Comment s'évalue un bon TCSP ?

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Colloque "Les territoires face aux TCSP" Strasbourg, 15/09/2011

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Comment s'évalue un bon TCSP ?

  1. 1. Comment s’évalue un bon TCSP ?Demande à celui qui l’a fait !Le VAL de Rennes et son évaluationLaurent Fouillé, Post-Doc Eval PDU« Les territoires face aux TCSP » Strasbourg, 15/09/2011
  2. 2. http://www.flickr.com/photos/dartemis2/2281995159/lightbox/ VAL is par Mamzel*D
  3. 3. A. Prémisses et contexte national• 1975: concours Cavaillé• 1977: Marseille, métro• 1978: Lyon, métro• 1982: Marseille, métro• 1983: Lille, VAL• 1985: Nantes, tramway• 1987: Grenoble, tramway• 1989: abandon du VAL de Strasbourg• 1991: Lyon, métro• 1992: Paris, tramway• 1993: Toulouse, VAL ; abandon du VAL deBordeaux• 1994: Strasbourg et Rouen, tramway• 1998: Paris, métro (météor 14)• 2000: Montpellier et Orléans, tramway ; Nancy,TVR• 2001: Lyon, tramway• 2002: Caen, TVR• 2003: Bordeaux, tramway• 7/12/1987: délibération TCSP• Été 1988: 1ère étude de Matra• 25/10/1989: choix du VAL• 27/11/1990: choix du tracé et du moded’insertion• 11/07/1991: Avant Projet Sommaire• 1993: Avant Projet Détaillé• 15/02/1993: Déclaration d’Utilité Publique• 12/03/1993: convention de financement Etat(500 millions)• 28/04/1993: gel de la subvention d’Etat• 16/02/1994: invalidation de la DUP• 04/10/1996: 2nde DUP• 6/01/1997: début du chantier• 15/03/2002: inauguration du VAL
  4. 4. B. L’imbroglio politico-administratif• Annulation de la DUP : vice de forme, parmi lesnombreux recours déposés au tribunal administratif,c’est celui d’Yves Cochet qui obtient l’annulation del’arrêté de DUP.• Révision à la baisse de la subvention d’Etat : 1989,Delabarre 370 MF; 1993 Bianco 500 MF ; 1993Bosson 380 MF  Paris hostile au VAL de Rennes, ladéfaite aux législatives de la gauche fait le reste
  5. 5. C. Arguments de la critique• Le métro coûte trop cher : « deux lignes detramway pour le prix d’une ligne de VAL »;« Rennes: la plus petite ville du monde équipéed’un métro », gigantisme, pharaonisme TROP• Le métro n’occupe pas l’espace : pas decontrainte sur la voirie, laisse la place auxvoitures  PAS ASSEZ
  6. 6. II. Evaluation ex ante :L’Avant ProjetDétaillé• Bilan socio-économique de l’APD de 1995Agrégation de gains hétérogènesLa vitesse (gains de temps) explique 84,5% desgains non financiers qui représentent eux-mêmes 73,1 % des effets bénéfiques duprojet.VAL =32km/h
  7. 7. Hypothèses de gains basés sur lamodélisation des traficsGain type de gain valeur unitaire volume annuel total % bénéficiairestemps gagné par les anciens usagers des bus 59 F/h 1 258 740 h 74 266 000 50,5%anciens usagersdu bustemps gagné par les anciens piétons 59 F/h 126 380 h 7 456 000 5,1% anciens piétonstemps gagné par les anciens automobilistes 59 F/h 367 000 h 21 653 000 14,7%économie dutilisation de la voiture 1,9 F/km 5 757 000 km 10 938 000 7,4%entretien de la voirie 0,2 F/km 5 757 000 km 1 151 000 0,8%offre de stationnement 8000 F/place 1 030 places 8 240 000 5,6%nuisances épargnées par la réduction deskm parcourus par les bus0,67 F/km 1 180 000 km 791 000 0,5%nuisances épargnées par la réduction deskm parcourus en voiture0,3 F/km 5 757 000 km 1 727 000 1,2%décongestion59 F/h et 0,061h/v.km5 757 000 km 20 719 000 14,1% automobilistesgains detempsgainsdirectseffetsexternesriverains,usagers de lavoirieanciensautomobilistescollectivité,contribuables
  8. 8. recettes dépenses différence R/D recettes dépenses différence R/Dinvestissementmétroéconomiesdexploitation etinvestissement busgainscollectivitéavantagesnets1993 126 -1261994 360 -3601995 700 -7001996 650 -6501997 450 -4501998 220 -2201999 227 -2272000 77,2 209,2 -132 0,369 87,1 219,3 -132,2 0,397 2,8 146,9 149,72001 78,5 215,1 -136,6 0,365 99,2 233,8 -134,6 0,424 5 146,9 151,92002 80 221,7 -141,7 0,361 103,7 236,7 -133 0,438 11,7 146,9 158,62003 81,4 228,6 -147,2 0,356 107,3 239,6 -132,3 0,448 19,9 146,9 166,82004 82,8 235,8 -153 0,351 109,6 242,2 -132,6 0,453 25,4 146,9 172,32005 84,2 242,9 -158,7 0,347 112 244,7 -132,7 0,458 31 146,9 177,92006 85,6 249,7 -164,1 0,343 114,2 247,3 -133,1 0,462 36 146,9 182,92007 86,9 255,9 -169 0,340 114,6 248,4 -133,8 0,461 40,2 146,9 187,12008 88,2 262,9 -174,7 0,335 114,8 250,2 -135,4 0,459 44,3 146,9 191,22009 89,5 269,8 -180,3 0,332 114,9 252 -137,1 0,456 51,2 146,9 198,12010 90,8 276,9 -186,1 0,328 115,1 253,8 -138,7 0,454 55,4 146,9 202,32011 91,9 284,1 -192,2 0,323 115,3 255,6 -140,3 0,451 59,9 146,9 206,82012 93 291,5 -198,5 0,319 115,4 257,4 -142 0,448 64,5 146,9 211,42013 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12014 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12015 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12016 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12017 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12018 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12019 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12020 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12021 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12022 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12023 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12024 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12025 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12026 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12027 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12028 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,12029 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1TOTAL 2 733,0 1 623,7 4 407,0 3 297,7Bilan pour la collectivitéfil de leau projet
  9. 9. III. Evaluation ex post : le Bilan LOTI• Suivi d’indicateurs (avant/après et nonprévu/réalisé (sauf le bilan financier), nimodélisation a posteriori)• Logique de réseau• Document communicant• Démonstration sans appel:km + 40%, fréquentation +88%,R/D en légère progression (0.41 à0.425), rééquilibrage des partsmodales, diminution du trafic routierurbain…• Une conjoncture favorablehttp://www.rennes-metropole.fr/index.php?module=media&action=Display&cmpref=179351&lang=fr&width=&height=&format=&alt=
  10. 10. voyageurs entrants par 10 minutes, du 8 au 14 février 2010050010001500200025005:007:009:0011:0013:0015:0017:0019:0021:0023:001:003:005:007:009:0011:0013:0015:0017:0019:0021:0023:001:003:005:007:009:0011:0013:0015:0017:0019:0021:0023:001:003:005:007:009:0011:0013:0015:0017:0019:0021:0023:001:003:005:007:009:0011:0013:0015:0017:0019:0021:0023:001:003:005:007:009:0011:0013:0015:0017:0019:0021:0023:001:003:005:007:009:0011:0013:0015:0017:0019:0021:0023:00103888 113513 113343 118448 118847 69398 28016
  11. 11. Nombre de voyageurs entrants par station et par tranchede 10 minutes le vendredi 12 février 20100500100015002000250005:0005:3006:0006:3007:0007:3008:0008:3009:0009:3010:0010:3011:0011:3012:0012:3013:0013:3014:0014:3015:0015:3016:0016:3017:0017:3018:0018:3019:0019:3020:0020:3021:0021:3022:0022:3023:0023:3000:0000:30La poterieLe BlosneTriangleItalieHenriFrévilleClémenceauJacquesCartierGaresCharlesdeGauleRépubliqueSainte AnneAnatole FrancePontchaillouVillejeanUniversitéJ.F.Kennedy
  12. 12. http://www.flickr.com/photos/jhm0284/5715096885/lightbox/ Rennes, métro VAL par jhm0284
  13. 13. A. La procédure d’évaluation et sesbuts implicites• Autoévaluation pour autrui• Convaincre l’Etat avant et après (rendre descomptes):« Pourquoi nous devons le faire » Évaluationhypothétique : agrégation de gains hétérogènes rationalisation d’un pari politique« Pourquoi nous avons eu raison de le faire » Suivid’indicateurs : présentation des évolutionsconstatées (pas toutes imputables au projetd’ailleurs)  compte-rendu pour la forme
  14. 14. B. La décentralisation : fin dumonopole d’Etat sur les infrastructures• Le monopole historique sur les infrastructuresde transport (des canaux aux lignes TGV) estdéléguée (pour les TCSP) aux collectivités• Les TCSP de province, un effet de ladécentralisation ?• Le VAL, un choix technologique non soutenupar les services centraux de l’Etat
  15. 15. C. Métro Vs Tramway : la guerre desmodes n’aura plus lieu• Le VAL de Rennes est trop petit et non trop grand.Pas de hiérarchie des modes fonction de ladémographie, seulement une adéquationvariable des projets aux territoires.• Le matériel roulant ≠ type d’insertion (ex: U-Bahnde Stuttgart). La verticalité permet d’ajouter unespace de circulation sans contraindre la voirie desurfacereport modal libre• Ligne B : cityval, pas de controverse cette fois etune subvention très correcte par l’Etat
  16. 16. http://www.flickr.com/photos/grahamchandler/280156519/lightbox/ Rennes Metro Platform par graham chandler
  17. 17. laurent.fouille@mines-nantes.fr

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