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RAPPORT DE STAGE
DU SEMESTRE 3
DU 12/11/2012 AU 18/01/...
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Remerciements :
Je tiens à remercier Yannick LEJAS, di...
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FICHE DE RESUME DU STAGE S3
NOM : BOUVARD
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FICHE DE RENSEIGNEMENTS ENTREPRISE
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Table des matières
REMERCIEMENTS : ......................
Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 6
Introduction :
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L’usine de Bordeaux a ouvert en 1976. En 2001, il se c...
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Figure 2 : Process map du crantage.
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Process map du pignon 7144.
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Il m’a été demandé de faire la process map de la prod...
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d’effectuer une étude sur l’angle du chanfrein de l’a...
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• Les mesures faîtes sur les pignons 7144, elles ont ...
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Une deuxième série de mesures sur 15 pièces usinées a...
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2. Mise en place de la résolution du problème :
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Internship report Getrag Ford Transmissions

  1. 1. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 1 RAPPORT DE STAGE DU SEMESTRE 3 DU 12/11/2012 AU 18/01/2013 Sujet : Résolution de problèmes de qualité selon la méthode 6 sigma. Nicolas BOUVARD Année universitaire 2012/2013 Entreprise : GETRAG FORD TRANSMISSIONS 65, rue Jean DUVERT 33290 BLANQUEFORT
  2. 2. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 2 Remerciements : Je tiens à remercier Yannick LEJAS, directeur qualité d’avoir accepté ma demande de stage dans l’usine Getrag Ford Transmissions (GFT) de Bordeaux. Mon tuteur Thomas BERNARD, master black belt d’avoir fait en sorte que mon stage soit très intéressant, de m’avoir apporté ses connaissances sur la qualité et sur l’ensemble de l’usine. Je remercie aussi Stéphane LAURENT d’avoir fait le nécessaire pour que mes premiers jours dans l’entreprise se passe bien. Je remercie également toutes les personnes travaillant au service qualité (garage, métrologie, capabilité calibres, gear lab, laboratoire, CPQS), au bureau des méthodes, à la production et les ouvriers de m’avoir aider dans les tâches que j’avais à accomplir en étant toujours disponible pour répondre à mes questions, à m’expliquer leur travail ou à m’orienter vers les bonnes personnes.
  3. 3. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 3 ANNEXE 4 FICHE DE RESUME DU STAGE S3 NOM : BOUVARD Prénom : Nicolas Date : 16/01/2013 ENTREPRISE (nom et adresse) GETRAG FORD Transmissions 65, rue Jean DUVERT 33290 BLANQUEFORT Cadre réservé à l’administration N°: Début : 12/11/2012 Fin : 18/01/2013 Responsable Entreprise : Thomas BERNARD Responsable Ecole : Pierre MAGA OBJET DE L’ETUDE (sujet) : Résolution de problèmes de qualité selon la méthode 6 sigmas. RESUME (maximum 15 lignes) Mes premiers pas dans l’entreprise ont consisté à l’apprentissage du produit fabriqué. J’ai pu dans le garage de l’usine démonter et remonter des boîtes de vitesses pour connaître l’ensemble des composants et leur fonction. J’ai également découvert les services qui s’assurent de la qualité de la production. A partir de la deuxième semaine j’ai été intégré à des groupes de travail qui ont été constitué pour la résolution de problèmes. J’ai principalement travaillé sur deux sujets, l’un était un problème de qualité interne sur un défaut sur une machine de la ligne d’assemblage et l’autre un problème de qualité externe concernant des retours clients pour des problèmes de passage de la troisième vitesse et des brûlements sur les bagues de synchronisation. Pour la résolution de ses problèmes j’ai dû comprendre avec précision certains process de fabrication pour certaines pièces et apprendre les méthodes de contrôle de la qualité et de suivi de l’évolution de la qualité de la production. MOTS CLES : crantage, crashing (craquement du pignon de 3 ème ), process, qualité, Cp/Cpk, production, boîte de vitesses
  4. 4. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 4 ANNEXE 5 FICHE DE RENSEIGNEMENTS ENTREPRISE Date de création de cette fiche : 03/01/2013 ENTREPRISE : GETRAG FORD TRANSMISSIONS - SITE DE PRODUCTION DE BORDEAUX Adresse : 65, rue Jean DUVERT CP 33294 VILLE : BLANQUEFORT CEDEX N°SIRET : 433 313 475 00025 Code NAF : 29.32 Z PME / PMI : Succursale de GETRAG FORD Transmissions Gmbh Groupe (si oui lequel) Nom et mail des responsables Directeur : Patrice SERVER Mail : pserver@getrag-ford.com D.R.H : Dominique KERVERN Mail : dkervern@getrag-ford.com Directeur de Production : Jean-Marc FARTHOUAT Mail : jfarthou@getrag-ford.com Responsable Bureau d’Etudes : Cyrille CAPITAINE Mail : ccapitai@getrag-ford.com Responsable de la Taxe d’Apprentissage : Olivier MAURY Mail : omaury@getrag-ford.com Responsable de votre Stage (Nom / Fonction / Service) : Thomas BERNARD/Master Black Belt/Quality Office Activité de l’entreprise : Equipementier automobile Chiffre d’affaires : 257 millions d'euros, .dont à l’export : 257 millions d'euros Principaux clients : Ford Saarlouis / Allemagne, Ford Valencia / Espagne, Ford Cologne / Allemagne, Ford Saint- Petersbourg / Russie, Ford / Philippine / Vietnam, Pininfarina (Italie), Volvo (Belgique), Mazda (Japon), Taubate (Brésil), Ford Changan (Chine), Changan Auto Groupe (Chine)
  5. 5. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 5 Table des matières REMERCIEMENTS : ...........................................................................................................................................2 INTRODUCTION :..............................................................................................................................................6 I. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ........................................................................................................................ 6 1. Présentation globale de l’entreprise................................................................................................. 6 2. Présentation de l’usine de Bordeaux. ............................................................................................... 7 3. Présentation du service qualité. ....................................................................................................... 8 a. Le garage :........................................................................................................................................ 8 b. La métrologie :.................................................................................................................................. 9 c. Le laboratoire :.................................................................................................................................. 9 d. Capabilité-Calibres :........................................................................................................................ 10 e. Le gear lab : .................................................................................................................................... 11 f. La PIC room :................................................................................................................................... 11 II. ORGANISATION DU TRAVAIL : .......................................................................................................................... 11 1. Méthode de travail : ....................................................................................................................... 11 2. La méthode 6 sigmas :.................................................................................................................... 14 III. CRANTAGE DU PIGNON 7144 SUR L’ARBRE 7017 :.............................................................................................. 15 1. Fonctionnement de la machine : .................................................................................................... 15 2. Résolution du problème :................................................................................................................ 15 a. Définition du problème :................................................................................................................. 15 b. Phase de mesure :........................................................................................................................... 19 c. Phase d’analyses :........................................................................................................................... 21 d. Conclusion :..................................................................................................................................... 22 IV. CRASHING 3 EME :........................................................................................................................................... 22 1. Présentation de l’équipe et du problème :...................................................................................... 22 2. Mise en place de la résolution du problème :................................................................................. 23 a. Définition du problème :................................................................................................................. 23 b. Phase de mesure :........................................................................................................................... 23 c. Analyse du PCA : ............................................................................................................................. 24 d. Phase d’amélioration :.................................................................................................................... 25 3. Conclusion :..................................................................................................................................... 26
  6. 6. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 6 Introduction : Le milieu automobile étant l’un des milieux m’intéressant j’ai décidé d’envoyer une candidature pour effectuer mon stage chez Getrag Ford Transmissions (GFT). L’usine GFT de Bordeaux m’a alors permis d’acquérir une expérience professionnelle très enrichissante dans les transmissions, particulièrement dans les boîtes cinq vitesses pour les véhicules Ford. Dans l’usine GFT j’ai pu découvrir ce qu’était la production en grandes séries, les process mis en place pour optimiser l’efficacité de la production et de l’assemblage. Mon sujet de stage était de résoudre des problèmes de qualité selon la méthode six sigmas. Avant d’arriver dans l’entreprise, je connaissais très peu de chose sur cette méthode mais j’étais enthousiaste de découvrir la qualité qui était un sujet que je ne connaissais pas et qui me semblait tenir une place très importante dans une entreprise car il est primordiale qu’il y est un très bon suivit de la qualité et que l’entreprise soit réactive sur le moindre défaut pour pouvoir conserver une place de leader ou le devenir. Ce stage m’a permis d’enrichir mes connaissances en me faisant découvrir ce qu’était la qualité, d’apprendre des méthodes et de connaître de nouveaux outils permettant de faire des études pour la résolution de ces problèmes. J’ai participé à plusieurs problèmes de qualité, un problème de qualité interne concernant le crantage et l’emmanchement du pignon de cinquième sur l’arbre d’entrée moteur et un problème de qualité externe concernant des retours clients sur des craquements lors du passage de la troisième vitesse et de brûlement de la bague de synchronisation. Dans un premier temps, je vous présenterai l’entreprise GETRAG FORD Transmissions et le service qualité puis les deux sujets sur lesquels j’ai travaillé. Je commencerai par le problème de crantage du pignon de 5ème sur l’arbre d’entrée moteur puis je présenterai le problème de crashing 3ème (craquement lors du passage de la troisième vitesse et brûlement de la bague de synchronisation). I. Présentation de l’entreprise 1. Présentation globale de l’entreprise. GETRAG a été créé à Ludwigsburg dans le Baden-Würtenberg (Allemagne) en 1935 par Hermann Hagenmeyer. Son activité était la production de transmissions pour motocycles et des éléments de transmission des machines de l'industrie agricole. A la fin des années 1950, GETRAG s'est lancé dans la production des transmissions pour véhicules de tourisme. L'excellence en termes de qualité et de flexibilité est à la base du succès de la société et de son expansion.
  7. 7. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 7 GETRAG Group compte parmi les plus importants fournisseurs au monde de systèmes de transmissions et de groupes motopropulseurs. GETRAG couvre l’ensemble du processus, de l’idée à la conception, en passant par les prototypes, le montage dans le véhicule et les essais jusqu’à la production en série, y compris l’ensemble des services d’ingénierie. Le groupe possède un large portefeuille produits allant des transmissions manuelles, dont l’efficacité n’est plus à démontrer, aux transmissions manuelles automatisées, transmissions à double embrayage, systèmes hybrides et prises de force, différentiels et systèmes AWD intelligent. Il propose en outre des pignons de distribution. GETRAG Group est présent dans tous les pays en Europe, Asie et Amérique du Nord concernés par l’industrie automobile. Basé en Allemagne, le Groupe possède 22 centres de développement et sites de production dans le monde. 2. Présentation de l’usine de Bordeaux. Plant manager Patrice SERVER Coordinateur Resident Engineer Administrative Lean Assistant Manufacturing Laurent ROGIERS Marc MANGOLD Paula BRUN Area Controller Quality Manager Logistics Manager H.R Manager Manuf. & Plant Manager * QHSE Manager Eng. & Maint. representative Control Manager Jean-Marc FARTHOUAT Benoit PIERRE Yannick LEJAS David ZANETTE Dominique KERVERN Cyrille CAPITAINE P.T.M. Mach. & P.T.M. Mach. & P.T.M. Assembly Late shift Manager Health Occupationnal Advance New Plant Engineering Maint. Zone A Maint. Zone B & Maintenance Physician Program Supervisor & Maintenance (acting) Control Supervisor Christophe NOUI Philippe REBARDEAU Bruno VERGNE Laurent DI-RAGO Henriette JAKUBIEC Wolfgang KIENINGER Jean-Claude AUDIRAC Night Shift Central Maintenance Production Advisor Supervisor Manuf. Eng. Supervisor Alain PLASSIN Patrick SENRENT Cyril CLABE ORGANIGRAMME - MANAGEMENT
  8. 8. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 8 L’usine de Bordeaux a ouvert en 1976. En 2001, il se créé une co-entreprise entre le groupe GETRAG et l’usine FORD de Bordeaux (50% GETRAG – 50% Bordeaux). Elle emploie aujourd’hui près de 825 personnes et produit près de 570 000 transmissions par an soit 2100 transmissions par jour. La transmission produite dans l’usine est l’IB5, elle est utilisée dans les véhicules Fiesta, Focus, Mondéo, B-max, C-max. 3. Présentation du service qualité. Ma première semaine de stage a été consacrée à la découverte de la boîte de vitesses que nous fabriquons ainsi qu’à la découverte des différents services associés à la qualité que je vais vous présenter dans cette partie. Avoir passé une journée dans chacun des services m’a permis de connaître les personnes avec qui j’allais travailler tout au long de mon stage et de me présenter à eux. Ils m’ont fait partager leurs connaissances sur leurs métiers et fait découvrir certaines parties de l’usine, expliqué certains process de la production ou de l’assemblage. Cette semaine fût très enrichissante d’un point de vue technique et culturel propre à la transmission et d’un point de vue industriel. Dans les prochains paragraphes, je ferai un résumé sur le fonctionnement de chaque service et leurs fonctions dans la qualité. ORGANIGRAMME - MANAGEMENT QUALITY OFFICE Supplier Technical Assistance Marc Videau Tél: 5290 Responsable Système de Management QSE FlorenceBabin Tél: 5279 Advisor Métrology Cheminical / Métallurgical Laboratory SPC / Gauges & Prototype / APQP José Darriba Tél: 5283 QHSE Manager YannickLejas Tél : 5273 Supervisor Warranty/ Evaluation CPQS Alain Lafon Tél: 5274 Master Black belt Thomas Bernard Tél: 5397 a. Le garage : Le garage est l’endroit où sont démontées des transmissions, soit prélevées sur la ligne d’assemblage soit des retours garanties. Toutes les 750 transmissions produites, une transmission est prélevée pour un road test et l’autre pour être démontée. Des mécaniciens sont formés pour monter les transmissions sur les véhicules du garage et aller faire un test sur route pour déceler des défauts. Les points surveillés sont les bruits, les vibrations, le passage des vitesses sans accroche. D’autres personnes s’occupent de désassembler les transmissions pour vérifier les couples de serrage des vis, que les pièces n’aient pas de défaut, qu’il ne manque pas de pièce. Lorsqu’ils ont un doute
  9. 9. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 9 sur une pièce, ils le transfèrent dans le service métrologie ou au laboratoire pour que des analyses soient faîtes sur la conformité de la pièce. En cas d’anomalie, il faut rechercher la cause dans la production ou la ligne d’assemblage pour corriger le problème et voir s’il est nécessaire d’empêcher le lot de partir dans les usines d’assemblage. Lorsque la transmission provient d’un retour garantie, elle est démontée pour voir l’état des pièces et essayer de trouver l’origine du problème et déterminer quelles en sont les causes. On peut distinguer deux principaux retours clients, les PRC (Part Recall Center) qui sont les retours des transmissions du marché allemand et les CDP (Concern Definition programme) qui sont les retours du marché français. Une personne spécialiste des garanties est chargée de répertorier les pannes survenues et de faire revenir la transmission dans l’usine si nécessaire. A partir de ces transmissions on effectue des recherches de responsabilité. Si l’usine est responsable de la panne alors il y a une étude pour résoudre le problème de qualité de mise en place. b. La métrologie : Dans le service métrologie, des pièces arrivent de la production pour être vérifiées. Chaque poste de travail en production possède un process control qu’ils doivent respecter. Ce process control leurs indiquent à quelle fréquence ils doivent contrôler leur pièce avec un calibre ou les faire contrôler par le service métrologie ou le gear lab pour les pignons. Les opérateurs doivent faire contrôler une ou plusieurs pièces soit une fois par équipe ou par jour, par semaine, par mois, soit après un changement d’outil ou de série. Ils contrôlent également les pièces amenées par le garage pour vérifications. Ils peuvent également avoir à mettre en place des systèmes de mesures (calibres) pour qu’on puisse vérifier une cote précise rapidement (par exemple lorsque l’on met en place un contrôle à 100% d’une cote). c. Le laboratoire : Le laboratoire peut se diviser en deux services, un service chimie et un service métallurgie. Dans le service chimie, on contrôle les concentrations et les pH des bains servant à la phosphatation des arbres sur lesquels sont montés les pignons fous. La phosphatation est une étape qui permet d’attaquer à l’acide l’acier ce qui créé des cratères qui formeront des poches d’huiles pour la lubrification de la transmission lors de son fonctionnement et de déposer une couche de phosphate qui permettra d’éviter un échauffement de la transmission lors de ses premiers tours de fonctionnement. La phosphate disparaît après seulement quelques tours. Ils contrôlent aussi la teneur en huile des lubrifiants Dans ce service, ils effectuent également des tests bactériologiques pour que les produits de lubrifications ne soient pas nocifs pour les opérateurs.
  10. 10. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 10 Dans le service métallurgie est contrôlé l’épaisseur de phosphate, la composition de l’acier, la dureté. Ils reçoivent des pièces du garage et des pièces venant de la production pour les contrôles périodiques. d. Capabilité-Calibres : o Les calibres : Les calibres servent à vérifier que les pièces sont bonnes. Les mesures sont effectuées par des capteurs ou par des « go, no go » (soit le calibre passe dans la pièce et la pièce est bonne soit il ne passe pas et la pièce est mauvaise). Les calibres sont contrôlés régulièrement pour qu’ils soient toujours bons. Ils font également des interventions dessus pour les réparer et les régler lors de disfonctionnement. o La capabilité : La capabilité permet de savoir si une machine est capable ou non de reproduire le plus fidèlement possible une opération d’usinage. Il y a deux types d’études de capabilité faîtes, une capabilité en SPC (Statistic Process Capabilité) c’est-à-dire l’étude statistique sur la capabilité du process et une capabilité en PPS (Préliminary Process Study), c’est l’étude statistique préliminaire du procédé. - L’étude SPC : Les cotes suivies en SPC sont contrôlées par les opérateurs par un calibre. Le calibre permet de mesurer la pièce. Le calibre est relié à une centrale « MARPOSS » (ordinateur) où est enregistrée la mesure qui après est stockée dans le réseau de l’usine. A partir de là la personne travaillant à la capabilité a accès à ces données et peut alors grâce à un logiciel tracer la courbe de Gauss et calculer les indices de capabilité Cp/Cpk. L’indice Cpk est un indice permettant de savoir si les cotes sont centrées sur la valeur nominale ou dans les limites supérieures ou inférieures. On estime que les cotes sont centrées lorsque que le Cpk est supérieur ou égal à 1.33. Le Cp est un indicateur de la dispersion, c’est-à-dire si les cotes occupent l’ensemble de l’intervalle de tolérance ou si l’écart entre la cote mesurée maxi et la cote mesurée mini est plus faible, l’indice doit être à plus de 1.33. La machine est dite capable si les cotes sont centrées vers la cote nominale et si elles sont contenues dans un intervalle faible. - L’étude PPS : L’étude PPS se fait soit sur machine neuve soit après le déplacement d’une machine. Pour effectuer cette étude, on usine 300 pièces et on prélève 100 pièces sur ces 300. On mesure ces pièces et à partir des mesures on peut obtenir les indices Pp/Ppk qui ont la même signification que le Cp/Cpk. Pour une machine neuve, une étude est réaliser chez le fabriquant pour savoir si la machine est capable de faire nos pièces et une nouvelle étude est faîte après l’installation dans l’usine.
  11. 11. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 11 Les ordres de grandeurs pour les Cp/Cpk et les Pp/Ppk sont : -l’indice Cpk doit être 1.33 à la réception et 1.00 en fonctionnement pour les machines antérieurs à 1990 -Lors de la réception d’une machine neuve le Ppk doit être égal à 1.67 et à 1.33 en fonctionnement. -les indices Cm et Cmk sont utilisés pour les mini capa pour valider les améliorations. e. Le gear lab : Ils contrôlent les pignons et les arbres d’entrée lors de changement de série ou de changement d’outil pour vérifier si la machine est bien réglée. Si les résultats ne sont pas bons alors l’opérateur doit régler sa machine jusqu’à ce que la pièce soit contrôlée bonne par le gear lab, cette dernière pièce est ensuite repérée avant de partir au traitement thermique avant d’être de nouveau contrôlée. Ils contrôlent le profil et l’hélice sur quatre dents ainsi que le bombé et les bavures. Les opérateurs doivent leur faire contrôler leurs pièces suivant leurs cartes de contrôle. f. La PIC room : Tous les matins de 8h15 à 9h30 les responsables de la production, de l’assemblage, du bureau des méthodes, le Master Black Belt, ainsi que les directeurs qualité et parfois le directeur d’usine se réunissent pour faire le point sur les problèmes survenus durant la journée précédente. Cette réunion permet de suivre les problèmes et voir leur avancement, de prendre la décision des actions correctives à mettre en place, de suivre les retours garantie et voir quelles ont été les actions mises en place pour que le problème ne se reproduise pas. J’ai assisté à quelque une de ces réunions et fait une présentation sur le problème de crantage. II. Organisation du travail : 1. Méthode de travail : Durant mon stage j’ai travaillé selon la demande. Pour chaque problème, des réunions étaient planifiées pour que le travail fait soit mis en commun et pour distribuer les taches à faire pour la suivante. Je recevais donc mon travail à faire soit à la fin de la réunion soit par mon tuteur. Concernant le travail que j’effectuais je pouvais demander des renseignements, des conseils ou des vérifications à mon tuteur sans problème car mon bureau était dans la pièce à côté du sien. Je pouvais chaque fois que j’en avais besoin aller voir directement dans l’usine quand j’avais des
  12. 12. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 12 renseignements à aller chercher sur une opération ou aller consulter des documents aux bureaux des méthodes. Je tenais quotidiennement un carnet de bord pour pouvoir noter toutes les informations que l’on me donnait, noter les consignes, prendre des notes sur les appels téléphoniques que je pouvais passer. Il m’a également servi pour faire mon rapport de stage pour me remémorer tout ce que j’avais pu faire durant ce stage. La communication se faisait soit par mail soit par téléphone. La majorité des personnes avec qui j’ai travaillé possédait un téléphone portable interne donc était joignable à tout moment. J’avais accès à l’annuaire de l’entreprise pour pouvoir trouver les numéros de téléphones. Nous avions des réunions régulières, soit une fois toutes les semaines soit tous les quinze jours. Elles étaient planifiées avec Outlook, ce qui permettait de voir les conflits avec les personnes pour que tout le monde soit disponible. L’emploi du temps de chacun est aussi accessible pour voir les réunions auxquelles nous sommes conviés. Une réunion de service a lieu une fois par semaine.
  13. 13. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 13 Répartition du travail effectué : Usine: Semaines semaine 1 semaine 2 semaine 3 semaine 4 semaine 5 semaine 6 semaine 7 semaine 8 semaine 9 semaine 10 Jours 12 13 14 15 16 19 20 21 22 23 26 27 28 29 30 3 4 5 6 7 10 11 12 13 14 17 18 19 20 21 24 25 26 27 28 31 1 2 3 4 7 8 9 10 11 14 15 16 17 18 Fonction: Responsable: Date de création: Policy Goals/objectifs du Département Qualité découverte service QO Garage Métrologie Laboratoire Capabilité-Calibres Gear Lab Rapport 1ere semaine travail sur la chaîne d'assemblage C4 Boucle 5 Problème de crantage : Process mapping défaut crantage 7144 power point 6 panel défaut crantage observation machine 80888 (crantage) diagramme d'Ishikawa crantage aller sur la ligne de production du 7144 process map 7144 réunion crantage capabilité et corrélations échantillons7144 (Franck Gauducheau) calibre pour usure des chiens Problème de crashing 3ème : réunion crashing 3ème Is_Isnot (where observed since) réunion crashing 3ème modifier format Is_Isnot Process map fourchette 3/4 pour cologne capabilité measurement list Problème Ball in Ball : réunion ball in ball Process map ball in ball Point Soutenance Janvier JanvierNovembre Novembre Novembre Décembre Décembre Bordeaux Jalons/ Evenements Thomas BERNARD 19/11/2012 JanvierDécembre Décembre
  14. 14. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 14 2. La méthode 6 sigmas : La méthode 6 sigmas se décompose en 5 phases, une phase de définition du problème, une phase de décision sur les mesures à effectuer et les faire, une phase d’analyse de ces résultats, une phase d’amélioration et une phase de contrôle pour vérifier que l’amélioration soit la bonne. Les deux prochaines parties sur les problèmes auxquels j’ai participé à la résolution seront divisées selon ces 5 phases. Pour résoudre un problème selon la méthode 6 sigmas il y a toujours une équipe constituée avec les personnes qui peuvent apporter leurs connaissances. En général il y a des process man, des team leaders de l’assemblage ou de la production, des responsables qualité, des personnes de la maintenance. A chaque étape dans l’avancement du projet, nous faisions une réunion pour présenter les dernières choses faîtes et chacun exposait ses idées et apportait son expérience pour faire avancer la recherche de solutions. Ces réunions étaient nécessaires pour faire des brainstormings, des diagrammes d’Ishikawa, des matrices.
  15. 15. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 15 III. Crantage du pignon 7144 sur l’arbre 7017 : J’ai été intégré au groupe constitué pour régler un défaut sur la ligne d’assemblage. Ce défaut est le positionnement du pignon de 5ème (7144) sur l’arbre (7017) avant son emmanchement par une presse. Ce défaut est appelé le défaut de crantage. 1. Fonctionnement de la machine : Lorsque la transmission arrive dans la machine, le pignon 7144 a été posé sur un axe sur le support de la transmission par un opérateur. Un bras vient prendre le pignon et le déposer sur l’arbre 7017, puis le nez de presse descend prendre le pignon. Le pignon est maintenu sur le nez de presse par des aimants, ils permettent d’entraîner le pignon en rotation lors de la recherche du crantage. Lorsque le pignon est pris dans le nez de presse, le nez va effectuer une rotation dans un sens puis dans l’autre pour rechercher l’endroit où les dents de l’alésage du pignon et les cannelures de l’arbre seront en face pour pouvoir effectuer l’emmanchement du pignon. La machine commence alors à presser pour emmancher le pignon. Une fois le pignon emmanché la transmission par vers l’étape suivante. Si l’effort exercé lors de l’emmanchement du pignon dépasse les 40 KN alors le nez de presse remonte avec le pignon. La machine se met alors en défaut de crantage et une intervention d’un opérateur est nécessaire pour enlever le pignon du nez de presse et relancer la machine. 2. Résolution du problème : a. Définition du problème : Ce problème étant devenu très fréquent et entraînant beaucoup d’intervention de l’opérateur, quelques modifications avaient été faîtes sur la machine. Ces modifications ont amélioré le phénomène pendant quelques temps avant une reprise des défauts de crantage. Ci-dessous, le nombre de défauts de crantage par million de transmissions de septembre 2011 à septembre 2012. Figure 1 : Pignon 7144 au-dessus de l’arbre 7017.
  16. 16. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 16 Sur ces 12 mois, il y a eu une moyenne de défauts par million de transmissions de 5042 défauts. Il était donc nécessaire de mettre sous contrôle cette étape de crantage et d’emmanchement du pignon. Pour la première réunion avec l’équipe constituée pour apporter des solutions à ce problème, j’ai fait la process-map de ce cycle de fonctionnement. La process-map permet de visualiser le process de fonctionnement et le process épidémique. La partie detailed de la process-map contient les paramètres pouvant rentrer dans les causes du problème. Ces paramètres sont associés à chaque étape. Pour pouvoir réaliser cette process map, il m’a fallu une période d’observation de fonctionnement de la machine et d’observation du comportement de la transmission lorsque la machine ne trouve pas le crantage. J’ai observé plusieurs points : - Est-ce que le pignon tourne sur l’arbre lorsqu’on recherche le point de crantage - Est-ce que l’arbre est bien maintenu dans les chiens permettant d’empêcher sa rotation - Est-ce que la quantité de graisse déposée rentrait en jeu Je n’ai pas trouvé de corrélation en observant la machine. Par contre il existe trois type de 7144 : le NA, le PA et le RA. Les opérateurs ont remarqué qu’il y avait plus de défaut de crantage lorsque les pignons étaient des 7144 RA. Il m’a fallu comprendre le process de fabrication du pignon 7144 pour cela j’ai dû m’entretenir avec les opérateurs pour bien comprendre toutes les étapes d’usinage, en particulier les deux étapes de brochage. On suppose que lorsque les bavures dû aux brochages peuvent être une des causes du défaut de crantage.
  17. 17. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 17 Figure 2 : Process map du crantage.
  18. 18. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 18 Process map du pignon 7144. Ordresdedébutdeproduction/changementdetypedeproduction: X:Input X:Input Décisiondechangementdetypedebroche?Fréquence?: X:Input(selon7144) X:Input(pourtout7144) X:Input(selon7144) X:Input X:Input X:Input X:Input Choixdelabroche? Opérateur1:UtilisationduShortage.EncoursdechangementpourappliquerlesystèmeKanban ¤matériaudubrut ¤Typedebroche: Opérateur1:décisionpriseparleteamleader. PA: ¤chanfreins=45°(+/-2) PA: ¤refoulementsurleflancmaxi=0,01 ¤duretésuperficielle:81à83,5HRA ¤Typedebrocheselondiamètresouhaité ¤Contrôledelacôtesurbillestouteles20pièces Opérateur1:décisionduteamleader. Opérateur2:UtilisationduKanban, →brocheT0100pourlesclassesV,U,T,S,R Opérateur2:décisionpriseparleteamleader. ¤diamètreextèrieur=85,08+/-0,05 ¤épaisseurchanfreinbas=1,0/1,5 ¤C/Bmini=86,27 →contrôlegraphiquegearlab:1pièce/équipe ¤duretéàcœur:37à50HRC ¤diamètreprimitif=26,458 ¤classification: Opérateur2: →brocheT0110pourlesclassesX,P →contrôle:2*5pièces/équipe ¤épaisseurchanfreinhaut=0,3/0,5 ¤C/Bmaxi=86,35 ¤contrôlevisuelde3pièces/équipe ¤diamètreminiutilisable=27,569 W 3pointsmarrons 23,444 23,435 Choixdelabroche: →Changementdebrochetoutles4000cycles(affûtage) Décisiondechangementdebrochepouraffûtage?Fréquence?: NA: ¤épaisseurdenture=15,5+/-0,06 ¤Nbdents=45 ¤contrôleparlamétrologieaprèschaquechangementd'outiloudesérie ¤diamètremaxi=28,17 V 2pointsmarrons 23,434 23,425 Unebrochecorrespondelleàuneclasse? ¤Affûtagedelabroche ¤diamètreextèrieur=80,45+/-0,05 ¤parrallélisme:0,015/D NA: ¤choixdelabrocheselonlesbesoinsenfonctiondutypede7017produit U 1pointmarron 23,424 23,415 Opérateur1:ChangementdebrochesousladécisionduTeamleader. ¤contrôlediamètrealésage(calibreélectronique):1/200pièces Opérateur1:Brocheaffûtéetoutles4000cycles,pasdechangementdeclasse. →contrôle:2*5pièces/équipe →contrôle:5pièces/équipe ¤C/Bmini=80,97 ¤Affûtagedelabroche T 1pointrouge 23,414 23,405 Opérateur1:uneclasseestfaîteparuneoudeuxbroches. Opérateur2:ChangementdebrochesousladécisionduTeamleader. ¤contrôleépaisseurcreux(Go-Nogo):3/Equipe Opérateur2:Brocheaffûtéetoutles4000cycles. RA: ¤C/Bmaxi=81,06 ¤bavuremaxi0,03 R 1pointjaune 2,404 23,395 Opérateur2:unebrochecorrespondaàuneclasse. ¤contrôlecotesurbille(calibreindicateur):1/200pièces ¤diamètreextèrieur=88,04+/-0,05 ¤Nbdents=41 →contrôled'unepièceenmétrologieaprèschaquechangementdebroche S 1pointvert 23,394 23,385 ¤contrôlerunoutfaceavant(calibreélectronique):1/200pièces →contrôle:2*5pièces/équipe RA: X 1pointbleu 23,384 23,375 Décisiondechangementdebroche?Fréquence? ¤C/Bmini=88,78 P 1pointblanc 23,374 23,365 ¤C/Bmaxi=88,86 Opérateur1:ladécisiondechangerdebrocheestpriseparleteamleader. ¤Nbdents=45 Opérateur2:ladécisiondechangerdebrocheestpriseparleteamleader. ¤contrôlede2*4pièces/Equipe Affûtage? Opérateur1:toutles4000cycles,l'affûtagemodifitlaclasse. Opérateur2:toutles4000cycles,l'affûtagemodifitlaclasse. OP10:Tournageébauche MB80712 (MB80646) (MB80749) Usinagedelafacesupérieureetinférieure,de l'alésageetduchanfreindudessous OP30:Brochageenblanc MB80054 Réalisationdeladenture del'alésage OP50:Tournagefinition MB80857 MB80634 Usinageenfinitiondesfaces supérieure,inférieureetlecôté OP140:TTH(Traitement Thermique) OP130:Lavage OP146: Grenaillage OP160:BrochageDur MB80798 Brochagedesdenturesinternes OP175:Lavage FB83431 OP185:Classification Manuel L'opérateurmarquele7144avecun pointdecouleurselonlediamètredu trou.Ilestmesuréavecuncalibre. OP260:PowerHönig(Finition denture) MB81032 MB81033 Réctificationdesdentures externesavecunemeulequi s'engraineavecle7144. OP300:Lavage MB81034 OP70:Taillage-OP75: ébavurage-chanfreinage MB81045 Réalisationdeladentureextèrieure Chanfreinageetébavuragedeladentureextèrieure. ¤Lesteamsleadersdelalignedeproductiondu7017 informelesteamsleadersdesopérationsdebrochage desclasesdesarbresqu'ilsontproduit. Lesteamsleaderschangeleurbrocheenfonctiondela classedel'arbre. Aforced'êtreaffûtée,lediamètredelabrochediminu doncleteamleaderinformel'opérationderoulagedu 7017qu'ilfautreserrerlescremaillères. Touteslescommunicationssefontàl'oral. GFT GFTFAI
  19. 19. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 19 Il m’a été demandé de faire la process map de la production du 7144 (voir page précédente). Cette process map comprend tout le process de fabrication du 7144 avec les réponses des opérateurs concernant les questions que j’ai dû leur poser pour savoir si il y avait des différences entre leur manière de travailler et le process inscrit sur les fiches présentes à chaque poste de travail de chaque opération. J’ai posé les mêmes questions à l’opérateur du matin et l’opérateur de l’après-midi pour le brochage en blanc, c’est-à-dire avant traitement thermique et de même pour les opérateurs du brochage en noir, après traitement thermique. Une fois que tout le monde connait le problème on peut débuter la phase de mesure. b. Phase de mesure : A la première réunion, les personnes ayant déjà travaillé ou travaillant sur les pièces en cause dans ce problème nous ont présenté leurs travaux et ce qui a déjà été fait. Une étude sur les bavures lors du brochage de l’alésage du 7144 est en cours. On en reparlera plus loin dans le rapport. Suite à l’exposition du problème, nous avons pu débuter le diagramme d’Ishikawa. Une fois le diagramme d’Ishikawa terminé, nous avons pris des décisions concernant les paramètres qui avaient été recensé comme étant des causes potentielles. Figure 3 : Diagramme d'Ishikawa pour le défaut de crantage. Nous avons rayé les paramètres que l’on jugeait non responsables de notre problème et sélectionné les paramètres pouvant être des causes du problème. Il a été décidé de créer un calibre qui puisse nous donner une indication sur l’usure des chiens permettant le maintien de l’arbre lors de la recherche du crantage et faire le process control,
  20. 20. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 20 d’effectuer une étude sur l’angle du chanfrein de l’arbre, faire une étude sur la bavure lors du brochage du pignon, sur la position du 7144 qui n’est pas contrôlable lors de son positionnement sur l’arbre 7017, sur la valeur du dépinçage résiduel sur l’arbre 7017 et mettre en place un contrôle visuel du nombre d’aimants. Il m’a été confié d’exploiter les résultats des mesures faîtes sur la bavure du pignon 7144 et de mettre en place le système de contrôle de l’usure des chiens. • Pour l’usure des chiens : Lorsque la transmission arrive sous le nez de presse, une douille avec trois chiens monte prendre l’arbre 7017 pour empêcher qu’il tourne lors de la recherche de crantage. A l’usage, ces chiens s’usent à force des frottements et diminuent en taille et l’élastique qui les maintiens se détend. Ces chiens sont alors changés régulièrement (environ tous les 15 jours) mais nous n’avons aucun moyen de savoir précisément à quel moment ils ne jouent plus assez bien leur rôle. C’est pourquoi nous avons décidé de mettre sous contrôle ce paramètre et d’établir un process concernant le contrôle de l’usure et de changement de ces chiens. Pour cela il a été décidé de prendre un arbre 7017 dont la cote sur bille était aux alentours de la cote nominale, de le couper et d’y souder une douille pour pouvoir le fixer sur une clef dynamométrique (voir ci-dessous). Avec la clef dynamométrique, j’ai alors pu effectuer des mesures de couples à partir desquels mon arbre glissait dans les chiens. Mon process pour effectuer mes mesures a alors été le suivant : J’ai commencé par fixer ma douille avec les chiens dans un étau pour qu’elle soit maintenue comme dans la machine. Puis je mettais mon arbre fixé sur la clef dynamométrique dans les chiens et effectuais une rotation pour que mon arbre pivote d’une dent dans les chiens. A partir de là je relevais le couple le plus élevé que la clef avait enregistré. Figure 4 : Calibre pour la mesure de l'usure des chiens. J’ai fait une série de 30 mesures sur des chiens usés et une série de 30 mesures avec des chiens neufs. Pour avoir plus d’échantillons, je dois en effectuer encore une série avec les chiens usés qui étaient pour la mesure précédente neufs et pareillement pour les chiens qui étaient usés qui seront changés. Pour pouvoir continuer ces mesures, je dois attendre que le team leader de l’assemblage fasse l’échange des chiens dans la machine quand ceux-ci seront usés donc 15 jours après.
  21. 21. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 21 • Les mesures faîtes sur les pignons 7144, elles ont été faîtes par le service métrologie. J’ai récupéré les résultats pour faire les études de capabilité et de corrélations sur les bavures. c. Phase d’analyses : o Mesure de l’usure des chiens : Avec mes premières mesures j’ai déjà pu faire quelques observations concernant les couples relevés. J’ai pu me rendre compte que les couples relevés étaient très dispersé mais que lorsque les chiens étaient usés ils étaient plus faibles que lorsque les chiens étaient neufs. o Etude sur la bavure du pignon 7144 : Deux séries de mesures ont été faîtes sur le pignon 7144. J’avais donc deux échantillons à analyser, un premier échantillon de mesures sur 30 pignons usinés normalement et un deuxième échantillon de 15 pignons mais brochés à la cote mini en blanc et à la cote maxi en noir. On parle de pièces en blanc lorsqu’elles ne sont pas encore passé au traitement thermique (TTH) et de pièces en noir lorsque celle-ci sont passées au traitement thermique. Les mesures qui m’ont été fournies m’ont permis de faire les capabilités sur les cotes qui étaient marquées au process. Ces capabilités ont permis de voir que les mesures sur les bavures n’étaient pas assez précises pour que l’on ait une bonne répartition des mesures. Pour 30 pièces il y avait seulement trois valeurs. Par contre, j’ai tracé les graphiques des bavures en fonction des autres paramètres et aucune courbe n’est ressortie de façon claire. Il y avait que de points éparpillés donc cela signifie qu’on ne peut pas établir de corrélation. Néanmoins elles permettent d’éliminer des paramètres qui ne sont pas la cause de la bavure. Figure 5 : Diagramme d'Ishikawa mis en place par l'équipe s'occupant du problème de bavure.
  22. 22. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 22 Une deuxième série de mesures sur 15 pièces usinées avec un brochage en blanc maxi et un brochage en noir mini a été décidé après la présentation de ces résultats à la dernière réunion. 3. Conclusion : Pour ce problème je n’ai pas pu voir quelles améliorations seront apportées. Mais ce problème interne m’a permis de voir qu’il était utile que chaque métier concernant le sujet soit représenté dans l’équipe constituée pour la résolution. J’ai pu apprendre à travailler avec les personnes m’entourant, que ça soit les opérateurs en production ou sur la ligne d’assemblage, ou les process man. IV. Crashing 3ème : 1. Présentation de l’équipe et du problème : Depuis 1996, il y a des retours de transmissions avec des problèmes de craquement lors du passage de la 3ème vitesse (on appellera ce phénomène le crashing 3ème ) et de brûlement de la bague de synchronisation. La bague de synchronisation sert à freiner le pignon lors du passage de la vitesse donc subie beaucoup de frottement mais elle n’est pas censée brûler. La double synchronisation est une superposition de trois bagues, deux bagues de synchronisation avec entre les deux une bague en acier. Avant l’introduction de la double synchronisation nous n’avions pas de problème de brûlement de ces bagues c’est pourquoi elle a été abandonnée pour revenir en simple synchronisation. Puis elle a été réintroduite en 2010. Nous avons réintroduit cette double synchronisation. L’intérêt de cette double synchronisation est de freiner plus rapidement le pignon. Lié à ce phénomène, nous avons du crashing 3ème , c’est-à-dire que la bague de synchronisation et le baladeur commence à s’engrener avec le pignon alors que celui-ci tourne toujours donc les dents rentrent en contact et font un bruit de craquement. Pour travailler sur ce problème une équipe a été constituée avec des personnes travaillant à l’usine de Bordeaux et des personnes travaillant au design à Cologne. Les personnes travaillant à Cologne sont des ingénieurs spécialisés dans la transmission IB5 que nous fabriquons actuellement à Bordeaux. Ils s’occupent de faire des tests pour trouver l’origine du problème et voir si dans la conception de la transmission il n’y aurait pas des points à améliorer. A l’usine de Bordeaux il y a Thomas Bernard Master Black Belt pour la qualité et Patrick Faure spécialiste sur les retours en garanties des transmissions que ce soit en Allemagne ou en France. Pour ce problème, nous avons une transmission provenant du marché français comme objet de travail. Ce travail est très intéressant puisque nous travaillons avec des personnes allemandes donc les réunions se passent en anglais. Ce travail m’a permis de m’efforcer à comprendre la conversation et d’apprendre un certain de nombre de nouveau mot ce référent à du vocabulaire technique que nous ne voyons pas à l’école.
  23. 23. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 23 2. Mise en place de la résolution du problème : a. Définition du problème : La première étape a été de remplir le tableau Is_Isnot. C’est un tableau qui permet d’avoir une vision sur les possibles causes et ce qui n’est pas une cause du problème. Nous avons rempli ce tableau avec l’équipe. Nous avions une réunion minimum par semaine et parfois deux réunions en audio avec les ingénieurs allemands. Dans les réunions nous abordions les résultats des mesures et d’analyses de celles-ci, complétions le fichier Is_Isnot. b. Phase de mesure : Sur la transmission que nous avons en retour garantie CDP, il a été mesuré plusieurs cotes. Sur la fourchette 3/4 ci-dessous, nous avons la position de la cote entre l’encoche et les patins égale à 94.34 pour une tolérance inférieure égale à 94.605 ce qui veut dire que notre fourchette dans ce cas à tendance à rapprocher le baladeur vers le pignon de troisième lorsque la transmission est au neutre. Figure 7 : Fourchette 3/4 (98WT-7K491-BA) Encoche Patins Cote 94.68 Figure 6 : Fourchette 3/4 (98WT-7K491-BA)
  24. 24. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 24 Il est alors possible que le pignon soit pré synchronisé ce qui pourrait être une cause du crashing. Cette cote est très importante dans le comportement de la transmission c’est pourquoi il a été décidé de la suivre en contrôle à 100% à l’arrivée dans l’usine et en PCA sur 2010/2011. Il m’a été donné les PCA de toutes les cotes qu’il a été décidé de suivre lors de la deuxième réunion que nous avons faîte. Ces études sont longues et un peu fastidieuses à faire mais sont indispensable pour avoir une vue d’ensemble de notre production ou des productions des pièces sous traitées. Elles m’ont permis de mieux comprendre les notions de qualité que j’avais pu apprendre durant la première semaine et les voir sur des cas concrets. J’ai appris qu’il fallait être vigilant lorsqu’on fait ces études car l’erreur est vite arrivée car il y a beaucoup de mesures à rentrer dans les tableaux. Le contrôle en PCA (Process Conformance Audit) consiste à reprendre toutes les mesures qui ont été faîtes sur cette cote pendant les années précédentes et à partir de ces cotes tracer la courbe de Gauss. La courbe de Gauss est le nombre de pièce en fonction de la cote. Avec cette courbe on peut voir le centrage et la dispersion de cette cote. Les graphiques suivant montrent l’étude PCA faîte sur cette cote de la fourchette. Le graphique ci-contre représente le PCA fait sur 2010 et 2011 de la cote 94.68 sur la fourchette 7K491. Mon travail a été de retrouver les mesures qui avaient été faîtes sur les deux années précédentes pour les rentrer dans le logiciel de capabilité Mini_Tab. Celui-ci nous permet alors d’obtenir ce type de graphique. Sur ce graphique nous pouvons nous apercevoir que les Cp et Cpk ne sont pas bons. Ils devraient être au moins égaux à 1.33 pour qu’ils soient considérés comme bons. Les pièces sont très dispersées, il y a beaucoup de pièces en dessous de la tolérance inférieure et ne sont pas centrées. c. Analyse du PCA : D’après les résultats et suite à la réunion de présentation sur les avancements faîte avec le directeur de l’usine, le directeur qualité, le responsable des pièces fournies, Thomas Bernard, les ingénieurs de Cologne et Paul Neighbour (Operations Manager) de Getrag ; la décision a été prise de mettre en 94,894,794,694,594,494,3 LSL USL LSL 94,605 Target * USL 94,755 Sample Mean 94,6588 Sample N 48 StDev(Within) 0,0875832 StDev(Overall) 0,0871186 Process Data Cp 0,29 CPL 0,20 CPU 0,37 Cpk 0,20 Pp 0,29 PPL 0,21 PPU 0,37 Ppk 0,21 Cpm * Overall Capability Potential (Within) Capability PPM < LSL 166666,67 PPM > USL 62500,00 PPM Total 229166,67 Observed Performance PPM < LSL 269548,97 PPM > USL 135997,73 PPM Total 405546,70 Exp. Within Performance PPM < LSL 268467,99 PPM > USL 134723,51 PPM Total 403191,49 Exp. Overall Performance Within Overall Process Capability of ref.94,68
  25. 25. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 25 place un calibre en place pour pouvoir effectuer un contrôle à 100% sur la cote entre l’encoche et les patins de toutes les fourchettes 3/4 que nous recevons du fournisseur. Ceci va nous permettre de savoir dans un premier temps si la pièce est correcte pour pouvoir être monté ou non dans une transmission et dans un deuxième temps voir si le process de contrôle à 100% déjà mis en place chez le fabricant est capable. Un contact a été pris récemment avec le fournisseur et il essai d’améliorer au mieux son process. Il doit venir faire une présentation des actions qu’il a mises en place la semaine 3 de 2013. Sur le PCA fait sur la bague de synchronisation, nous trouvons une moyenne de la troncature du filet égal à 0.115 alors que la cote nominale est de 0.125. J’ai alors pris contact avec le process man qui s’occupe des plaquettes servant à cet usinage. Il a alors pris contact avec le fournisseur pour que celui-ci corrige ces plaquettes. La livraison des nouvelles plaquettes est prévue le 4 février 2013 pour commencer la production avec celles-ci. Figure 8 : Troncature L3 sur la bague de synchronisation 96WT-7107-BA du retour client CDP15034 (valeur = 0.117) La Figure 8 ci-dessus est la mesure faîte sur la bague de synchronisation sur la transmission qui nous a servi à faire les mesures. Nous voyons que la troncature est égale à 0.117mm alors qu’elle devrait être à 0.125mm. Nous pouvons également voir le brûlement car les filets sont écrasés. Selon les ingénieurs de Cologne le fait que la largeur du filet soit plus petite pourrait être une des causes du brûlement des bagues. Avec l’expérience de l’usine, nous savons déjà que lorsque la troncature est à la tolérance supérieure nous avons des brûlements. d. Phase d’amélioration : Les améliorations qui seront très prochainement mises en place il y aura le changement des plaquettes pour l’usinage des filets des bagues de synchronisation et la mise en place du calibre pour le contrôle à 100% de la cote 94.68 entre l’encoche et les patins de la fourchette 3/4. Pour la fourchette, un nouveau packaging va être développé car actuellement elles sont emballées dans un simple carton et comme elles sont en bronze elles se déforment au moindre choc. Les ingénieurs de Cologne voulant se rendre compte de l’état du packaging, j’ai effectué la process map sur le conditionnement des fourchettes à leur arrivée jusqu’à leur départ pour la ligne d’assemblage.
  26. 26. Entreprise : Getrag Ford Transmissions |Stage S3 |Nicolas BOUVARD 26 Les fourchettes arrivent sous palettes de plusieurs cartons. Ensuite la palette est apporter au poste d’assemblage où sont assemblée les fourchettes 1/2 et les fourchettes 3/4. L’opérateur récupère les cartons et les empile sur un chariot à niveau constant qu’il place à côté du poste. Ensuite il place les fourchettes sur une palette ou les pièces seront assemblées par la machine d’assemblage. Une fois que les fourchettes sont assemblées l’opérateur récupère l’ensemble à la fin de la ligne et les place ensuite sur un chariot qui sera acheminé vers la ligne d’assemblage pour qu’elles soient assemblées sur des transmissions. 3. Conclusion : Travailler sur ce problème a été intéressant car j’ai pu découvrir de nouveaux outils sur la qualité et une grande partie de la communication était en anglais ce qui m’a permis d’acquérir du vocabulaire technique. The forks arrive on a finger- plate. The operatorputs the fork on a pallet on the pre- assembly machine. At the end of the pre- assembly line the operator takes the assembly fork and puts it in a trolley. When the trolley is full it goes on the assembly line. Process Map of the forks 98WT-7K491-BA The operatorputs box of fork on a blokmas close to the pre-assembly machine

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