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Máster en Transporte Intermodal de Mercancías – Tema A4: REDES DE TRANSPORTE INTERMODAL
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1º SUBTEMA – semana 1
1. LAS REDES DEL TRANSPORTE INTERMODAL
1.1 Introducción
1.2 Elementos del transporte intermodal

2. LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES
2.1 Introducción
2.2 Principales objetivos
2.3 Características de la red transeuropea de transportes
2.4 La red transeuropea en España
2.5 La red transeuropea del transporte ferroviario
2.5 Las autopistas del mar en la red transeuropea

3. LA RED ESPAÑOLA DE TRANSPORTE
3.1 La intermodalidad en España
3.2 Principales corredores
3.3 Elementos de la red intermodal
3.4 Los nodos
3.5 Ejemplos de nodos intermodales de transporte

1. Las redes de transporte intermodal
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1. LAS REDES DE TRANSPORTE
INTERMODAL

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1.1. Introducción

REDES DE TRANSPORTE

Las redes de transporte se estructuran en mallas compuestas de nodos y tramos lineales que los
unen. En función de los modos que intervengan en ellas se pueden distinguir en :

Redes Mulimodales: compuestas de tramos lineales servidos de transporte en modos
diferentes, y de uno o varios nodos de transporte de carácter multimodal. Cuando las técnicas
de transporte son intermodales, se configurarán como redes intermodales

Redes Unimodales, o mono modales, en las que todos los tramos lineales se realizan en un
mismo modo, y los nodos carecen de funciones de transferencia modal.

En la Unión Europea, y en consecuencia en España, existe una inmensa malla de redes de
transporte, configurada en base a todos los modos de transporte, aunque sin duda la carretera
supone en sus diversos rangos infraestructurales la malla de mayor extensión y densidad.

Indicadores de lo afirmado, puede ser tanto los kms de infraestructura lineal en el caso de los
modos que la precisan (los modos terrestres), Asimismo, la preponderancia de la carretera en los
tráficos internos de la UE (cuota modal más elevada), sobre el modo terrestre alternativo, el
ferrocarril, es una buena muestra de los expuesto.

Los nodos de la red, son infraestructuras en las cuales se realizan procesos de transferencia
modal, o procesos de ruptura de cargas en un mismo modo. En las últimas décadas, se intenta
aprovechar estos nodos de la red para realzar operaciones que incrementen el valor de las
mercancías que por ellas transitan.

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1.1. Introducción

REDES DE TRANSPORTE

Los nodos de la red, son infraestructuras en las cuales se realizan procesos de transferencia
modal, y/o procesos de ruptura de cargas en un mismo modo. En las últimas décadas, se intenta
aprovechar estos nodos de la red para realzar operaciones que incrementen el valor de las
mercancías que por ellas transitan.

Los ejemplos más significativos de nodos de transferencia modal son los puertos, aeropuertos,
terminales ferroviarias intermodales de mercancías, así como las plataformas logísticas
terrestres que se dotan de infraestructuras de transbordo modal.

La denominación más utilizada para estas plataformas Intermodales son las siguientes:
 Puertos: Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZAL)
Aeropuertos: Centros de Carga Aérea.
Terminales Ferroviarias:
Acepción genérica: Centros Logísticos ferroviarios
Terminal ferroviaria especializada en tráficos portuarios: Puerto Seco
 Instalaciones logísticas terrestres dotadas de intermodalidad terrestre, en función de su rango
y funcionalidades instaladas:
Plataforma Logística Intermodal (funcionalidad más global)
Centro de transporte Intermodal (funcionalidad básica de mera distribución)

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1.2. Elementos que intervienen en la intermodalidad

Conceptos relativos al transporte intermodal.
Definición de Intermodalidad de la Comisión Europea:

“Una característica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de forma
integrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena de
transporte puerta a puerta”.

CADENA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

MANIPULACIÓN EN MANIPULACIÓN EN
TRANSPORTE TERMINAL PORTUARIA TRANSPORTE TERMINAL PORTUARIA TRANSPORTE
TERRESTRE MARÍTIMO TERRESTRE

TRANSPORTISTA / COMPAÑÍA CIA. NAVIERA COMPAÑÍA TRANSPORTISTA /
EXPORTADOR OP. FERROVIARIO ESTIBADORA ESTIBADORA OP. FERROVIARIO CLIENTE

TRANSITARIO / COMPAÑIA NAVIERA

Transporte Intermodal designa el movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo usando
sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo. Por
extensión, el término intermodalidad se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modos
de transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga y
descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta

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 LAS INFRAESTRUCTURAS LINEALES
 Necesarias en todos los casos, bien para los tramos de larga distancia y
prácticamente en todos los casos para los acarreos en O y D
 Carretera(larga distancia, acarreos en prácticamente en todos los
casos)
 Ferrocarril: constitutiva del tramo de mayor distancia de las
cadenas intermodales terrestres. Puede ser el modo de acarreo en
determinados casos (cadenas intermodales marítimo terrestres).

 LAS INFRAESTRUCTURAS DE INTERCAMBIO MODAL
 Son los nodos de la Red en los que se realizan las operaciones de
transbordo modal.
 Puertos
 Aeropuertos
 Plataformas Intermodales.
 Plataformas Logísticas Multimodales (múltiples tipologías)
 Puertos Secos
 Zonas de Actividades Logísticas Portuarias
 Centros de Carga Aérea

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 LAS UNIDADES DE CARGA INTERMODALES (UTI’s)
 El contenedor (UTI significativa en el transporte marítimo-
terrestre)
 La caja móvil (la más utilizada en el transporte intermodal
estrictamente terrestre, sin tramo marítimo)
 El semirremolque (utilizada en el transporte intermodal terrestre,
en diversas técnicas, y en el intermodal marítimo rodado-Ro-Ro)

 LOS EQUIPOS DE TRANSBORDO MODAL
 TRAFICO INTERMODAL MARÍTIMO LO-LO
o Diferentes en función de la tipología de intermodalidad. A título
esquemático:
•Grúas pórtico (y otras) de carga/descarga de buques
•Elementos de manipulación interna en la terminal
(puentes grúas tipo RTG, RMG, OHBC…), carretillas pórtico
(Straddle-carrier), carretillas elevadoras…
•Otros medios móviles de las terminales (semirremolques
plataforma de diferente tipología)
 TRAFICO INTERMODAL MARÍTIMO RO-RO
•No son necesarios equipos de movimiento vertical, sólo
cabezas tractoras que posicionen los semirremolques en
los buques.

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 TRAFICO INTERMODAL TERRESTRE (CARRETERA-FERROCARRIL)

UTI’S precisadas de movimiento vertical
•Son en todos los casos el contenedor y la caja móvil, y en
determinados casos el semirremolque
•Grúas pórtico y móviles (reach staker) de carga/descarga
de trenes
•Elementos de manipulación interna en la terminal,
básicamente carretillas elevadoras tipo reach stacker
•Semirremolques plataforma.

UTI’S no precisadas de movimiento vertical
• Son en algunas técnicas relativas exclusivamente al
semirremolque. Consiste en sistemas que no precisan de
equipos para movimientos verticales de estas UTI’s, basados en
el transporte ferroviario de semirremolques (acompañados de
tracción y no acompañados), tales como:
•Autopista Rodante: tractora y semirremolque sobre
vagones plataforma, autocargable
•Sistema Modhalor: auotocarga del semirremolque por
la tractora. No viaja la tractora
•Sistema “bimodal” (Road-Rail): autocarga del
semirremolque sobre bogies ferroviarios. No viaja
tractora.

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 LAS UNIDADES DE CARGA INTERMODALES (UTI’s)
 El contenedor (UTI significativa en el transporte marítimo-
terrestre)
 La caja móvil (la más utilizada en el transporte intermodal
estrictamente terrestre, sin tramo marítimo)
 El semirremolque (utilizada en el trasporte intermodal terrestre, y
en el intermodal marítimo rodado-Ro-Ro)

 LOS OPERADORES DE TRANSPORTE INTERMODAL
 Son operadores especializados en las diferentes fórmulas de
transporte intermodal. Un resumen de los mismos puede ser el
siguiente:

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Intermodalidad maritima
Es la intermodalidad que incluye en al menos uno de sus segmentos un transporte en barco.
TRANSPORTE LARGA TRANSPORTE DE DISTRIBUCIÓN
TERMINAL PORTUARIA
DISTANCIA
CLIENTE

ALMACENAJE
GESTIÓN STOCKS
ETC .
TTE. CLIENTE
MARÍTIMO DESESTIBA EN
TRANSPORTE
TERRESTRE TERMINAL DESCONSOLIDACIÓN
EXPORTADOR
PORTUARIA CARGA

CLIENTE

Intermodalidad marítimo-ferroviaria: Exige fundamentalmente un acceso directo y sin interferencias
del ferrocarril a las terminales portuarias y un sistema de carga-descarga lo mas rápido posible.
Intermodalidad marítimo-carretera: la mas clásica que exige para su eficacia excelentes accesos
viarios de las terminales portuarias a la red viaria de alta capacidad.

TRANSPORTE DE DISTRIBUCIÓN
TRANSPORTE LARGA
TERMINAL PORTUARIA
DISTANCIA
CLIENTE
TRANSPORTE DESCONSOLIDACIÓN
CARGA
MARÍTIMO

CLIENTE
TRANSPORTE TRANSPORTE
MARÍTIMO CARGA
TERRESTRE MARÍTIMO
EXPORTADOR

CLIENTE
CARGA
MARÍTIMO

Intermodalidad barco-barco: se puede considerar como extensión de los anteriores conceptos,
aunque no se trata en si mismo de intermodalidad al no utilizarse mas de un modo de transporte. Se
trata mas bien de un transporte de distribución desde un nodo “hub” al que llegan los grandes
buques de líneas transoceánicas, cuya carga se distribuye a través de buques de menor tamaño, los
“feeder”, a una serie de puertos situados en un ámbito mas próximo.

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Elementos constitutivos del transporte intermodal marítimo
 El medio de transporte, el barco:
 Porta-contenedores
 Ro – Ro

 Las plataformas de intercambio modal:
 Terminales portuarias
 Terminales ferroportuarias
 Plataformas Logísticas Multimodales
 Puertos Secos
 Zonas de Actividades Logísticas Portuarias

Las unidades de carga intermodales:
 El contenedor
 El camión/semirremolque

Los equipos de transbordo modal:
 Grúas: transtainer, portainer, …

Los operadores de transporte:
 Navieras, transitarios, transportistas,…

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La cadena de transporte intermodal marítimo Ro - Ro

• La cadena de transporte “puerta a puerta” se compone de una serie de eslabones. Cada uno de
ellos deberá cuidar su nivel de competitividad para poder constituirse en alternativa real a la cadena
de transporte por carretera que aspira a sustituir.

TRANSPORTE TERRESTRE PUERTO ORIGEN TTE MARÍTIMO PUERTO DESTINO TRANSPORTE TERRESTRE

CLIENTE
CLIENTE
CAMIÓN-RAMPA
-RAMPA
CAMIÓN CAMIÓN-RAMPA
-RAMPA
CAMIÓN

EXPORTADOR
EXPORTADOR CAMIÓN
CLIENTE
CLIENTE
ESTIBA DESESTIBA
CAMIÓN

 INFRAESTRUCTURA E INSTALACIONES

 OPERATIVA

 SERVICIOS EXTERNOS

 INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

 COSTES

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El transporte marítimo Ro - Ro

• Recibe su denominación de los buques utilizados para efectuar el tramo marítimo, en los que la
unidad de carga es embarcada y desembarcada rodando –roll on roll off-.

• La unidad de carga es el camión o el semirremolque.

• Su principal ventaja radica en la mayor rapidez y economía del proceso de carga/descarga del
buque, que no requiere la utilización de equipos específicos.

• Es utilizado principalmente para relaciones de no muy larga distancia –intracontinentales-, debido al
coste que supone la inmovilización de la unidad de carga.

El concepto “Autopistas del Mar” fue introducido por la Unión Europea en el Libro Blanco “La política europea de
transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” con el objetivo de reactivar el Transporte Marítimo de Corta
Distancia buscando un re-equilibrio modal que impide una mayor congestión de los ejes viarios y el coste
medioambiental que conlleva. Lo refiere principalmente a aquellas conexiones marítimas que permiten eludir los
puntos de congestión como los Alpes y los Pirineos.

2. La red transeuropea de transportes
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2. LA RED TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTES

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2.1. Introducción

 El Tratado Constitutivo de la Unión Europea (Tratado de Maastricht-
Maastricht-
1992), reconoce la necesidad de promocionar una macro infraestructura
1992),
europea de transporte integrada, bajo la denominación de “Red
Transeuropea de Transporte”.
Transporte”.

 La Red Transeuropea de Transporte está compuesta por
infraestructuras (carreteras, vías férreas y navegables, autopistas del
mar, puertos, aeropuertos, medios de navegación, autopistas del mar,
plataformas intermodales, canalizaciones de productos, etc.) y por los
etc.
servicios necesarios para el funcionamiento de esas
infraestructuras.
infraestructuras.

 Responde a una acción comunitaria que tiene como finalidad
favorecer la interconexión de las redes nacionales y los enlaces
entre las regiones insulares y periféricas con las regiones
centrales.
centrales.

 Constituye uno de los pilares de crecimiento de la Unión Europea y es un
elemento esencial para reforzar el mercado único y el crecimiento
económico, así como la cohesión económica y social de la Unión
Europea.
Europea.

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2.2. Principales objetivos

PRINCIPALES OBJETIVOS GENERALES

 Los objetivos básicos que se plantea la Red Transeuropea de Transportes,
son los siguientes:

 Construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte.

 Optimizar las infraestructuras existentes.

 Conseguir la interoperabilidad de los elementos de la red.

 Integrar los distintos modos de transporte y la dimensión
medioambiental de la red.

 Prever la ampliación de la UE a terceros países.

 Contribuir a la eliminación de los cuellos de botella.

 Contribuir al desarrollo sostenible al reequilibrio modal, concediendo
prioridad a las inversiones en infraestructuras destinadas al
ferrocarril y a las vías navegables interiores.

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2.2. Principales objetivos

VOLÚMENES DE MERCANCÍAS DE CORTA DISTANCIA EN EUROPA

Los tráficos actuales en el
seno de la UE marcan la base
de desarrollo de la Red
Transeuropea de Transportes.

En cada uno de los modos ,
la nueva Red busca un
dimensionamiento adecuado
de las infraestructuras, y la
configuración de corredores
intermodales que permitan la
transferencia de tráficos
entre los diferentes modos,
en especial de la carretera a
los modos de mayor
capacidad como son el
marítimo y el ferroviario.

Fuente: Motorways of the sea, EC DG-TREN, 2006

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2.3. Características de la red transeuropea

Características de las distintas redes de transporte

De acuerdo con lo expresado por la UE para el diseño de la Red Transeuropea de
Transportes, las características de dicha Red, para cada modo, y para las diversas
fórmulas de intermodalidad, son las que se expone a continuación:

Características de la red viaria:
 Compuesta por autopistas y por carreteras de alta calidad en proceso de ser
completada con conexiones nuevas o perfeccionadas.
Incluye la gestión de la circulación así como un sistema de información de los
usuarios por medio de una cooperación activa entre los sistemas de gestión de la
circulación a escala europea, nacional y regional.
Garantiza a sus usuarios un nivel de servicios, comodidad y seguridad elevado,
homogéneo y dotado de continuidad.

Características de la red ferroviaria:
Compuesta por la red de alta velocidad y por las líneas convencionales.
Debe ofrecer a los usuarios un alto nivel de calidad y seguridad gracias a su
continuidad y su interoperabilidad, así como a un sistema armonizado de control y
mando.

Características de la red de vías navegables y puertos de navegación interior:
Este sistema consta de una red compuesta por ríos y canales navegables,
complementada por una red de enlaces compuesta por empalmes y ramificaciones,
infraestructuras portuarias, junto con sistemas eficaces de gestión del tráfico.
Las características técnicas mínimas previstas son las del gálibo de la clase IV.

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Los puertos constituyen la interconexión entre el transporte marítimo y los demás
modos de transporte. Ofrecen equipos y servicios para viajeros y mercancías (servicios
de transbordador, etc.).

La red de autopistas del mar mejora las conexiones marítimas existentes que son
viables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros.
Permite concentrar los flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima,
reducir la congestión vial y mejorar la comunicación entre los Estados miembros y las
regiones periféricas e insulares.

La red de transporte combinado está formada por vías navegables (transporte
combinado marítimo ) y ferroviarias (transporte combinado terrestre) que, con rutas
viarias iniciales o terminales, posibilitan el transporte de mercancías a larga distancia y el
suministro a todos los Estados miembros. Incluye, además, instalaciones de transbordo
entre las distintas redes.

La red de gestión y de información incluye servicios de tráfico marítimo costeros o
portuarios, sistemas de localización de buques, de indicación de la posición de barcos que
transportan mercancías peligrosas, de comunicación de socorro y seguridad en el mar.

La red de gestión del tráfico aéreo incluye el plan de navegación aérea (espacio
aéreo reservado a la circulación aérea general, rutas aéreas y ayudas a la navegación
aérea), el sistema de gestión de los flujos de tráfico y el sistema de control del tráfico
aéreo.

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La red de sistemas de posicionamiento y de navegación por satélite incluye
los sistemas de posicionamiento y de navegación por satélite y los sistemas
definidos en el futuro Plan Europeo de Radionavegación.

La red aeroportuaria está compuesta por los aeropuertos de interés común
situados en el territorio comunitario y abiertos a la circulación aérea comercial que
satisfacen determinadas especificaciones. El núcleo de la red está constituido por los
componentes internacionales y comunitarios que garantizan las conexiones en el
interior de la Comunidad y entre la Comunidad y el resto del mundo. Esos puntos de
interconexión enlazan gradualmente con las líneas de alta velocidad de la red
ferroviaria. Además, los componentes regionales de la red facilitan el acceso al
centro de la misma o contribuyen a comunicar las regiones periféricas y aisladas.


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TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES: ESQUEMA GENERAL

En función de lo ya expuesto, en las
últimas décadas, la Unión Europea ha
definido el esquema básico de las
Redes Transeuropeas de Transportes
(Red TNTE), que incluye las
infraestructuras en los diversos
modos de transporte, y los nodos de
intercambio modal de las mismas

Por tanto, esa Red se configura
como una suma de redes unimodales
por un lado, e intermodal en base a las
posibles prestaciones de servicios en
modos diferentes.

El gráfico que se adjunta,
esquematiza la Red Transeuropea de
Transportes, en los diversos modos
básicos que la componen.

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LOS 30 PROYECTOS PRIORITARIOS QUE CONFORMAN LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE

1. Eje ferroviario Berlín-Verona/Milan-Bolonia-Nápoles-Messina-Palermo.
2. Eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres
3. Eje ferroviario de alta velocidad del Suroeste de Europa.
4. Eje ferroviario de alta velocidad del Este de Europa.
5. Línea de Betuwe
6. Eje ferroviario Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca -Ljubljana-Budapest- frontera Ucrania
7. Autopista Igoumenitsa/Patras-Atenas-Sofía-Budapest
8. Eje multimodal Portugal/España-resto de Europa.
9. Eje ferroviario Cork-Dublin- Belfast- Stranraer.
10. Aeropuerto de Malpensa
11. Enlace Fijo de Oresund
12. Eje ferroviario/autopista del triángulo nórdico
13. Enlace por autopista entre el Reino Unido, Irlanda y el Benelux
14. Línea principal de la costa oeste
15. Galileo
16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París
17. Eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava
18. Eje fluvial del Rin/Mosa-Mena-Danubio
19. Interoperabilidad de la red de alta velocidad de la península Ibérica
20. Eje ferroviario del Fehmarn Belt
21. Proyectos relativos a Autopistas del Mar
22. Eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga- Nuremberg/Dresde
23. Eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena
24. Eje ferroviario Lyón/Génova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Amberes
25. Autopista Gdansk-Bmo/Bratislava-Viena
26. Eje ferroviario/de carretera entre Irlanda/Reino Unido/Europa continental
27. "Rail Baltica": eje ferroviario Varsovia-Kaunas- Riga-Tallin- Helsinki Fuente: Trans-European Transport Networks (TEN-T). Ejes prioritarios y proyectos 2005.
Comisión Europea.
28. "Eurocaprail": eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo
29. Eje feroviano del corredor intermodal Jónico/Adriático
30. Eje fluvial Sena-Scheldt

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2.4. La red transeuropea de transportes en España

LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES EN ESPAÑA

Entre los proyectos prioritarios declarados de interés para la Red Transeuropea de
Transportes, se observa que hay cuatro proyectos que implican directamente a España,
todos ellos vertebradores de la comunicación entre la Península y el resto de Europa. Se
señalan a continuación dichos proyectos:
Proyectos que integra:
 Eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa:
 Lisboa/Oporto- Madrid
 Aveiro-Salamenca
 Madrid- Barcelona- Figueres-
Perpignan- -Montpellier- Nimes
 Madrid- Vitoria-Irún/Hendaya- Dax,
tramo transfronterizo- Burdeos-
Tours

Fuente: Trans-European Transport Networks (TEN-T). Ejes prioritarios y proyectos 2005. Comisión Europea.

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 Eje multimodal Portugal /España con el resto de Europa


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 Eje ferroviario de mercancías Sines- Madrid- París

Proyectos que integra:
 Conexión ferroviaria transpirenaica
de alta capacidad para transporte
de mercancías, incluida la
construcción de un túnel ferroviario
de larga distancia.
 Conexión ferroviaria Badajoz-
Sines.
 Conexión ferroviaria Algeciras-
Bobadilla.


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2.5. La red transeuropea de transporte ferroviario

LA RED TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE FERROVIARIO

En relación con el modo ferroviario,
la UE ha establecido una Red
Transeuropea en ese modo, que
configura el esquema de
infraestructura lineal para el transporte
ferroviario en el seno de la Unión.

 Esta red contempla básicamente los
grandes ejes del transporte ferroviario,
configurando los corredores básicos
en este modo de transporte, tanto en
técnicas ferroviarias convencionales
(vagón completo) como intermodales
(UTI’s sobre vagón).

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2.6. Las autopistas del mar en la red transeuropea de transporte

LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES

 La Red de Autopistas del Mar, se configura como una malla
de líneas de transporte marítimo de corta distancia, con
características cualitativas específicas, que une los diversos
países con fachada marítima de la UE. UE.
 Su origen data del año 2003, cuando un grupo de trabajo,
2003,
coordinado por el Comisario Van Miert, elaboró una
Miert,
propuesta de modificación de la TEN-T, incluyendo las
TEN-
Autopistas del mar
 El Consejo, a propuesta de la Comisión, adoptó estas
modificaciones en diciembre de 2003, incluyendo un total
2003,
de 29 proyectos prioritarios.
prioritarios.
 Uno de ellos (el proyecto no. 21) consiste en 4 “autopistas
no. 21)
del mar”, dos de las cuales tienen relación directa con la
Península Ibérica.
Ibérica.
 El Parlamento Europeo adoptó (21 abril de 2004) las 2004)
directrices para la TEN-T, incluyendo las Autopistas del
TEN-
Mar.
Mar.
 El Consejo de Transporte de la UE ha dado un paso
definitivo en la Conferencia de Ljubljana en Enero de 2006
 La Comisión Europea fijó para el período 2007-2010 para el
2007-
establecimiento de las AdM
 En el año 2009, el Gobierno español, junto con el francés,
2009,
ha aprobado las dos piemras autopistas del Mar entre
España y Francia (la que enlaza Algeciras-Vigo con Saint
Algeciras-
Nazaire y Le Havre, junto con la que un Gijón y Saint
Havre,
Nazaire)
Nazaire)
 En la fachada mediterránea española, hay asimismo una
española,
serie de líneas de SSS, que básicamente unen Barcelona y
Valencia con Italia (Génova, Roma, Livorno…) con
Livorno…
características de servicio que las hacen asimilables a los
conceptos exigidos para configurarse como Autopistas del
Mar

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Requisitos generales de las “Autopistas del Mar”

• La “Autopista del Mar” debe ser un servicio
competitivo con su alternativa de carretera, por lo
tanto deberá cumplir unos requisitos de carácter
genérico.

Como requisitos generales, las “Autopistas del Mar”
deben cumplir unas condiciones genéricas previas:

• Frecuencia, regularidad y continuidad del servicio
marítimo que permitan constituir una cadena
“puerta a puerta” con parámetros de eficiencia
similares a la carretera
• Coste “puerta a puerta” competitivo con la
alternativa “pura” de carretera
• Plazos de transporte “puerta a puerta” asemejables
a los de la carretera
• Simplicidad documental y administrativa

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Requisitos para desarrollar las “Autopistas del Mar”
1. Seleccionar trayectos marítimos que superen un mínimo en torno a las ~ 450 millas, que
permiten aprovechar los beneficios en coste asociados al tramo marítimo.

2. Adecuar la velocidad del buque al trayecto marítimo seleccionado de manera que se maximicen
las rotaciones del buque, sobrepasando un mínimo en torno a los 21 kn que permita cumplir los
plazos de entrega.

3. Es recomendable centrar los objetivos de captación en relaciones de carretera preferiblemente
superiores a los ~ 1500 km (2 descansos reglamentarios) pues son las que, en general permiten
igualar los plazos de transporte

4. Concentrar los servicios marítimos con el fin de poder dar altas frecuencias, que son las que
permitirían a las empresas de transporte introducir la alternativa del TMCD en su programación de
rutas

5. Preservar al máximo la “neutralidad” del operador marítimo, estableciendo la relación con el
empresario de transportes, y respetando su relación comercial con el cargador

6. Favorecer la interrelación con empresas de carretera de otros países (a través de las Oficinas
de SSS) cara a facilitar el establecimiento de acuerdos de colaboración.

7. Buscar soluciones específicas para la problemática de los transportes de especialidades (p.e.
frigoríficos, o mercancías peligrosas).

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Demanda potencial de las cadenas de TMCD (transporte marítimo de corta distancia). El
ejemplo español: relaciones más interesantes de la fachada mediterránea

GENOVA

GENOVA
GENOVA

BARCELONA

NAPOLES
BARCELONA BARCELONA

NAPOLES

VALENCIA

AL RIA
ME
ALMERIA

Alta potencialidad Potencialidad moderada

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ejemplo español: relaciones más interesantes de la fachada cantábrica

ROTTERDAM

HAMBURGO
SOUTHAMPTON

ROTTERDAM

GIJ
ON GIJ
ON

BILBAO BILBAO

Potencialidad
Alta potencialidad
moderada

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ejemplo español: relaciones más interesantes de la fachada atlántica

SOUTHAMPTON

ANTWERP

VIGO

CADIZ

3. La red española de transporte
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3. LA RED ESPAÑOLA DE
TRANSPORTE

33
3.1. La intermodalidad en España

LAS BASES DE LA REDISTRIBUCION MODAL DE TRAFICOS

 En España, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) al que se hará
referencia en las páginas posteriores, y que asume el citado objetivo de la UE de la
redistribución modal de tráficos, y destaca también la importancia de la intermodalidad
como instrumento para alcanzar ese objetivo.

 Por su interés como experiencia en desarrollo. a continuación se describe el contenido del
PEIT centrado en la intermodalidad, junto con diversos análisis realizados por SPIM en la
elaboración de este Plan,con especial énfasis en la red nodal de infraestructuras de
transbordo modal y de prestación de actividades logísticas.
DEFINICIÓN:
El sistema de transportes se concibe como una red de redes, tanto del lado de las
infraestructuras como de los servicios que soportan, requiriendo una visión intermodal que
debe ser compartida y desarrollada en los respectivos niveles de competencia y
responsabilidad por el conjunto de los actores.

FINALIDAD: INCREMENTO DE LA EFICACIA Y COMPETITIVIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICA:
DESARROLLO DE ESPAÑA COMO UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CARÁCTER
INTERNACIONAL
El transporte intermodal se basa en una mayor cooperación entre todos los modos de
transporte, siendo un punto clave para la mejora de costes en la cadena logística, influyendo
en el precio final de las mercancías en los mercados de destino. Un aspecto particularmente
crítico en el ámbito internacional, ya que la globalización y la nueva economía mundial exigen
mejoras constantes en los procesos logísticos.

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3.1. La intermodalidad en España

PRIORIDADES DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCÍAS 2005-2008

Impulso a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales
basados en la intermodalidad, en coordinación con las administraciones regionales y locales
Desarrollo de una red de plataformas intermodales regionales, insertas en las principales
áreas de producción y consumo de ámbito autonómico.
Potenciación de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de Zonas de Actividades
Logísticas en aquellos puertos con potencial para ser hub nacional/internacional,
complementados por puertos de tráfico medio.
Refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos, considerando desde los estadios
iniciales de las nuevas zonas de actividad portuaria los condicionantes que plantea el
ferrocarril.
Integración de la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres
desarrolladas o planificadas.
Desarrollo de la intermodalidad en carga aérea a través de los Centros de Carga Aérea
(Madrid, Barcelona, Vitoria) y de otras infraestructuras aeroportuarias especializadas en
carga.
Puesta en marcha de un programa específico de fomento de la intermodalidad, en
coordinación con el programa Marco Polo II de la UE.
Apoyo a nuevos operadores
Impulso al lanzamiento de experiencias de logística urbana y de logística inversa (ligada a la
gestión de residuos).

35
3.2. Principales corredores en España

PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

Ferrol Santander
Fuente: PEIT Oviedo Bilbao
Irún
A Coruña
San Sebastián
Lugo Vitoria Viella
Pto.Somport
León
Pamplona La Junquera
Burgos
Pontevedra Huesca Girona
Orense Palencia Logroño
Tudela Manresa
Verín Aranda del Duero
Lleida
Zamora
Valladolid Soria Zaragoza
Barcelona
Segovia Tarragona
Salamanca Guadalajara
Ávila Madrid Teruel
Tarancón
Plasencia
Ocaña
Castellón
Cuenca Palma
Cáceres Toledo
Trujillo
De Mallorca
Requena

Valencia
Manzanares
Ciudad Real Albacete
Badajoz
Puerto Llano
Zafra

Alicante
Murcia
Córdoba Jaén
Cartagena
Huelva

Sevilla
Almería LEYENDA
Granada
Estepona
Corredores de 1ª Categoría
Málaga
Cádiz
Algeciras Corredores de 2º Categoría


36

PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Santander
Oviedo Bilbao
A Coruña
San Sebastián
Lugo Vitoria
Fuente: PEIT León Pamplona
Burgos
Pontevedra Huesca Girona
Orense Palencia Logroño
Lleida
Zamora
Valladolid Soria Zaragoza
Barcelona
Segovia Tarragona
Salamanca Guadalajara
Ávila Madrid Teruel
Castellón
Cuenca Palma
Cáceres Toledo
De Mallorca
Valencia

Badajoz Ciudad Real Albacete

Alicante
Córdoba Jaén Murcia
Huelva
Sevilla
Granada Almería

Málaga
Cádiz
LEYENDA


Corredores de 2º Categoría

37


PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Los principales flujos de transporte ferroviario en España, muestran como grandes focos generadores
diversos puertos españoles, y el área centro peninsular (Madrid y entorno), sin duda el hinterland más
significativo (y por ello perseguido por los diversos puertos) de España. Los gráficos adjuntos muestran
los tráficos más significativos en vagón convencional.

Principales flujos (> 200.000 Tn/año) de transporte Principales flujos (entre 100.000 – 200.000 Tn/año) de
ferroviario interprovincial en vagón completo. Año transporte ferroviario interprovincial en vagón completo. Año
2005 2005

Fuente: RENFE

38


PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Como en el caso anterior, pero referidos aquí a los tráficos intermodales ferroviarios, de nuevo los
principales flujos de transporte ferroviario en España unen los puertos españoles (con tráficos de
contenedores) y el área centro peninsular. Los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao, con Madrid,
generan las relaciones de tráfico más significativas en esta técnica.

Principales flujos (> 100.000 Tn/año) de transporte Principales flujos (entre 50.000 – 100.000 Tn/año) de
ferroviario interprovincial de transporte combinado. Año transporte ferroviario interprovincial de transporte combinado.
2005 Año 2005

Fuente: RENFE

39


CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Los corredores que unen Madrid con la Frontera de Irún, el corredor levantino Madrid-Valencia, el
corredor Mediterráneo Valencia Port-Bou, y los dos corredores configurados por las dos diagonales que
los anteriores configuran (corredor del Ebro Bilbao/Irún a Barcelona, y Madrid-_Zaragoza-Barcelona) ,
son sin duda los de mayor relieve en los tráficos ferroviarios españoles, como muestra el mapa de
Intensidades Medias Semanales de circulaciones de mercancías (2005). Estos 5 corredores absorben
del orden del 75% de los tráficos totales de mercancías en España.

Fuente: CIRTRA 2005

40


CORREDORES FERROVIARIOS DE TRANSPORTE CONVENCIONAL (VAGON COMPLETO)

Esquema de tráficos ferroviarios de vagón completo (T/año) en los principales corredores
intermodales de mercancías. 2005

2.925.001

1.699.334
1.334.227
2.813.570

381.740 1.503.315

1.722.965

2.159.754

Fuente: RENFE 2005

41


PRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE FERROVIARIO INTERMODAL

Esquema de tráficos ferroviarios de combinado (T/año) en los principales corredores
intermodales de mercancías. 2005

693.536

1.470.431
695.522

526.682

117.039 1.115.765

556.102

1.068.174

Fuente: RENFE 2005

42


Síntesis de Ejes y Nodos ferroviarios : Jerarquización.

43

ELEMANTOS CONSTITIVOS DEL TRANSPORTE: MEDIOS DE TRANSBORDO MODAL

GRAFICOS TERMINAL 1.2 Y GR 1.2.4.1 DEL 1210

TRANSPORTE INTERMODAL TERRESTRE
OTROS RECURSOS NECESARIOS
-Trecusoso humad¡nos

44

CENTROS DE TRAMSPORTE Y PLATAFORMAS LOGISTICAS

CENTROS DE TRANSPORTE Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
INTERMODALES.
CT la Coruña-Culleredo CT Irún
Aparcabisa (ZAISA)
CT de Gijón
CT de
CT de Lugo CT de Oviedo Santander Vitoria
CT
Ciudad del Tte.
CTM León Pamplona
Miranda de Ebro
Parque Tecnológico- CTM Palencia CTM El Sequero
CIM-Vigo CT Aduana CIM Lleida
CTM Benavente Logroño
CIM Girona
CIM Vallès
Ciudad del Tte.
CT Valladolid CIM Baix Llobregat
Zaragoza
CIM Tarragona
CTM Salamanca CIM Tortosa
CT Madrid
CTC Coslada Ciudad del Tte.
CLA Getafe Castellón
CTM
Tarancón
CTM CT Riba-Roja
Badajoz Manzanares
Ciudad Real
CTM Mérida Albacete

CTM Bailén CTM Alicante
CTM CT Murcia
Córdoba
CTM Cartaya CTM Sevilla CT Guadix Lorca
CT
CT Cartagena
Majarabique
Centros de Transporte por Carretera
CTM Málaga CTM Granada
CTM Jerez
CTM Almería-La Mojonera
Plataformas Logísticas Intermodales
CTM Vélez-Málaga

Fuente: PEIT

45

ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS PORTUARIAS EN ESPAÑA
Ferrol-S. Ciprián

A Coruña Z
Avilés Gijón Santander
Bilbao Pasajes
Z Z
Vilagarcía Z
Marín-Pontevedra
Z
Vigo
Z
Barcelona
Z
Tarragona

Z
Castellón

Z
Valencia
Baleares

Z Alicante

Z Cartagena
Z Sevilla
Z
Huelva
Málaga Z
Z
Tenerife Almería- Motril ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
Bahía de
Cádiz Bahía de (ZAL)
Algeciras
Z En Funcionamiento
Z Ceuta Melilla
Z En proyecto o construcción
Z
Z En Estudio
Las Palmas
Fuente: PEIT

46

PUERTOS SECOS EN ESPAÑA
Ferrol-S. Ciprián

A Coruña Avilés Gijón Santander Bilbao Pasajes
Vilagarcía Monforte 3
3 3 La Robla 3 Rivabellosa
Marín-Pontevedra
Toral de los Vados V. Baños
Vigo
2
1 Luceni
3 1 Zaragoza
3 Barcelona
Zamora
Valladolid
Tarragona
3
Salamanc Azuqueca
1 1
a Coslada Castellón

Valencia
Badajoz Baleares
3
Alicante
3
Linares-Baeza
Sevilla Cartagena

Huelva
Málaga
Tenerife Almería- Motril
Bahía de
Cádiz Bahía de
Algeciras PUERTO SECO
Ceuta Melilla 1 En Funcionamiento
2
En Construcción
Las Palmas 3
En Estudio o proyecto

Fuente: PEIT

47

RED DE TERMINALES INTERMODALES (ADIF)- AÑO 2004

GIJÓN-PTO
A CORUÑA
LUGO VIELL SANTANDER BILBAO-PTO. CONEXIÓN CON LA
SANTIAGO
LALIN A BILBA IRUN RED EUROPEA DE
O TRANSPORTE COMBINADO
JUNDIZ
VIGO LEÓN (VITORIA) NOAIN
TUY PORTBOU
PLA
VILANOVETA
VALLADOLID (LLEIDA) GRANOLLERS
OPORT ARAND
A ZARAGOZ
O A BARNA-MORROT
BARNA-
BARCELONA-PTO.
TARRAGON
FUENTES DE A
MADRID-ABROÑIGAL
OÑORO
VILAREAL
VALENCIA
DE
ALCANTARA
SILLA
BADAJOZ LA NAVA- VALENCIA-PTO.
LISBOA PUERTOLLANO
MERIDA ALICANTE

LINARES-BAEZA
CÓRDOBA MURCIA
SEVILLA
HUELVA
CARTAGENA-PTO.

PTO. STA. MARIA MÁLAG
SAN A
CADIZ
ROQUE
ALGECIRAS-PTO.

48

INFRAESTRUCTURAS DE CARGA AÉREA
Bilbao San Sebastián
A Coruña
Asturias
Santander
Santiago Vitoria
Pamplona
Girona
Vigo Logroño
León

Zaragoza Barcelona
Valladolid Reus

Salamanca Menorca
Madrid-Barajas

Badajoz Ibiza
Palma de Mallorca
Valencia
Ciudad Real

Alicante
Córdoba
Granada

Sevilla Murcia-San Javier
Jerez Almería

La Palma
Lanzarote
Tenerife Norte Málaga

La Gomera Ceuta
Gran Canaria Melilla

Tenerife Sur
Hierro Fuerteventura

Fuente: PEIT

49
3.4 Los nodos

LOS NODOS EN LA RED INTERMODAL
Los nodos constituyen los puntos críticos del funcionamiento del sistema de transportes, en
cuya intervención radica el éxito de la eficiencia del mismo.
Esto es especialmente decisivo en el caso del sistema de transporte de mercancías y
logística.
En los nodos inciden aspectos determinantes en los tres factores claves del sistema:
capacidad, tiempo/plazo y calidad.
Los nodos de transporte de mercancías son puntos de ruptura de carga o de tracción en
donde se concentra buena parte de los costes globales de las cadenas, determinantes de la
“factura logística global”, así como de las ineficiencias de estas cadenas. Los procesos de
ruptura son saltos cuantitativos en coste y tiempo en el flujograma de las mercancías.
La intermodalidad es determinante en la estructuración de los nodos:
 Intermodalidad marítimo terrestre: resolución correcta de accesos viarios y
ferroviarios a puertos, integración de terminales y promoción de Zonas de Actividades
Logísticas Portuarias.
 Intermodalidad aéreo terrestre: promoción de Centros de Carga Aérea y Centros
Logísticos Aeroportuarios.
 Intermodalidad ferrocarril-carretera: establecimiento de una correcta red de nodos
ferroviarios y accesos viarios a las estaciones, y concentración de plataformas
logísticas,integradas con las terminales ferroviarias.

50
3.4 Los nodos

LOS NODOS EN LA RED INTERMODAL

El potencial de los nodos no debe en absoluto limitarse a los procesos de intermodalidad o
cambio de modo, sino extenderse al más amplio de multimodalidad, es decir, disponibilidad
de diversos modos y opciones de encaminamiento de mercancías por los distintos
cargadores finales. Esta multimodalidad constituye un factor determinante del rango y nivel
de calidad de un determinado nodo logístico, al condicionar buena parte de las funciones
logísticas, empresariales y productivas que pueden localizarse y asociarse a dicho nodo.

El futuro sistema logístico y de transporte de mercancías se estructura en torno a una red de
nodos multimodales jerarquizada (nivel internacional, nacional o suprarregional y regional).

Estos nodos forman parte principal del sistema de ciudades, están plenamente integrados en
el territorio y constituyen los centros de articulación logística de sus hinterlands,
contribuyendo al desarrollo económico de los territorios, y generando en ocasiones
auténticos Complejos de Actividades Económicas, con múltiples actividades, siendo la
función logística la actividad locomotora de los mismos.

Esta red se complementa para atender el conjunto del territorio con una serie de nodos a
potenciar y consolidar, situados en los principales corredores de transporte de mercancías,
cuya funcionalidad se ve así reforzada.

51
3.4 Los nodos

ESQUEMA DE EJES Y NODOS DE INTERMODALIDAD DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Fuente: PEIT

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