Apostila sistemasdetransportes 2008.doc

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
S E T O R D E T E C N O L O G I A
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE
TRANSPORTES E À ENGENHARIA DE
TRÁFEGO
CURSO: ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA: TT 401 - TRANSPORTES “A”
PROFESSORES: Djalma Martins Pereira
Eduardo Ratton
Gilza Fernandes Blasi
Wilson Küster Filho
M
MARÇO/2007

DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 1
Sumário
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................... 2
2 MODALIDADES DE TRANSPORTES ............................................................... 4
2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO............................................................................ 4
2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO .......................................................................... 5
2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUSTRE) ............................... 7
2.4 TRANSPORTE MARÍTIMO................................................................................. 8
2.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO............................................................................ 8
2.6 TRANSPORTE AEROVIÁRIO............................................................................. 9
2.7 TRANSPORTES DIVERSOS ............................................................................. 10
2.8. TRANSPORTE MULTIMODAL ........................................................................ 11
3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS VIAS TERRESTRES NO BRASIL............... 17
3.1 PRIMEIRAS ESTRADAS DE RODAGEM NO BRASIL.................................... 17
3.2 PRIMEIRAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL........................................... 19
4 ENGENHARIA DE TRÁFEGO ......................................................................... 22
4.1 COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO........................................................................ 22
4.2 VEÍCULOS DE PROJETO................................................................................ 28
4.2.1 TIPOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS DE PROJETO....................................................29
4.2.2 PARÂMETROS DE DIMENSIONAMENTO ........................................................................34
4.3 ESTUDOS DE VELOCIDADES........................................................................ 35
4.3.1 VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ...........................................35
4.3.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO .........................................................................................37
4.4 PESQUISAS DE TRÁFEGO.............................................................................. 40
4.4.1 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS.........................................................................................40
4.4.1.1 PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS..................................................... 41
4.4.1.2 CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS ...................................... 42
4.4.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO..............................................................................46
4.5 PLANO DE PESQUISA DE TRÁFEGO............................................................ 49
4.6 VOLUMES DE TRÁFEGO................................................................................ 49
4.7 VARIAÇÕES DOS VOLUMES DE TRÁFEGO................................................. 51
4.8 COEFICIENTES DE CORREÇÃO ................................................................... 52
4.9 EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DO TMDA................................................. 53
4.10 ALOCAÇÃO E PROJEÇÃO DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS...................... 56
4.10.1 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO ................................................................................................56
4.10.2 PROJEÇÃO DE TRÁFEGO.................................................................................................61
4.10.3 EXEMPLO DE PROJEÇÃO DE TRÁFEGO........................................................................62
4.11 ESTUDO DE CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO.................................... 64
4.11.1 CAPACIDADE DE UMA RODOVIA...................................................................................64
4.11.2 NÍVEIS DE SERVIÇO ..........................................................................................................65
4.11.3 OBJETIVOS DOS ESTUDOS DE CAPACIDADE E DE NÍVEIS DE SERVIÇO.................68
5 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS TERRESTRES.................................................. 69
5.1 CLASSIFICAÇÃO DE FERROVIAS ................................................................. 69
5.2 CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS................................................................... 69
5.2.1 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A PROXIMIDADE DE AGLOMERADOS POPULACIONAIS69
5.2.2 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A FUNÇÃO ...........................................................................69
5.2.3 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A JURISDIÇÃO OU POLÍTICO-ADMINISTRATIVA ..........73
5.2.4 CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ....................................80
5.2.5 RELAÇÕES ENTRE AS CLASSES FUNCIONAIS E DE PROJETO ...................................87
6 BIBLIOGRAFIA.................................................................................................. 88

1 INTRODUÇÃO
Uma das funções básicas do poder público é o suprimento das
necessidades de transportes para a população, constituindo-se em um desafio
à capacidade técnica, administrativa, e econômica dos dirigentes
governamentais encarregados do planejamento e da implantação de sistemas
eficientes de transportes, visando facilitar o desenvolvimento sócio-econômico
de um país.
Muito lembrada, principalmente em épocas de campanhas políticas, a frase
atribuída ao ex-presidente Washington Luiz: “GOVERNAR É ABRIR
ESTRADAS”, nos permite visualizar dois aspectos ali subentendidos: o
primeiro, do ponto de vista econômico, a implantação de modais de
transportes permitem o escoamento da produção, a circulação de cargas e
passageiros, a exploração do turismo, entre outros, criando ou acelerando o
desenvolvimento da sua área de influência; o segundo enfoque aponta os
interesses políticos aliados a enorme influência dos transportes na grande
massa da população, o que normalmente garante o retorno esperado.
É perfeitamente compreensível afirmar-se que a existência de uma infra-
estrutura de transportes é o requisito básico para o desenvolvimento de um
país em determinadas épocas. Como exemplo, pode-se citar a importância dos
navios a vapor nos Estados Unidos, os quais permitiram a prática de preços
compatíveis dos produtos americanos na Europa ou, ainda, a navegação
marítima responsável pela integração do Brasil com a Europa e a América do
Norte, promovendo e desenvolvendo toda a nossa região litorânea.
As necessidades dos transportes abrangem dois segmentos
• Transporte de Passageiros: urbano, interurbano, interestadual e
internacional com diversas opções, como os metrôs, trens, ônibus,
automóveis, aviões e navio.
• Transporte de Cargas: idem, incluindo as operações de carga,
descarga e armazenagem.

O transporte de cargas influencia a economia de duas formas:
• Sem ele não há circulação de riquezas;
• O seu custo é um item agregado ao preço final de todos os produtos.
Por sua vez, a influência no preço final dos produtos depende da distância
percorrida e do tipo de transporte utilizado, tanto para os insumos quanto para
os produtos finais.
Os meios de transporte devem ser dimensionados em quantidades
suficientes, a fim de permitirem a circulação interna de mercadorias e, ao
mesmo tempo, caracterizarem-se pelo mais baixo custo possível, para assim
traduzirem a mínima influência no preço final dos produtos. No Brasil, a
influência dos transportes no PIB gira em torno de 25% e poderia ser bastante
reduzida com a diminuição dos custos unitários do transporte, os quais são
bem superiores aos das nações de dimensões semelhantes, como a China e o
Canadá. Em países mais desenvolvidos este parâmetro gira em torno de 10%.
A implantação da estrutura dos transportes requer pesados investimentos.
No Brasil, grande parte destes investimentos são públicos e governamentais,
isto é, oriundos da poupança interna e da arrecadação de impostos (tributação
ou mesmo de empréstimos internos ou externos).
O Brasil possui um baixo índice de densidade de transportes, o que é
característico de seu nível de desenvolvimento, e um sistema de transportes
relativamente caro, que é o resultado de uma falta de planejamento adequado.
A melhoria das vias e veículos de transporte é, atualmente, importante
área de pesquisa científica, buscando-se ofertar sistemas mais eficientes e que
atendam às crescentes necessidades de mobilização de cargas e de
passageiros.
Meta Básica:
Aumentar a oferta dos meios de transporte e diminuir os seus custos.

2 MODALIDADES DE TRANSPORTES
A maior ou menor incidência dos custos dos transportes no preço final
de um produto, e a conseqüente influência na economia de um país, depende
basicamente do custo do sistema utilizado para o deslocamento do produto e
de suas matérias primas. No Brasil, dada a grande extensão territorial e a
existência de políticas diferenciadas para os meios de transportes mais
utilizados, essa questão é importantíssima e merece um planejamento em
longo prazo.
A indústria dos transportes exige e está lastrada sobre dois aspectos:
• as instalações básicas (vias e terminais) e;
• os equipamentos de operação e/ou veículos (elementos
transportadores).
Os principais modais de transportes e suas características são
basicamente os seguintes:
2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO
O transporte rodoviário no Brasil iniciou com a construção da rodovia Rio
São Paulo, em 1926, tendo sido esta a única rodovia pavimentada até 1940,
enquanto que as demais apresentavam situações precárias. No início da
década de 1970-80, quando praticamente todas as regiões do país possuíam
uma ligação rodoviária, o transporte de cargas desenvolveu-se rapidamente,
através do uso de caminhões, contrariando os postulados clássicos do
transporte de cargas através de outros modais (ferroviário, fluvial e marítimo).
As principais características do transporte rodoviário são:
• Apresenta baixo custo inicial de implantação, uma vez que a operação
é exercida através de veículos unitários de tração pertencentes a
terceiros (usuários).

• Exige a construção da via, os veículos e terminais (de carga ou
passageiros), ou estações intermediárias em conexão a outros modais.
É o sistema mais utilizado no país, com participação de
aproximadamente 62% da movimentação global de cargas, apesar de
registrar um alto custo operacional em razão principalmente da
dependência aos derivados de petróleo (custo relativo = 10). Alto custo
operacional (na ordem de US$ 0,02 a 0,05 por TKU) e baixa
capacidade de carga.
Obs.: TKU – Tonelada Quilometro Útil - unidade básica de medição
do transporte, significando o transporte de uma tonelada de carga útil
na distância de um quilômetro.
• Possui alta flexibilidade operacional, permitindo o acesso a pontos
isolados e com grande mobilidade. Grande disponibilidade de acessos
e rapidez.
• Apresenta grande competitividade para cargas dispersas (não
concentradas na origem e destino) e de curtas distâncias, onde seu
alto custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos.
• Facilidade de substituição de veículo em caso de quebra.
• Normalmente é implantado e mantido pelo poder público e operado
pelo setor privado, representando alto grau de subsídio.
2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO
As ferrovias brasileiras tiveram importante papel na circulação de
mercadorias e passageiros entre 1870 até 1930, interligando as principais
cidades e os portos que garantiam a comercialização de produtos agrícolas e
minerais com o mundo exterior. Com o advento das rodovias, ante sua rápida
implantação e menor custo inicial, as ferrovias foram gradativamente perdendo
sua atratividade para novos investimentos, acarretando conseqüências de
dependência do transporte rodoviário de cargas até os dias atuais.

As principais características do transporte ferroviário são:
• Seu custo de implantação é elevado, não apenas pela exigência da
construção de leitos mais elaborados, como também pela necessidade
de aquisição do material rodante (locomotivas e vagões).
• Consiste em um transporte por comboios, rebocados por tração
mecânica, que usam rodas metálicas apoiadas sobre trilhos metálicos
fixados em dormentes. O veículo é guiado.
• Exige: construção da via férrea, veículos tracionadores, veículos de
reboque, terminais (de carga ou passageiros), estações intermediárias,
desvios e pátios de manobras.
• Registra uma participação de aproximadamente 20% do movimento
global de cargas no Brasil (baixo, se comparado com países
desenvolvidos), e tem um baixo custo operacional (custo relativo = 3).
• Apresenta custo operacional na ordem de US$ 0,005 a 0,015 por TKU
e baixo consumo de energia.
• Não possui flexibilidade operacional, dependendo da complementação
de outros sistemas de transportes. Custo elevado de transbordo
quando necessário. Tempo de operação alto.
• Altamente competitivo no transporte de cargas com origens e destinos
fixos, bem como de grandes volumes a distâncias elevadas.
• Principais Ferrovias no Brasil: ALL – América Latina Logística do Brasil
S/A, CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste, EFA - Estrada de
Ferro do Amapá, EFC - Estrada de Ferro Carajás, EFJ -Estrada de
Ferro do Jari, EFT - Estrada de Ferro Trombetas, EFVM - Estrada de
Ferro Vitória a Minas, FTC - Ferrovia Tereza Cristina S/A, FCA -
Ferrovia Centro Atlântica S/A, FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes
S/A, FERROPAR – Ferrovia Paraná S/A, FERRONORTE – Ferrovias
Norte Brasil S/A, MRS Logística S/A, NOVOESTE - Ferrovia
NOVOESTE S/A e FNS - Ferrovia Norte Sul.

2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUSTRE)
Embora a natureza tenha ofertado uma imensa riqueza de vias naturais
fluviais ao Brasil, sua utilização para o transporte de cargas e passageiros é
muito reduzida, não se registrando importantes investimentos na regularização
de canais e leitos de rios. As poucas melhorias ocorridas se deram por
conseqüências de obras de geração hidrelétrica, as quais exigem certa
regularidade de vazões para sua segurança e operação.
As principais características do transporte hidroviário são:
• Tem baixíssimo custo de implantação quando aproveita um leito
natural, podendo aumentar seus custos conforme a necessidade de
construção de canais, barragens, eclusas, etc. Assim, identificam-se
as vias como naturais, regularizadas e artificiais.
• Consiste no transporte através de embarcações unitárias ou comboios,
podendo ser tracionados ou empurrados/puxados (exceto no
transporte de toras de madeira).
• Exige a construção de terminais (atracadouros) e têm alcance limitado
ao curso da via. Rotas fixas com pouca flexibilidade.
• O custo operacional é variável, sendo baixo para vias perenes de
grande calado, aumentando sensivelmente em vias de pequeno calado
com utilização sazonal variando, também, em função do sentido
principal de carga, isto é, a favor ou contra a corrente (custo relativo =
6). Custo operacional na ordem de US$ 0,02 por TKU.
• Normalmente é implantado e mantido pelo poder público, sendo
operado pelo setor privado.
• Principais Hidrovias no Brasil: Madeira, São Francisco, Tocantins-
Araguaia, Paraná-Tietê e Paraná-Paraguai.

2.4 TRANSPORTE MARÍTIMO
Constitui o principal modal de transporte para grandes distancias e
grandes volumes de carga. Embora o Brasil disponha de um número
expressivo de portos concentradores de carga (hub-ports), de uma maneira
geral os investimentos para sua modernização são ainda muito reduzidos e
torna-se imperativa a sua modernização operacional e aumento de capacidade
para atender à crescente demanda do transporte marítimo de cargas.
As principais características desta modalidade de transporte são:
• Tem baixo custo de implantação, uma vez que a via esta pronta
exigindo apenas ajustes nas áreas de embarque e desembarque.
• Consiste no transporte através de embarcações unitárias.
• Apesar de limitado às zonas costeiras, tem alta competitividade para
longas distâncias, necessitando de complementação de outros
sistemas de transporte.
• Exige a construção de terminais. Serviços lentos e complexos.
• O custo operacional para grandes volumes e grandes distâncias é
muito baixo (custo relativo = 1).
• Custo operacional é na ordem de US$ 0,0005 a 0,005 por TKU.
• É normalmente operado pelo setor privado.
2.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
Se traduz no transporte de granéis (sólidos ou líquidos), por gravidade ou
pressão, através de dutos adequadamente projetados para o fim que se
destinam. Destacam-se os oleodutos, os gasodutos e os minerodutos, com a
possibilidade atualmente em estudo de implantação de dutos para a
movimentação de grãos da produção agrícola de determinadas regiões.

As principais características deste sistema:
• Transporte sem veículo, através da própria via que são dutos (tubos),
baseando-se nas diferenças de pressões. Possui sua utilização restrita
a materiais que possam fluir (gases, líquidos e sólidos granulares).
• É uma alternativa de transporte específica, atendendo os interesses
diretos dos proprietários do sistema.
• Exige a construção da via e dos terminais de sofisticada tecnologia.
• Baixíssimo custo de operação, na ordem de US$ 0,003 por TKU (custo
relativo = 1).
• Sem flexibilidade, operando somente entre pontos fixos (estações de
bombeamento e recalque).
• Caracteriza-se por uma alta competitividade para o transporte em alta
velocidade de grandes quantidades de fluidos.
• É geralmente operado pelo setor privado.
2.6 TRANSPORTE AEROVIÁRIO
No Brasil, o transporte aéreo de cargas teve início em 1927, com o
surgimento da Viação Aérea Riograndense - VARIG. É sem dúvida alguma o
modal de transporte mais rápido, no entanto seu custo tende a ser elevado, por
demandar a utilização de equipamentos de alto custo de aquisição e
manutenção, além de instalações sofisticadas (aeroportos) e eficiência
energética reduzida. Ante as limitações de volume e peso, além dos custos
elevados, este modal só é viabilizado para o transporte de cargas específicas,
tais como: perecíveis, animais, plantas vivas, equipamentos eletrônicos e
outros de alto valor agregado e que exijam maior velocidade de entrega e
segurança.
As principais características deste sistema são:
• Transporte em veículos unitários, podendo ser mais leves ou mais
pesados que o ar.

• Baixo custo de instalação e altíssimo custo de operação (custo relativo
= 50).
• Custo operacional na ordem de US$ 0,15 por TKU.
• Exige a construção de terminais.
• Possui alta flexibilidade e alta velocidade operacional.
• É o meio de transporte ideal para transporte de mercadorias de alto
valor, perecíveis ou emergenciais.
• É operado pelo setor privado.
2.7 TRANSPORTES DIVERSOS
• Teleféricos: utilizam veículos suspensos em cabos que constituem a
própria via. Exige terminais.
• Correias (Esteiras) Transportadoras: caracteriza-se por correias
rolantes, cujo veículo é a própria via.
• Elevadores.

2.8. TRANSPORTE MULTIMODAL
O moderno conceito de multimodalidade baseia-se na total integração
dos modais de transportes. É definido como sendo o transporte de mercadorias
com um único contrato de transporte, utilizando ao menos dois modais
diferentes, desde o local onde o Operador do Transporte Multimodal recebe a
carga até o local contratual para sua entrega, responsabilizando-se pelos
serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação, unitização e/ou
desunitização da carga, armazenagem, manipulação e entrega ao destinatário.
O transporte multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico-
administrativa do transporte unimodal à eficiência econômico-energética do
transporte segmentado, com um único responsável ante o dono da carga.
Conforme analisado entre os diferentes meios de transporte de cargas,
comparativamente com países da mesma dimensão que o Brasil, tem-se, de
forma equivocada, uma concentração do modal rodoviário no transporte de
cargas no Brasil, acarretando um aumento do custo final de nossas
mercadorias em relação aos outros países.
Os quadros que seguem exemplificam a situação atual da distribuição
modal de cargas no Brasil, em relação a outros países:
QUADRO 01
DISTRIBUIÇÃO MODAL DE TRANSPORTES EM DIVERSOS PAÍSES
MODAL BRASIL USA CANADA AUSTRÁLIA CHINA RÚSSIA
RODOVIÁRIO 62% 24% 8% 27% 10% 8%
FERROVIÁRIO 20% 38% 42% 29% 46% 63%
HIDROVIÁRIO 14% 23% 28% 44% 40% 5%
DUTOVIÁRIO 4% 15% 22% ----- 4% 24%

QUADRO 02
COMPARATIVO DA DENSIDADE DE RODOVIAS E FERROVIAS EM
PAÍSES DE GRANDE SUPERFÍCIE
Densidade por
Superfície
Densidade por
População
(km/1000km
2
) (km/1000hab)
PAÍS Área População (1.999) Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia
Km2
1000 hab
RÚSSIA 17.075.400 145.600 68 6,5 5,52 0,52
CANADÁ 9.958.319 30.490 89 7,0 34,84 2,75
CHINA 9.571.300 1.266.840 96 5,5 0,87 0,05
EUA 9.809.155 273.130 668,0 27,6 26,16 1,08
BRASIL 8.547.404 165.370 167,0 3,5 10,75 0,22
AUSTRÁLIA 7.682.300 18.970 104,0 5,0 51,33 2,51
ÍNDIA 3.287.263 986.610 470,0 18,8 2,15 0,08
ARGENTINA 2.780.400 36.580 76,0 12,3 6,95 1,11
MÉXICO 1.958.162 97.370 108,0 10,1 2,94 0,25
ÁFRICA DO SUL 1.221.037 43.050 163,0 21,1 5,67 0,73
PAQUISTÃO 796.095 139.550 128 10,9 1,07 0,09
FRANÇA 543.965 59.100 1460 62,9 14,58 0,63
ESPANHA 504.782 39.420 632 25,1 8,26 0,32
FONTE: GEIPOT, Anuário Estatístico dos Transportes - 2.000

QUADRO 03
CARGA TRANSPORTADA NO BRASIL, EM TONELADAS-QUILÔMETRO-
ÚTIL, POR MODO DE TRANSPORTE (1995/99).
MODO DE TRANSP. 1995 1996 1997 1998 1999
TKUx106
% TKUx10
6
% TKUx10
6
% TKUx10
6
% TKUx10
6
%
AEREOVIÁRIO
1.953 0,32 2.036 0,33 1.735 0,26 2.191 0,31 2.252 0,31
HIDROVIÁRIO 70.610 11,53 71.310 11,47 77.402 11,56 90.444 12,69 100.057 13,83
DUTOVIÁRIO 24.109 3,94 23.528 3,78 30.435 4,55 31.609 4,44 33.131 4,58
FERROVIÁRIO 136.460 22,29 128.976 20,74 138.724 20,72 142.446 19,99 140.817 19,46
RODOVIÁRIO 379.007 61,92 396.060 63,68 421.131 62,91 445.795 62,57 447.353 61,82
TOTAL 612.139 100 621.910 100 669.427 100 712.485 100 723.610 100
QUADRO 04
TRANSPORTE FERROVIÁRIO (extensão da rede principal) E
RODOVIÁRIO (rodovias pavimentadas) INTERNACIONAL (1994/97)
País Ano
1994 1995 1996 1997
Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia
ALEMANHA 41.401 41.718 40.826 38.385
ARGENTINA 35.753 61.943 35.753 35.753 35.753
BRASIL 30.009 29.559 148.122 29.301 29.577 150.836
CANADÁ 83.351 80.326 77.387 74.749
ESPANHA 12.646 12.280 12.467 12.478
ESTADOS UNIDOS 175.953 3.696.740 174.234 3.702.110 170.235 3.722.707 164.359
FRANÇA 32.275 31.940 31.852 31.821
ITÁLIA 16.002 16.003 16.014 16.031
POLÔNIA 24.313 23.986 23.420 23.328
REINO UNIDO 16.867 16.875 17.001 17.014
RÚSSIA 87.469 87.388 87.086 86.660
SUÉCIA 9.661 9.782 9.821 9.759
UCRÂNIA 22.564 22.607 22.602 163.937

QUADRO 05
TRANSPORTE FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO INTERNACIONAL
QUANTIDADE DE TONELADAS-QUILÔMETRO ÚTIL TRANSPORTADAS
(1994/97).
PAÍS ANO 1994 1995 1996 1997
Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia
ÁFRICA DO SUL 97.260 100.056 99.420 103.104
ALEMANHA 70.980 69.864 237.798 67.740 236.584 72.924 245.881
ARGENTINA 6.612 7.608 8.508 9.840
BRASIL 133.735 355.935 136.460 379.007 128.976 396.060 138.724 421.131
CANADÁ 248.377 101.871 238.590 110.011 282.489 121.133 306.943 130.853
CHINA 1.245.750 448.630 1.287.025 469.490 1.296.993 1.309.704
ESPANHA 8.700 96.508 9.684 9.792 102.166 11.028 125.268
ESTADOS UNIDOS 1.759.464 1.326.000 1.842.456 1.344.700 1.912.968 1.419.100 2.009.184 1.534.500
FRANÇA 49.740 122.091 48.984 157.100 50.568 158.158 54.816 160.230
ÍNDIA 252.588 264.396 278.664 284.628
ITÁLIA 22.536 130.093 22.243 21.034 22.900
JAPÃO 26.028 23.700 24.996 29.924
POLÔNIA 65.784 44.702 69.120 51.200 68.328 56.513 68.653 63.688
REINO UNIDO 13.380 155.016 13.392 161.129 15.100 165.718 168.766
RÚSSIA 1.195.164 1.213.711 31.462 1.131.300 39.694 1.019.547 29.384
SUÉCIA 19.056 18.972 30.302 18.564 33.117 19.116 34.838
UCRÂNIA 200.422 35.254 195.762 32.254 163.384 163.668
As necessidades crescentes de implantação e melhoria da capacidade e
desempenho das malhas viárias se apresentam em todos os países e, de
forma mais marcante, nas nações onde o desenvolvimento econômico
caracteriza-se por um rápido crescimento.
O desenvolvimento de sistemas de transportes combinados,
integrando as estradas, as ferrovias, as vias fluviais e marítimas, obriga o
desenvolvimento de um novo conceito da concepção de transporte. Os
diversos meios de transportes devem ser considerados como integrantes de
uma rede única, onde cada componente deve ser utilizado adequadamente
para suas funções específicas, permitindo a integração intermodal ou
multimodalidade.

As características principais da multimodalidade são:
a) ao menos dois modais de transporte;
b) estabelecimento de um único responsável perante o dono da carga;
c) cargas unitizadas e indivisíveis;
d) inspeções fiscais na origem e destino final.
Até meados dos anos 70, a solução clássica para os problemas de
circulação se resumia na construção de novas rodovias. Particularmente, em
inúmeros países, as estradas que constituem as malhas viárias são
responsáveis por cerca de 90% do transporte de pessoas (automóveis
particulares, transportes coletivos) e cerca de 60% do transporte de
mercadorias. De certa forma subsiste uma inércia em se modificar esta
mentalidade, no entanto, em muitos casos já não existe o espaço físico
necessário para a implantação de novas vias rodoviárias que não impliquem
em investimentos importantes e em impactos ambientais inaceitáveis.
Portanto, a utilização racional das estradas existentes, combinando
técnicas de controle da circulação e de gestão da rede rodoviária, torna-se
cada vez mais necessária no presente e, sem dúvida, no futuro. Assim, este é
o novo desafio para os responsáveis pelas administrações das infra-estruturas
rodoviárias.
A gestão da infra-estrutura rodoviária não consiste unicamente na
manutenção das rodovias existentes, mas também em se garantir a melhor
eficácia possível no atendimento da demanda dos usuários. Isto representa
uma tarefa muito mais extensa e complexa que os trabalhos de construção,
manutenção e operações tradicionais.
A gestão da infra-estrutura rodoviária exige a colocação em prática de
diversas diretrizes, relativas à construção, reparos, melhorias e
manutenção da rede viária. Embora conceitualmente simples, as múltiplas
alternativas de solução conduzem a resultados diferentes quanto a durabilidade
das obras e aos custos de implantação, porém com efeitos similares quanto a
satisfação imediata dos usuários. Por exemplo, a decisão de se construir um
novo trecho (variante), ou de se recuperar um segmento com problemas,

depende de critérios técnicos, econômicos e da avaliação e conhecimento
dos anseios dos usuários.
À responsabilidade da escolha da melhor alternativa técnica deve,
portanto, ser somada a responsabilidade política que fixa os objetivos gerais
dos sistemas rodoviários (ou de transportes), visando melhorar a circulação e
atender as solicitações formuladas pelos usuários. Para tal, os responsáveis
pelos sistemas rodoviários devem estar abertos para receber e considerar as
solicitações dos usuários da malha rodoviária.
É essencial que se considere na tomada de decisões o impacto das
diferentes estratégias de construção e/ou de manutenção em vista do contexto
sócio-econômico, dos custos, das influências sobre o meio ambiente e
dos aspectos de segurança.
Torna-se importante salientar que os organismos internacionais de
financiamento ao desenvolvimento (BID, BIRD) concentram suas análises de
viabilidade dos programas de manutenção e recuperação de rodovias sobre os
parâmetros supra citados.

3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS VIAS TERRESTRES NO
BRASIL
3.1 PRIMEIRAS ESTRADAS DE RODAGEM NO BRASIL
• Velhos caminhos coloniais.
• Trilhas praticáveis por mulas.
• A partir de 1808 houve a necessidade de se abrirem caminhos para a
agricultura, para a exploração mineral e para a colonização do país.
• Criado em 1808, o Arquivo Militar do Brasil propunha levantamentos
topográficos e geodésicos, plantas de fortificações e defesa do litoral,
projetos de estradas e de vias de navegação, de portos marítimos e
fluviais.
• Em 1828 o Governo Imperial promulgou uma lei tratando das obras
públicas estabelecendo a necessidade de projetos e determinando que
os trabalhos deveriam ser promovidos por engenheiros ou pessoas
inteligentes, na falta destes.
• As primeiras estradas de rodagem:
- Recife ao Rio São Francisco (1800)
- Rio de Janeiro - São Paulo (1810)
- Santos - São Paulo (1827)
- Porto Alegre - São Leopoldo (1833)
- Petrópolis - Juiz de Fora (1852)
- Antonina - Curitiba (1853)
• Em 1835, na Província de Minas Gerais, o Engº Edmundo Régis
Bittencourt assina a Lei nº 18 - Plano Rodoviário Regional.
• Em 1852, com condições técnicas que seriam aceitas até os dias de
hoje, foi iniciada a construção da Estrada União e Indústria, ligando
Petrópolis a Juiz de Fora (144 km) cognominada na época a rainha
das estradas brasileiras, com largura de 7,0m, declividade máxima de

3% e raio mínimo de curva de 33,00m. Primeira estrada no Brasil a ser
macadamizada, possuía 13 pontes, com comprimento de até 150m,
incluindo um pequeno túnel. Foi construída por iniciativa do
Comendador Mariano Procópio, por concessão autorizada pelo
Governo Imperial. A estrada foi concluída em 1861.
• Em 1853 o Engenheiro Henrique de Beaurepaire Rohan iniciou a
construção da Estrada da Graciosa, e em 1859 o Engenheiro Antonio
Pereira Rebouças, irmão do Engenheiro André Rebouças, deu
continuidade às obras, terminando a construção em 1873 (94 km).
Ligando Antonina a Curitiba; a Estrada da Graciosa foi a segunda
estrada macadamizada construída no país, e em 1914 as condições
deste revestimento ainda eram consideradas melhores do que a das
ruas de Curitiba.
• Entre 1871-1872 foram prolongados os estudos da Estrada da
Graciosa até o Rio Ivaí, trabalho este conduzido pelo Engº Antonio
Rebouças.
• Em 1878 foi concluído o trecho Curitiba - Campo Largo pelo
Engenheiro Francisco Monteiro Tourinho;
• Em 1867 iniciou-se a Estrada Dona Francisca, entre Joinville e Rio
Negro. Gerenciada pelo Engenheiro Augusto Wunderwald, foi
concluída em 1885.
• Até o aparecimento e utilização dos automóveis no início do século
XX, as estradas de rodagem eram construídas para o tráfego de
carroças e carros de boi, com leito de 3 a 4m de largura e rampas de
até 25%.
• Até o final do século XIX, o Brasil possuía aproximadamente 400 km
de estradas de rodagem que pudessem merecer esta classificação.
• Em 1926, iniciou-se a construção da Rodovia Rio de Janeiro - São
Paulo. Foi a única estrada pavimentada até 1940.

3.2 PRIMEIRAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL
• A implantação de Ferrovias no Brasil foi motivada pela necessidade da
evolução econômica brasileira a partir de 1830-40, além da evolução
mundial dos transportes terrestres.
• O Decreto Nº100 (1835), sancionado pelo Regente Feijó em nome do
Imperador D. Pedro II, autorizava o governo a conceder o privilégio
pelo prazo de 40 anos, a uma ou mais companhias que fizessem
estradas de ferro de Petrópolis para Minas Gerais, no Rio Grande do
Sul e na Bahia. Deveriam iniciar as obras em 02 anos e construir no
mínimo 5 léguas por ano.
• A Primeira concessão foi dada pela lei Provincial nº51 (1836),
concedendo a Aguiar, Viúva, Filhos e Cia. Ltda., Platt e Reid, a
construção das estradas de ferro de São Paulo para Santos e para as
vilas de Campinas, São Carlos, Constituição (atual Piracicaba), Itú e
Feliz. O projeto não foi avante, porém iniciou os estudos
ferroviários no Brasil, e foi a primeira iniciativa de concessão de
transportes no Brasil.
• Em 1840 foi concedido ao cidadão inglês Thomas Cochrane o
privilégio exclusivo, por 80 anos, para a construção da estrada de ferro
Rio de Janeiro a São Paulo, em nome da Imperial Companhia de
Estradas de Ferro, com as seguintes condições:
- necessidade de apresentar um projeto para a aprovação do governo;
- deveria iniciar a obra em 03 anos e concluir em até 15 anos;
- a companhia poderia construir armazéns e estradas vicinais;
- ficavam concedidos para a companhia os terrenos necessários;
- as tarifas seriam tabeladas pelo governo;
- os engenheiros designados pelo Governo deveriam ser treinados na
construção e operação da estrada.
• A primeira ferrovia concluída foi a Estrada de Ferro Mauá, entre
Petrópolis e Rio de Janeiro. A obra foi iniciada em 1852, com raios
mínimos de 290m, declividade máxima de 1,8%, bitola de 1,676m

(única no Brasil, na época), tendo o primeiro trecho (14,5 km) sido
inaugurada em 1854, 20 meses após o início.
• Outras ferrovias construídas:
- Recife a Cidade de Cabo (1855-1862) - 67 km;
- Estrada D. Pedro II - Rio de Janeiro a Minas e São Paulo (1855-1858)
- 62 km;
- Estrada de Ferro Cantagalo - de Porto das Caixas até Cantagalo
(1858 - 1870) - 152 km;
- Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco (1856-1863) - 123 km;
- São Paulo Railway - São Paulo a Jundiaí (1860-1867) - 139 km.
• Ao mesmo tempo em que ocorreu o desenvolvimento da engenharia
ferroviária e a facilidade de transporte e comunicação foi trazido pelas
ferrovias, houve um abandono da manutenção e implantação das
estradas carroçáveis até o final do século XIX;
• As estradas de ferro tinham também seus efeitos negativos, pois
exigiam a derrubada de árvores para alimentar as fornalhas de
máquinas a vapor, e trouxeram problemas ambientais devido aos
cortes e devastação de terras, causando erosões e deslizamento de
encostas.
• Em 1874 o Engº Ramos de Queiroz apresentou uma proposta do
Plano de Viação Brasileiro, composto por ferrovias e transporte fluvial.
No mesmo ano, o Engº André Rebouças também apresentou uma
proposta semelhante.
• Em 1889 havia no Brasil um total de 9.583km de ferrovias
construídas!
• Por falta de planejamento e de exigências legais das concessões,
havia ferrovias em 08 (oito) bitolas diferentes: (1,60m - 1,40m - 1,20m -
1,10m- 1,00m - 0,95m - 0,76m e 0,60m) !!!
• Em 1882 realizou-se o Primeiro Congresso Brasileiro de Estradas
de Ferro, onde se criaram diversas comissões técnicas para se
estabelecer normas e especificações técnicas para os projetos e obras
ferroviárias, regulamentação, etc..., e em 1890 uma das comissões

técnicas apresentou o Plano de Viação, o qual, por falta de recursos
financeiros, não foi totalmente implantado.

4 ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Para que se possa planejar e projetar uma rodovia deve-se,
primeiramente, estudar e dimensionar o tráfego que se pretende atender.
Como conseqüência, o dimensionamento de diversos elementos de
caracterização de uma rodovia é condicionado pelo tráfego previsto.
Define-se a Engenharia de Tráfego como sendo a ciência que
estabelece as metodologias para se determinar as quantidades de veículos em
uma determinada via de circulação (estradas, ruas), bem como o estudo das
leis básicas relativas ao fluxo de tráfego e sua origem, da aplicação destes
parâmetros no planejamento, projeto e operação dos sistemas de trafego.
Como premissa básica, idealiza-se que o sistema de tráfego seja seguro,
confortável e eficiente, garantindo o deslocamento de cargas e de
passageiros.
4.1 COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
O Código de Trânsito Brasileiro conferiu ao Conselho Nacional de
Trânsito (CONTRAN) a competência para fixar as características,
especificações básicas, configurações e condições para o registro, o
licenciamento e a circulação de veículos nas vias públicas, e estabeleceu os
seguintes limites referentes às dimensões e aos pesos para os veículos de
trânsito livre:
• Largura máxima: 2,60m
• Altura máxima: 4,40m
• Comprimento total:
a) veículos simples: 14,00m
b) veículos articulados: 18,15m
c) veículos com reboque: 19,80m
• Peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t

• Peso bruto por eixo isolado: 10t
• Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t
• Peso bruto por conjunto de dois eixos nâo em tandem: 17t
• Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem: 25t
• Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumáticos
interligados por suspensão especial: 9t a 13,5t.
No caso de Combinação de Veículos de Carga – CVC, os quais só
podem circular portando Autorização Especial de Trânsito – AET, as
especificações estabelecidas pela Resolução Nº68/98 – CONTRAN são:
• Peso Bruto Total Combinado - PBTC máximo: 74 toneladas
• Comprimento total máximo: 30 metros

ÔNIBUS RODOVIÁRIO ÔNIBUS RODOVIÁRIO TRIBUS
CAMINHÃO LEVE 2C (16) SEMI-REBOQUE 2S1
CAMINHÃO MÉDIO 2C (20) SEMI-REBOQUE 2S2
CAMINHÃO MÉDIO 2C (22) SEMI-REBOQUE 2S3
CAMINHÃO PESADO 3C (20) SEMI-REBOQUE 3S3
CAMINHÃO PESADO 3C (22)
SEMI-REBOQUE BITREM (3S2S2 ou 3D4)
SEMI-REBOQUE TRITREM (3S2S2S2 ou 3D6)
SEMI-REBOQUE RODOTREM (3S2C4 ou 3T6)
TIPOS DE VEÍCULOS

4.2 VEÍCULOS DE PROJETO
Uma via (urbana ou rural) é projetada e construída visando possibilitar a
sua utilização de forma segura e eficiente por qualquer tipo de veículo
automotor que seja autorizado a circular em vias públicas, obedecendo as
disposições legais vigentes. No caso do Brasil, o trânsito de qualquer natureza
nas vias terrestres do território nacional abertas à circulação, é regido pelo
Código Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de
1997, e alterações posteriores.
Em função dos diversos tipos de veículos autorizados a circular, e de
suas diferentes características geométricas, mecânicas e de desempenho
operacional, é necessário escolher um tipo de veículo que sirva de referência
para a determinação dos valores máximos e mínimos de parâmetros a serem
observados para o projeto da via, denominado de VEÍCULO DE PROJETO,
também entendido como sendo o veículo teórico de uma categoria cujas
características físicas e operacionais representem uma envoltória das
características da maioria dos veículos previstos na utilização da futura via.
Diversos aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural de uma
via dependem basicamente das seguintes características dos veículos de
projeto.
Assim,
• a largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos ramos
depende da largura do veículo adotado para o projeto;
• a distância entre os eixos dos veículos de projeto influi no cálculo da
superlargura das pistas principais e na determinação da largura e dos
raios mínimos internos e externos das pistas e dos ramos;
• o comprimento total do veículo influência a largura dos canteiros, a
extensão das faixas de espera, a capacidade da rodovia e das
dimensões dos estacionamentos;
• a relação entre o peso bruto total e a potência do veículo influi na
limitação da rampa máxima admissível, participa na determinação da
necessidade de faixas adicionais de subida (terceira faixa) e, para
efeito de capacidade, na equivalência em unidades de carros de
passeio;

• o peso bruto admissível dos veículos, conjugado com a configuração
dos eixos e a posição do centro de gravidade, influi no
dimensionamento e configuração do pavimento, de separadores
rígidos de tráfego (barreiras com o perfil New Jersey) e defensas;
• a altura admissível para os veículos condiciona o gabarito vertical
sob redes aéreas, viadutos, túneis, sinalizações verticais e semáforos.
Projetar uma rodovia, para um determinado veículo de projeto significa
proporcionar a todos os veículos com características e dimensões iguais ou
mais favoráveis do que aquelas do veículo de projeto adotado, condições
operacionais iguais ou mais favoráveis do que aquelas a que estaria sujeito o
veículo de projeto.
As condições operacionais mínimas estabelecidas representam um
padrão mínimo de dirigibilidade e conforto de viagem, sem demoras e
inconveniências que possam ser consideradas excessivas. Para tanto são
determinantes: a velocidade em rampas, o afastamento dos bordos e/ou
meios-fios de ramos de interseções, as possibilidades de ultrapassagem de
um veículo imobilizado, a velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de
concordância com raios pequenos.
A escolha do veículo de projeto a ser adotado deverá abranger e cobrir
os veículos representativos da frota usuária que futuramente irá utilizar a
rodovia bem como considerar a composição do tráfego que utilizará a via,
obtidos a partir de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o
futuro desenvolvimento da área de influência da via e a utilização que terá cada
trecho do projeto viário.
4.2.1 TIPOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS DE PROJETO
Devido à inexistência de estudos e padronizações mais completas sobre
as características dos veículos, é recomendado o uso dos veículos de projeto
fixados pela AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), julgados adequados para a realidade nacional.
Para o caso de projetos de rodovias, interseções e instalações
correlatas, as normas do DNER (atual DNIT) estabelecem 4 tipos básicos de
veículos de projeto, que correspondem a parte dos utilizados pela AASHTO

apenas com as denominações modificada. É recomendada a adoção destes
veículos também para o projeto de vias urbanas conforme as características
predominantes de tráfego:
VP (P – “passenger car”): Veículos de passeios leves, física e
operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo vans, utilitários, pick-
ups, furgões e similares; carga até 2t e peso total até 4t.
CO (SU – “single unit /trucks and buses”): Veículos comerciais rígidos (não
articulados), compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhões e
ônibus convencionais, normalmente em 2 eixos e 6 rodas; peso total de 4 a 20t.
O (BUS – “bus“): Representa os veículos comerciais rígidos de maiores
dimensões. Entre estes se incluem ônibus de longo percurso e de turismo de
maiores dimensões, bem como caminhões longos, geralmente com 3 eixos
(trucão), de dimensões maiores que o veículo tipo CO e com comprimentos
próximos ao limite máximo para veículos simples.
SR (WB-15 – “wheelbase 15’ “): Representa os veículos comerciais
articulados, composto de uma unidade tratora simples e um semi-reboque. Seu
comprimento aproxima-se do limite máximo legal para veículos dessa categoria
As dimensões básicas dos veículos representativos dos diferentes tipos
de veículos, considerados para fins de projeto, estão resumidos na tabela
abaixo.

PRINCIPAIS DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO
VEÍCULO DE PROJETO
CARACTERÍSTICAS
VP (P) CO (SU) O (BUS) SR (WB-15)
Largura Total 2,10m 2,60m 2,60m 2,60m
Comprimento Total 5,80m 9,10m 12,20m 16,80m
Raio Mínimo da roda externa
dianteira
7,30m 12,80m 12,80m 13,70m
Raio mínimo da roda interna
traseira
4,70m 8,70m 7,10m 6,00m
Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER,1999)
As dimensões acima e seus menores valores de giro, estão
graficamente representadas nas figuras a seguir permitindo, mediante o
emprego de reproduções transparentes, a verificação da condição limite.

Dimensões do veiculo de projeto VP (cm)
Dimensões do veiculo de projeto CO (cm)
(Fonte: PONTES)

Dimensões do veiculo de projeto SR (cm)
(Fonte: PONTES)

4.2.2 PARÂMETROS DE DIMENSIONAMENTO
• Normalmente os veículos mais pesados (ônibus e caminhões)
condicionam de forma mais acentuada os parâmetros de
caracterização do projeto da via. Portanto, o veiculo de projeto
normalmente adotado é o veículo CO.
• Analogamente, nos casos de utilização primordialmente por veículos
de passeio, o veículo de projeto adequaado é o VP.
• Por sua vez, o emprego do veiculo SR ocorrerá em rodovias em que
os semi-reboques participem de forma importante, acima da média.
• Finalmente, a escolha do veículo de projeto para uma determinada
via não dever ser baseada apenas no número e tipo de veículos a
utilizar a via, mas também na forma de emprego do elemento de
projeto. Por exemplo:
1) O gabarito vertical mínimo será estabelecido em função dos
veículos de maior altura legal.
2) As distâncias de visibilidade, relacionadas com a altura dos
olhos dos motoristas, serão estabelecidas a partir das
dimensões dos veículos pequenos.
3) Os raios dos ramos de interseções podem ser projetados para
a operação normal por caminhões convencionais (CO), quando
o número de semi-reboques que deverá utilizar o ramo for
relativamente pequeno e desde que fique assegurada a estes
últimos veículos a operação em condições mínimas, sem
demora e inconveniências excessivas.
4) Os veículos pesados, sendo mais lentos e ocupando mais
espaço na pista, interferem na mobilidade dos outros veículos,
acarretando uma diminuição do fluxo de trafego das vias. Assim,
o efeito de um caminhão ou ônibus na corrente de trafego é
equivalente ao de vários automóveis. Desta forma, é comum
adotar um fator de equivalência e transformar um volume

misto em um volume equivalente de carros de passageiros
(UCP - unidades de carros de passeio leves). Portanto, a
influência de caminhões e ônibus na corrente de trafego é
expressa em trens de equivalência, ou seja, em número de
carros de passeio equivalentes.
Exemplo de Equivalência:
TERRENO
RELAÇÃO
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
1 CO 1,6 VP 3 VP 5 VP
1 SR ou 1 O 2 VP 4 VP 8 VP
4.3 ESTUDOS DE VELOCIDADES
A velocidade é um importante elemento condicionante dos projetos
viários, pois com a evolução tecnológica da indústria automobilística e os
veículos cada vez mais rápidos e seguros, torna-se necessária a devida
adequação dos projetos viários. Assim, podemos definir as seguintes
velocidades:
4.3.1 VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ
A velocidade diretriz é a velocidade selecionada para fins de projeto da
via e que condiciona as principais características da mesma, tais como: raio de
curvatura, superelevação, superlargura e distância de visibilidade, das quais
depende a operação segura e confortável dos veículos. Representa a maior
velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário cuja superfície de
rolamento apresenta características normais de rugosidade e ondulações, com
segurança e em condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento
molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas
pelas características geométricas, sem influência do tráfego.

Velocidades elevadas requerem características físicas e geométricas
mais amplas, principalmente no que tange a curvas horizontais e verticais,
conseqüentemente elevando o custo da sua construção. Trechos em condições
mais favoráveis criam uma tendência espontânea aos motoristas de aumentar
a velocidade. Esta elevação de custo será menos pronunciada quanto mais
favoráveis forem as condições do terreno (relevo, geotecnia, drenagem).
A Tabela a seguir resume os valores das velocidades diretrizes
estabelecidas pelo DNER/DNIT a serem adotadas para as diferentes classes
de projeto de rodovias.
VELOCIDADES DIRETRIZES BÁSICAS PARA NOVOS TRAÇADOS
VELOCIDADES DIRETRIZES PARA PROJETO km/h
RELEVO
CLASSE DE
PROJETO
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
0 120 100 80
I 100 80 60
II 100 70 50
III 80 60 40
IV 80/60 60-40 40-30
Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER, 1999)
A velocidade diretriz não é o principal fator para o projeto de vias
urbanas, sendo que para o calculo dos seus elementos geométricos a faixa de
velocidade diretriz varia de 30 a 50 Km/h, dependendo da presença de
preferenciais, topografia, presença de pedestres, desenvolvimento das áreas
adjacentes, e outros controles da área. Em uma via urbana típica o
espaçamento das interseções normalmente limitam a velocidade dos veículos,
reduzindo o efeito da velocidade diretriz. Uma vez que a função da via urbana é
a de proporcionar acesso às áreas adjacentes, todos os elementos

geométricos devem ser consistentes com a característica da atividade da
mesma e devem encorajar velocidades abaixo de 50 Km/h.
4.3.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO
É a mais alta velocidade média de percurso que o veículo pode
realizar, em uma via, sob condições favoráveis de tempo e de tráfego, sem
exceder a velocidade diretriz utilizada na definição geométrica da via. Será
utilizada nos estudos de capacidade e níveis de serviço.
A velocidade de operação sofre influência da variação da quantidade de
tráfego na estrada, portanto, o próprio tráfego é limitador da velocidade.
A determinação ou medição desta velocidade é feita no campo, por
amostragem e estatisticamente estudada, com base no acompanhamento do
tráfego, utilizando-se de fichas apropriadas, relógios e rádios para
comunicação.

UFPR TESTE DE VELOCIDADE - DINÂMICO TC/DTT
ÁREA URBANA OU TRECHO:
SENTIDO: DE PARA ITINERÁRIO:
TESTE No
: DATA: / / DIA DA SEMANA:
HORÁRIO INICIAL: HORÁRIO FINAL:
DISTÂNCIA PERCORRIDA : TEMPO DE PERCUSO:
TEMPO DE PARADAS:
TRÁFEGO NO SENTIDO OPOSTO AO TESTE
CP
ON
CM
TOTAL:
TRÁFEGO NO SENTIDO DO TESTE
ULTRAPASSAGENS EFETUADAS ULTRAPASSAGENS RECEBIDAS
CP CP
ON ON
CM CM
TOTAL: TOTAL:

4.4 PESQUISAS DE TRÁFEGO
São procedimentos que se realizam com a finalidade de se determinar o
número de veículos que circulam em um determinado segmento de uma
via, em determinada unidade de tempo, nas condições atuais, em um sentido
ou em ambos, de forma a possibilitar o cálculo da projeção do número de
veículos que passará a circular, neste mesmo segmento, em condições
futuras, ou seja, após a implantação de melhoramentos ou a construção de
uma rodovia ou via urbana.
Os resultados das pesquisas de tráfego são elementos condicionantes
para o planejamento, para a conservação e para a segurança de uma
determinada rodovia ou via urbana.
As pesquisas básicas de tráfego podem ser diferenciadas em dois tipos:
• Contagens volumétricas;
• Pesquisas de origem e destino.
4.4.1 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
Tem por objetivo identificar a quantidade de veículos que circulam em
um determinado segmento de uma das vias, em uma determinada unidade de
tempo, em um único sentido de deslocamento (ou em ambos), diferenciando
cada tipo de veículo.
É um trabalho de pesquisa em campo, que geralmente depende da
constatação visual do tráfego e da transcrição de suas características para
fichas previamente elaboradas (contagem manual).
Também podem ser instalados dispositivos para contagem mecânica
ou eletrônica, onde é registrado o número de passagens de eixos em locais e
horários previamente determinados.
Estas operações podem ser realizadas de forma permanente, sazonal
ou eventual, ou seja:
• Postos permanentes: aqueles que operam, automaticamente, ao
longo de todo o ano.

• Postos sazonais: aqueles que são operados por períodos de 3 a 7
dias, 2 a 4 vezes ao ano, para identificar e quantificar a sazonalidade
do tráfego.
• Postos específicos ou eventuais: aqueles destinados a quantificar os
volumes atuantes para a finalidade de um projeto específico, ou para
acompanhar, em termos de planejamento, a evolução do tráfego em
um certo segmento.
4.4.1.1 PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
a) CONTAGENS DE FINS DE SEMANA
Normalmente cobrem o período das 18 horas de sexta feira às 6 horas
de segunda feira.
b) CONTAGENS DE 24 HORAS
Contagens que se iniciam à zero hora e termina às 24 horas. Se uma
contagem tiver início, por exemplo, ao meio dia de uma sexta feira para
terminar ao meio dia do sábado, serão encontrados valores distorcidos da
realidade, uma vez que o tráfego das manhãs de segunda e das tardes de
sexta é diferente dos padrões normais, sem considerar que o tráfego de
sábado é diferente dos demais dias da semana. Logo, as contagens de 24
horas devem ter início à zero hora de um determinado dia da semana da qual
de pretende identificar o tráfego.
c) CONTAGENS DE 16 HORAS
Efetuadas normalmente das 6 às 22 horas. Esse período contém a
maioria do fluxo diário.
d) CONTAGENS DE 12 HORAS
Normalmente das 7 às 19 horas. Em geral são realizadas nas áreas
comerciais ou industriais onde neste período tem-se a maioria de todo o tráfego
diário.

e) CONTAGENS DE HORA DE PICO
Variam conforme o tamanho da área, proximidades dos centros
geradores de tráfego e tipo de via. Em geral são feitas nos períodos das 7 às 9
horas e das 16 às 18 horas. Devem-se evitar condições especiais, a menos
que o propósito da contagem seja a de obter os dados relativos a essas
condições, por exemplo:
• acontecimentos especiais ( férias, esportes, exibições, feiras, etc);
• condições anormais climáticas difíceis de ocorrer;
• fechamento temporário de vias;
• acidentes ou condições anormais do próprio trânsito.
4.4.1.2 CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
a) Normais (volume total, independente da direção)
São utilizadas nos cálculos de volumes diários, na preparação de
mapas de fluxo de tráfego, nas determinações de tendências de tráfego, etc.
b) Classificatórias
São aquelas onde se obtém os volumes para os vários tipos ou
classes de veículos da corrente de tráfego. São usadas para o
dimensionamento estrutural, determinações dos projetos geométricos, cálculo
dos benefícios dos usuários, cálculo de capacidade, determinação de fatores
de correção para as contagens mecânicas. Obtêm-se como resultado das
pesquisas o Veículo de Projeto.
c) Interseções ou Movimentos de Virada
São usadas para: projetos de canalizações de tráfego, estabelecimento
de conversões proibidas, cálculos de capacidade, análise de locais com
elevado número de acidentes nas interseções, avaliações de
congestionamento, etc...

d) Direcionais
São utilizadas para a análise da capacidade, determinações dos
intervalos de semáforos, justificativa de controles de tráfego, melhoramentos de
planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área, etc...
e) Passageiros
São feitas para determinar a distribuição de passageiros por veículos,
acúmulo de pessoas em uma dada área e proporção de pessoas que utilizam
transporte coletivo.
f) Pedestres
São utilizadas para a avaliação das necessidades de calçadas e faixas
de travessia, justificar sinais para pedestres e tempos de semáforos.
Cordão
São executadas no perímetro de uma área fechada (centro principal,
centros comerciais, áreas industriais), para a contagem de veículos e/ou
pessoas entrando ou saindo de uma área durante um específico período de
tempo. Esses dados fornecem informações relativas ao acumulo de veículos ou
pessoas dentro da área fechada.
Linha
São contagens classificadas feitas em todas as ruas que interceptam
uma linha imaginária, secionando uma área. São usadas para determinar
tendências, expandir dados de origem e destino e alocação de tráfego.

CONTAGEMVOLUMÉTRICADETRÁFEGO
RODOVIA:
TRECHO:
DIADASEMA
CONTAGEMDEHORAEMHORA
SENTIDO:SENTIDO:
HORÁRIOAUTOMÓVEISÔNIBUSCAMINHÕESAUTOMÓVEISÔNIBUS
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
MODELO
POSTO:
DATA:
NA:
CAMINHÕES
ATÉ
DE
ATÉ
PESQUISADORNo.:
FOLHA..............DE.............
Rodovia2movim.xls

POSTO:
DATA:
MANA:
CARRETAS
ATÉ
DE
ATÉ
PESQUISADORNo.:
FOLHA..............DE.............
RodVolumClassifmModelo.xls
CONTAGEMVOLUMÉTRICADETRÁFEGO
RODOVIA:
TRECHO:
DIADASE
CONTAGEMDEHORAEMHORA
SENTIDO:
HORÁRIOAUTOMÓVEISÔNIBUSCAMINHÕESLEVESCAMINHÕESMÉDIOSCAMIN.PESADOS
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
ATÉ
DE
MODELO

4.4.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO
Além de identificar todos os elementos que se obtém em uma contagem
volumétrica, as pesquisas de origem e destino permitem definir as
características dos veículos tais como o tipo, fator de utilização e
principalmente as origens e destinos de percurso.
Quando são necessárias informações mais completas, outros métodos
podem ser aplicados, tais como:
• entrevistas (na via ou domiciliar);
• identificação das placas;
• sinalização prévia dos veículos;
• outros métodos

SETR - PR ENTREVISTA DE ORIGEM / DESTINO DER - PR
VEÍCULOS DE PASSEIOS E DE CARGA
LO-
No.DO FORMULÁRIO:
CA-
RODOVIA: POSTO:
LI-
DIA DA SEMANA: DATA: / /
ZA- 1=DOMINGO; 2=SEGUNDA; 3=TERÇA; 4=QUARTA; 5=QUINTA; 6=SEXTA; 7=SÁBADO
ÇÃO HORÁRIO:
SENTIDO: 1 2
E M
ORIGEM S U L
T N O
DESTINO A I C
FINAL D C A
PASSAGEM O Í L
OBRIGATÓRIA P
ROTA:
NÚMERO DE PASSAGEIROS :
MOTIVO 1 TRABALHO DIÁRIO 2 NEGÓCIOS
DE 5 OUTRO
VIAGEM 3 FÉRIAS, PASSEIO 4 RETORNO
HÁBITO 1 TODOS OS DIAS 2 SOMENTE DOMINGOS E FERIADOS
DE
VIAGEM 3 UMA VEZ OU OUTRA 4 OUTRO
VEÍCULOS DE PASSEIO VEÍCULOS DE CARGA
1 PEQUENO 7 PEQUENO
2 MÉDIO 8 CAMINHÃO SIMPLES
3 GRANDE 9 CAMINHÃO COM 3o. EIXO
4 UTILITÁRIO 10 CARRETA
5 VAN 11 ESPECIAL
6 OUTRO 12 OUTRO
SÓ 1 VAZIO 2 MEIA CARGA 3 CARGA PLENA
PARA TIPO 1 GRÃOS 2 ALIMENTOS 3 CONGELADOS
4 ANIMAIS 5 TÓXICO 6 COMBUSTÍVEL
CAMI- DE
7 SACARIA 8 MADEIRA 9 INDUSTRIALIZADOS
NHÕES
CARGA 10 "CEGONHA" 11 OUTRO 12
ENTREVISTADOR:

4.5 PLANO DE PESQUISA DE TRÁFEGO
É a primeira e fundamental fase para a realização de estudos de tráfego.
O objetivo é a identificação do tráfego existente e a obtenção de subsídios
para a determinação de futuras tendências.
Cada projeto determina seu próprio Plano de Pesquisa, que se
fundamenta no conhecimento da região em estudo e na movimentação de
cargas na área.
Os planos de pesquisa normalmente são compostos por uma contagem
volumétrica e por uma contagem de origem/destino. Não há modelos
matemáticos que orientem a planificação de uma pesquisa de tráfego.
O número de postos de pesquisa deve ser definido de forma a contemplar
os aspectos técnicos e financeiros da pesquisa, buscando-se o equilíbrio entre
o número de pontos de contagem volumétrica e os de contagem de origem e
destino.
4.6 VOLUMES DE TRÁFEGO
Os estudos dos volumes de tráfego fornecem os principais parâmetros
de definição do projeto geométrico. Define-se pelo número de veículos que
passa por uma determinada seção de uma via, num determinado intervalo de
tempo.
Dependendo do objetivo da caracterização do tráfego que se pretende, os
volumes podem ser referenciados a 1 ou 2 sentidos do tráfego; definem-se os
seguintes tipos de volume de tráfego:
A) VOLUME ANUAL
É a quantidade total de veículos que passa em uma via durante o
intervalo de um ano. É utilizado para se estimar a receita nos casos de
implantação de pedágios, determinação do número de acidentes, definição das
tendências de crescimento do volume para um determinado ano-horizonte de
projeto.

Ano-horizonte é um ano referencial de projeto, definido pelo intervalo
entre o ano de abertura da via e o ano em que as condições de projeto deverão
estar totalmente atendidas.
B) VOLUME MÉDIO DIÁRIO (VMD)
É também denominado Tráfego Médio Diário (TMD), ou Volume Diário
Médio (VDM), ou Tráfego Diário Médio (TDM). Corresponde ao volume ou
tráfego (quantidade de veículos) médio que passa em uma seção da via
durante um dia; sendo obtido pela contagem e registro em fichas apropriadas,
durante alguns dias, e efetuada a média aritmética.
É utilizado para avaliar a distribuição do tráfego, programa de melhorias
básicas e a medição da demanda atual da via.
C) VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL (VMDA)
É também denominado Tráfego Médio Diário ANUAL (TMDA), ou
Volume Diário Médio Anual (VDMA), ou Tráfego Diário Médio Anual
(TDMA). É o volume de tráfego que representa a média diária de um ano,
obtido pela divisão do volume anual por 365 dias.
D) VOLUME HORÁRIO (VH) OU DEMANDA HORÁRIA (DH)
É o volume registrado em uma hora (normalmente ele é referido à hora
de pico). Utilizado para: estudos de capacidade de vias, projetos geométricos,
projetos de interseções e estabelecimento de controles de tráfego.
E) HORA DE PICO.
É o intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via e
num determinado ponto.
F) VOLUME DE PICO
Volume registrado durante a hora de pico.
G).PICO HORÁRIO
È a relação entre o volume de pico e o volume total registrado durante
um dia (24 horas).

H) VOLUME HORÁRIO DE PROJETO (VHP)
É o volume de tráfego definido em relação ao 30º volume anual de hora
de pico, contado em ordem decrescente. É também denominado de volume da
trigésima hora e condiciona as características geométricas da rodovia e os
Estudos de Capacidade e Nível de serviço.
4.7 VARIAÇÕES DOS VOLUMES DE TRÁFEGO
Os fluxos de tráfego apresentam variações freqüentes de seus volumes,
ocorrendo em função do tempo e da forma cíclica de utilização do sistema
viário.
Estas variações podem ser
A) Variações Horárias:
Refletem a variação do tráfego durante as 24 horas do dia. Esta
oscilação poderá indicar picos pela manhã e pela tarde e, às vezes, às 12
horas e às 14 horas.
B) Variações Diárias e Semanais:
Refletem a variação a cada semana, conforme os dias da semana. De
forma geral, em vias urbanas, os volumes diários variam muito pouco, sendo
entre os dias da semana a 2ª e a 6ª feira com valores pouco acima da média e
os mínimos volumes nos domingos e feriados.
No caso de vias rurais, normalmente os maiores volumes são registrados
as terças, quartas e quintas feiras na maioria das estradas, porém
dependendo do tipo de rodovia (troncal, alimentadora, arterial, etc), o
comportamento difere um pouco, embora mais ou menos semelhante.
Especificamente no caso de rodovias que servem localidades de
veraneio o comportamento é totalmente diferente, verificando-se volumes três a
quatro vezes superior à média semanal nos fins de semana e feriado.

C) Variações Mensais:
Os fluxos de tráfego apresentam mutações contínuas em seus volumes
ao longo dos meses de um ano, sendo mais sensíveis nas vias rurais que nas
urbanas.
De maneira geral, as alterações de volume mais significativas nas vias
urbanas ocorrem nos períodos de férias escolares.
No caso de vias rurais (rodovias) existem influências de safras agrícolas,
épocas de comercializações e, nos casos de rodovias turísticas, existem as
influências das estações do ano e das férias escolares.
A variação de volume em vias urbanas pode ser observada de acordo
com a localização da via dentro do contexto: áreas comerciais têm tráfego
intenso no mês de dezembro e nas áreas industriais os volumes são
relativamente constantes durante todos os meses do ano.
D) Variações Anuais:
Refletem as variações de tráfego de ano para ano, diretamente ligado ao
desenvolvimento econômico de região, sendo um parâmetro importante na
projeção da demanda para o ano-horizonte de projeto.
4.8 COEFICIENTES DE CORREÇÃO
Para a determinação das características geométricas dos Projetos de
Engenharia de um determinado trecho, o parâmetro considerado é o TMDA.
Para os casos de pesquisas de 365 dias ininterruptos, obtém-se o TMDA
diretamente.
Quando as pesquisas não são contínuas, torna-se necessário estabelecer
uma correção do valor médio encontrado, através de um fator de
multiplicação, chamado fator de expansão (Ft), que transforma o valor médio
obtido em TMDA.
TMDA = TMD * Ft
Ft = fator de expansão = 1 _
CVH * CVS * CVM

onde,
CVH = Coeficiente de Variação Horária no Dia. É o coeficiente que fornece a
relação entre o tráfego de uma faixa horária de um determinado dia, em
relação ao volume diário total.
CVS = Coeficiente de Variação Diária na Semana. É o coeficiente que
fornece a relação entre o tráfego de um determinado dia da semana, em
relação ao tráfego médio da semana.
CVM = Coeficiente de Variação Mensal no Ano. É o coeficiente que fornece
o tráfego médio diário de um determinado mês do ano em relação ao tráfego
médio diário anual.
4.9 EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DO TMDA
Para a execução de um projeto rodoviário, buscaram-se os resultados de
uma pesquisa de tráfego realizada na rodovia em questão. A partir dos
resultados de pesquisa deve-se determinar o TMDA por tipo de veículo e
total, considerando os coeficientes tabelados para a região em análise.
RESULTADOS DA PESQUISA DE TRÁFEGO
DATAS DA PESQUISA
VEÍCULOS 22/06/80 23/06/80 25/06/80
4ª feira 5ª feira sábado
0:00 h / 24:00 h 10:00 h / 11:00 h 10:00 h / 11:00 h
automóveis 818 160 142
ônibus 71 16 12
caminhões 277 61 52

COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA AUTOMÓVEIS
TIPO
22/06/80
4ª feira
0:00 h / 24:00 h
23/06/80
5ª feira
10:00 h / 11:00 h
25/06/80
sábado
10:00 h / 11:00 h
CVH 1,00 0,19 0,19
CVS 1,02 1,01 0,98
CVM 0,96 0,96 0,96
COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA ÔNIBUS
TIPO
22/06/80
4ª feira
0:00 h / 24:00 h
23/06/80
5ª feira
10:00 h / 11:00 h
25/06/80
sábado
10:00 h / 11:00 h
CVH 1,00 0,19 0,19
CVS 1,05 1,15 1,10
CVM 1,00 1,00 1,00
COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA CAMINHÕES
TIPO
22/06/80
4ª feira
0:00 h / 24:00 h
23/06/80
5ª feira
10:00 h / 11:00 h
25/06/80
sábado
10:00 h / 11:00 h
CVH 1,00 0,11 0,10
CVS 0,82 1,10 0,90
CVM 0,91 0,91 0,91

Solução
a) TMDA (1) = automóveis
TMDA(1) = 1( 818______ + 160_____+ 142_______)
3 1,00 x 1,02 x 0,96 0,19 x 1,01 x 0,96 0,19 x 0,98 x 0,96
TMDA (1) = 833
b) TMDA (2) = ônibus
TMDA(2) =1 ( 71______ + 16_____+ 12______)
3 1,00 x 1,05 x 1,00 0,19 x 1,15 x 1,00 0,19 x 1,10 x 1,00
TMDA (2) = 66
c) TMDA (3) = caminhões
TMDA (3)=1 ( 277___ + 61____+ 52______)
3 1,00 x 0,82 x 0,91 0,11 x 1,10 x 0,91 0,10 x 0,90 x 0,91
TMDA (3)= 520
d) TMDA Total
TMDA = TMDA(1) + TMDA(2) + TMDA(3)
TMDA = 833 + 66 + 520 = 1419
TMDA Total= 1419

4.10ALOCAÇÃO E PROJEÇÃO DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS
4.10.1 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO
A - ZONAS DE TRÁFEGO
É a subdivisão de uma área extensa em sub-áreas que apresentem uma
homogeneidade de comportamento quanto ao tráfego (volumes, variações, ...).
B - ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DA RODOVIA (AIDR)
É a área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela rodovia em
estudo e que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto.
C - ÁREAS DE INFLUÊNCIA INDIRETA DA RODOVIA (AIIR)
São as demais áreas, que de alguma forma influem no fluxo de veículos
quando da aplicação dos investimentos, porém de forma indireta.
D - CARACTERÍSTICAS DOS VOLUMES DE TRÁFEGO ANTES E APÓS A
REALIZAÇÃO DE INVESTIMENTOS
1) TRAFEGO EXISTENTE ANTES DA REALIZAÇÃO DOS
INVESTIMENTOS
a) Tráfego Local (TL) - é aquele cuja movimentação ocorre dentro da
AIDR, ou seja, que possue origem e destino na AIDR. Também é definido
como sendo o tráfego que se utiliza atualmente da facilidade de transporte,
independente da realização ou não do investimento, ou do tráfego cativo de
cada trecho, sem possibilidade de ser desviado para outros trechos em função
de melhoramentos realizados na rede viária.
b) Tráfego Semi-Local (TSL) - é aquele que tem origem ou destino na
AIDR e correspondente destino ou origem fora desta área. Recebe também a
denominação de Tráfego de Longa Distância.

d) Tráfego Normal (TN) - é o somatório dos tráfegos local e semi-local,
ou seja, o tráfego existente atualmente e independente da realização dos
investimentos. É o tráfego que utiliza a via no ano em que se faz o estudo. Sua
determinação é feita através de contagens volumétricas.
TN = TL + TSL
2) TRÁFEGO EXISTENTE APÓS A REALIZAÇÃO DOS
INVESTIMENTOS
a) Tráfego Induzido (TI) - é aquele decorrente dos investimentos
realizados, refletindo um aumento do tráfego devido a redução do custo de
transporte ou do aumento do conforto e da segurança; é a porção de tráfego
que não existia anteriormente e que surge com a construção ou
melhoramentos de via. É definido também como sendo o tráfego derivado da
produção que não teria existido, ou não teria sido transportada, se o
investimento não houvesse sido realizado (também recebe a denominação de
tráfego gerado).
É obtido através da multiplicação do Trafego Normal pelo Coeficiente
de Indução de Tráfego (CI), o qual é determinado para cada projeto.
TI = TN * CI
b) Tráfego Desviado (TD) - é aquele que se desviará de rotas
existentes para o trecho em estudo, no caso de o mesmo vir a ser construído
(ou melhorado).
Engloba o tráfego que tem origem e destino fora da AIDR, mas que se
utiliza da mesma nas condições atuais.
É também definido como sendo o tráfego que passa de uma rota para
outra sem mudar sua origem, destino ou meio de transporte.
É obtido através da multiplicação do Trafego Normal pelo Coeficiente
de Desvio de Tráfego (CD), oriundo das pesquisas de origem e destino.

TD = TN * CD
d) Tráfego Convertido (TC) - Corresponde a uma parte do tráfego
existente que muda seu meio de transporte. Nos dias atuais, este parâmetro
tende a ser nulo.
e) Tráfego Total (TT) - é o somatório do tráfego normal (TN), do tráfego
induzido (TI), do tráfego desviado (TD) e do tráfego convertido (TC).
TT = TN +TI + TD + TC

4.10.2 PROJEÇÃO DE TRÁFEGO
Para se efetuar a projeção de tráfego de uma determinada rodovia, tendo-
se como base os resultados de uma pesquisa de tráfego, devem-se fixar:
• horizonte de projeto ou período de projeto: período para o qual
deve ser projetado o tráfego.
• ano base ou ano zero: ano de realização do estudo ou pesquisa de
dados.
• ano de abertura : ano em que a via será aberta ao tráfego.
• ano de projeto : último ano de vida útil do projeto concebido.
Portanto, o horizonte de projeto (ou período de projeto) é determinado
pelo intervalo (em anos) entre o ano base e o ano de projeto. Este parâmetro é
utilizado no cálculo de projeção do tráfego.
TNn = TN0 ( 1 + g )t
onde:
TNn - Tráfego Normal no ano n (TN = TL + TSL)
TN0 - Tráfego Normal no ano base
g - taxa de crescimento anual (definido)
t - intervalo de tempo entre o ano base e o ano de projeção (em anos);
e considerando ainda,
TIn = TNn * CI

TDn = TNn * CD
TIn - Tráfego Induzido no ano n
TDn - Tráfego Desviado no ano n
CI - Coeficiente de Indução de Tráfego
CD - Coeficiente de Desvio de Tráfego
TC - Tráfego Convertido
TTn - Tráfego Total no ano n
teremos,
TTn = TNn + TIn + TDn + TC
que é a equação para o cálculo do Tráfego Total projetado para o ano n, após
o Ano de Abertura.
4.10.3 EXEMPLO DE PROJEÇÃO DE TRÁFEGO
Com base no tráfego normal de 1212 veículos em 2005, fazer a projeção
de tráfego total para subsidiar o projeto de uma rodovia cujo ano-horizonte de
projeto é o ano 2030. Considerar uma taxa de crescimento de 1,91% ao ano e
os coeficientes de indução e tráfego desviado iguais a 9% e 13%
respectivamente. Não há previsão de tráfego convertido.

SOLUÇÃO:
TN30 = TN05 ( 1 + g )t
TN30 = 1212 ( 1 + 0,0191 )25
= 1945
TI30 = TN30 * CI = 1945 * 0,09 = 175
TD30 = TN30 * CD = 1945 * 0,13 = 253
TT30 = TN30 + TI30 + TD30 + TC30 = 1945 + 175 + 253 + 0 = 2373

4.11ESTUDO DE CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO
4.11.1 CAPACIDADE DE UMA RODOVIA
É definida como sendo o máximo número de veículos por unidade de
tempo com condições razoáveis de trafegar por um determinado trecho de uma
rodovia, sob as condições existentes de tráfego e da rodovia, sendo expressa
pelo volume de tráfego horário máximo que a estrada comporta. A capacidade
nunca poderá ser excedida sem que se modifiquem as condições da via.
As condições existentes ou prevalecentes dependem das características
físicas da rodovia (características fixas -traçado e topografia – exceção a novas
construções ou modificações) e da natureza do tráfego (que sofrem variações
diversas ao longo do tempo).
A capacidade máxima depende, portanto, de certas condições ideais,
dentre as quais são ressalvadas:
• A existência de um fluxo contínuo livre de interferências laterais de
veículos e/ou pedestres – controle total de acesso.
• Fluxo de tráfego composto exclusivamente por veículos de passeio.
• Necessidade das faixas de tráfego possuírem no mínimo 3,6 m de
largura, com acostamentos adequados e sem obstrução lateral a
menos de 1,80m do bordo do pavimento, com um gabarito ou altura
livre de no mínimo 4,5m, rampas máximas de até 2% e existência de
canteiro central.
• As rodovias rurais deverão possuir condições geométricas satisfatórias
que permitam velocidades diretrizes maiores ou iguais a 112 km/h para
multivias e 91 km/h pra vias de pistas simples com 2 faixas de tráfego.
Não deve haver restrições de distâncias de visibilidade de
ultrapassagem, ou seja, devem ser maiores que 450 m.
• O pavimento deverá estar em boas condições de uso e com
drenagem adequada.
• Localização em Terreno Plano.

A publicação HIGHWAY CAPACITY MANUAL – 1994- (Manual de
Capacidade), do TRB (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD) definiu como
capacidade nas condições ideais os seguintes valores:
• 2000 veículos de passeio/hora (para rodovias de 2 faixas=pista única)
• 2000 veículos de passeio/hora/faixa; (para rodovias de quatro ou mais
faixas = pista dupla).
4.11.2 NÍVEIS DE SERVIÇO
O nível de serviço é uma medida qualitativa de influência de diversos
fatores sobre a qualidade da via e conforto do usuário, entre eles:
velocidade e o tempo de percurso, freqüência das interrupções de tráfego,
liberdade de manobras, segurança, comodidade em dirigir e custos de
operação. Portanto, o nível de serviço expressa, em qualidade, o desempenho
de uma seção de uma via quanto a sua capacidade de acomodar um fluxo de
tráfego.
Os vários níveis de serviço para uma rodovia são funções do volume e
da composição do tráfego, além da velocidade de operação e do período /
ocasião de aferição.
A cada nível de serviço corresponde um volume de tráfego de serviço,
que é o número máximo de veículos que podem trafegar em um determinado
trecho da rodovia, em um determinado tempo (geralmente uma hora), e
enquanto se mantiverem as condições de operação correspondentes ao nível
de serviço selecionado e/ou esperado. O nível de serviço é dinâmico, variando
constantemente, e é avaliado pela freqüência (duração) de ocorrências ao
longo do dia.
Foram estabelecidos 6 (seis) Níveis de Serviço para aplicação nas
condições existentes ou prevalecentes.
NÍVEL A - Fluxo Livre: Condição de escoamento livre, acompanhada por
baixos volumes e altas velocidades. A densidade do tráfego é baixa, com
velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de velocidade e

condições físicas da via. Não há restrições devido à presença de outros
veículos.
NÍVEL B - Fluxo Estável: Fluxo estável, com velocidades de operação a
serem restringidas pelas condições de tráfego. Os motoristas possuem
razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm condições de
ultrapassagem.
NÍVEL C - Fluxo Estável: Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as
ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos
dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade. Fixado como
Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões
planas ou onduladas.
NÍVEL D - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da
situação instável com velocidades de operação toleráveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no
volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na
velocidade de operação. Pouca liberdade para o motorista. Aceitável por curtos
períodos de tempo. Fixado como Nível de Serviço Econômico para projetos
de rodovias situadas em regiões montanhosas.
NÍVEL E - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável,
sem condições de ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo
tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição permite o máximo volume de tráfego,
ou seja, a CAPACIDADE, portanto, o volume de tráfego correspondente ao
NÍVEL DE SERVIÇO E é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA.
NÍVEL F - Fluxo Forçado: Descreve o escoamento forçado, com velocidades
baixas e com volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e
impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem
reduzir-se a zero.

4.11.3 OBJETIVOS DOS ESTUDOS DE CAPACIDADE E DE NÍVEIS DE
SERVIÇO
Os Estudos de Capacidade e de Níveis de Serviço são realizados com
dois objetivos distintos:
1 - Visando a definição das características do projeto geométrico
Neste caso, o volume de tráfego e a qualidade desejada do serviço
(nível) são conhecidos ou estipulados, determinando-se conseqüentemente as
características geométricas da rodovia.
2 - Objetivando uma análise de capacidade de rodovias
Uma vez que as características geométricas de uma determinada
rodovia, já implantada, são conhecidas, pode-se realizar uma análise
qualitativa (se o volume de tráfego for conhecido) do fluxo e então determinar-
se o nível de serviço da rodovia, isto é, a qualidade do serviço que a rodovia
oferece.
Por outro lado, se um determinado nível de serviço é especificado,
determina-se o volume de tráfego que poderá ser acomodado na rodovia,
procedendo-se, assim, a uma análise quantitativa.

5 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS TERRESTRES
5.1 CLASSIFICAÇÃO DE FERROVIAS
As estradas de ferro são classificadas quanto as suas importâncias, em
Troncais, Secundárias e Ligações / Ramais; também são classificadas em
função da bitola (distância entre trilhos). No Brasil pode-se encontrar 4 bitolas,
de 0,750m, de 1,000m (métrica), de 1,435m e de 1,600m (larga),
predominando a bitola métrica.
5.2 CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS
As estradas de rodagem podem estar classificadas segundo diversos
critérios, sendo os mais importantes aqueles que vinculam aspectos técnicos,
pois permite a definição de uma série de limites geométricos do traçado
rodoviário. São fatores intervenientes: o tráfego, o relevo, a importância e
conseqüente hierarquia, a jurisdição, a função da rodovia, o tipo de
construção e a localização.
5.2.1 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A PROXIMIDADE DE AGLOMERADOS
POPULACIONAIS
As rodovias podem ser consideradas como urbanas ou rurais. No caso
de rodovias ligando duas cidades distantes entre si menos de 10 km, tendo
uma destas cidades população superior a 200.000 hab., a rodovia é
considerada urbana, e deve seguir os critérios técnicos específicos de sua
categoria. As demais rodovias, fora das áreas de influência urbana, são
consideradas rodovias rurais.
5.2.2 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A FUNÇÃO
Esta classificação foi introduzida no Brasil pelo Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem - DNER (1974), hoje sucedido pelo Departamento
Nacional de Infraestrutra Terrestre – DNIT e considera a importância
demográfica, política e econômica das localidades servidas, além do volume
de tráfego e a distância média de viagem deste tráfego na rodovia. Tem por

objetivo agrupar em sistemas e classes as rodovias da Rede Rodoviária
Nacional, de acordo com a mobilidade de tráfego e do acesso que cada
rodovia exerçe sobre a malha, representando uma posição hierárquica
decorrente da função exercida.
Quando o percurso é longo e o tempo de viagem é importante, se
escolhe uma rodovia que proporcione alta mobilidade. No final ou início de
qualquer percurso se trafega por rodovias que permitam o acesso ao local
desejado. Entre estes dois limites, de mobilidade e acesso, a rodovia deve
permitir uma conjugação de ambas as funções, ou seja, características
intermediárias entre alta mobilidade e o fácil acesso. Assim sendo, as funções
de mobilidade e de acesso caracterizam uma base conceitual para a
classificação das rodovias ou sistemas rodoviários quanto a função, ou seja:
a) Sistemas Arteriais:
Possuem a função principal de proporcionar um alto nível de mobilidade
e controle de acesso, para grandes volumes de tráfego, tráfego de longa
distância e só ocasionalmente tráfego local.
• Arterial principal - rodovias utilizadas para viagens internacionais e
inter-regionais; conexão entre cidades com mais de 150.000
habitantes; TMDA > 1000;
• Arterial primário - para viagens interregionais e interestaduais;
conexão entre cidades com mais de 50.000 habitantes; TMDA > 500;
• Arterial secundário - para viagens intra-estaduais e inter-municipais;
conexão entre cidades com mais de 10.000 habitantes; TMDA > 250;
b) Sistemas Coletores:
Atendem a centros populacionais ou centros geradores de tráfego de
menor volume, não servidos pelo sistema arterial; ligação de áreas rurais com
centros municipais e malha arterial; velocidade de operação inferior as das
arteriais; combina mobilidade e acesso.

• Coletor primário - rodovias que atendem ao tráfego inter-municipal,
sendo alimentadoras do sistema arterial; conexão entre cidades com
mais de 5.000 habitantes; TMDA > 150
• Coletor secundário - rodovias que devem proporcionar mobilidade e
especialmente o acesso as áreas dentro de um mesmo estado;
conexão entre cidades com mais de 2.000 habitantes; TMDA > 50
c) Sistemas Locais:
Composto por rodovias de pequena extensão destinadas
essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de áreas rurais
e de pequenas localidades até as rodovias de nível superior pertencentes, em
geral, ao sistema coletor secundário. Caracteriza-se por apresentar baixo
volume de tráfego e fácil acesso.

NÍVEIS DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

5.2.3 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A JURISDIÇÃO OU POLÍTICO-
ADMINISTRATIVA
De acordo com o II Plano Nacional de Viação (1964), dependendo da
esfera administrativa dos organismos responsáveis pelas rodovias, estas
poderão ser classificados em federais, estaduais, municipais ou privadas
conforme as entidades a que se jurisdicionam sob o aspecto técnico
(responsáveis pelo planejamento, construção, manutenção e operação),
aspecto financeiro e ainda conforme interesses políticos a que servem as
autoridades a que estão subordinadas. O conjunto das mesmas constitui a
Rede Rodoviária Nacional.
As Rodovias Federais estão sob o controle e a responsabilidade do
atual DNIT, enquanto as estaduais estão sob a égide dos DER’s e
Departamentos Autônomos de Estradas e Rodagem, e finalmente as rodovias
municipais sob o controle e responsabilidade das Prefeituras através de seus
Departamentos Municipais.
OBS.: PNV – Plano Nacional de Viação – define o sistema nacional de viação,
constituindo-se peça básica para orientação, coordenação e articulação dos
sistemas viários. O primeiro PNV foi elaborado em 1934.
As Rodovias Federais que integram o PNV - Plano Nacional de Viação
têm por objetivo ligar:
• a capital federal a uma ou mais capitais de estados ou territórios, ou
ainda, a pontos importantes da orla oceânica ou de fronteira;
• duas ou mais capitais estaduais ou pontos importantes da orla
oceânica ou de fronteira;
• duas ou mais rodovias federais em pontos adequados para o
encurtamento do tráfego inter-estadual;
Estas rodovias são identificadas através da sigla BR, seguindo-se de um
traço, uma centena, uma barra e outra sigla correspondente ao estado da

federação onde está implantada. Exemplo; BR-101/BA; BR-116/PR; BR-
370/SC;...
Os números que compõem a centena possuem igualmente um
significado, a saber:
• o primeiro algarismo da centena define a direção geográfica dominante
do trecho: centena 0 = rodovias radiais
centena 1 = rodovias longitudinais
centena 2 = rodovia transversal
centena 3 = rodovias diagonais
centena 4 = rodovias de ligação
centena 5 = rodovia de acesso
• os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia relativamente a
Capital Federal e aos limites territoriais do país, da forma estabelecida
a seguir.

1 - Rodovias Radiais:
São aquelas que partem de Brasília, em qualquer direção, realizando
uma ligação com alguma capital estadual ou a pontos periféricos importantes
do País.
Nomenclatura: BR-0XX. Primeiro Algarismo: 0 (zero). Algarismos
Restantes: A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a
razão numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR-020/BA

2 - Rodovias Longitudinais:
São aquelas com direção predominante Norte-Sul e que, por força de
sua grande extensão (mais de 200 km), constituem em geral vias de ligação
nacional; limites – 100 (este) a 199 (oeste); BR-150 passa por Brasília.
Nomenclatura: BR-1XX. Primeiro Algarismo: 1 (um). Algarismos
Restantes: A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na
Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal
é obtido por interpolação entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília,
e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em função da distância da rodovia ao
meridiano da Capital Federal. Exemplos: BR-101/SC.

3 - Rodovias Transversais:
São as que possuem direção predominantemente Este-Oeste e que,
devido a sua grande extensão (maior que 200 km), ligam dois ou mais estados
da federação; limites – 200 (norte) a 299 (sul); BR-250 passa por Brasília.
Nomenclatura: BR-2XX. Primeiro Algarismo: 2 (dois). Algarismos
Restantes: A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na
Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia
transversal é obtido por interpolação, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao
norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao sul, em função da distância da
rodovia ao paralelo de Brasília. Exemplo: BR-290-RS.
.

4 - Rodovias Diagonais:
São igualmente de grande extensão (mais de 200 km) e ligam dois ou
mais estados da federação, com direção oblíqua em relação aos paralelos, ou
seja, direção Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste.
Nomenclatura: BR-3XX. Primeiro Algarismo: 3 (três). Algarismos
Restantes: A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado
abaixo:
Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia,
segundo números pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em
Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste. Obtém-se o número da rodovia
mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da
rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital
Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364; BR-376/PR.
Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia,
segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em
Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da
rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da
distância da rodovia a uma linha com a direção Nordeste-Sudoeste, passando
pela Capital Federal. Exemplo: BR-369/PR.

5- Rodovias de Ligação
São troncos de menor extensão, normalmente dentro de um mesmo
estado da federação, que possuem o objetivo de interligar rodovias
longitudinais, transversais ou diagonais, entre si; não tem uma orientação
específica.
Nomenclatura: BR-4XX. Primeiro Algarismo: 4 (quatro). Algarismos
Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia
estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao
sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI),
BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC –
Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP -
BR-476/PR).
6 - Superposição de Rodovias
Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias.
Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia que tem maior
importância (normalmente a de maior volume de tráfego), porém, atualmente,
já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de
menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas
computadorizados.
7 - Quilometragem das Rodovias
A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da
Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma
nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa novamente a ser
contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido
descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente,
pode ser resumido da forma abaixo:
• Rododovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel
Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o
quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à
capital federal.

• Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do norte
para o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174,
que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.
• Rodovias Tranversais – o sentido de quilometragem vai do leste para
o oeste.
• Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao
norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como
exceções podemos citar as BR-307, BR-364 e BR-392.
• Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem
segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No
caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa
na rodovia de maior importância.
As rodovias estaduais trazem em sua identificação a sigla dos estados,
seguida de um traço e logo a seguir uma centena. Cada estado possui uma
maneira de classificar e estabelecer esta centena, não havendo uma
normatização comum a todos.
As rodovias municipais, igualmente, não possuem uma sistemática
única de classificação e nomenclatura, sendo que cada municipalidade
estabelece sua classificação.
5.2.4 CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
O parâmetro técnico para classificação das rodovias é o volume de
tráfego (TMDA - Tráfego Médio Diário Anual) que ela deverá apresentar no 10º
ano após sua abertura ao tráfego.
O Projeto Geométrico de uma rodovia é condicionado principalmente
pelo tráfego previsto para nela circular, permitindo o estabelecimento da
Classes de Projetos das Rodovias e o adequado dimensionamento de todos
os seus elementos relacionados diretamente com a operação do tráfego
(velocidades, rampas, raios,...).
Desta forma, para a Classificação Técnica de uma rodovia algumas
condicionantes devem ser avaliadas, tais como:

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