace concerné est, a priori, celui des villes desservies par les services du TGV SEA. Il convient donc d’en arrêter assez rapidement la liste. 1. Questions sur les trafics Le périmètre géographique étant précisé, les villes concernées (au sens des gares, aéroports et entrées-sorties d’autoroute) devraient donner lieu à des tableaux origine-destination (O-D) dont l’observation continue est susceptible d’alimenter deux questions : - Quelles sont les principales modifications de trafic, suite aux modifications de l’offre ? - Ces inflexions traduisent-elles des transformations économiques de l’espace (aires de marché, hiérarchies urbaines, tourisme, tropisme parisien,…) ? Cette deuxième question a vocation à alimenter les axes 3 et suivants de l’observatoire car tout mécanisme interprétable comme un effet du TGV devrait être perceptible dans des évolutions de trafic. De ce point de vue, l’analyse fine des enquêtes « avant-après » évoquées plus haut devrait apporter une première sémiologie de ces transformations économiques. Méthodologie Cette partie de la mission de l’Observatoire dépend, pour l’observation en continu, de ce qui pourra être délivré par les opérateurs (cf. remarque préliminaire). Un effort particulier devrait être fait sur la représentation cartographique des données rassemblées. Pour l’enquête lourde spécifique « avant-après », la méthodologie s’appuiera sur l’expérience des enquêtes antérieures (TGV Sud-Est puis Atlantique) et sera enrichie des suggestions des autres axes.
  8. 8.   8    2. L’offre de transport au sens des tarifs Cette question est évidemment centrale pour beaucoup de raisons. Les évolutions tarifaires sont un problème « grand public », mais ont également de l’importance pour la confrontation trafics prévus / trafics observés, pour la compréhension des évolutions intermodales, pour la mesure des indicateurs d’accessibilité, etc. Or il se trouve que le système tarifaire, pour le ferroviaire comme pour l’aérien, est devenu particulièrement complexe. Il semble que l’Observatoire pourra bénéficier d’une part de ce dont dispose RFF en la matière. Il devrait être ainsi possible d’avoir une observation continue de tarifs ferroviaires moyens pour quelques couples O-D. L’une des questions clé est celle de l’évolution respective des tarifs du fer et de l’aérien (ceux des autoroutes étant moins directement concernés et par nature plus rigides). On a pu, en effet, observer des politiques tarifaires de l’aérien particulièrement agressives en réponse aux gains de temps apportés par le TGV. Méthodologie Si les indicateurs tarifaires pour le ferroviaire sont fournis par RFF, une méthode spécifique devrait être mise en œuvre pour l’aérien. Sur cette base, il y aura lieu de définir les demandes type à adresser aux sites de réservation aériens. Il conviendra aussi de préciser la méthode d’appréhension des tarifs des offres complémentaire (TER, autocars). 3. L’offre de transport au sens des horaires La notion d’horaires recouvre, bien entendu, des éléments essentiels de l’offre de transport pour une ville donnée : les destinations proposées, les temps de parcours et les fréquences en particulier. Là encore, il s’agit d’un problème « grand public » (« Est-il vrai que l’on va supprimer des trains ? ») mais également d’un facteur déterminant de la demande de transport et de sa répartition entre les modes. L’analyse des « effets TGV » passera donc nécessairement par une solide chronique des horaires proposés. Méthodologie Du point de vue des sources de base, il s’agit évidemment de l’information la plus accessible. Pour le ferroviaire, il conviendra simplement de stocker les éditions successives du CD ROM « Horaires SNCF ». Pour l’aérien, l’ensemble des horaires des aéroports concernés (qui restent à définir) devra être relevé et stocké. Des horaires de transports publics routiers sont également à repérer. En revanche, les options méthodologiques devront être arrêtées sur ce que l’observatoire devra restituer pour bien qualifier les accessibilités que ces horaires autorisent : Sur les services TGV, peut on se contenter des fréquences par gare et des destinations desservies ou faut-il des indications plus élaborées (par exemple sur les destinations à 1 h, à 2 h, à 3 h,…) ? Sur les autres services (point sensible pour les associations anti-TGV), jusqu’où faut-il décrire les offres TER et TET ? Quelle sémiologie pour représenter ces services et leurs évolutions ? Programme 2013 Chacun des deux derniers axes (tarifs et horaires) pose des problèmes méthodologiques relativement complexes qui seront éclaircis dans le courant de 2013, de sorte que des éléments « prototypes » puissent être mis en place et éprouvés en 2013 et qu’une observation stabilisée puisse fonctionner dès janvier 2014. Ce travail devrait, en particulier, être alimenté par un rapport de stagiaire de niveau master livrable en septembre. Dans un horizon plus lointain, il conviendra de mettre en place l’observation des trafics de fret, dont on peut supposer que les « effets TGV » ne les concerneront qu’après la mise en service du SEA avec les libérations de capacité qui en résulteront.
  9. 9.   9    AXE 3 EFFETS « GARE LGV »     Mots clés : gares, accessibilité, centralité, développement économique, territoires de projets L’arrivée d’une LGV et de la nouvelle offre de mobilité qui lui est associée sont considérées comme un facteur déterminant de l’attractivité des territoires desservis. Les gares sont par définition des lieux « stratégiques ». En effet, elles sont les lieux où s’arrêtent les trains. Il est possible d’y venir prendre le train où inversement d’y arriver après un trajet ferroviaire : elles polarisent des zones de chalandises. En outre, elles se localisent souvent à proximité immédiate du centre-ville (aucune gare nouvelle n’est prévue dans le cas de la LGV SEA). Trois questions essentielles sont posées par l’objet « gare » : son accessibilité, le développement de fonctions centrales et les interactions entre accessibilité et centralité. Les gares SEA « appartiennent » à des réalités de lieux très différentes en fonction de la taille des villes auxquelles elles appartiennent et en fonction de leur localisation sur la LGV. A première vue, on peut distinguer : ‐ une très grande ville située sur le tracé de la LGV : Bordeaux ; ‐ des grandes villes situées sur le tracé de la LGV: Tours, Poitiers ; ‐ une ville moyenne située sur le tracé de la LGV : Angoulême ; ‐ des villes moyennes qui ne sont pas situées sur le tracé de la LGV mais bénéficieront de gains de temps : Saintes ou Niort par exemple. L’accessibilité, la centralité et les interactions entre accessibilité et centralité de la gare ne peuvent pas être envisagées de la même façon en fonction de ces réalités différentes. L’accessibilité de la gare Elle peut être définie comme la capacité de la gare à être atteinte à partir d’autres lieux localisées à des échelles très différentes. La gare est a priori un lieu à l’accessibilité forte. L’arrivée d’une LGV ne peut a priori que renforcer son accessibilité. La question principale est la suivante : comment évolue l’accessibilité de la gare avec l’arrivée de la LGV ? L’accessibilité de la gare peut être étudiée à différentes échelles : ‐ les longues et moyennes distances qui renvoient directement à la mobilité ferroviaire (TGV et TER ?), elle-même à envisager par rapport aux autres modes de transport, ‐ l’échelle de l’aire urbaine, elle-même à décomposer en trois « sous-échelles » :  la ville centre  la ceinture plus ou moins dense autour de la ville centre  le périurbain de moins en moins dense au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre. Dans quelle mesure la gare est-elle accessible à ces différentes échelles ? Dans les politiques urbaines, c’est la gare conçue comme pôle d’échange multimodal. Comment est-il possible d’y venir et d’en partir ? Pour aller jusqu’où ? A pied, en vélo, en TC, en voiture ? En effet, le trajet ferroviaire n’est qu’un segment dans un trajet plus vaste entre une origine et une destination.
  10. 10.   10    ‐ La très grande échelle du quartier de la gare et de la gare elle-même. Comment s’organisent l’articulation des différents modes de transport et les différentes circulations à cette très grande échelle ? Pour les trois échelles, il serait possible d’étudier : ‐ l’offre de transport. Quelle est son évolution à des dates différentes à la fois en temps de dessertes, en fréquence et en prix ? Qui fait évoluer cette offre et selon quelle motivation (transporteurs, AOT) ? Quelle articulation des différents projets d’offre entre eux, ce qui renvoie à la coordination des différents acteurs ? Quels sont les lieux qui bénéficient de cette évolution, ceux qui en pâtissent ? Quelles différences entre ce qui avait été prévu par les études dans la phase projet et ce qui est observé ? ‐ la demande de transport : quelle est son évolution en fonction de celle de l’offre ? Quels sont les facteurs de cette évolution ? Quelles différences entre ce qui avait été prévu par les études dans la phase projet et ce qui est observé ? ‐ L’évolution des pratiques de mobilité : l’évolution de l’offre et de la demande conduit-t- elle à de nouvelles pratiques de la mobilité ? Si oui, dans quelle mesure ces dernières sont-elles en lien avec le mode ferroviaire ? Si oui, dans quelle mesure ces dernières participent-elles à modifier les relations entre les lieux ? Le développement de fonctions centrales La gare et par extension le quartier de la gare peuvent être considérés comme un lieu de fonctions centrales, c’est-à-dire un lieu qui a la capacité d’offrir des biens et des services à une population résidente mais aussi extérieure. Puisque la gare est un lieu de passage et de changement de mode de transport qui polarise les flux, ce lieu acquiert une centralité. En effet, une autre acception du terme de centralité caractérise la position plus ou moins accessible d’un nœud dans un réseau (Hypergéo). Plus simplement, puisque j’y passe et/ou puisque j’y viens et pas nécessairement pour y prendre le train, qu’est-ce que je peux y faire ? Manger, travailler, dormir, me distraire, y habiter… Ces activités, présentes ou pas, participent à la plus ou moins grande centralité du quartier de la gare, cette centralité ayant elle-même des effets sur la mobilité et l’accessibilité… A leur création, les gares sont en situation périphérique par rapport au centre de la ville. Mais avec la croissance urbaine, elles sont souvent aujourd’hui insérées dans le tissu urbain dense et à proximité immédiate du centre-ville. Questions posées par l’arrivée de la LGV : ‐ La gare et son quartier vont-ils gagner en fonctions centrales ? Si oui pourquoi et comment ? Quels sont les acteurs qui vont être à l’origine des projets urbains ? Quels sont leurs objectifs ? Quand et comment les mettent-ils en place ? Quel est le rôle et l’inscription de ces projets à l’échelle de l’aire urbaine ? ‐ Dans quelle mesure la LGV intervient-elle dans ces projets ? En effet, elle est souvent perçue comme un élément déclencheur. Mais est-ce que ce n’est pas principalement l’attractivité renouvelée des centres villes qui se diffusent au quartier de la gare, ce dernier bénéficiant d’une accessibilité renouvelée et d’abord principalement à l’échelle de l’aire urbaine ? ‐ Ces opérations urbaines dans le quartier de la gare se font-elles avec des objectifs de densification et d’une offre de qualité de vie crédible/ « compétitive » par rapport au modèle dominant du pavillon en zone périurbaine? Dans cette offre urbaine, dans quelle mesure l’offre de mobilité intervient-elle et plus particulièrement de mobilité ferroviaire et plus précisément encore de mobilité à grande vitesse ?
  11. 11.   11    Quelles interactions entre accessibilité et centralité ? Le lien entre accessibilité et centralité est fort. Un des enjeux serait de mettre en évidence ces interactions entre accessibilité et centralité dans la gare et son quartier avec trois possibilités : ‐ Une atonie de la relation qui se traduit par une absence de développement du quartier de la gare, ‐ Une relation vertueuse fondée sur un renforcement mutuel de l’accessibilité et de la centralité qui profite à l’ensemble de l’aire urbaine, ‐ La centralité qui « l’emporte » sur l’accessibilité, ce qui nuit à la mobilité : parce qu’ils sont devenus un lieu central de premier ordre, la gare et son quartier perdent en accessibilité par congestion. Méthodologie Par rapport aux questions précédentes, mettre en œuvre : ‐ Des sujets types masters et thèses ‐ Mais aussi quelques indicateurs précis et opérationnels de « veille » des gares et de leur quartier.                            
  12. 12.   12    AXE 4 DYNAMIQUES METROPOLITAINES ET TERRITORIALES Mots clés : Bordeaux, métropole, localisation des entreprises, foncier, activités économiques, opération d’intérêt national Cet axe de travail privilégie l’examen des effets de mise en service de la LGV Tours-Bordeaux sur les dynamiques métropolitaines et territoriales Remarques préliminaires Les études régionales effectuées depuis environ 25 ans en relation avec l’ouverture en France de LGV ont montré que si un lien existe entre l'apparition d’une nouvelle infrastructure ferroviaire et le développement économique régional, il ne peut s’agir que d’une relation complexe articulée sur l'ensemble du système de transport du territoire desservi. Or si isoler le seul effet de la variable « transport ferroviaire » ne va pas de soi, le territoire n’est pas quant à lui un simple réceptacle, mais « un système spatial qui, avec son épaisseur politique économique et sociale est capable, comme le souligne J.M. Offner, d’anticipation, de détournement, de tactique, et de stratégie. A cela il faut ajouter que tout examen des liens entre introduction d’une LGV et dynamiques territoriales, doit aussi tenir compte des multi- temporalités qui président aux adaptations réciproques innovation-territoire, et rendent difficile les repérages de concordances d’évolutions. Domaine exploré et questions posées : L’arrivée d’une ligne à grande vitesse sur un territoire modifie les espaces temps de lieux, complexifie les niveaux territoriaux d’interdépendance et ce faisant fait évoluer les accessibilités relatives des lieux, de ceux directement desservis par la LGV, de ceux qui ne le sont pas directement, de ceux qui en sont plus éloignés. - 1e question : LGV et réajustements du système régional des villes La redéfinition des accessibilités des villes par la LGV engendrera-t-elle quelque évolution des positions relatives de ces villes, positions tant démographiques qu’économiques ? En d’autres termes, comment le réseau régional des villes réagira-t-il ? Noter que la question porte sur des dynamiques lentes aux temporalités relativement longues. Plusieurs scenarios sont envisageables : - a) scénario de l’indifférence ; la LGV ne change ni les niveaux ni les ordres des villes ; hiérarchies urbaines et systèmes interurbains de relations demeurent indifférents à l’innovation. Pour les acteurs territoriaux ce scénario est à priori celui de l’inacceptable. - b) scénario de trajectoires urbaines divergentes : les villes ne réagissent ni au même rythme, ni de la même manière à l’introduction de la LGV. Les modifications des positions relatives des villes aboutit à une transformation lente de la forme du réseau urbain régional, perceptible sur à moyen long terme seulement. - c) scénario de trajectoires urbaines qui ont en partage d’être plutôt gagnantes : concurrence et mimétisme des choix ont engendré à terme une dynamique d’ensemble qui transcende les identités urbaines particulières toutes choses étant égales par ailleurs. - Scénario le plus
  13. 13.   13    plausible sur la décennie qui suit l’ouverture avec des décalages dans le temps : une combinaison dans des différents scénarios Méthodologie En réponse à cette question, l’approche est macro géographique. Chaque ville est identifiée par deux familles d’indicateurs a) des indicateurs de position relative (démographie, économie, urbanisme à partir des quels on peut construire des trajectoires de villes et les comparer. Pour tenir compte du fait que l’effet TGV s’il apparaît s’inscrit dans une trajectoire urbaine particulière, on construira non pas un point initial de référence mais une trajectoire de référence qui tiendra compte de l’évolution de chaque ville sur les 15 années qui ont précédé l’ouverture de la ligne. b) des indicateurs de mise en relation de la ville avec d’autres lieux (tableaux OD : flux d’échanges relatifs aux changements de lieu résidence RP, de lieu d’emploi DADS et aux mobilités résidence travail RP). L’année de référence pour l’examen des flux interurbains sera 2013. 2e question : LGV et processus de métropolisation La LGV facilitera-t-elle un processus de métropolisation des villes du sous ensemble régional ? La LGV devient potentiellement un facilitateur des relations inter métropolitaines et elle valorise l’image de ces relations. Or, il est bien démontré qu’un certain nombre d’activités misent pour leur localisation sur les avantages d’agglomération que leur procure la concentration et sur ceux tirés d’une mise en réseau des plus grandes villes, de plus en plus efficace à grande et très grande distance. On s’interrogera donc sur une possible contribution de la LGV à la métropolisation régionale du fait d’un élargissement potentiel de la centralité des villes. Au travers des pouvoirs politiques et économiques qui les sous tendent comment les villes se sont-elles approprié plus ou moins tôt et plus ou moins vite ce potentiel ? - soit en contribuant, à leur place, au renforcement ou à l’émergence d’un modèle urbain métropolitain ; - soit en concevant un modèle urbain innovant qui tire parti à la fois de nouveaux voisinages régionaux métropolitains, et d’un accès amélioré à des ressources métropolitaines extra régionales. Méthodologie La réponse à cette seconde question nécessite une immersion sur les lieux de l’action politique et économique des différentes villes, au moins des plus grandes. Un travail d’enquête sur le terrain devrait permettre d’approcher les mécanismes dans lesquels et par lesquels l’arrivée de la LGV a pu jouer quelque rôle dans un processus de métropolisation. Une évaluation des degrés ex ante de métropolisation des activités urbaines éclairera sur le choix des villes à prendre en considération. Le travail d’enquête se focalisera sur les projets urbains qui à la fois se réfèrent explicitement à la desserte TGV et s’inscrivent dans une volonté d’attraction métropolitaine (transport aérien, activités de service aux entreprises, activités innovantes, activités résidentielles d’accompagnement). La sensibilité de ces projets à l’infrastructure LGV se fera ex ante et ex post.        
  14. 14.   14          Programme 2013 Questions 1e étape 2e étape 3e étape 1e question : LGV et réajustements du système régional des villes définition précise des indicateurs de suivi des positions des villes de la région dans la hiérarchie urbaine et dans leurs réseaux d'interrelations Acquisition des données dans une perspective de suivi des indicateurs au cours du temps Préparation des données pour une analyse ex ante de la forme du système régional des villes et des trajectoires dans lesquelles sont situées les villes en 2013- 2014 2e question: LGV et processus de métropolisation Détermination des villes enquêtées, à partir d'un état dressé des niveaux de métropolisation des villes de la région (source INSEE RP). Première prise de contact avec milieux politiques et économiques de la ville pour recension des projets urbains et choix de ceux sur lesquels sera ciblé le travail d’enquête.
  15. 15.   15    AXE 5 TOURISME ET LGV Mots clés : Tourisme, attractivité, offres d’hébergements, stratégies d’acteurs Sur un territoire le tourisme peut être caractérisé certes par la diversité des activités offertes aux visiteurs (voyageurs ou résidents temporaires) qui peuvent être sensibles à l’attractivité des sites mis en valeur par les acteurs locaux. Mais alors comment appréhender ce que peut être pour un territoire l’impact de l'opportunité d'une accessibilité facilitée par de nouveaux équipements? Plusieurs pistes sont disponibles au- delà de la fréquentation des lieux dits touristiques, perçue au travers du nombre de visiteurs. L’activité touristique est conditionnée par les capacités d’accueil dans lesquelles on peut mesurer la fréquentation (taux d’occupation des divers équipements dont la gamme et l’offre peuvent évoluer selon les stratégies des acteurs territoriaux : hôtels, campings, bungalows, résidences, chambres d'hôte etc. Si l’évolution de l’offre des capacités d’accueil et d’hébergement peut être influencée à terme par l’arrivée d’une opportunité d’accès grâce aux moyens de transport, telle la LGV-SEA, il convient aussi de suivre les modifications induites dans les différentes dimensions du projet depuis sa construction jusqu'à son fonctionnement en régime de croisière. Méthodologie Dans ce contexte, l’Observatoire a pour objet d'une part d'établir un point zéro, une situation initiale, dans les territoires touristiques ou susceptibles de devenir attractifs, sur les capacités d'hébergement touristique et leur fréquentation, d'autre part de concevoir les indicateurs qui permettront de suivre l'évolution des capacités et des taux de fréquentation. Il s'agit également d'identifier les stratégies des acteurs privés et publics qui entendent prendre appui ou argumenter sur une accessibilité facilitée par le TGV, pour développer qualitativement et/ou quantitativement les capacités d'hébergement. Cette recherche sur les stratégies des acteurs publics et surtout privés (agences d'urbanisme, cabinets conseils, notaires, etc.) suppose une collecte d'information minutieuse pour des projets qui s'élaborent parfois très en amont des réalisations sur le terrain. Une attention particulière est accordée dès maintenant aux capacités d'hébergement privées et publiques, offertes aux salariés employés sur les territoires d'accueil des chantiers, ainsi qu'à leurs destinations postérieures aux chantiers si leur existence n'est pas seulement temporaire.  L’état de la situation des offres d’hébergements publics et privés (résidences secondaires, hôtellerie, hôtellerie de plein air, campings, bungalows, chambres d’hôtes, etc.) faites aux personnes employées sur les territoires d'accueil des chantiers, conduit à concevoir des indicateurs pour suivre l'évolution sur chaque territoire;  Le suivi du développement des capacités d'accueil en hôtellerie, résidences de vacances et hôtellerie de plein air, sera complété par le suivi des permis de construire en résidence principale/secondaire à moyen long terme, dans les territoires concernés par l'opportunité à saisir du fait du TGV. Le suivi des permis de construire avec un point de départ qui peut être remonté dans le temps est disponible avec les statistiques produites par la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL). Ce suivi des capacités d'accueil sera accompagné d'un suivi des
  16. 16.   16    fréquentations des équipements existants, grâce aux OTSI et Syndicats d'Initiative. Il conviendra d'établir un référentiel provenant de territoires comparables pour fournir des éléments d'évaluation de l'impact de l'arrivée du TGV. Ce référentiel comportera des indicateurs susceptibles de révéler des évolutions différentielles imputables à l'utilisation du TGV, par des touristes ou par les responsables. Par ailleurs, l'urbanisation et l'emprise sur le terrain sont des questions préoccupantes pour le devenir du tourisme et pour l'évolution de la capacité d'accueil touristique, notamment sur les zones littorales, il sera fait appel à l'étude lancée, par les Conseils économiques, sociaux, environnementaux, régionaux de la façade atlantique, sur les emprises des zones littorales;  Les stratégies d'acteurs, aussi bien publics que privés, conçues, prévues, voire mises en place, avec l’arrivée ou le passage de la LGV, dans différents domaines concernant l'activité touristique, devront être révélées pour mieux anticipé l'impact. Ces stratégies sont évolutives mais elles caractérisent le volontarisme des partenaires locaux face à un nouvel équipement d'infrastructure en TGV.
  17. 17.   17    AXE 6 STRATEGIES DES ACTEURS ET ORGANISATIONS   Mots clés : stratégie des acteurs, gouvernance territoriale, territoires de projets, sphère publique, acteurs économiques et sociaux Les lignes à grande vitesse (LGV) constituent des projets de longue période et impliquent des opérations lourdes qui imposent aux acteurs de clarifier leurs stratégies, de mettre en œuvre des éléments d’informations, d’adapter leurs organisations ou d’anticiper des transformations majeures. Les LGV imposent aussi pour les acteurs des adaptations permanentes, des procédures plus ou moins ponctuelles, des mises en surveillance, des fonctions de vigile pour être informé et pour pouvoir en temps réel, répondre et témoigner d’une présence aux projets et aux différentes phases : celles des débats préliminaires, des études, des choix progressifs des sillons, jusqu’au début des travaux en attendant la mise en opérationnel. Sur des périodes longues, les acteurs ont pu être différents, les institutions prendre des positions variées, les négociations formelles ou informelles se dérouler. Pour rendre compte de ces positionnements et de ces jeux d’acteurs et des stratégies affirmées ou implicites, une grille de lecture peut être utile pour décoder les engagements ou les refus, sachant qu’à tout moment des jeux de rôle sont la règle. Cette grille de lecture retiendra les points centraux suivants : ‐ Un effet d’anticipation : les acteurs concernés savent, souhaitent et acceptent que la LGV se fera et, à quelque localisation près, sur laquelle les enjeux seront discutés, les acteurs, dont essentiellement les collectivités et les opérateurs vont anticiper dans le temps les conséquences probables et vont prendre des mesures au nom du TGV. Certaines stratégies sont directement liées à cette future arrivée et aux changements entrainés, d’autres sont envisagés à l’occasion de la LGV qui est alors conçue et perçue comme une opportunité importante qu’il ne faut pas manquer. ‐ Un effet de refus et de contestation justifié pour des raisons variables, prix à payer, intérêt « général » perturbant des stratégies locales ou contrariant des choix jugés prioritaires. Ces effets de refus peuvent être profonds au nom par exemple du coût social ou environnemental ou au contraire des refus momentanés permettant des négociations sur le tracé, sur des liaisons LGV-TER ou encore des négociations sur les modalités de la construction de la ligne : enfouissement par exemple. De nombreuses stratégies se sont ainsi structurées sur des effets de négociation-compensation. ‐ Des effets d’aubaine dans la mesure où le passage de la LGV peut entrainer, du moins on envisage de telles possibilités, des possibilités annexes liées par exemple directement au chantier, à l’adaptation des horaires, à la capacité de repenser les gares. Les opérations liées à la LGV se sont déroulées sur une dizaine d’années et il importe de faire rapidement l’inventaire des stratégies d’acteurs et des organisations en privilégiant l’Etat et ses représentants les collectivités publiques, les chambres consulaires, les structures et les organisations professionnelles et les associations.
  18. 18.   18    Méthodologie Il s’agit de faire un inventaire le plus riche possible de l’ensemble des documents qui ont été produits par les acteurs, documents qu’il faut collationner le plus rapidement possible dans la mesure où, déjà, beaucoup doivent être difficiles à retrouver. On pense par exemple aux différents textes, manifestes, orientations, déclarations lors des dix dernières années. Ces documents et déclarations expriment à un moment donné de la procédure des points de vue, des visions positives ou négatives de la LGV qu’il est indispensable de connaitre ainsi que des évolutions et des raisons données à ces évolutions. En particulier, il peut être utile de voir comment les élections politiques et consulaires peuvent entrainer des positionnements momentanés et tactiques. Une fiche simple de l’ordre d’une page pourrait être produite sur ces stratégies explicitées. La lecture rétrospective de la presse pourrait être réalisée dans la mesure où la presse locale, à dépouiller par édition, rend compte des réunions, des « états d’âme » des élus, des associations et montre comment d’année en année, des priorités annoncées pour justifier des refus ou des inquiétudes peuvent ou non changer au fur et à mesure que les phases avancent et que les positions stratégiques et tactiques évoluent. Il est encore indispensable que le programme 2013-2014 mette en œuvre la restitution de « récits-témoignage » d’acteurs et de représentants institutionnels. Comment au départ, ont-ils vu la réalisation du projet LGV, quelles ont été, à leur sens, les principales vertus, les forces et les facteurs de blocage, les éléments de négociation, comment encore se sont mises en ordre des mesures de vigilance, de suivi. Des cellules LGV ont –elles été décidées par les Conseils Généraux, les Chambres consulaires, comment les associations de défense se sont emparées du projet et comment ont-elles structuré des protocoles généraux ou localisés d’argumentaire. Plus profondément, maintenant que le chantier est devenu une réalité tangible, une analyse des organisations est nécessaire, notamment auprès des acteurs directement impactés par la ligne, mais aussi auprès d’institutions qui peuvent être concernées, touchées sans être immédiatement concernées par le tracé et les projets d’horaires et de desserte. Des effets d’arrivée tardive et indirecte de la LGV peuvent se manifester et là encore des entretiens, éventuellement « anonymes » pourraient révéler des informations que la presse n’aurait pas reprises. Il faudrait envisager sur la période, une vingtaine d’entretiens avec les acteurs et les organisations. Cette méthodologie de nature essentiellement qualitative, personnelle et institutionnelle permettrait de documenter les stratégies d’acteurs et celles des organisations, souligneraient les contingences comme les fondements profonds des stratégies. Elle aurait aussi un autre avantage, celui de mettre à jour des bases et des principes de protocole plus permanent pour suivre, révéler, expliciter les stratégies à venir qu’il est dans la nature de l’observatoire d’analyser sur la longue période.

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