Le modèle économique du low cost est-il
durable dans le domaine de l’aviation ?
Maryline Uldry
Collège du Sud
Travail de m...
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Travail de maturité réalisé
sous la direction de
M. Raoul Girard
(Economie)
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Table des matières
1 Introduction..........................................................................................
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1 Introduction
En 1949, un avion à réaction, le « De Haviland Comet », transporta en six heures et
trente-six minutes de...
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2 Le modèle économique low cost
2.1 Historique du low cost aérien
Le modèle économique du low cost trouva ses racines da...
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2.2 Les piliers du low cost aérien
Le low cost est un modèle économique bien précis qui recourt à un plan spécifique. Le...
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par un autre sans le moindre problème. De plus, les vols sont toujours bien remplis et
la capacité des avions est plus é...
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Nombreuses sont donc les possibilités pour une compagnie aérienne de faire baisser ses
prix. Ci-dessous, vous trouverez ...
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Les compagnies aériennes low cost font tout pour gagner du temps. Elles effectuent
les rotations entre deux vols en très...
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compagnies comme Air Asia X, SpiceJet et AirIndia Express. En Afrique, le low cost reste un
phénomène rare et se concent...
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2.4 Des prix variables
Dans le low cost aérien, il est courant de constater de grosses différences de prix pour
le même...
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3 Evolution du low cost
Au moment de la déréglementation du ciel 1
en 1993, le low cost a connu une
remarquable croissa...
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Bien que le low cost connaît un grand succès, il est peu probable que ce modèle
s’empare de la totalité du marché. Les ...
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Les résultats de l’entreprise grandissent année après année. La différence du bénéfice de
l’année est énorme entre 2009...
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peuvent ainsi profiter de leur vie privée. Ces derniers reçoivent également leur horaire le 17
du mois, disposition qui...
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Figure 8 : les compagnies aériennes les plus sûres selon JACDEC1
En rouge, les compagnies low cost.
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7. Conclusion
Au vu de ce tableau général de la situation, comment ne pas imaginer que les
compagnies aériennes low cos...
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8 Annexes
8.1 Interview de M. Gervais Turcotte
Gervais Turcotte est pilote chez easyJet et il habite aux Paccots. Nous ...
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4. Combien de vols faites-vous par mois ?
En gros, j’ai minimum 12 jours de congé par mois, ce qui est typique chez eas...
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La deuxième raison est que les conditions de travail sont très bonnes. La compagnie
easyJet est une belle réussite, ell...
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boissons, des sucreries… Mais tout est payant. Ils doivent servir ça en vitesse, se
dépêcher et c’est moins rigolo pour...
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Ces dernières années, la compagnie a voulu trop faire, trop rentabiliser, trop faire de
vols, trop aller à la course et...
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financière, tout le monde vole, toutes les compagnies sont pleines et nous aussi. Donc
j’ai remarqué ça, la crise finan...
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8.2 Interview de M. Michel Scyboz
Michel Scyboz est pilote chez easyJet et il habite à Rueyres-Trefayes. Nous nous somm...
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été engagé là-bas. Donc ça me permettait surtout d’habiter en Suisse et puis de voir les
enfants plus régulièrement car...
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d’économie sur les salaires existants. Les nouveaux contrats sont simplement mieux
étagés. Moi quand j’ai commencé, j’a...
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de voyager plusieurs fois par jour. Cela a permis aux gens d’habiter à un endroit
différent d’où ils travaillent. En fa...
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14. Avez-vous confiance en ce qui concerne le futur du trafic aérien ?
Le problème qu’on a aujourd’hui est d’ordre poli...
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mettent beaucoup d’avions dans le ciel (easyJet 220, RyanAir 300), on sera bloqués au
sol. On devra attendre pour décol...
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9 Sources
9.1 Sources orales
M. Gervais TURCOTTE, commandant de bord chez easyJet depuis 2 ans.
M. Michel SCYBOZ, comma...
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Futur du transport aérien : tendances à venir
https://www.credit-suisse.com/ch/fr/news-and-expertise/news/economy/secto...
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10 Remerciements
Plusieurs personnes m’ont aidée tout au long de ce travail de maturité :
Je tiens à remercier, en prem...
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11 Attestations sur l’honneur
Nom : Uldry
Prénom : Maryline
Adresse : Chemin de Villard 20, 1618 Châtel-Saint-Denis
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  1. 1. Le modèle économique du low cost est-il durable dans le domaine de l’aviation ? Maryline Uldry Collège du Sud Travail de maturité Mars 2015
  2. 2. 1 Travail de maturité réalisé sous la direction de M. Raoul Girard (Economie)
  3. 3. 2 Table des matières 1 Introduction.....................................................................................................3 2 Le modèle économique low cost .................................................................4 2.1 Historique du low cost aérien............................................................................................................ 4 2.2 Les piliers du low cost aérien............................................................................................................ 5 2.3 Les principales compagnies low cost ................................................................................................ 8 2.4 Des prix variables............................................................................................................................ 10 3 Evolution du low cost..................................................................................11 4 Rentabilité......................................................................................................12 5 Durabilité.......................................................................................................13 5.1 Points forts....................................................................................................................................... 13 5.2 Points faibles ................................................................................................................................... 14 6 Futur du trafic aérien...................................................................................16 7. Conclusion....................................................................................................17 8 Annexes ..........................................................................................................18 8.1 Interview de M. Gervais Turcotte ................................................................................................... 18 8.2 Interview de M. Michel Scyboz ...................................................................................................... 24 9 Sources............................................................................................................30 9.1 Sources orales.................................................................................................................................. 30 9.2 Bibliographie................................................................................................................................... 30 9.3 Webographie ................................................................................................................................... 30 9.4 Vidéographie ................................................................................................................................... 31 9.5 Liste des illustrations....................................................................................................................... 31 10 Remerciements............................................................................................32 11 Attestations sur l’honneur........................................................................33
  4. 4. 3 1 Introduction En 1949, un avion à réaction, le « De Haviland Comet », transporta en six heures et trente-six minutes des passagers de Londres à Tripoli pour la première fois. Cet épisode symbolique et marquant fut le point de départ du tourisme aérien. Dès lors, le trafic ne cessa de gagner en importance jusqu’à la fin des années 90. Les compagnies nationales monopolisaient un espace aérien dont l’accès se démocratisait à mesure que les prix diminuaient. Dans un contexte de concurrence de plus en plus acharnée, l’avènement des compagnies low cost chamboula la donne.1 De nos jours, l’accessibilité des prix de trajets en avion permet de voyager à l’étranger avec une grande facilité. Des compagnies telles qu’easyJet n’hésitent pas à casser leurs prix, faisant le bonheur d’usagers qui y trouvent le moyen de voyager à de moindres frais. Cette question devient dès lors récurrente chez les tous les voyageurs : « Quelle compagnie est la plus avantageuse ? » Généralement, le touriste lambda penchera spontanément pour easyJet, dont la réputation n’est plus à faire dans ce registre. Comment les compagnies low cost peuvent-elles proposer des prix aussi bas par rapport à la concurrence ? Voilà la réflexion qui sous-tend l’élaboration de ce travail. La réponse est, nous le verrons, intéressante et complexe et mérite un approfondissement. Utilisant moi-même fréquemment les transports en tout genre (avion, train, bus,…), j’ai trouvé absolument saisissant le fait que l’on puisse profiter d'un vol pour la Sardaigne à moins de 30 francs2 alors qu'un aller-retour Châtel-Saint-Denis - Fribourg en train coûte 33 francs3 . Après avoir étudié le fonctionnement et les clefs de réussite du modèle économique low cost, nous tâcherons de voir si ce modèle a une quelconque chance de perdurer. Pour ce faire, nous nous intéresserons en premier lieu à l’évolution de ces compagnies durant les dernières années. Puis, sur la base de leurs résultats financiers qui déterminent leur rentabilité, il s’agira de faire une synthèse des points forts et des points faibles du modèle. Pour finir, nous dégagerons l’éventuelle capacité du low cost à durer sur le long terme. 1 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 5. 2 http://www.easyjet.com/ch-fr 3 http://www.cff.ch/home.html
  5. 5. 4 2 Le modèle économique low cost 2.1 Historique du low cost aérien Le modèle économique du low cost trouva ses racines dans la distribution alimentaire en Allemagne, après la Seconde Guerre mondiale. Des épiciers ouvrirent des magasins proposant des produits basiques de première nécessité, sans le moindre effort de présentation, ce qui leur permit de vendre les aliments moins chers que leurs concurrents. Ce procédé est encore employé aujourd’hui dans des enseignes comme Aldi ou Lidl1 . Cependant, le modèle du low cost se développa plus rapidement dans le secteur de l’aviation. C’est Sir Freddy Laker qui fit la première expérience d’un modèle économique low cost avec le skytrain en 1974. Ce dernier proposait des vols Londres-New York à des tarifs plus bas que ceux des autres compagnies de l’époque. Ce prix était obtenu grâce à l’absence de réservation, à la suppression des services gratuits à bord, à la vente des billets le jour même du vol, à la facturation de n’importe quel service complémentaire ainsi qu’au consciencieux souci de remplir le plus possible les avions. Tout ce qui caractérise le low cost d’aujourd’hui était déjà d’actualité dans les années 1970, sans que l’expérience ne perdure. Non que la compagnie manquât de succès à son début, il était simplement trop difficile pour elle de se démarquer du long-courrier2 , dont les coûts n’étaient guère plus élevés. Car s’ils réussirent à économiser les frais, les revenus n’étaient pas suffisants pour que la compagnie perdure. Une seconde expérience rencontra toutefois un plus grand succès: la compagnie Southwest Airlines, fondée en 1971 aux USA par Herbet Kelleher. Elle débuta par des vols à l’intérieur de l’état du Texas, sur le triangle Austin - San Antonio – Dallas, mais sans grand succès face à la concurrence. Au bord de la faillite, Southwest dut alors passer de quatre Boeing 737 à seulement trois. Cette compagnie tenta un pari plutôt audacieux : proposer le même programme de vols avec un avion de moins. L’entreprise changea totalement de modèle : elle réduit son temps d’escale à seulement dix minutes et diminua les services offerts aux passagers. A partir de 1978, la compagnie connut une croissance rapide : elle dessert aujourd’hui l’ensemble du territoire américain, soit soixante-huit destinations. Southwest Airlines est désormais la plus grosse compagnie low cost du monde avec un chiffre d’affaires de 11 milliards de dollars en 2008 (easyJet en était alors à 4,6 milliards de dollars).3 1 http://www.etudier.com/dissertations/Le-Low-Cost-Est-Il-Viable-a-Long/527444.html. 2 Long-courrier : Avion de transport destiné à voler sur de très longues distances (6 000 km au moins) (définition de www.larousse.fr). 3 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, pages 9 et 10.
  6. 6. 5 2.2 Les piliers du low cost aérien Le low cost est un modèle économique bien précis qui recourt à un plan spécifique. Le but premier du low cost (en français : bas coûts) est d’offrir des prix plus bas que la moyenne. Pour ce faire, les compagnies redéfinissent ou simplifient les besoins des clients afin d’accumuler de petites baisses de coûts. Chaque compagnie utilise des stratégies plus ou moins différentes, mais la base de ce modèle repose toujours sur quelques piliers importants : Faire voler au maximum les avions entre des aéroports non congestionnés, moins chers que les grandes plateformes. Ce choix permet d’éviter les perturbations relatives aux retards en chaîne et de pouvoir bénéficier de créneaux de décollages attractifs. De plus, les aéroports secondaires réduisent le montant des taxes aéroportuaires. Ces aéroports peuvent être de plusieurs types : ceux qui desservent les régions à faible densité de population ou ceux qui constituent des aéroports de détournement à proximité de grandes villes. Toutefois, certaines compagnies sont aussi présentes dans les aéroports principaux des grandes villes, mais décollent à partir de terminaux low cost afin de réduire les taxes. Les terminaux low cost sont placés plus loin que les terminaux généraux. Pour y parvenir, le client doit beaucoup marcher ou recourir à un bus-navette. Proposer des vols dits « de point à point » sans correspondance. L’avion décolle d’un point X pour aller à l’aéroport Y et revenir à l’aéroport X. Il n’a ainsi pas à assurer de correspondance. Sur ces vols, ce sont les passagers qui organisent leurs propres correspondances. Offrir des services simplifiés ou optionnels. Les billets ne se vendent que par internet, ce qui permet de réduire les coûts de distribution engendrés si l’on réservait par le biais d’une agence de voyage. Les clients doivent alors réserver et imprimer leurs billets eux-mêmes. Arrivés dans l’avion, les passagers n’ont, pour la plupart du temps, pas de places attribuées. Les premiers arrivés sont donc les premiers servis, ce qui contribue à la ponctualité des vols. Si le client a soif ou faim, rien ne lui sera offert. Il devra donc payer le repas et tous les services additionnels qu’il désire. Le but étant de faire dépenser un maximum d’argent aux passagers, ces revenus deviennent un montant important pour la compagnie. Uniformiser la flotte aérienne. La plupart des compagnies low cost n’utilisent que des Boeing 737. Cette astuce permet de n’avoir qu’une sorte de pièces détachées, de ne faire qu’une seule formation pour les équipages et de remplacer un avion défectueux
  7. 7. 6 par un autre sans le moindre problème. De plus, les vols sont toujours bien remplis et la capacité des avions est plus élevée que dans les compagnies standards.1 Faire dormir les pilotes à domicile. Ces derniers font un nombre pair de vols par jour pour rentrer dormir chez eux le soir. Cette pratique permet aux compagnies d’économiser de l’argent, car ils n’ont pas à nourrir ni à loger les employés dans des hôtels. Les pilotes peuvent ainsi avoir une vie de famille.2 Faire voler les pilotes plus qu’avant. Il y a quelques années, un pilote volait de 300 à 400 heures par année et aujourd’hui, ils peuvent voler jusqu'à 800 heures par année. Les compagnies low cost donnent le minimum d’heures de repos aux employés, car ils ont l’opportunité de rentrer chez eux.3 Faire de la publicité à bord. Des millions de passagers lisent les journaux à disposition devant leurs sièges : la compagnie gagne beaucoup d’argent grâce aux personnes qui sont prêtes à payer le prix fort pour apparaître dans leur magazine. Pratiquer le « surbooking ». Les compagnies low cost vendent plus de billets qu’il n’y a de places dans l’avion. Ce n’est pas un grand risque pour ces compagnies, car beaucoup de passagers achètent leurs billets bien à l’avance, même s’ils ne sont pas sûrs de pouvoir voyager ce jour-là. Ce n’est pas le cas des voyageurs, mais surtout celui des hommes d’affaires. Il est ainsi devenu possible de percevoir des revenus sur des passagers qui ne prennent même pas l’avion. S’associer à des compagnies de réservation d’hôtels ou de location de voiture. Ce partenariat est intéressant des deux côtés. EasyJet, par exemple, s’est associé avec www.booking.com ou encore avec www.europcar.com. Lorsque l’on rentre sur le site www.easyjet.com, on découvre les liens pour accéder à ces deux autres sites en bas de page. Ce principe s’applique également à d’autres compagnies telles que RyanAir qui a un partenariat avec www.booking.com pour les hôtels et www.hertz.ch, www.thrifty.com ou encore www.fireflycarrental.com pour la location de voitures. 1 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, pages 16 à 21. 2 Interview de Monsieur Turcotte (annexe 1, question 4). 3 Idem.
  8. 8. 7 Nombreuses sont donc les possibilités pour une compagnie aérienne de faire baisser ses prix. Ci-dessous, vous trouverez un tableau complet comparant une compagnie low cost et une compagnie standard. Il résume bien l’ensemble de ce point. Les différences sont assez marquées. Sans cela, les compagnies low cost n’arriveraient pas à s’en sortir. Figure 1 : Analyse comparée des deux modèles de compagnie aérienne1 Compagnie classique Compagnie low cost Type d’aéroport Aéroport principal Aéroport secondaire Organisation des vols Vols avec correspondances au sein d’un hub2 Point à point sans correspondance Distance des vols Courtes, moyennes et longues distances Courtes et moyennes distances Clientèle ciblée Passagers à forte contribution Tous clients Flotte d’avions Hétérogène Homogène et âge moyen faible de la flotte Restauration à bord Incluse dans le prix du billet En option payante à bord, minimaliste Segmentation de l’offre Segmentation en deux ou trois classes Monocabine (classe économique pour tous) Politique de prix Yield management3 complexe Yield management simplifié Fidélisation de la clientèle Programme de fidélité Aucun programme de fidélité Modes de réservation Internet, agences de voyages, par téléphone Tout par internet Gestion des avions 9 heures en moyenne par jour Taux d’utilisation élevé : plus de 11 heures par jour Capacité des sièges Capacité standard Densification du nombre de sièges Gestion des sièges Attribution des sièges Pas de sièges attribués ou en option payante Gestion des vols Rotation en moins d’une heure Rotation en moins d’une demi-heure Taux de remplissage des vols 75% en moyenne 85% en moyenne Rémunération du personnel Faible part de la rémunération variable Forte part variable, en fonction d’indicateurs de perfomance. Plan de charge des pilotes 600 heures de vol par an 750 heures de vol par an 1 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 22. 2 Plate-forme aéroportuaire de correspondance permettant aux compagnies aériennes de concentrer leurs avions en un point unique.(www.larousse.fr). 3 Le yield management consiste à maximiser le chiffre d’affaires généré en jouant sur les variables prix et le coefficient d’occupation à l’aide d’une politique de tarification différenciée (www.definitions-marketing.com).
  9. 9. 8 Les compagnies aériennes low cost font tout pour gagner du temps. Elles effectuent les rotations entre deux vols en très peu de temps et optent pour des trajets de courtes distances. Ainsi, elles peuvent faire plus de vols et gagner davantage d’argent. Les compagnies ont également décidé d’opter pour des options qui sont payantes : l’attribution des sièges et la restauration à bord. Cela permet encore une fois à la compagnie d’aller chercher des revenus là où elle peut en trouver facilement. Certaines compagnies traditionnelles telles que Lufthansa, Air France ou encore Swiss imitent ces pratiques, en particulier en ce qui concerne la tarification. La pression sur les prix est intense: les compagnies aériennes n'ont pas d'autres choix que de maintenir des prix bas en essayant d'améliorer leur rendement à travers des taux de remplissage plus élevés notamment. Cela force les compagnies à grossir, car le transport aérien est une activité de volume qui nécessite un important levier d'exploitation. La démarche va sûrement mener à des combinaisons, des fusions, de plus grandes alliances, ou même à des fusions internationales telles que celle d'Air France et KLM il y a quelques années.1 2.3 Les principales compagnies low cost Comme mentionné précédemment dans le point 2.1, c’est la compagnie américaine Southwest qui fut la première à réussir dans le secteur du low cost. De nombreuses compagnies employant ce modèle économique virent le jour à sa suite en Amérique vers les années 1980-1990 sans pour autant prospérer. De nos jours, le marché américain du low cost est principalement constitué de quatre grandes compagnies qui opèrent sur les vols des Etats- Unis, du Mexique et du Canada : Southwest Airlines, JetBlue Airways, AirTran Airways et Allegiant Air. Le low cost vit le jour en Europe grâce à la compagnie irlandaise Ryanair (née en 1985) et à la compagnie britannique easyJet (née en 1995) qui ont recopié le modèle américain de Southwest. Le modèle économique du low cost est aujourd’hui un phénomène concentré en grande partie sur l’Europe et l’Amérique du Nord. Ces deux continents représentent à eux seuls 75% du trafic low cost mondial. Cependant, depuis le début des années 2000, des compagnies low cost ont vu le jour dans plusieurs pays émergents. En Asie, le low cost se développe aujourd’hui dans des états tels que la Malaisie, la Thaïlande et l’Inde avec des 1 https://www.credit-suisse.com/ch/fr/news-and-expertise/news/economy/sectors-and- companies.article.html/article/pwp/news-and-expertise/2013/09/fr/the-future-of-flying-trends- to-shape-air-travel.html
  10. 10. 9 compagnies comme Air Asia X, SpiceJet et AirIndia Express. En Afrique, le low cost reste un phénomène rare et se concentre principalement au Maroc, aux Emirats arabes unis et en Afrique du Sud.1 Le tableau ci-dessous présente les chiffres d’affaires de l’année 2008 des 10 premières compagnies low cost dans le monde. Le chiffre d’affaires correspond aux ventes, sans avoir retranché des résultats les taxes et autres frais en tout genre. Le tableau ne nous montre en aucun cas le bénéfice de ces compagnies. Figure 2 : Les dix premières compagnies low cost dans le monde2 Les dix premières low cost en terme de chiffre d’affaires Pays d’origine Chiffre d’affaires annuel (millions de dollars, 2008) Southwest Airlines Etats-Unis 11 023 Air Berlin Allemagne 4 995 Easyjet Royaume-Uni 4 649 Ryanair Irlande 3 875 GOL Brésil 3 506 JetBlue Etats-Unis 3 388 AirTran Etats-Unis 2 552 WestJet Airlines Canada 2 389 Virgin Blue Australie 2 123 Jetstar Airways Australie 1 382 1 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 12. 2 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 13.
  11. 11. 10 2.4 Des prix variables Dans le low cost aérien, il est courant de constater de grosses différences de prix pour le même vol. Ce modèle économique n’a bien évidemment pas aboli le principe de l’offre et de la demande : lorsque celle-ci est importante, les prix montent rapidement. Même avec de faibles coûts d’exploitation, il devient rationnel de vendre à un prix élevé lorsque la demande est forte. Prenons l’exemple d’un avion de 160 places : si la demande est forte, il ne sera pas possible de rajouter des sièges et le prix deviendra alors la seule variable d’ajustement. En effet, si la compagnie veut tirer profit des vols très prisés, il faut qu’elle augmente les prix très rapidement. Chaque billet sera plus cher que le précédent jusqu’à la veille du vol, où le prix sera à son maximum. Le prix du billet varie alors selon la date de réservation et la disponibilité des sièges. Deux clients voyageant dans le même avion n’auront sans doute pas payé le même prix. Les clients les plus regardants auront fait leur réservation au plus tôt : les autres, moins à cheval sur le prix, auront acheté leur billet au dernier moment. L’heure de décollage est aussi l’un des facteurs qui peut avoir un impact non négligeable sur le prix du billet : décoller le matin se révèlera en général plus coûteux que l’après-midi. En effet, les clients préfèrent avoir un vol matinal pour profiter pleinement de leur première journée de vacances. La destination consiste également en un critère de variabilité des prix. En effet, beaucoup de Suisses partent à Berlin, Londres, Barcelone ou encore Paris ; les prix seront donc plus élevés à cause de la forte demande. Cependant, les destinations moins prisées telles que la Grèce ou la Croatie bénéficieront de prix plus faibles, la demande étant plus basse. Sur la droite, vous trouverez les régions préférées des Suisses durant l’année 20121 . Concluons par un dernier critère de variabilité : la saison. En été, les touristes sont nombreux à vouloir séjourner au Sud, il en résulte que la demande en hiver est plus faible. 1 Statistiques suisses en matière de voyage http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/10/22/publ.html?publicationID=5408 Figure 3 : les destinations de vacances des Suisses
  12. 12. 11 3 Evolution du low cost Au moment de la déréglementation du ciel 1 en 1993, le low cost a connu une remarquable croissance : en 1996, les compagnies low cost ne représentaient que 4% du trafic européen ; aujourd’hui, elles en représentent 44%. Les compagnies traditionnelles en sont au même niveau : 45% de part de marché. Les graphiques ci-après2 , illustrent la part de marché des différentes sortes de compagnies en 1996 et en 2008. 1 Libéralisation du transport européen. 2 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 11. Low cost 4% Charters 39% Compagnies traditionnelles 57% Situation en 1996 Low cost 44% Charters 11% Compagnies traditionnelles 45% Situation en 2008 Figure 4 et 5 : situation des parts de marché en 1996 et 2008
  13. 13. 12 Bien que le low cost connaît un grand succès, il est peu probable que ce modèle s’empare de la totalité du marché. Les compagnies traditionnelles proposent des prestations spécifiques, telles que les services gratuits à bord, que le low cost n’offrira jamais. D’après les spécialistes de l’aérien, la part de marché du low cost se stabilisera autour des 50%1 . Les vols charters2 , quant à eux, ne représentent désormais qu’une petite part de marché. 4 Rentabilité Dans ce point, nous allons analyser la rentabilité de la compagnie low cost easyJet. Pour ce faire, je me suis référée au rapport comptable de l’année 2013 qui est consultable sur internet3 . Le tableau ci-dessous représente l’évolution de la compagnie au cours des années 2009 à 2013. Figure 6 : Bilan de la compagnie 2013 £ millions 2012 £ millions 2011 £ millions 2010 £ millions 2009 £ millions Chiffre d’affaires 4,258 3,854 3,452 2,973 2,667 Bénéfice avant intérêts et impôts 711 531 468 361 225 Bénéfice d’exploitation 497 331 269 174 60 Bénéfice avant taxes 478 317 248 154 55 Bénéfice de l’année 398 255 225 121 71 Figure 7 : Indicateur clef de performance 2013 2012 2011 2010 2009 Revenu par siège (£) 62,58 58,51 55,27 53,07 50,47 Coûts par siège (£) 55.55 53,70 51,30 50,32 49,43 Bénéfice par siège (£) 7,03 4,81 3,97 2,75 1,04 Sièges vendus (£ millions) 68,0 65,9 62,5 56,0 52,8 1 REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 12. 2 Vols charters : vols commerciaux organisés en dehors des lignes à horaires réguliers, ces vols correspondent à la demande du client pour une destination donné et un temps donné. 3 Rapport annuel d’easyJet http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet-Plc- V2/pdf/investors/result-center-investor/annual-report-2013.pdf
  14. 14. 13 Les résultats de l’entreprise grandissent année après année. La différence du bénéfice de l’année est énorme entre 2009 et 2013 : il a été multiplié par 5.5. Il en est de même pour le bénéfice par siège qui a été multiplié par 7. Ces changements sont considérables et ces chiffres nous prouvent la grande réussite de la compagnie. Une telle ascension, on s’en doute, ne peut que satisfaire. Selon la demande, les chiffres continueront de grimper année après année. Le bénéfice d’une entreprise est un gros critère de réussite et donc de durabilité. Avec un bénéfice de seulement 7£ par siège en moyenne, la compagnie fait d’énormes recettes. Et, en ayant un total de 220 avions dans le ciel quotidiennement, on peut comprendre que les bénéfices soient rapides. Si la compagnie gagne autant, elle n’a aucune raison de voir son activité s’arrêter. 5 Durabilité 5.1 Points forts Les compagnies aériennes low cost sont durables dans la mesure où, même dans un contexte de crise financière particulièrement grave, elles ne cesseraient pas pour autant de faire énormément de bénéfices ; elles ne verraient pas non plus déserter des voyageurs toujours intéressés et séduits par l’attractivité des offres qu’elles proposent. À strictement parler, ainsi que l’affirme M. Turcotte, la crise n’existerait tout simplement pas chez easyJet, tant la compagnie saurait tirer son épingle du jeu même dans une économie dévastée : perspective d’autant plus parlante que notre économie est confrontée à une conjoncture singulièrement compliquée actuellement. Les compagnies low cost ne connaissent ainsi pas le risque d’effondrement qui tracasse de nombreuses entreprises. La situation financière (cf. point 4) des grandes compagnies low cost démontre aujourd’hui qu’il s’agit d’un modèle qui peut être durablement rentable. De tels bénéfices traduisent l’énorme succès de la compagnie easyJet. Cette réussite est due à la capacité de la compagnie à économiser de l’argent où ils le peuvent et à en gagner beaucoup à côté du prix du billet. Mes deux interviews m’ont permis de constater que les conditions de travail sont pleinement satisfaisantes . En effet, les deux pilotes interrogés affirment être ravis de leur travail, un épanouissement professionnel auquel ils attribuent plusieurs raisons. La compagnie a su trouver une façon de rendre son personnel satisfait en lui donnant une certaine liberté. Bien qu’ils travaillent jusqu’à 850 heures par an, les pilotes rentrent chez eux chaque soir et
  15. 15. 14 peuvent ainsi profiter de leur vie privée. Ces derniers reçoivent également leur horaire le 17 du mois, disposition qui leur permet de s’organiser à l’avance. Les pilotes ont encore la possibilité de placer assez librement leurs vacances et de prendre des jours de congé. Le bonheur des employés est généralement l’expression de la bonne santé d’une entreprise : à ce titre, easyJet, semble-t-il, est un exemple de réussite. 5.2 Points faibles Les compagnies low cost, un idéal alors ? Pas complètement. On imagine que le seul danger serait relatif aux garanties en matière de sécurité : il y a quelques années, le low cost rimait avec « basse sécurité » pour des passagers convaincus que des billets aussi bon marchés n’étaient possibles que parce que la compagnie économisait sur les précautions de base. Aujourd’hui, ce préjugé n’a plus lieu d’être. Les compagnies low cost (easyJet et RyanAir principalement) ont su prouver leur niveau de sécurité. Désormais, easyJet et RyanAir sont mieux placées au niveau sécurité que la plupart des autres compagnies (se référer au tableau JACDEC ci-dessous). Par l’analyse de ce tableau, on se rend compte qu’easyJet détient désormais la 20ème place et se situe avant les compagnies connues telles que Air Berlin, Swiss ou encore Airfrance. RyanAir, une autre compagnie low cost, est également très bien placée. En plus de dix ans, easyJet n’a jamais connu d’accidents graves, fait qui explique son excellent classement. Un incident cependant suffirait à changer la donne : si la chose venait à se produire, les voyageurs délaisseraient le low cost par peur de l’accident, entraînant l’effondrement de la compagnie ; un seul crash d’avion et tout pourrait basculer. Avec 220 avions easyJet dans le ciel quotidiennement, le risque est passablement élevé pour la compagnie de connaître un accident ces prochaines années. Il est statistiquement presque impossible que la compagnie s’en sorte sans aucun accident dans plusieurs dizaines d’années. Ce risque s’applique à toutes les compagnies.1 1 Interview de Monsieur Scyboz (annexe 2, question 13).
  16. 16. 15 Figure 8 : les compagnies aériennes les plus sûres selon JACDEC1 En rouge, les compagnies low cost. Rang numéro Compagnie Indice de sécurité JACDEC2 1 Air New Zealand 0.007 2 Cathay Pacific Airways 0.008 3 Finnair 0.010 4 Emirates 0.010 5 Eva Air 0.010 6 British Airways 0.011 7 Tap Portugal 0.012 8 Etihad Airways 0.012 9 Air Canada 0.012 10 Qantas 0.013 11 Qatar Airways 0.013 12 All Nippon Airways 0.015 13 Virgin Atlantic Airways 0.015 14 Hainan Airlines 0.015 15 Virgin Australia 0.015 16 Jetblue Airways 0.015 18 Lufthansa 0.016 20 EasyJet 0.018 21 Thomas Cook Airlines 0.023 26 Air Berlin 0.034 32 Swiss 0.064 33 RyanAir 0.066 40 Air France 0.141 43 US Airways 0.169 58 China Airlines 1.130 1 Ranking 2014, sur un total de 60 compagnies, http://www.jacdec.de/safety-ranking-2014/ 2 Le calcul indice de sécurité JACDEC est actuellement basé sur huit composants de base depuis 30 ans. Pour le JACDEC un incident est considéré comme étant grave lorsqu'un appareil est fortement endommagé ou lorsqu'un accident est évité de justesse. Seuls les incidents impliquant des avions effectuant des vols commerciaux ont été pris en compte dans ce classement.
  17. 17. 16 6 Futur du trafic aérien À ce stade, il n’est pas dénué de sens de s’intéresser au futur aérien de manière globale. Car avant d’être low cost, les compagnies sont aériennes : si, pour une raison ou pour une autre, le trafic aérien est à la peine, les conséquences s’en ressentent et affectent aussi bien les low cost que les compagnies traditionnelles. M. Turcotte affirme que le nombre d’avions dans le ciel et dans les aéroports va croître: il en résultera nécessairement une augmentation du nombre de pilotes, ce qui ne va pas sans poser certains problèmes : sommes- nous assurés que les individus engagés en nombre pour satisfaire à la demande seront suffisamment qualifiés ? M. Scyboz y voit, lui, un risque au niveau politique. Aujourd’hui, c’est une gageure que de parvenir à globaliser le contrôle aérien : chaque pays veut contrôler sa propre parcelle de ciel – ce qui ne va pas sans entraîner d’énormes contraintes de trafic. Les nombreuses routes aériennes qui jalonnent le ciel ne facilitent d’ailleurs pas les choses. À l’origine, elles furent dessinées par des militaires désireux de surveiller tout ce qui survolait leur territoire. Aujourd’hui, il existe de nombreux secteurs de contrôle indépendants, tels que Zurich, Genève, Paris, Marseille ou encore Bordeaux. Ces zones emploient beaucoup de personnel et ont des lobbies extrêmement puissants. De fait, centraliser le trafic aérien européen en un seul lieu n’irait pas sans poser des problèmes redoutables, au premier rang desquels le licenciement de nombreux employés. Actuellement, chaque pays se doit de régler son trafic civil ainsi que son trafic militaire. Mais puisque précisément les avions civils doivent éviter les zones militaires propres à chaque pays, les détours – importants parfois – ne sont pas rares. Les routes du ciel pourraient dès lors connaître le même phénomène que nos autoroutes, des bouchons : sans compter ce fait que les compagnies low cost mettent beaucoup d’avions dans le ciel (easyJet : 220 et RyanAir : 300). Ces deux compagnies, à elles seules, augmentent considérablement ce risque. Si nous ne savons pas exactement de quoi sera fait l’avenir, nous sommes néanmoins conscients des risques que le trafic encourt. Parmi les solutions imaginables, l’on évoque souvent la possibilité de faire un « open sky » en Europe, afin de supprimer toutes ces routes : chacun pouvant suivre son chemin tout droit ou presque. Cela fait près de vingt ans que ce concept mobilise les efforts de partisans acharnés, sans succès jusqu’à présent. Mais n’oublions pas que les avions passent plus de temps dans le ciel qu’au sol : c’est donc dans l’air, et non pas sur Terre, qu’il faut trouver de la place, ce qui s’avère, naturellement, très compliqué.
  18. 18. 17 7. Conclusion Au vu de ce tableau général de la situation, comment ne pas imaginer que les compagnies aériennes low cost ont un avenir radieux devant elles ? Nul doute que le modèle va rester attractif encore longtemps, le voyage en avion étant devenu, en quelque sorte, un produit de base. Prendre l’avion n’est plus le grand saut que la démarche représentait il y a de cela plusieurs années : les voyageurs utilisent l’avion plusieurs fois par année, dans le seul but de joindre un point A à un point B. Le confort, à ce titre, n’importe plus guère : pouvoir s’asseoir, placer ses bagages en soute ou au-dessus de soi, voilà qui suffit à faire le bonheur des voyageurs. On comprend dès lors que payer un prix excessif pour un billet relève de l’absurde pour nombre d’usagers. Ironie de l’histoire, même les compagnies traditionnelles se mettent peu à peu à des pratiques tirées du low cost. Les bas prix n’empêchent pas les compagnies low cost de s’en sortir aisément. Le modèle est bien construit, bien rodé : dépenser le moins possible pour gagner le plus possible. Les frais se voient réduits au maximum, tandis que les compagnies tentent de gagner de l’argent là où le client est prêt à en dépenser : choix du siège, bagages en soute, repas, boissons… Autant de pratiques qui permettent au low cost de faire des bénéfices considérables (398 £ millions pour easyJet en 2013). Il serait vain de se hasarder dans des projections assez aléatoires concernant l’avenir : sans doute, il ne sera pas toujours rose. Néanmoins, les low cost n’ont guère plus de risques de couler que les compagnies traditionnelles. Au XXIème, tout va très – trop ? – vite. Les choses évoluent, les hommes aussi. On aurait tort d’affirmer sans nuances que le modèle du low cost est impérissable. Ne serait-ce que parce qu’une catastrophe naturelle, une violente crise financière ou encore des attentats suffiraient à renverser la donne. Nous ne sommes jamais à l’abri d’imprévus. Je conclurai donc par l’expression « qui vivra verra … »
  19. 19. 18 8 Annexes 8.1 Interview de M. Gervais Turcotte Gervais Turcotte est pilote chez easyJet et il habite aux Paccots. Nous nous sommes rencontrés le jeudi 15 janvier 2015. 1. Brève présentation Je m’appelle Gervais Turcotte et j’ai 34 ans. Je viens du Canada et cela fait 8 ans que j’habite en Suisse. Avant d’être pilote, j’ai été ingénieur en mécanique durant plusieurs années et, à l’âge de 32 ans, j’ai commencé à travailler chez easyJet car mon ancien travail ne me plaisait plus. 2. Quelle a été votre formation pour devenir pilote d’avion Je pense que le fait d’avoir été ingénieur dans le passé m’a beaucoup aidé. Cela n’est pas obligatoire, mais tous les gens qui viennent du domaine technique, principalement les ingénieurs, sont bien vus dans le domaine et ça m’a permis d’avoir une bonne réputation et ça m’a donc aidé pour le recrutement. J’ai fait deux ans d’étude à l’école polytechnique de Montréal et deux ans à l’école polytechnique de Lausanne. Mon premier travail était chez Bobst à Lausanne, mais ce boulot ne me plaisait pas et j’ai commencé à voler à l’aérodrome de Lausanne. J’ai commencé avec les petits avions et j’aimais beaucoup ; j’ai alors décidé de continuer. J’ai fait une licence privée qui est un papier pour voler avec les petits avions et j’ai fait toute une série de licences ce qui m’a permis d’avoir un entretien d’embauche chez easyJet. J’ai eu mon premier job il y a deux ans sur l’Airbus 320 à Genève avec easyJet Suisse. 3. Comment vous est venue l’idée de devenir pilote d’avion ? J’ai toujours aimé les avions mais je n’ai jamais eu la capacité financière pour entreprendre une formation là-dedans. C’est une formation vraiment très chère. Dès que je me suis retrouvé ingénieur, j’ai alors eu les moyens pour commencer à voler. Etant donné que mon travail d’ingénieur ne me plaisait pas, j’ai mis des sous dans cette nouvelle formation de pilote. Je n’ai pas eu tout de suite l’envie d’aller jusqu’au bout mais, je me suis vite rendu compte que c’était ça qui me plaisait vraiment.
  20. 20. 19 4. Combien de vols faites-vous par mois ? En gros, j’ai minimum 12 jours de congé par mois, ce qui est typique chez easyJet Suisse. Ce qui me laisse environ 18 jours de travail par mois, dont 3 ou 4 jours où je vais être sur appel ; ils peuvent m’appeler au dernier moment si un pilote est malade. Je travaille la semaine et le week-end, c’est très aléatoire. En été, les pilotes ont énormément de travail, mais les mois de novembre et janvier sont des périodes plutôt creuses. Le nombre de vol sera toujours de 2 ou 4 par jour car je vais toujours rentrer à la maison. Le modèle low cost est vraiment basé là-dessus : les pilotes rentrent toujours chez eux et ne dormiront jamais à l’hôtel. C’est un point important pour ton étude, car la compagnie fait de économies et ça nous permet d’avoir une vie de famille : on est à la maison tous les soirs. C’est donc bénéfique des deux côtés. J’ai deux enfants et donc une famille, et ce métier, c’est le rêve. D’autres pilotes qui travaillent dans des compagnies classiques (AirFrance, Lufthansa,…) ont un retour moins organisé, ils ne dorment pas souvent à la maison. Ces compagnies commencent à s’inspirer du modèle low cost, ce qui leur permettra d’économiser beaucoup d’argent. Ils ont tendance à être moins à l’extérieur qu’ils ne l’étaient. Je peux te donner un exemple pour le long-courrier, ils partaient et faisaient une destination comme Zürich-Los Angeles. A Los Angeles, ils restaient 3-4 jours voire une semaine et attendaient sur place avant de revenir. L’ancien modèle n’était vraiment pas économique, car l’hôtel coûte cher. Les pilotes sont maintenant beaucoup plus demandés qu’ils ne l’étaient avant. Ils nous demandent de faire plus d’heures et nous rentabilisent. Avant, un pilote volait 300 à 400 heures par année et moi, je peux voler jusqu’à 800-850 heures par année. Vu qu’on rentre à la maison, ils nous donnent le minimum d’heures de repos. 5. Pourquoi avoir choisi de travailler chez easyJet plutôt que dans une autre compagnie ? Comme je te l’ai dit précédemment, la principale raison est le fait que je puisse rentrer à la maison pour avoir une vie de famille. On a notre horaire le 17 du mois pour le mois suivant, donc par exemple le 17 janvier pour le mois de février. Cela me permet de pouvoir m’organiser et j’ai la possibilité de prendre des jours de congé et de placer mes jours de vacances. On a donc un petit pouvoir sur notre vie familiale car on peut organiser notre horaire.
  21. 21. 20 La deuxième raison est que les conditions de travail sont très bonnes. La compagnie easyJet est une belle réussite, elle a une stabilité comme jamais on a vu dans l’aviation. On ne sait pas ce que l’avenir nous réserve car l’aviation est un des endroits où c’est le moins stable. Il peut y avoir un attentat, un problème, une hausse du prix du kérosène et là ça déstabilise tout de suite le tout. Mais easyJet a toujours réussi à s’en sortir. La compagnie a toujours eu des bons chiffres et améliore ses résultats chaque année. Pour nous les pilotes, c’est une preuve de stabilité, d’avenir et de continuité. Certaines compagnies standards sont très instables : elles peut tomber en faillite, vendre les avions et licencier les pilotes qui doivent à chaque fois reconstruire leur vie. Je cherchais la stabilité et pour moi la stabilité rime avec easyJet. La dernière raison est le fait que la compagnie a de bonnes conditions de travail. Ce n’est pas ce qu’on peut croire à première vue et beaucoup de gens ont des préjugés là-dessus. Mais c’est totalement faux, c’est une fausse rumeur. Je suis ravi de mon travail. 6. Tout a l’air très beau… Mais y a-t-il quand même des inconvénients à travailler pour cette compagnie ? La fatigue oui… Nous travaillons beaucoup d’heures et nous sommes vite fatigués. C’est le plus gros inconvénient, je dirais. Le deuxième des inconvénients serait valable pour certains pilotes, mais pas pour moi : nous n’avons qu’un seul type d’avion, l’Airbus. Notre évolution de carrière est donc assez limitée. Alors que dans les compagnies traditionnelles, ils commencent avec un petit avion et font des petits trajets. Après ils passent commandant, travaillent dans des plus gros avions et redeviennent copilote. Ensuite, ils font du moyen-courier, et le but à long terme serait de devenir commandant sur le long-courrier. Alors que nous, les pilotes low cost, on est copilote ou commandant sur l’Airbus et c’est tout. C’est un peu restreint d’un côté, mais on devient vite commandant et après on a de très bonnes conditions de travail. On peut aussi décider de restreindre nos heures de travail, ce que beaucoup de pilotes font. Au lieu de travailler jusqu'à 18 jours, beaucoup réduisent à 80% donc à environ 15-16 jours. C’est un gros avantage. Les membres de cabines ont d’autres inconvénients mais ce n’était pas ta question… (Je lui demande alors quand même quels sont ces inconvénients) Leur service est devenu très expéditif. Sur un vol long-courrier, les hôtesses de l’air ou les stewards apportent des plateaux avec le repas mais chez easyJet tout ça a été supprimé, on a perdu beaucoup de qualité de service… Ils vendent seulement des sandwiches, des
  22. 22. 21 boissons, des sucreries… Mais tout est payant. Ils doivent servir ça en vitesse, se dépêcher et c’est moins rigolo pour eux. Alors que pour nous les pilotes, ça nous affecte très peu. Il y a une porte entre nous et les clients et on ne voit rien de tout cela. Ce qui compte pour moi, c’est la personne qui est à côté de moi, le type d’avion et les destinations, c’est tout. Ce qui est intéressant chez easyJet, c’est qu’on fait beaucoup de vols et je suis souvent aux commandes de gros avions. Dans les autres compagnies, les pilotes ont beaucoup d’heures d’attente par rapport aux heures dans le ciel. 7. Y a-t-il une différence d’être pilote d’avions low cost par rapport aux autres compagnies ? Je dirais qu’il n’y en a pas du tout. Les deux sont sur Airbus et les deux font des vols avec des procédures. Au final, ce qui agit sur la qualité de vie c’est le salaire, les horaires et donc la vie familiale. Si easyJet est compétitif au niveau des salaires, ce qui est le cas, et que la compagnie offre de meilleures conditions de travail, il est beaucoup plus intéressant de travailler chez easyJet plutôt qu’ailleurs. 8. Y a-t-il une grande différence de salaire entre les pilotes de compagnies low cost et ceux des compagnies classiques ? Il n’y en a pas vraiment, mais je peux te résumer la chose en gros. Ce qui change c’est que dans les compagnies traditionnelles, ils ont vraiment une échelle de salaire qui est plus longue. On commence plus bas pour aller plus haut. Alors que chez easyJet, on commence tout de suite plus haut et on passe rapidement commandant, donc le salaire n’évolue pas de la même façon mais, en général, c’est comparable. Les compagnies low cost ne fixeront jamais des salaires en-dessous de la moyenne pour les pilotes parce que sinon ils perdraient trop de pilotes. Donc, au niveau du salaire, c’est un différent modèle mais en gros, on gagne la même chose. 9. Selon vous, quelles sont les clefs de réussite de la compagnie easyJet ? En ce moment on se bat beaucoup car en 2010 il y a eu énormément de retards, de vols annulés ou des choses comme ça. La compagnie s’est alors prise en main pour changer le problème. Ils ont notamment ajouté un avion à Genève qui est là, en attente, et s’il y a un problème on peut l’utiliser pour remplacer un autre avion ce qui peut s’avérer très utile dans certaines situations.
  23. 23. 22 Ces dernières années, la compagnie a voulu trop faire, trop rentabiliser, trop faire de vols, trop aller à la course et puis ça n’a finalement pas marché, alors ils ont calmé la chose. Nous, en moyenne, on a 35 minutes à destination top chrono. Donc, après avoir atterri, je fais le tour de l’avion pour voir s’il n’y a pas de bosses ou autres problèmes, je rentre dans la cabine, je me prépare et on décolle. Par exemple, le plus loin où l’on va c’est en Egypte ou en Israël et même quand c’est autant loin, j’ai 35 minutes au sol. Cela paraît ridicule, mais c’est ce qui me permet d’avoir une vie familiale aussi… J’aimerais bien visiter tous ces pays, je les vois juste depuis le ciel, mais ma vie privée est importante et je suis content de pouvoir rentrer tous les soirs grâce à ce système. 10. En quoi le modèle économique low cost serait-il durable ? Pour moi oui c’est durable, même très durable. Pourquoi arrivent-ils à faire autant d’argent avec des billets si peu chers ? Moi ce que j’en ai compris, je n’ai pas le détail de tout ça, mais ils arivent à vendre beaucoup dans l’avion. Avant, il était dur d’accepter que quand tu allais dans l’avion tu devais payer ta bouteille d’eau ou ton Coca… Mais maintenant, les gens ont accepté ça et ils sont prêts à consommer. La compagnie se fait alors beaucoup d’argent avec ça. Et vu que les billets sont bon marché, les avions sont toujours pleins. On a quelques périodes de l’année et destinations plus creuses mais sinon on est toujours plein. C’est une bonne chose pour le succès à long terme. Cela leur donne un gros pouvoir : vu que les avions sont toujours complets, un grand nombre de personnes sont concernées. Ils ont fait des associations avec des hôtels, des compagnies de location de voitures, … Ils se font alors beaucoup d’argent avec ça également. Je peux te donner un chiffre : à Genève on a transporté environ 10 millions de passagers cette année. Ces 10 millions de passagers sont allés dans l’avion, ils ont lu les livres de bord avec beaucoup de publicité et sont allés sur le site internet. La publicité rapporte également beaucoup… La compagnie a exploité à fond ce potentiel et ils vendent donc le billet au juste prix afin de maximiser les profits. D’après moi, c’est toutes les choses à côté du prix du billet qui leur font gagner de l’argent. Au final, le vol prend juste une petite place. Donc à long terme, oui ça va durer. Le problème des grandes compagnies serait la crise financière… Si les gens ont moins d’argent, ils voleront moins mais ils voleront chez easyJet. Donc les crises financières nous permettent de récupérer les passagers des autres compagnies parce que les gens veulent dépenser moins d’argent et donc nous on gagne. Et s’il n’y a pas de crise
  24. 24. 23 financière, tout le monde vole, toutes les compagnies sont pleines et nous aussi. Donc j’ai remarqué ça, la crise financière n’existe pas chez nous. On en tire profit même quand ça va mal. 11. En quoi ne le serait-il pas ? Ca ne marcherait pas si tout d’un coup, au niveau de la sécurtié, on sentait une différence par rapport aux autres compagnies, mais ce n’est pas le cas. EasyJet est l’une des meilleures compagnies au monde au niveau de la sécurité. On est mieux placés que la plupart des autres compagnies. 12. Avez-vous confiance en ce qui concerne le futur du trafic aérien ? On dit qu’il y aura de plus en plus de monde qui va voler. D’un côté je trouve ça excessif, mais c’est mon métier, je gagne ma vie grâce à ça… Il y aura de plus en plus d’avions dans le ciel et les aéroports seront de plus en plus pleins. On arrive déjà à saturation à Genève et toujours plus de monde voudra prendre l’avion, ce sera compliqué… On doit sans cesse agrandir les aéroports, il y a toujours plus d’avions. La demande de pilotes est donc énorme et apparrement il n’y aura plus assez de pilotes pour faire tourner la chose durant ces prochaines années… A mon avis, le problème ne sera pas dans le ciel mais au sol, ça coince beaucoup dans les aéroports. A Genève, il n’y a absolument pas la place pour agrandir l’aéroport. A d’autres endroits, il y aura toujours de la place mais plus à Genève. 13. Quel avenir pour vous ? Mon but à plus long terme, serait de réduire mon temps de travail pour avoir une petie activité à côté. Nous, les pilotes, sommes tous passionés par notre métier, on adore voler mais quand ça devient excessif, on perd le plaisir. Quand je regarde à côté de moi, les pilotes qui sont là depuis plusieurs années ne sont pas toujours contents de venir travailler. Si on réduit le temps de travail et qu’on minimise cette fatigue, ça va mieux. C’est comme tout boulot, l’excès de travail nous fait perdre le plaisir. Moi pour l’instant, j’ai énormément de plaisir à travailler et je veux que ça reste. A terme, je réduirai mon temps de travail et comme ça je pourrai donner des cours de ski aux Paccots par exemple. J’en donne déjà quelques uns mais je n’ai pas beaucoup de temps. Mon équilibre serait donc de réduire le temps dans l’avion, de donner plus de cours de ski et de pouvoir passer du temps dehors avec mes enfants.
  25. 25. 24 8.2 Interview de M. Michel Scyboz Michel Scyboz est pilote chez easyJet et il habite à Rueyres-Trefayes. Nous nous sommes rencontrés le mercredi 18 février 2015. 1. Brève présentation Je m’appelle Michel Scyboz et j’ai 50 ans cette année. J’ai deux garçons de 15 et 17 ans. Je suis commandant de bord chez easyJet depuis 15 ans. 2. Comment vous est venue l’idée de devenir pilote d’avion ? Je ne pense pas qu’on ait d’un coup l’idée de devenir pilote. Pour moi, c’est une continuité. Si l’on aime l’aviation, le travail que l’on espère c’est d’être pilote et si l’on y arrive pas, peut-être qu’on se dirige vers autre chose. Mais je pense que pour tous ceux qui aiment voler, le premier travail qui les intéresse c’est piloter. Et moi, c’est ce que je voulais faire. 3. Quelle a été votre formation pour devenir pilote d’avion J’ai d’abord fait un apprentissage de mécanicien et j’ai complété ce travail dans l’armée en tant que mécanicien sur les avions militaires. Ensuite, j’ai piloté des hélicoptères en parallèle avec des avions et finalement j’ai fait ma licence de pilote professionnel. 4. Combien de vols faites-vous par mois ? Ceux qui travaillent à temps plein, travaillent 17 jours par mois. Et dans ces 17 journées, le pilote fait entre 2 et 4 vols. Mais moi je travaille à 80%. 5. Avez-vous déjà travaillé dans une compagnie non low-cost ? Durant 7 ans, j’ai piloté des jets d’affaire et j’ai voyagé dans le monde entier. 6. Pourquoi avoir choisi de travailler chez easyJet plutôt que dans une autre compagnie ? La première chose est que je voulais rester en Suisse. A l’époque, j’ai essayé d’aller chez SwissAir et j’ai passé les sélections mais ils n’avaient pas besoin de pilotes donc je n’ai pas été engagé chez eux. Heureusement, car une année après ils faisaient faillite. Et comme, en parallèle, j’avais fait les sélections pour aller chez easyJet, j’ai
  26. 26. 25 été engagé là-bas. Donc ça me permettait surtout d’habiter en Suisse et puis de voir les enfants plus régulièrement car on rentre tous les soirs. 7. Quels sont les autres avantages à travailler chez easyJet ? Cela fait 15 ans que je travaille là-bas et au début on était tous jeunes et on est une équipe très soudée avec une belle ambiance. Je ne sais pas maintenant ce que disent les jeunes, car je suis désormais dans les vieux, mais cette ambiance décontractée est restée. Nous avons envie d’aller travailler et nous sommes là pour le plaisir et par passion. 8. Y a-t-il quand même des inconvénients à travailler pour cette compagnie ? Une compagnie low cost doit faire des économies et ils en font partout. Ils nous font donc travailler plus. Ils n’essaient pas d’économiser sur notre salaire mais ils nous font travailler plus. Je travaille depuis 15 ans et j’ai travaillé chaque année un peu plus, pas beaucoup mais un peu. Sur la période, cela fait vite beaucoup d’heures supplémentaires. Avec les années, ça devient difficile parce que physiquement on est fatigués. Mais l’on peut aussi réduire notre temps de travail, donc travailler à temps partiel. Personnellement, je travaille maintenant à 80%. 9. Y a-t-il une différence entre être pilote d’avion low cost par rapport à une compagnie conventionelle ? Tout dépend des compagnies. Par exemple, les pilotes de Swiss travaillent autant que nous alors qu’ils ne sont pas dans le low cost. Après, si l’on va chez AirFrance, ils travaillent moins et chez Lufthansa également, mais si l’on retourne chez British Airways, ils auront tendance à travailler comme nous. Les heures de travail ne sont pas liées directement au low cost mais à la faculté de l’entreprise à renégocier les contrats. Certaines compagnies, comme AirFrance, n’ont pas réussi à renégocier les contrats et ils sont bloqués avec des employés qui ont des heures de travail limitées donc des conditions de travail beaucoup plus légères. 10. Y a-t-il une grande différence de salaire entre les pilotes de compagnies low cost et ceux des compagnies classiques ? Les compagnies aériennes low cost paient les pilotes comme n’importe quelle autre compagnie conventionnelle. Beaucoup de préjugés sont faux à ce sujet. Ils ne font pas
  27. 27. 26 d’économie sur les salaires existants. Les nouveaux contrats sont simplement mieux étagés. Moi quand j’ai commencé, j’ai directement eu un salaire assez élevé, mais j’ai commencé avec de l’expérience. On pouvait monter rapidement dans les salaires. Par contre, aujourd’hui, un jeune qui commence aura un salaire plus bas pendant 3 à 4 ans et arrivera au même salaire que j’avais comme co-pilote. Les salaires supérieurs n’ont pas été baissés, mais il y a désormais plus d’échelons. 11. Selon vous, quelles sont les clefs de réussite de la compagnie easyJet ? Les deux grandes compagnies low cost sont easyJet et RyanAir et elles ont été les précurseurs du low cost en Europe. Il y en a plein d’autres maintenant, mais c’est elles qui ont contribué à l’ouverture des frontières de l’Europe depuis le traité de Schengen. Cela veut dire que ces compagnies ont profité des nouveaux droits aériens. Car à l’époque, pour faire un vol Zürich-Munich, il fallait obtenir des autorisations des allemands, des suisses, des douanes… C’était compliqué et ça coûtait très cher. Aujourd’hui, il n’y a plus de tracasseries administratives grâce à l’espace Schengen. Les compagnies low cost ont profité de ça, pour créer des structures qui utilisent les nouvelles réglementations. Grâce à ça, les compagnies ont pris l’exemple sur Southwest qui est la première compagnie low cost au monde qui a pu se développer aux Etats-Unis, car la libre circulation des personnes existe depuis toujours là-bas. Ils ont donc pu utiliser ça tout de suite. A cette époque, tout le monde disait que ce n’était pas possible de créer une telle compagnie en Europe à cause des problèmes de réglementation, mais depuis, Schengen tout a changé. Le fondateur de la compagnie easyJet est alors allé aux Etats-Unis pour prendre exemple sur Southwest. Ce type était fantastique, il a étudié le modèle présent là-bas pour l’amener en Europe. La première clef de réussite est donc l’exemple de Southwest. Ensuite, easyJet a créé la possibilité de voyager de point à point, c’est-à-dire que l’aller-retour n’est pas obligatoire. Pour faire l’aller-retour il faut prendre deux billets. Cette technique est toute nouvelle car les compagnies standards vendent un billet simple course plus cher qu’un billet aller-retour. Ils ont également commencé à faire des billets bon marché et abordables sur les courtes périodes. Avant, si l’on voulait faire un aller-retour à Londres sans y passer un week-end, on allait payer très cher, mais cela a changé grâce à easyJet. Les compagnies low cost ont donc aboli toutes ces règles qui étaient incroyables. Elles ont aussi décidé d’augmenter les fréquences. Elles n’ont pas introduit d’avions plus gros mais ont fait plus d’aller-retour pour avoir des possibilités
  28. 28. 27 de voyager plusieurs fois par jour. Cela a permis aux gens d’habiter à un endroit différent d’où ils travaillent. En fait, easyJet a créé une demande. La compagnie n’a pas été une grande rivale pour les compagnies conventionnelles. Bien sûr, elle leur a pris quelques passagers, mais pas beaucoup, car ils ont fait voyager plus de gens. C’est pour ça que ça fonctionne, plus de gens voyagent grâce à nous. 12. En quoi le modèle économique low cost serait-il durable ? Les gens ne veulent plus payer trop cher pour un billet. On aura toujours du low cost. De plus en plus de compagnies vont devenir low cost. Même Swiss offre désormais des billets au prix low cost. Le low cost ne s’arrêtera jamais. 13. En quoi ne le serait-il pas ? Le gros risque qu’on a, c’est le risque de l’accident. Le low cost a été catalogué dès le début comme bon marché et, comme c’est bon marché, les gens se disent que c’est de la mauvaise qualité, donc qu’il y a un risque d’accident. Mais ce n’est pas vrai. Une preuve est que les pilotes easyJet peuvent rentrer très facilement chez British Airways sans passer par les sélections. Si l’on était des pilotes de mauvaise qualité, ils ne nous engageraient pas aussi facilement. La formation est basée sur British Airways. Des instructeurs de cette compagnie sont venus former les pilotes d’easyJet. Un autre problème est que pendant longtemps, l’image du low cost était mauvaise. Les compagnies conventionnelles disaient que ce n’était pas possible de voler autant bon marché, alors il fallait bien qu’elles économisent sur un point et la sécurité était fortement critiquée. Ce n’était pas vrai du tout mais les autres compagnies étaient bien contentes de faire courir cette rumeur. Cela fait bientôt 20 ans qu’easyJet n’a eu aucun accident. C’est une grande preuve de sécurité et grâce à ça on a su détruire cette image de basse sécurité. Si on avait eu un accident dans les 10 premières années, easyJet n’aurait sûrement pas survécu. Tout simplement à cause de l’image que l’on aurait véhiculé. Maintenant, je pense que même si l’on avait un accident grave, la compagnie survivrait. Un accident va arriver, statistiquement parlant, il n’est pas possible qu’il n’y ait jamais d’accident. EasyJet c’est énorme : c’est 220 avions et 1200 vols par jour donc l’accident va arriver comme toute compagnie aérienne qui a eu un accident un jour mais on va surmonter ça.
  29. 29. 28 14. Avez-vous confiance en ce qui concerne le futur du trafic aérien ? Le problème qu’on a aujourd’hui est d’ordre politique. On n’arrive pas à globaliser le contrôle aérien. Chaque pays veut faire sa petite mixture et contrôler son espace aérien. On arrive à avoir des contraintes énormes de trafic. Il y a des routes dans le ciel qu’on doit suivre. C’est comme si, dans le lac, on obligeait tous les bateaux à suivre des routes. On arriverait vite à un problème : ils n’arriveront plus à se croiser et il y aurait des bouchons sur le lac. Sur le lac, les gens peuvent naviguer où ils veulent, il n’y a pas de chemin précis. C’est exactement le même principe dans le ciel. On a créé des routes, ce qui est complètement idiot. Ils ont fait ça parce qu’au début, les Etats voulaient surveiller les avions qui survolaient leurs territoires. C’était les militaires qui faisaient ça. Il y avait des droits de survol. Un avion qui survolait l’espace aérien suisse devait payer. Dans certains pays de l’Est, ces droits étaient vraiment très chers. A l’époque, on évitait des pays car on devait payer 10'000 dollars de frais de survol. Le problème qu’on a est que l’on a gardé cette structure de l’époque alors qu’on aurait les moyens aujourd’hui de payer ces frais à chaque pays. Maintenant, il y a des contrôles aériens (un très grand à Zürich par exemple) parce que toute la Suisse est extrêmement survolée. Beaucoup d’avions qui partent d’Angleterre et d’Allemagne qui vont vers le Sud, passent sur Zürich. C’est donc une route vraiment très occupée. On a défini beaucoup de secteurs de contrôle indépendants tels que Zurich, Genève, Reims, Paris, Marseille, Bordeaux… Et ces zones occupent beaucoup de personnels et ont des lobbies extrêmement puissants donc ils ne veulent pas lâcher leur morceau. Parce que si l’on décide de centraliser tout ça à un endroit qui gèrera tout l’espace européen, ils perdront leur job. Cela crée des énormes problèmes : chaque pays doit régler son trafic civil et son trafic militaire en même temps. Dans les zones où les militaires ont leurs zones d’entraînements, les avions civils ne peuvent pas traverser. La structure du ciel est donc construite avec des routes civiles et avec de gros pavés de zone militaire. Chaque pays européen a ses zones militaires et les avions civils doivent éviter tout ça. On doit donc faire des énormes détours et rester dans nos routes. Tout cela devient très compliqué. Aux Etats-Unis, tout cela n’existe pas. Il y a des zones militaires certes, mais c’est géré par les civils et les militaires en même temps alors les militaires peuvent laisser passer un avion civil. Par exemple, un avion peut aller de la côte Est à la côte Ouest tout droit. Les militaires savent qu’il va tout droit alors c’est facile à gérer. En Europe, le gros problème est que ces routes sont limitées. C’est comme l’autoroute, il va y avoir des bouchons. Maintenant, à cause des low cost qui
  30. 30. 29 mettent beaucoup d’avions dans le ciel (easyJet 220, RyanAir 300), on sera bloqués au sol. On devra attendre pour décoller, car il n’y aura plus de place dans le ciel. Cela fait bientôt 20 ans qu’ils essaient de faire « open sky » en Europe pour enlever toutes ces routes et dire que c’est ouvert, que l’on peut aller toujours tout droit mais ça ne marche pas…. Les avions passent plus de temps dans le ciel que sur le sol, donc il faut trouver de la place dans le ciel, les aéroports ne sont pas un problème. On a des fois des problèmes avec les places de parc le soir, mais il n’y a plus de mouvement au sol, donc on a de la place pour les parquer. Et on peut également faire voler les avions la nuit. Par exemple, easyJet a un vol qui fait Bâle-Istanbul la nuit. Il part à 22h30 le soir.
  31. 31. 30 9 Sources 9.1 Sources orales M. Gervais TURCOTTE, commandant de bord chez easyJet depuis 2 ans. M. Michel SCYBOZ, commandant de bord chez easyJet depuis 15 ans. 9.2 Bibliographie ALLIA, FRIEDRICH Alexandre, easyJet, 2014, 87 pages REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, 125 pages 9.3 Webographie « La recette du bas prix » http://www.routard.com/guide_dossier/id_dp/33/num_page/3.htm Page électronique consultée le 4 décembre 2014 Définition du Yield management http://www.definitions-marketing.com/Definition-Yield-management Page électronique consutée le 4 décembre 2014 Recherche de définitions http://www.larousse.fr Page électronique consultée le 8 janvier 2015 Rapport comptable annuel easyJet 2013 http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet-Plc-V2/pdf/investors/result- center-investor/annual-report-2013.pdf Page web consultée le 18 février 2015 Ranking 2014 des compagnies les plus sûres http://www.jacdec.de/safety-ranking-2014/ Page web consultée le 22 février 2015 Site easyJet http://www.easyjet.com/ch-fr Page web consultée le 25 février 2015 La révolution low cost, une menace pour la compagnies traditionnelles européennes ? http://www.dossiersdunet.com/IMG/pdf/revolowcost.pdf Page web consultée le 8 mars 2015 Statistiques suisses en matière de voyage http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/10/22/publ.html?publicationID=5 408 Page web consultée le 15 mars 2015
  32. 32. 31 Futur du transport aérien : tendances à venir https://www.credit-suisse.com/ch/fr/news-and-expertise/news/economy/sectors-and- companies.article.html/article/pwp/news-and-expertise/2013/09/fr/the-future-of- flying-trends-to-shape-air-travel.html Page web consultée le 18 mars 2015 Définition du terme « lobby » http://www.toupie.org/Dictionnaire/Lobby.htm Page web consultée le 18 mars 2015 Prix des billets de train en Suisse http://www.cff.ch/home.html Page web consultée le 19 mars 2015 Les sites de location de voitures www.hertz.ch, www.thrifty.com ou encore www.fireflycarrental.com Pages web consultées le 21 mars 2015 Le site de réservation d’hôtels www.booking.com Page web consultée le 21 mars 2015 9.4 Vidéographie <http://www.rts.ch/emissions/abe/1099488-avions-pas-chers-qui-en-paie-le- prix.html> « Avions pas chers, qui en paie le prix ? », 29’, émission A bon entendeur du 25 octobre 2005 9.5 Liste des illustrations Figure 1 : Analyse comparée des deux modèles de compagnie aérienne. REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 22. Figure 2 : Les dix premières low cost dans le monde en terme de chiffre d’affaires. REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 13. Figure 3 : Statistiques suisses en matière de voyage. <http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/10/22/publ.html?publicationID=5408> Figure 4 et 5 : Evolution de la part de marché du low cost en Europe. REPÈRES, COMBE Emmanuel, Le low cost, page 11. Figure 6 et 7 : Rapport annuel d’easyJet. <http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet-Plc-V2/pdf/investors/result-center- investor/annual-report-2013.pdf> Figure 8 : Ranking 2014, sur un total de 60 compagnies. <http://www.jacdec.de/safety-ranking-2014/>
  33. 33. 32 10 Remerciements Plusieurs personnes m’ont aidée tout au long de ce travail de maturité : Je tiens à remercier, en premier lieu, mon tuteur, M. Raoul Girard, qui m’a suivie tout au long de ce travail et qui a toujours été présent pour répondre à mes questions. Je remercie également les deux pilotes d’easyJet : M. Gervais Turcotte et M. Michel Scyboz qui m’ont accordé de leur temps bien qu’ils aient tous deux une vie bien chargée. Leur contribution m’a été d’une grande aide. Enfin, je remercie ma famille et mes proches qui m’ont soutenue tout au long de ce projet.
  34. 34. 33 11 Attestations sur l’honneur Nom : Uldry Prénom : Maryline Adresse : Chemin de Villard 20, 1618 Châtel-Saint-Denis Courriel : UldryM@studentfr.ch 1. Je certifie que le travail : « Le modèle économique du low cost est-il durable dans le domaine de l’aviation ? » a été réalisé par moi conformément au Guide de travail des collèges et aux Lignes directrices de la DICS concernant la réalisation du Travail de maturité. 2. Je prends connaissance que mon travail sera soumis à une vérification de la mention correcte et complète de ses sources, au moyen d’un logiciel de détection de plagiat. Pour assurer ma protection, ce logiciel sera également utilisé pour comparer mon travail avec des travaux écrits remis ultérieurement, afin d’éviter des copies et de protéger mon droit d’auteur. En cas de soupçon d’atteintes à mon droit d’auteur, je donne mon accord à la direction de l’école pour l’utilisation de mon travail comme moyen de preuve. 3. Je m’engage à ne pas rendre public mon travail avant l’évaluation finale. 4. Je m’engage à respecter la Procédure d’archivage des travaux de maturité/ travaux personnels/ travaux de maturité spécialisée en vigueur dans mon école. 5. J’autorise la consultation de mon travail par des tierces personnes à des fins pédagogiques et/ou d’information interne à l’école. Date et lieu : Châtel-Saint-Denis, le 30 mars 2015 Maryline Uldry

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