Enquête Busway

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Présentation réalisée au Séminaire final du programme Eval-PDU, Nantes, le 27/06/2012

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Enquête Busway

  1. 1. Évaluation des incidences environnementalesdes stratégies d’adaptation en réponse auxactions mises en œuvre dans les PDU- exemple du Busway nantaisLaurent Fouillé et Serge Karsenty
  2. 2. MÉTHODE D’ENQUÊTE2
  3. 3. Etat des lieux• Mise en service du Busway en 2006• Une enquête avant/après réalisée trois moisaprès la mise en service• Des impacts inattendus dans la chaîne demodèles• Proposition d’une méthode simplifiée(ascendante) à partir d’une enquête dédiéeréalisant un diagnostic à l’instant T3
  4. 4. Enquête• Enquête réalisée par TEST SA les 18 et 20/10/2011 par6 enquêtrices• 1979 personnes approchées : 850 enquêtés, 507rebuts à la question filtre (possession d’un véhicule) et622 rejets parce que mineurs• Redressement par point d’arrêt/sens/tranche horaire(avec hypothèse d’une distribution égale des enquêtéset des rebuts)• Les créneaux enquêtés représentent 26521 voyages surun total de 27944 (donc extrapolables à l’ensemble)• Effectifs après redressement : choix modal mineurs autres captifs13250 6363 69084
  5. 5. Bordereau d’enquête5
  6. 6. RÉSULTATS : IMPACTS SURL’ENVIRONNEMENT6
  7. 7. ObjectifProduire une évaluation environnementale àpartir de l’étude des distances parcourues etd’hypothèses du type « si ces kilomètresétaient réalisés en voiture ».7
  8. 8. Kilomètres par modes• Pour cette partie du travail, nous réduisons lesquestionnaires exploités aux déplacements enréel choix modal (Q6=1) et pour lesquelsl’intégralité de l’itinéraire est géocodé.• Soit 667 questionnaires qui représentent 12553voyages sur le Busway. (ainsi nous considéronsque ceux dont les itinéraires n’ont pas étécomplètement saisis seraient idem)• Nous considérons que c’est la part variable de lafréquentation (le gain environnemental potentiel)8
  9. 9. 1. Distances vol d’oiseau• En première approche nousconsidérons des itinéraires en lignedroite (du point de départ à l’arrêtde montée – de celui-ci à l’arrêt dedescente – de celui-ci au pointd’arrivée).• L’analyse des distances relativisegrandement la contribution duBusway (28%) par rapport à lavoiture (40%), les autres TC encorrespondance (27%). La marche,bien que concernant plus de lamoitié des déplacements, nereprésente que 5% des distances.km %Busway 35 119 28%Marche 6 514 5%Bus/Tram 14 738 12%Train 16 735 13%Car 2 451 2%Voiture passager 10 208 8%Voiture P+R 32 259 25%Voiture hors P+R 9 555 7%Autre 111 0%9
  10. 10. A = 2975m VPB = 4116 m BuswayC= 4939 m TCD = 11319 m VPexemple10
  11. 11. Valeurs unitairesg/voyageur.km Total kg/jourkm gep CO² Ep CO²Busway 35 119 29 75 1 018 2634Marche 6 514 0 0 0 0Bus/Tram 14 738 21 56 309 825Train 16 735 10 1 167 17Car 2 451 35 111 86 272Voiture passager 10 208 57 175 582 1 786Voiture P+R 32 259 57 175 1 839 5 645Voiture hors P+R 9 555 57 175 545 1 672Autre 111 0 0 0 0Total 127 689 4 687 13 730Trajet direct VP 109 188 57 175 6 224 19 108Les valeurs en jaunes ont été calculées dans le cadre d’Eval PDU, les autresvaleurs unitaires ont été prises dans la littérature. Il s’agit desconsommations/émissions du réservoir à la roue, d’où la faiblesse des valeurspour les transports électriques (particularité française). La valeur « Bus/Tram »est prise avec une répartition 50/50 entre les deux modes.Dans le cadre de nos hypothèses, les usagers « volontaires » du Buswaypermettraient d’éviter la consommation de 1,7 TEP et l’émission de 6,3 tonnesde CO2 par jour de semaine en faisant ce choix plutôt que celui del’automobile intégrale. 11
  12. 12. Valeurs unitairesg/voyageur.km Total kg/jourkm gep CO² ep CO²Busway 35 119 0 0 0 0Marche 6 514 0 0 0 0Bus/Tram 14 738 0 0 0 0Train 16 735 0 0 0 0Car 2 451 0 0 0 0Voiture passager 10 208 57 175 582 1 786Voiture P+R 32 259 57 175 1 839 5 645Voiture hors P+R 9 555 57 175 545 1 672Autre 111 0 0 0 0Total 127 689 2 965 9104Trajet direct VP 109 188 57 175 6 224 19 108Le calcul précédant considérait des émissions moyennes au voyageur.km pourtous les modes. En considérant des émissions marginales nulles pour lestransports collectifs (hypothèse qui revient à dire que l’offre TC serait la mêmeen l’absence de ce segment de clientèle), nous obtenons mécaniquement unbilan plus favorable. Les usagers « volontaires » du Busway permettraient alorsd’éviter la consommation de 3,2 TEP et l’émission de 10 tonnes de CO2 parjour de semaine en faisant ce choix plutôt que celui de l’automobile intégrale.12
  13. 13. Mise en perspective• Selon la modélisation réalisée, une journée typereprésente 12 196 000 véhicule.km, soit environ965 TEP consommés et 2 987 tCO2 émis.• Si nos 12 553 voyages réalisés en Busway etsusceptibles de basculer étaient réaliséesintégralement en voiture, cela n’ajouterait que 57166 v.km (+0.47%).• Soit entre 1,7 et 3,2 TEP (+0,18% et +0,33%) etentre 6,3 et 10tCO2(+0,21% et +0,33%).13
  14. 14. Mise en perspective 2• Un gain est un gain, mais le Busway sembleune poussière au regard de la grosse masse dutrafic.• Nous n’observons ici que le gain du Busway :le report modal potentiel voiturebus• Il est donc fort probable que ce gain puisseêtre globalement annulé par des détoursd’itinéraires, comme tend à le montrer lamodélisation « sans Busway ».14
  15. 15. 2. Distances plus courtchemin par la voirie• L’atelier SIG de l’IRSTV a accepté d’améliorerOrbis GIS et la mise en forme de nosdonnées, pour permettre au 1er de calculerdes « distances réelles » à partir des 2nde.• Objectif: calculer des distances réalistes quicontournent les bâtiments et surtoutfranchissent la Loire par des ponts15
  16. 16. • Limitation aux trajets internes à l’aire urbaineN= 637• Les points sont rattachés aux nœuds dugraphe de la voirie dans la BD topo16Distances plus courtchemin par la voirie
  17. 17. 17
  18. 18. 18
  19. 19. 19
  20. 20. 20
  21. 21. 21
  22. 22. 22
  23. 23. 0204060801001201401600 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20Distribution du ratio trajetdirect sur trajet indirect• 2 enregistrements avec div/0• 24 >5• 39>323
  24. 24. Après nettoyage N= 537mode dist réalistedist voldoiseaumarche 9 810 5 628bus/tram 21 089 16 544traincar interurbain 1 855 1 349voiture 28 641 21 508autre 187 138Busway 39 229 34 479TOTAL 100 812 79 649DIRECT (VP) 83 519 65 56924
  25. 25. Pour rappel25mode dist réalistdist voldoiseaudist voldoiseau 1 dist réalistdist voldoiseaudist voldoiseau 1marche 9 811 5 628 6 514 9,7% 7,1% 5,1%bus/tram 21 089 16 545 14 738 20,9% 20,8% 11,5%train 0 0 16 735 0,0% 0,0% 13,1%carinterurbain 1 855 1 349 2 451 1,8% 1,7% 1,9%voiturepassager 2 293 1 729 10 208 2,3% 2,2% 8,0%voitureP+R 22 018 16 382 32 259 21,8% 20,6% 25,3%voiturehors P+R 4 330 3 397 9 555 4,3% 4,3% 7,5%autre 187 139 111 0,2% 0,2% 0,1%Busway 39 229 34 480 35 119 38,9% 43,3% 27,5%Total 100 813 79 649 127 689Direct VP 83 520 65 570 109 188
  26. 26. Tonnes émises en susTEP émissions TCmoyennes marginalesdistanceréelle 1,48 3,13vol doiseau 1,12 2,5126tCO² émissions TCmoyennes marginalesdistanceréelle 5,27 9,60vol doiseau 4,05 7,71
  27. 27. Mise en perspectiveTEP émissions TCmoyennes Marginalesdistanceréelle 0,15 % 0,32 %vol doiseau 0,12 % 0,26 %27tCO² émissions TCmoyennes marginalesdistanceréelle 0,18 % 0,32 %vol doiseau 0,14 % 0,26 %
  28. 28. bénéfice potentielmaximal du Busway28dist réelle *moydist réelle *margdist euclid *moydist euclid *margdist euclid1*moydist euclid1*marg0,000,501,001,502,002,503,003,500,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00TEPtCO2
  29. 29. POLLUANTS LOCAUXValeurs unitaires g/v.km Total kg/jourdistances CO NOx PM CO NOx PMmarche 9 811 0 0 0 0 0 0bus/tram 21 089 0,07 0,343 0,003 1 7 0train 0 0 0 0 0 0 0carinterurbain 1 855 0,259 1,12 0,023 0 2 0voiture 28 641 2,269 0,55 0,084 65 16 2autre 187 0 0 0 0 0 0Busway 39 229 0,175 0,128 0,0003 7 5 0TOTAL 100 813 74 30 3DIRECT(VP) 83 520 2,269 0,55 0,084 190 46 7delta 116 16 429Sur la base des distances « réalistes » et de facteurs d’émission « maison », le reportmodal vers la voiture engendrerait 116 kg CO, 16 kg de Nox et 4 kg de PMsupplémentaires par jour
  30. 30. Mise en perspective• Selon la modélisation de référence, le traficémettait environ 25 200 kg de CO, 15 200 kgde NOx et 2 300 de PMTOT• Les variations calculées serait doncrespectivement de 0,46%, 0,1% et 0,2%• Cependant rapporter des émissions depolluants locaux à leur volume global surl’agglomération n’a pas de sens. D’où l’apportde la modélisation et de la spatialisation.30
  31. 31. MERCI DE VOTRE ATTENTION31

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