Programme de travail de l'observatoire socio-économique de LISEA

1.
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OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE
Programme de travail
2013-2020

2.
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Programme de travail de l’Observatoire socio-
économique 2013-2020

3.
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Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes :
Axe 1. Effets « chantier »
Axe 2. Offre de transport et mobilité
Axe 3. Effets « gare LGV »
Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
Axe 5. Tourisme et LGV
Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations
En 2013, période de mise en place du programme de travail et des outils de
fonctionnement de l’Observatoire, nos objectifs sont de :
‐ Produire une étude sur les retombées économiques directes et indirectes du
chantier (Axe 1),
‐ Mettre en place les outils de recueil de données pour l’ensemble des axes du
programme de travail,
‐ Déterminer les indicateurs à suivre dans le temps,
‐ Développer nos partenariats avec les acteurs institutionnels, économiques et
sociaux (partenariats pour des stages, du partage de données, d’études, …)

4.
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AXE 1
EFFETS « CHANTIER »
Mots clés : Effets « chantier », emplois, clauses sociales, insertion professionnelle, retombées
économiques
La construction d’une LGV concerne différents agents économiques : les entreprises (locales
ou non locales) mobilisées pour les travaux, les individus travaillant sur le chantier – pour qui la
construction de la LGV est source d’insertion professionnelle, de revenus, d’expériences
professionnelles et de montée en qualification –, les territoires qui adaptent plus ou moins leurs
politiques, notamment de développement économique et de formation, aux besoins et
opportunités générés par les travaux. Il ne faut pas non plus négliger d’autres agents
économiques dont l’activité est connexe aux travaux comme les entreprises de l’hôtellerie-
restauration et plus largement l’ensemble des activités tournées vers la population présente sur
le territoire.
A cette pluralité d’acteurs impactés, il faut associer le caractère momentané du chantier,
caractérisé par trois phases – la montée en puissance des recrutements, le pic d’activité, et la
décroissance –, qui laisse suggérer des effets différenciés selon l’horizon temporel retenu. Le
contexte macroéconomique doit également être pris en compte dans l’identification et l’analyse
des effets « chantier ». En effet, l’évolution de la conjoncture économique nationale ainsi que
les autres grands chantiers d’infrastructures en cours ailleurs en France peuvent influer sur les
effets observés localement.
De façon synthétique, il s’agira de répondre aux questions suivantes : Comment la construction
de la LGV impacte les entreprises, les individus et les territoires ? Quelles richesses sont
générées par le chantier ? De quelles manières ces effets se font-ils ressentir dans le temps ?
En quoi le contexte national influence-t-il le comportement des agents économiques et in fine
les effets observés du chantier ?
Méthodologie
Trois axes d’analyse ont été retenus par l’Observatoire pour apporter des réponses à ces
questions :
Le premier concerne l’emploi et la formation. Il s’agit de recenser et de mesurer le nombre
d’emplois directs, indirects et induits générés par les travaux, le nombre de clauses sociales
signées ou encore les caractéristiques du personnel « chantier ». A chaque fois, l’origine
géographique des personnes recrutées sera identifiée. Au-delà de cette approche quantitative,
les travaux menés étudieront les pratiques et stratégies mises en œuvre pour mettre en relation
les demandeurs d’emploi et les entreprises et favoriser ainsi l’appariement sur le marché du
travail. Il s’agira aussi de mesurer l’impact du chantier sur les trajectoires professionnelles des
personnels « chantier ».
Le second axe s’intéresse aux lieux de consommation et aux lieux de vie du personnel. Cet
axe a comme objectif de caractériser les effets induits par le chantier, c’est-à-dire les effets des
dépenses de consommation courante du personnel et des entreprises (hébergement,
restauration, services à la personne, etc.). Il s’agira d’étudier les montants dépensés tout au
long du tracé par le personnel du chantier, en tenant compte de sa domiciliation.

5.
5
Le troisième axe se focalise sur les entreprises (composées des sous-traitants et des
fournisseurs). L’objectif est d’étudier les retombées économiques de court terme pour les
territoires en identifiant notamment la localisation des sous-traitants et des fournisseurs et en
mesurant les sommes mises en jeu. Sur le long terme, l’analyse portera sur l’étude des
trajectoires des entreprises locales impliquées (marchés futurs, évolution de la taille de
l’entreprise, évolution de l’offre de services, etc.).
L’Observatoire a fait le choix d’orienter ces travaux en suivant trois principes méthodologiques
de recherche :
 Le premier d’entre eux est de favoriser la comparaison des effets du chantier LGV
SEA Tours-Bordeaux à ceux d’autres chantiers d’infrastructures de transport de
grande envergure. A ce titre, l’Observatoire mettra notamment en perspective les
résultats de la LGV Rhin-Rhône sur les trois axes d’analyse retenus avec ceux de la
LGV SEA Tours-Bordeaux. Ainsi, le choix a été fait de tenir compte des forces et des
limites de la méthodologie appliquée pour mesurer les effets « chantier » sur la LGV
Rhin-Rhône afin de déployer une méthodologie d’analyse propre à la LGV SEA Tours-
Bordeaux. Il conviendra cependant d’être prudent sur cet exercice de comparaison,
compte-tenu des différences de contexte macro-économique entre les deux périodes.
 Le second principe méthodologique vise à dépasser les travaux antérieurs en
mesurant l’ensemble des effets du chantier (directs, indirects et induits) grâce, en
particulier, à l’élaboration d’un modèle évaluant ses retombées économiques. Il
conviendra, à cet effet, de reprendre les acquis déjà anciens du mini-DMS et d’en
explorer les applications possibles. Il est important de signaler que tous les effets du
chantier ne sont pas positifs. Outre les phénomènes de congestions occasionnelles
(routes fermées, déviations, etc.), des effets d’éviction peuvent être observés. Par
exemple, des entreprises non impliquées dans le chantier peuvent avoir des difficultés
à recruter du personnel car la main d’œuvre disponible est plus rare.
 Enfin, le troisième principe de recherche consiste à analyser non seulement les effets
de court terme (pendant le chantier), mais aussi les effets de long terme (après le
chantier). Bien souvent mises de côté dans les travaux antérieurs, ces analyses
permettront d’étudier les trajectoires des entreprises et du personnel, ainsi que
l’adaptation des politiques territoriales aux enjeux du chantier et plus largement à
l’arrivée de la LGV.
Programme de travail pour 2013
Du point de vue opérationnel, l’Observatoire articule son action autour de trois objectifs :
- Faciliter et organiser la collecte régulière des données existantes et nouvelles
(enquêtes),
- Dresser un premier bilan des effets « chantier » à partir des données collectées,
- Programmer les travaux sur l’effet chantier pour les trois prochaines années.
En distinguant les effets « chantier » de court terme et les effets « chantier » de long terme, le
programme de travail de l’Observatoire se décline de la manière suivante pour l’année 2013 (cf.
figure N°1).

6.
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Fig. 1 : Programme de travail 2013 de l’Observatoire sur les effets « chantier » selon la
temporalité
Effets Chantier
Court terme Long terme
Modèle économique :
i) Richesse totale générée
ii) Emplois et richesses directs,
indirects et induits
iii) Effet multiplicateur
Proposition méthodologie :
i) Trajectoires des entreprises
ii) Trajectoires des personnels
iii) Projets des territoires
Collecte de données :
i) Emploi et formation
ii) Lieux de consommation et
lieux de vie
iii) Entreprises et sous‐traitance
Priorité 1
Priorité 2
Priorité 3
La première étape (priorité 1) consiste à faire l’état des lieux des données nécessaires à la
mesure des effets « chantier » de court terme. Ces données, si elles sont existantes, pourront
être collectées auprès des partenaires les détenant. Si elles n’existent pas, il faudra envisager
une collecte par enquête.
A partir de ce recensement initial, la seconde étape (priorité 2) consiste à collecter des
données non-existantes via l’élaboration d’un programme d’enquêtes, à proposer une première
analyse de l’effet « chantier » à partir des données existantes, et à compléter l’analyse
statistique des données collectées par une analyse qualitative auprès de personnes ressources
(acteurs institutionnels et socio-économiques). Sur ce dernier point, les informations recueillies
éclaireront les déterminants des résultats observés et renseigneront sur l’évolution de la
perception que les acteurs ont du chantier et de ses effets au fil du temps.
La troisième étape (priorité 3) visera l’élaboration d’une méthodologie pour analyser l’effet
« chantier » à long terme, à partir des trois clés d’entrée précédemment exposées : trajectoires
des entreprises, trajectoires des personnels, projets des territoires.

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AXE 2
OFFRE DE TRANSPORT ET MOBILITE
Mots clés : mobilité, inter-modalité, déplacement, trafic, accessibilité, voyageurs, offre de
transport
Cet axe de travail concerne les effets de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux sur les
trafics interurbains concernés et par conséquent appelle un suivi des déterminants de ces
trafics que sont les tarifs et les horaires proposés aux usagers.
Remarques préliminaires
Les expériences apportées par les lignes en service montrent qu’il y a, tout à la fois, des trafics
induits par l’amélioration de l’offre ferroviaire, mais aussi des transferts entre les modes. Un
suivi des trafics est donc nécessaire sur les trois modes concernés qui intéresse aussi bien les
opérateurs que l’administration et le milieu des études et de la recherche. Les statistiques
aéroportuaires et autoroutières seront, en principe, disponibles. C’est en matière ferroviaire que
l’accès aux données est le plus incertain en dépit des dispositions du décret n°2012-555 du 23
avril 2012. L’hypothèse peut être faite que l’Observatoire ne pourra rassembler de manière
continue que ce que RFF pourra lui communiquer (ou que la SNCF acceptera de livrer)
concernant la fréquentation des voyageurs.
En revanche, des enquête « voyageurs » avant et après la mise en service seront nécessaires
et pourraient être conduites en collaboration avec RFF.
Domaines explorés et questions posées
Il s’agit d’organiser un suivi de l’offre et de la demande pour les trois modes de transport.
L’espace concerné est, a priori, celui des villes desservies par les services du TGV SEA. Il
convient donc d’en arrêter assez rapidement la liste.
1. Questions sur les trafics
Le périmètre géographique étant précisé, les villes concernées (au sens des gares, aéroports et
entrées-sorties d’autoroute) devraient donner lieu à des tableaux origine-destination (O-D) dont
l’observation continue est susceptible d’alimenter deux questions :
- Quelles sont les principales modifications de trafic, suite aux modifications de l’offre ?
- Ces inflexions traduisent-elles des transformations économiques de l’espace (aires de
marché, hiérarchies urbaines, tourisme, tropisme parisien,…) ?
Cette deuxième question a vocation à alimenter les axes 3 et suivants de l’observatoire car tout
mécanisme interprétable comme un effet du TGV devrait être perceptible dans des évolutions
de trafic. De ce point de vue, l’analyse fine des enquêtes « avant-après » évoquées plus haut
devrait apporter une première sémiologie de ces transformations économiques.
Méthodologie
Cette partie de la mission de l’Observatoire dépend, pour l’observation en continu, de ce qui
pourra être délivré par les opérateurs (cf. remarque préliminaire). Un effort particulier devrait
être fait sur la représentation cartographique des données rassemblées. Pour l’enquête lourde
spécifique « avant-après », la méthodologie s’appuiera sur l’expérience des enquêtes
antérieures (TGV Sud-Est puis Atlantique) et sera enrichie des suggestions des autres axes.

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2. L’offre de transport au sens des tarifs
Cette question est évidemment centrale pour beaucoup de raisons. Les évolutions tarifaires
sont un problème « grand public », mais ont également de l’importance pour la confrontation
trafics prévus / trafics observés, pour la compréhension des évolutions intermodales, pour la
mesure des indicateurs d’accessibilité, etc. Or il se trouve que le système tarifaire, pour le
ferroviaire comme pour l’aérien, est devenu particulièrement complexe.
Il semble que l’Observatoire pourra bénéficier d’une part de ce dont dispose RFF en la matière.
Il devrait être ainsi possible d’avoir une observation continue de tarifs ferroviaires moyens pour
quelques couples O-D. L’une des questions clé est celle de l’évolution respective des tarifs du
fer et de l’aérien (ceux des autoroutes étant moins directement concernés et par nature plus
rigides). On a pu, en effet, observer des politiques tarifaires de l’aérien particulièrement
agressives en réponse aux gains de temps apportés par le TGV.
Méthodologie
Si les indicateurs tarifaires pour le ferroviaire sont fournis par RFF, une méthode spécifique
devrait être mise en œuvre pour l’aérien. Sur cette base, il y aura lieu de définir les demandes
type à adresser aux sites de réservation aériens. Il conviendra aussi de préciser la méthode
d’appréhension des tarifs des offres complémentaire (TER, autocars).
3. L’offre de transport au sens des horaires
La notion d’horaires recouvre, bien entendu, des éléments essentiels de l’offre de transport
pour une ville donnée : les destinations proposées, les temps de parcours et les fréquences en
particulier. Là encore, il s’agit d’un problème « grand public » (« Est-il vrai que l’on va supprimer
des trains ? ») mais également d’un facteur déterminant de la demande de transport et de sa
répartition entre les modes. L’analyse des « effets TGV » passera donc nécessairement par
une solide chronique des horaires proposés.
Méthodologie
Du point de vue des sources de base, il s’agit évidemment de l’information la plus accessible.
Pour le ferroviaire, il conviendra simplement de stocker les éditions successives du CD ROM
« Horaires SNCF ». Pour l’aérien, l’ensemble des horaires des aéroports concernés (qui restent
à définir) devra être relevé et stocké. Des horaires de transports publics routiers sont également
à repérer.
En revanche, les options méthodologiques devront être arrêtées sur ce que l’observatoire devra
restituer pour bien qualifier les accessibilités que ces horaires autorisent : Sur les services TGV,
peut on se contenter des fréquences par gare et des destinations desservies ou faut-il des
indications plus élaborées (par exemple sur les destinations à 1 h, à 2 h, à 3 h,…) ? Sur les
autres services (point sensible pour les associations anti-TGV), jusqu’où faut-il décrire les offres
TER et TET ? Quelle sémiologie pour représenter ces services et leurs évolutions ?
Programme 2013
Chacun des deux derniers axes (tarifs et horaires) pose des problèmes méthodologiques
relativement complexes qui seront éclaircis dans le courant de 2013, de sorte que des éléments
« prototypes » puissent être mis en place et éprouvés en 2013 et qu’une observation stabilisée
puisse fonctionner dès janvier 2014. Ce travail devrait, en particulier, être alimenté par un
rapport de stagiaire de niveau master livrable en septembre.
Dans un horizon plus lointain, il conviendra de mettre en place l’observation des trafics de fret,
dont on peut supposer que les « effets TGV » ne les concerneront qu’après la mise en service
du SEA avec les libérations de capacité qui en résulteront.

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AXE 3
EFFETS « GARE LGV »
Mots clés : gares, accessibilité, centralité, développement économique, territoires de projets
L’arrivée d’une LGV et de la nouvelle offre de mobilité qui lui est associée sont considérées
comme un facteur déterminant de l’attractivité des territoires desservis. Les gares sont par
définition des lieux « stratégiques ». En effet, elles sont les lieux où s’arrêtent les trains. Il est
possible d’y venir prendre le train où inversement d’y arriver après un trajet ferroviaire : elles
polarisent des zones de chalandises. En outre, elles se localisent souvent à proximité
immédiate du centre-ville (aucune gare nouvelle n’est prévue dans le cas de la LGV SEA).
Trois questions essentielles sont posées par l’objet « gare » : son accessibilité, le
développement de fonctions centrales et les interactions entre accessibilité et centralité.
Les gares SEA « appartiennent » à des réalités de lieux très différentes en fonction de la taille
des villes auxquelles elles appartiennent et en fonction de leur localisation sur la LGV. A
première vue, on peut distinguer :
‐ une très grande ville située sur le tracé de la LGV : Bordeaux ;
‐ des grandes villes situées sur le tracé de la LGV: Tours, Poitiers ;
‐ une ville moyenne située sur le tracé de la LGV : Angoulême ;
‐ des villes moyennes qui ne sont pas situées sur le tracé de la LGV mais bénéficieront
de gains de temps : Saintes ou Niort par exemple.
L’accessibilité, la centralité et les interactions entre accessibilité et centralité de la gare ne
peuvent pas être envisagées de la même façon en fonction de ces réalités différentes.
L’accessibilité de la gare
Elle peut être définie comme la capacité de la gare à être atteinte à partir d’autres lieux
localisées à des échelles très différentes. La gare est a priori un lieu à l’accessibilité forte.
L’arrivée d’une LGV ne peut a priori que renforcer son accessibilité. La question principale est
la suivante : comment évolue l’accessibilité de la gare avec l’arrivée de la LGV ?
L’accessibilité de la gare peut être étudiée à différentes échelles :
‐ les longues et moyennes distances qui renvoient directement à la mobilité ferroviaire
(TGV et TER ?), elle-même à envisager par rapport aux autres modes de transport,
‐ l’échelle de l’aire urbaine, elle-même à décomposer en trois « sous-échelles » :
 la ville centre
 la ceinture plus ou moins dense autour de la ville centre
 le périurbain de moins en moins dense au fur et à mesure qu’on s’éloigne
du centre.
Dans quelle mesure la gare est-elle accessible à ces différentes échelles ? Dans les
politiques urbaines, c’est la gare conçue comme pôle d’échange multimodal. Comment
est-il possible d’y venir et d’en partir ? Pour aller jusqu’où ? A pied, en vélo, en TC, en
voiture ? En effet, le trajet ferroviaire n’est qu’un segment dans un trajet plus vaste
entre une origine et une destination.

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‐ La très grande échelle du quartier de la gare et de la gare elle-même. Comment
s’organisent l’articulation des différents modes de transport et les différentes
circulations à cette très grande échelle ?
Pour les trois échelles, il serait possible d’étudier :
‐ l’offre de transport. Quelle est son évolution à des dates différentes à la fois en temps
de dessertes, en fréquence et en prix ? Qui fait évoluer cette offre et selon quelle
motivation (transporteurs, AOT) ? Quelle articulation des différents projets d’offre entre
eux, ce qui renvoie à la coordination des différents acteurs ? Quels sont les lieux qui
bénéficient de cette évolution, ceux qui en pâtissent ? Quelles différences entre ce qui
avait été prévu par les études dans la phase projet et ce qui est observé ?
‐ la demande de transport : quelle est son évolution en fonction de celle de l’offre ? Quels
sont les facteurs de cette évolution ? Quelles différences entre ce qui avait été prévu
par les études dans la phase projet et ce qui est observé ?
‐ L’évolution des pratiques de mobilité : l’évolution de l’offre et de la demande conduit-t-
elle à de nouvelles pratiques de la mobilité ? Si oui, dans quelle mesure ces dernières
sont-elles en lien avec le mode ferroviaire ? Si oui, dans quelle mesure ces dernières
participent-elles à modifier les relations entre les lieux ?
Le développement de fonctions centrales
La gare et par extension le quartier de la gare peuvent être considérés comme un lieu de
fonctions centrales, c’est-à-dire un lieu qui a la capacité d’offrir des biens et des services à une
population résidente mais aussi extérieure. Puisque la gare est un lieu de passage et de
changement de mode de transport qui polarise les flux, ce lieu acquiert une centralité. En effet,
une autre acception du terme de centralité caractérise la position plus ou moins accessible d’un
nœud dans un réseau (Hypergéo). Plus simplement, puisque j’y passe et/ou puisque j’y viens et
pas nécessairement pour y prendre le train, qu’est-ce que je peux y faire ? Manger, travailler,
dormir, me distraire, y habiter… Ces activités, présentes ou pas, participent à la plus ou moins
grande centralité du quartier de la gare, cette centralité ayant elle-même des effets sur la
mobilité et l’accessibilité…
A leur création, les gares sont en situation périphérique par rapport au centre de la ville. Mais
avec la croissance urbaine, elles sont souvent aujourd’hui insérées dans le tissu urbain dense
et à proximité immédiate du centre-ville.
Questions posées par l’arrivée de la LGV :
‐ La gare et son quartier vont-ils gagner en fonctions centrales ? Si oui pourquoi et
comment ? Quels sont les acteurs qui vont être à l’origine des projets urbains ? Quels
sont leurs objectifs ? Quand et comment les mettent-ils en place ? Quel est le rôle et
l’inscription de ces projets à l’échelle de l’aire urbaine ?
‐ Dans quelle mesure la LGV intervient-elle dans ces projets ? En effet, elle est souvent
perçue comme un élément déclencheur. Mais est-ce que ce n’est pas principalement
l’attractivité renouvelée des centres villes qui se diffusent au quartier de la gare, ce
dernier bénéficiant d’une accessibilité renouvelée et d’abord principalement à l’échelle
de l’aire urbaine ?
‐ Ces opérations urbaines dans le quartier de la gare se font-elles avec des objectifs de
densification et d’une offre de qualité de vie crédible/ « compétitive » par rapport au
modèle dominant du pavillon en zone périurbaine? Dans cette offre urbaine, dans
quelle mesure l’offre de mobilité intervient-elle et plus particulièrement de mobilité
ferroviaire et plus précisément encore de mobilité à grande vitesse ?

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Quelles interactions entre accessibilité et centralité ?
Le lien entre accessibilité et centralité est fort. Un des enjeux serait de mettre en évidence ces
interactions entre accessibilité et centralité dans la gare et son quartier avec trois possibilités :
‐ Une atonie de la relation qui se traduit par une absence de développement du quartier
de la gare,
‐ Une relation vertueuse fondée sur un renforcement mutuel de l’accessibilité et de la
centralité qui profite à l’ensemble de l’aire urbaine,
‐ La centralité qui « l’emporte » sur l’accessibilité, ce qui nuit à la mobilité : parce qu’ils
sont devenus un lieu central de premier ordre, la gare et son quartier perdent en
accessibilité par congestion.
Méthodologie
Par rapport aux questions précédentes, mettre en œuvre :
‐ Des sujets types masters et thèses
‐ Mais aussi quelques indicateurs précis et opérationnels de « veille » des gares et de
leur quartier.

12.
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AXE 4
DYNAMIQUES METROPOLITAINES ET TERRITORIALES
Mots clés : Bordeaux, métropole, localisation des entreprises, foncier, activités économiques,
opération d’intérêt national
Cet axe de travail privilégie l’examen des effets de mise en service de la LGV Tours-Bordeaux
sur les dynamiques métropolitaines et territoriales
Remarques préliminaires
Les études régionales effectuées depuis environ 25 ans en relation avec l’ouverture en France
de LGV ont montré que si un lien existe entre l'apparition d’une nouvelle infrastructure
ferroviaire et le développement économique régional, il ne peut s’agir que d’une relation
complexe articulée sur l'ensemble du système de transport du territoire desservi. Or si isoler le
seul effet de la variable « transport ferroviaire » ne va pas de soi, le territoire n’est pas quant à
lui un simple réceptacle, mais « un système spatial qui, avec son épaisseur politique
économique et sociale est capable, comme le souligne J.M. Offner, d’anticipation, de
détournement, de tactique, et de stratégie. A cela il faut ajouter que tout examen des liens entre
introduction d’une LGV et dynamiques territoriales, doit aussi tenir compte des multi-
temporalités qui président aux adaptations réciproques innovation-territoire, et rendent difficile
les repérages de concordances d’évolutions.
Domaine exploré et questions posées :
L’arrivée d’une ligne à grande vitesse sur un territoire modifie les espaces temps de lieux,
complexifie les niveaux territoriaux d’interdépendance et ce faisant fait évoluer les accessibilités
relatives des lieux, de ceux directement desservis par la LGV, de ceux qui ne le sont pas
directement, de ceux qui en sont plus éloignés.
- 1e
question : LGV et réajustements du système régional des villes
La redéfinition des accessibilités des villes par la LGV engendrera-t-elle quelque évolution des
positions relatives de ces villes, positions tant démographiques qu’économiques ? En d’autres
termes, comment le réseau régional des villes réagira-t-il ? Noter que la question porte sur des
dynamiques lentes aux temporalités relativement longues. Plusieurs scenarios sont
envisageables :
- a) scénario de l’indifférence ; la LGV ne change ni les niveaux ni les ordres des villes ;
hiérarchies urbaines et systèmes interurbains de relations demeurent indifférents à l’innovation.
Pour les acteurs territoriaux ce scénario est à priori celui de l’inacceptable.
- b) scénario de trajectoires urbaines divergentes : les villes ne réagissent ni au même rythme,
ni de la même manière à l’introduction de la LGV. Les modifications des positions relatives des
villes aboutit à une transformation lente de la forme du réseau urbain régional, perceptible sur à
moyen long terme seulement.
- c) scénario de trajectoires urbaines qui ont en partage d’être plutôt gagnantes : concurrence et
mimétisme des choix ont engendré à terme une dynamique d’ensemble qui transcende les
identités urbaines particulières toutes choses étant égales par ailleurs. - Scénario le plus

13.
13
plausible sur la décennie qui suit l’ouverture avec des décalages dans le temps : une
combinaison dans des différents scénarios
Méthodologie
En réponse à cette question, l’approche est macro géographique. Chaque ville est identifiée par
deux familles d’indicateurs a) des indicateurs de position relative (démographie, économie,
urbanisme à partir des quels on peut construire des trajectoires de villes et les comparer. Pour
tenir compte du fait que l’effet TGV s’il apparaît s’inscrit dans une trajectoire urbaine
particulière, on construira non pas un point initial de référence mais une trajectoire de référence
qui tiendra compte de l’évolution de chaque ville sur les 15 années qui ont précédé l’ouverture
de la ligne. b) des indicateurs de mise en relation de la ville avec d’autres lieux (tableaux OD :
flux d’échanges relatifs aux changements de lieu résidence RP, de lieu d’emploi DADS et aux
mobilités résidence travail RP). L’année de référence pour l’examen des flux interurbains sera
2013.
2e
question : LGV et processus de métropolisation
La LGV facilitera-t-elle un processus de métropolisation des villes du sous ensemble régional ?
La LGV devient potentiellement un facilitateur des relations inter métropolitaines et elle valorise
l’image de ces relations. Or, il est bien démontré qu’un certain nombre d’activités misent pour
leur localisation sur les avantages d’agglomération que leur procure la concentration et sur ceux
tirés d’une mise en réseau des plus grandes villes, de plus en plus efficace à grande et très
grande distance.
On s’interrogera donc sur une possible contribution de la LGV à la métropolisation régionale du
fait d’un élargissement potentiel de la centralité des villes. Au travers des pouvoirs politiques et
économiques qui les sous tendent comment les villes se sont-elles approprié plus ou moins tôt
et plus ou moins vite ce potentiel ? - soit en contribuant, à leur place, au renforcement ou à
l’émergence d’un modèle urbain métropolitain ; - soit en concevant un modèle urbain innovant
qui tire parti à la fois de nouveaux voisinages régionaux métropolitains, et d’un accès amélioré
à des ressources métropolitaines extra régionales.
Méthodologie
La réponse à cette seconde question nécessite une immersion sur les lieux de l’action politique
et économique des différentes villes, au moins des plus grandes. Un travail d’enquête sur le
terrain devrait permettre d’approcher les mécanismes dans lesquels et par lesquels l’arrivée de
la LGV a pu jouer quelque rôle dans un processus de métropolisation. Une évaluation des
degrés ex ante de métropolisation des activités urbaines éclairera sur le choix des villes à
prendre en considération. Le travail d’enquête se focalisera sur les projets urbains qui à la fois
se réfèrent explicitement à la desserte TGV et s’inscrivent dans une volonté d’attraction
métropolitaine (transport aérien, activités de service aux entreprises, activités innovantes,
activités résidentielles d’accompagnement). La sensibilité de ces projets à l’infrastructure LGV
se fera ex ante et ex post.

14.
14
Programme 2013
Questions 1e étape 2e étape 3e étape
1e
question :
LGV et
réajustements
du système
régional des
villes
définition précise
des indicateurs de
suivi des positions
des villes de la
région dans la
hiérarchie urbaine et
dans leurs réseaux
d'interrelations
Acquisition des
données dans une
perspective de suivi
des indicateurs au
cours du temps
Préparation des données pour
une analyse ex ante de la forme
du système régional des villes et
des trajectoires dans lesquelles
sont situées les villes en 2013-
2014
2e
question: LGV
et processus de
métropolisation
Détermination des villes enquêtées, à
partir d'un état dressé des niveaux de
métropolisation des villes de la région
(source INSEE RP).
Première prise de contact avec
milieux politiques et
économiques de la ville pour
recension des projets urbains et
choix de ceux sur lesquels sera
ciblé le travail d’enquête.

15.
15
AXE 5
TOURISME ET LGV
Mots clés : Tourisme, attractivité, offres d’hébergements, stratégies d’acteurs
Sur un territoire le tourisme peut être caractérisé certes par la diversité des activités offertes aux
visiteurs (voyageurs ou résidents temporaires) qui peuvent être sensibles à l’attractivité des
sites mis en valeur par les acteurs locaux.
Mais alors comment appréhender ce que peut être pour un territoire l’impact de l'opportunité
d'une accessibilité facilitée par de nouveaux équipements? Plusieurs pistes sont disponibles au-
delà de la fréquentation des lieux dits touristiques, perçue au travers du nombre de visiteurs.
L’activité touristique est conditionnée par les capacités d’accueil dans lesquelles on peut
mesurer la fréquentation (taux d’occupation des divers équipements dont la gamme et l’offre
peuvent évoluer selon les stratégies des acteurs territoriaux : hôtels, campings, bungalows,
résidences, chambres d'hôte etc.
Si l’évolution de l’offre des capacités d’accueil et d’hébergement peut être influencée à terme
par l’arrivée d’une opportunité d’accès grâce aux moyens de transport, telle la LGV-SEA, il
convient aussi de suivre les modifications induites dans les différentes dimensions du projet
depuis sa construction jusqu'à son fonctionnement en régime de croisière.
Méthodologie
Dans ce contexte, l’Observatoire a pour objet d'une part d'établir un point zéro, une situation
initiale, dans les territoires touristiques ou susceptibles de devenir attractifs, sur les capacités
d'hébergement touristique et leur fréquentation, d'autre part de concevoir les indicateurs qui
permettront de suivre l'évolution des capacités et des taux de fréquentation. Il s'agit également
d'identifier les stratégies des acteurs privés et publics qui entendent prendre appui ou
argumenter sur une accessibilité facilitée par le TGV, pour développer qualitativement et/ou
quantitativement les capacités d'hébergement. Cette recherche sur les stratégies des acteurs
publics et surtout privés (agences d'urbanisme, cabinets conseils, notaires, etc.) suppose une
collecte d'information minutieuse pour des projets qui s'élaborent parfois très en amont des
réalisations sur le terrain.
Une attention particulière est accordée dès maintenant aux capacités d'hébergement privées et
publiques, offertes aux salariés employés sur les territoires d'accueil des chantiers, ainsi qu'à
leurs destinations postérieures aux chantiers si leur existence n'est pas seulement temporaire.
 L’état de la situation des offres d’hébergements publics et privés (résidences
secondaires, hôtellerie, hôtellerie de plein air, campings, bungalows, chambres d’hôtes,
etc.) faites aux personnes employées sur les territoires d'accueil des chantiers, conduit
à concevoir des indicateurs pour suivre l'évolution sur chaque territoire;
 Le suivi du développement des capacités d'accueil en hôtellerie, résidences de
vacances et hôtellerie de plein air, sera complété par le suivi des permis de construire
en résidence principale/secondaire à moyen long terme, dans les territoires concernés
par l'opportunité à saisir du fait du TGV. Le suivi des permis de construire avec un point
de départ qui peut être remonté dans le temps est disponible avec les statistiques
produites par la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du
Logement (DREAL). Ce suivi des capacités d'accueil sera accompagné d'un suivi des

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fréquentations des équipements existants, grâce aux OTSI et Syndicats d'Initiative. Il
conviendra d'établir un référentiel provenant de territoires comparables pour fournir des
éléments d'évaluation de l'impact de l'arrivée du TGV. Ce référentiel comportera des
indicateurs susceptibles de révéler des évolutions différentielles imputables à
l'utilisation du TGV, par des touristes ou par les responsables. Par ailleurs,
l'urbanisation et l'emprise sur le terrain sont des questions préoccupantes pour le
devenir du tourisme et pour l'évolution de la capacité d'accueil touristique, notamment
sur les zones littorales, il sera fait appel à l'étude lancée, par les Conseils économiques,
sociaux, environnementaux, régionaux de la façade atlantique, sur les emprises des
zones littorales;
 Les stratégies d'acteurs, aussi bien publics que privés, conçues, prévues, voire mises
en place, avec l’arrivée ou le passage de la LGV, dans différents domaines concernant
l'activité touristique, devront être révélées pour mieux anticipé l'impact. Ces stratégies
sont évolutives mais elles caractérisent le volontarisme des partenaires locaux face à
un nouvel équipement d'infrastructure en TGV.

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AXE 6
STRATEGIES DES ACTEURS ET ORGANISATIONS
Mots clés : stratégie des acteurs, gouvernance territoriale, territoires de projets, sphère
publique, acteurs économiques et sociaux
Les lignes à grande vitesse (LGV) constituent des projets de longue période et impliquent des
opérations lourdes qui imposent aux acteurs de clarifier leurs stratégies, de mettre en œuvre
des éléments d’informations, d’adapter leurs organisations ou d’anticiper des transformations
majeures. Les LGV imposent aussi pour les acteurs des adaptations permanentes, des
procédures plus ou moins ponctuelles, des mises en surveillance, des fonctions de vigile pour
être informé et pour pouvoir en temps réel, répondre et témoigner d’une présence aux projets
et aux différentes phases : celles des débats préliminaires, des études, des choix progressifs
des sillons, jusqu’au début des travaux en attendant la mise en opérationnel. Sur des périodes
longues, les acteurs ont pu être différents, les institutions prendre des positions variées, les
négociations formelles ou informelles se dérouler.
Pour rendre compte de ces positionnements et de ces jeux d’acteurs et des stratégies affirmées
ou implicites, une grille de lecture peut être utile pour décoder les engagements ou les refus,
sachant qu’à tout moment des jeux de rôle sont la règle.
Cette grille de lecture retiendra les points centraux suivants :
‐ Un effet d’anticipation : les acteurs concernés savent, souhaitent et acceptent que la
LGV se fera et, à quelque localisation près, sur laquelle les enjeux seront discutés, les
acteurs, dont essentiellement les collectivités et les opérateurs vont anticiper dans le
temps les conséquences probables et vont prendre des mesures au nom du TGV.
Certaines stratégies sont directement liées à cette future arrivée et aux changements
entrainés, d’autres sont envisagés à l’occasion de la LGV qui est alors conçue et
perçue comme une opportunité importante qu’il ne faut pas manquer.
‐ Un effet de refus et de contestation justifié pour des raisons variables, prix à payer,
intérêt « général » perturbant des stratégies locales ou contrariant des choix jugés
prioritaires. Ces effets de refus peuvent être profonds au nom par exemple du coût
social ou environnemental ou au contraire des refus momentanés permettant des
négociations sur le tracé, sur des liaisons LGV-TER ou encore des négociations sur les
modalités de la construction de la ligne : enfouissement par exemple. De nombreuses
stratégies se sont ainsi structurées sur des effets de négociation-compensation.
‐ Des effets d’aubaine dans la mesure où le passage de la LGV peut entrainer, du
moins on envisage de telles possibilités, des possibilités annexes liées par exemple
directement au chantier, à l’adaptation des horaires, à la capacité de repenser les
gares.
Les opérations liées à la LGV se sont déroulées sur une dizaine d’années et il importe de faire
rapidement l’inventaire des stratégies d’acteurs et des organisations en privilégiant l’Etat et ses
représentants les collectivités publiques, les chambres consulaires, les structures et les
organisations professionnelles et les associations.

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Méthodologie
Il s’agit de faire un inventaire le plus riche possible de l’ensemble des documents qui ont été
produits par les acteurs, documents qu’il faut collationner le plus rapidement possible dans la
mesure où, déjà, beaucoup doivent être difficiles à retrouver. On pense par exemple aux
différents textes, manifestes, orientations, déclarations lors des dix dernières années. Ces
documents et déclarations expriment à un moment donné de la procédure des points de vue,
des visions positives ou négatives de la LGV qu’il est indispensable de connaitre ainsi que des
évolutions et des raisons données à ces évolutions. En particulier, il peut être utile de voir
comment les élections politiques et consulaires peuvent entrainer des positionnements
momentanés et tactiques.
Une fiche simple de l’ordre d’une page pourrait être produite sur ces stratégies explicitées. La
lecture rétrospective de la presse pourrait être réalisée dans la mesure où la presse locale, à
dépouiller par édition, rend compte des réunions, des « états d’âme » des élus, des
associations et montre comment d’année en année, des priorités annoncées pour justifier des
refus ou des inquiétudes peuvent ou non changer au fur et à mesure que les phases avancent
et que les positions stratégiques et tactiques évoluent.
Il est encore indispensable que le programme 2013-2014 mette en œuvre la restitution de
« récits-témoignage » d’acteurs et de représentants institutionnels. Comment au départ, ont-ils
vu la réalisation du projet LGV, quelles ont été, à leur sens, les principales vertus, les forces et
les facteurs de blocage, les éléments de négociation, comment encore se sont mises en ordre
des mesures de vigilance, de suivi. Des cellules LGV ont –elles été décidées par les Conseils
Généraux, les Chambres consulaires, comment les associations de défense se sont emparées
du projet et comment ont-elles structuré des protocoles généraux ou localisés d’argumentaire.
Plus profondément, maintenant que le chantier est devenu une réalité tangible, une analyse des
organisations est nécessaire, notamment auprès des acteurs directement impactés par la ligne,
mais aussi auprès d’institutions qui peuvent être concernées, touchées sans être
immédiatement concernées par le tracé et les projets d’horaires et de desserte. Des effets
d’arrivée tardive et indirecte de la LGV peuvent se manifester et là encore des entretiens,
éventuellement « anonymes » pourraient révéler des informations que la presse n’aurait pas
reprises. Il faudrait envisager sur la période, une vingtaine d’entretiens avec les acteurs et les
organisations.
Cette méthodologie de nature essentiellement qualitative, personnelle et institutionnelle
permettrait de documenter les stratégies d’acteurs et celles des organisations, souligneraient
les contingences comme les fondements profonds des stratégies. Elle aurait aussi un autre
avantage, celui de mettre à jour des bases et des principes de protocole plus permanent pour
suivre, révéler, expliciter les stratégies à venir qu’il est dans la nature de l’observatoire
d’analyser sur la longue période.