2. INTRODUCCIÓN A LA CONSERVACIÓN.
Ó Ó
¿
¿Qué es la conservación?
Conjunto de actividades imprescindibles para mantener las
líneas con los estándares de calidad precisos para la circulación
a una cierta velocidad
velocidad.
Fases de la conservación:
La conservación normal cuyo fin es que la vía se encuentre en
normal,
todo momento en estado adecuado para el servicio
(seguridad+confort). Los gastos relativos a esta operación
pueden representar, hasta el 50 % d l gastos t t l d l
d t h t l de los t totales del
mantenimiento.
Las renovaciones de vía, basadas en la sustitución sistemática
as e o ac o es a, e a sust tuc ó s ste át ca
de elementos de la vía sometida a desgaste o envejecimiento.
Las grandes operaciones, que suponen operaciones no cíclicas
de sustituciones.
sustituciones
3. INTRODUCCIÓN A LA CONSERVACIÓN.
CONSERVACIÓN
¿
¿En qué ámbitos se concretan las operaciones
q p
de mantenimiento de una vía?
Mantenimiento de explanaciones, puentes o
p ,p
viaductos y túneles.
Control sobre el estado de la geometría de la vía y
g
actuaciones que se deriven.
Auscultación ultrasónica de carriles para detectar los
posibles defectos internos del carril.
Control del desgaste ondulatorio de los carriles.
Control del desgaste lateral de los carriles.
Control del estado del resto de materiales (juntas,
(j
sujeciones, soldaduras) y de aparatos de la vía.
4. EVOLUCIÓN DE LA CONSERVACIÓN
Históricamente, la corrección de problemas de
nivelación longitudinal y t
i l ió l it di l transversal → SISTEMAS DE
l
BATEO.
Inicios del XX “método puntada a tiempo”, reparar
XX, método tiempo
manualmente los defectos que eran detectados por el
personal.
Tras la I Guerra Mundial, surgen los primeros equipos
modernos de maquinaria de vía. En1949 aparecen las
“bateadoras”. La conservación se desarrollaba por
bateadoras
ciclos: renovación integral y posterior renovación
reducida
En la actualidad se han establecido revisiones cíclicas,
que se adaptan a la naturaleza y tráfico de cada tramo.
Las revisiones reducidas se han sustituido por
reducidas,
programas regulares de control automático del estado
de las vías.
5.
6. MANTENIMIENTO DE LA VÍA EN LA ACTUALIDAD
Í
La evolución de los defectos de la vía, está
,
ligada a la frecuencia de oscilación de los
vehículos
¿Qué parámetros reflejan el estado de la vía?
Nivelación longitudinal (± 1 mm)
Nivelación transversa (± 0,6 mm)
( , )
Perfil en planta de la vía (± 1,5 mm)
Flechado de las vías
Variación del ancho de vía
Estado d la
E t d de l superficie d l carril (l
fi i del il (longitudes d onda
it d de d
de 1,5 a 1,9 m)
7. MANTENIMIENTO DE LA VÍA EN LA ACTUALIDAD
¿Cómo se miden estos parámetros?
Vehículos de medición de parámetros:
V. de auscultación: control de la calidad geométrica de la vía (±
200km/h).Empleo de sensores inerciales y ópticos-láser sin
contacto con la vía
8. MANTENIMIENTO DE LA VÍA EN LA ACTUALIDAD
Vehículos de medición de
parámetros:
V.
V de auscultación
V. auscultación ultrasónica:
co t o
control de los de ectos de los
os defectos os
carriles. Se emiten ondas
ultrasónicas que se propagan
a t é d materiales. E
través de t i l En
caso de fisuras en el carril,
rebotan y vuelven a captado
ebota ue e al captador
y el sistema arroja un chorro
de pintura para ubicarla.
9. MANTENIMIENTO DE LA VÍA EN LA ACTUALIDAD
Vehículos de
V hí l d medición d parámetros:
di ió de á t
V. de auscultación.
V. auscultación ultrasónica.
V. de control de desgaste ondulatorio de carriles. Aparición de
ondas brillantes y oscuras en la superficie de rodadura.
10. MANTENIMIENTO DE LOS TÚNELES
¿
¿Qué se mide?
Se auscultan patologías estructurales derivadas de
movimientos del terreno, degradación de áridos y
, g
elementos estructurales por defectos del agua.
¿Cómo se efectúan las mediciones?
Se emplean sistemas de visión artificial y medición de
defectos por láser y escáner sobre vagonetas
auxiliares.
auxiliares
11. MANTENIMIENTO DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD
Las diferencias respecto a las líneas convencionales se
sitúan en el á bit d l periodos d ti
itú l ámbito de los i d de tiempo que
transcurren entre dos observaciones consecutivas sobre el
estado de la vía
vía.
¿Qué tareas se realizan para la conservación?
El reconocimiento general d l lí
i i t l de las líneas d A V se realiza al
de A.V. li l
inicio de la explotación diaria, mediante un vehículo
convencional que circula a 160 km/h y que certifica que el
conjunto de las instalaciones fijas funcionan correctamente.
Se disponen de vehículos capaces de ser acoplados a los
trenes convencionales de A.V. y realizar la auscultación
AV
dinámica circulando hasta 300km/h de velocidad máxima.
Estos vehículos registran las aceleraciones verticales y
horizontales c ando circ lan
hori ontales cuando circulan a una velocidad ig al o pró ima
na elocidad igual próxima
a la máxima en servicio comercial. Comprueban también el
comportamiento de la catenaria.
12. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Todas las Explotaciones de ferrocarriles poseen, además del parque de
material móvil para el servicio de viajeros, un cierto número de vehículos
destinados a usos auxiliares (mantenimiento de instalaciones o solución de
incidencias).
El material móvil puede ser:
Vehículos
V hí l con propulsión eléctrica, similar a l d l t
l ió lé t i i il la de los trenes d viajeros.
de i j
Vehículos movidos mediante motor diesel (vehículos que circulan con
corriente eléctrica cortada).
Vehículos que son remolcados, sin tracción propia.
Los vehículos auxiliares más habituales en la Explotación de un ferrocarril son
los siguientes:
Vehículos d
V hí l de encarrilamiento
il i t
Dresinas de línea aé ea
es as ea aérea
Carros portabobinas.
13. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Dresinas de vía: Son vehículos pequeños propulsados mediante un motor diesel,
que poseen una cabina para transportar una brigada de vía y una pequeña
plataforma para el transporte de útiles y herramientas. Suelen estar dotadas de un
p p p
brazo hidráulico para la carga y descarga de material pesado.
14. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Esmeriladoras: C i
E il d los defectos d id los il b todo l
Corrigen l d f t producidos en l carriles, sobre t d el
desgaste ondulatorio, y también la forma del perfil en la zona de ataque de la
pestaña de la rueda. Pueden ser vehículos remolcados o autopropulsados mediante
motor diesel, pudiendo disponer de equipos automatizados de medida de forma de
carriles y registro i f
il i informático o en papel.
ái l
15. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Plataforma portacarriles
Vagones: Son vehículos remolcados de carga general (traviesas, balasto, etc.).
Trenes aspiradores: Vehículos destinados a la limpieza de los túneles El sistema
túneles.
más elemental consiste en la utilización de aspiradores industriales montados a
bordo de vehículos, con mangas provistas de bocas de aspiración que son
manejadas manualmente. Este sistema absorbe solamente objetos de un cierto
tamaño,
tamaño no así polvo ni partículas pequeñas
pequeñas.
16. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Bateadoras :Una operación de bateo consiste en la introducción, en la capa de
balasto, de unos bates que realizan un movimiento de cierre de las partículas
g
granulares bajo las traviesas, es decir, los bates remueven el balasto para devolver a
j , , p
cada carril la posición que, vertical u horizontalmente, haya podido perder con la
acción del paso de los trenes.
Inicialmente, las traviesas se bateaban de una en una, sin embargo nuevos sistemas
hicieron posible el bateo simultáneo de dos o incluso tres traviesas, aumentando de
este modo el rendimiento de trabajo.
17. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Esta operación se realiza con máquinas bateadoras, que poseen 8, 16 ó 32
bates (la mitad por carril) que realizan esta tarea. Además, suelen poseer
un dispositivo de medida de la geometría de la vía lo que les permite
vía,
detectar sus defectos y luego corregirlos.
Son máquinas de unos 125 toneladas de peso con una distancia entre
topes de 33.540 milímetros y de 17.500/10.000, entre pivotes, y una
potencia del motor de 567 kW para velocidades máximas de
desplazamiento de cien a ciento veinte kilómetros por hora.
18. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Ciclo del bateo:
-Descenso de los chásis móviles y penetración de los bates en el balasto.
-Cierre d l b
Ci de los bates, vibración y compresión d l b l
ib ió ió del balasto.
-Apertura de los bates y ascenso de los chásis móviles.
q
-Avance de la máquina.
-Parada de la máquina a la altura de la traviesa siguiente.
19. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
Trenes herbicidas: están equipados
con sistemas de pulverización que
permiten realizar el t t i t
it li l tratamiento
químico en todos los elementos que
componen el dominio de aplicación,
pudiéndose efectuar tratamientos
generales o selectivos, se centran en
l l ti t
la prevención de riesgos de cara a la
explotación segura del ferrocarril, lo
que incluye prevención de incendios y
de accidentes laborales, mejora de la
visibilidad y mantenimiento ecológico
de la infraestructura de la vía.
Consta de los siguientes elementos:
- centro productor herbicida,
- centro de almacenamiento de
productos herbicidas,
- uno o varios centros de
almacenamiento de agua
- centro d acompañamiento
t de ñ i t
20. EL MATERIAL MÓVIL AUXILIAR.
El desarrollo de tallos y raíces en el
balasto dificulta la rápida evacuación
de las aguas de lluvia a través de
éste, a la vez que los residuos de la
descomposición de los vegetales que
brotan en él, van rellenando los
huecos de los clastos que lo
componen, llegando a colmatarlo.
Como consecuencia se produce una
p
desestabilización progresiva de la
plataforma de la vía que conduce a su
desnivelación.
El control de la vegetación en
infraestructuras ferroviarias se ejerce
sobre un dominio de aplicación que
p q
comprende los siguientes elementos:
caja de la vía, banqueta y su flanco,
paseo y su flanco, terraplén, cuneta y
taludes de trincheras.
El balance resultados/coste es
p
positivo p
para la administración
ferroviaria.
21. REDUCCIÓN PRÁCTICA DE LOS DEFECTOS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA
VÍA.
Los defectos geométricos de nivelación longitudinal, alineación etc. que son detectados y
evaluados por los sistemas de auscultación que mencionamos anteriormente, se
corrigen mediante operaciones de nivelación y alineación respectivamente.
g p p
Los elementos básicos de una máquina niveladora son tres:
- Palpadores de contacto por cada carril.
- Las uñas que sirven para sujetar la cabeza de éste y para colocarlo en su correcta
posición utilizando la fuerza de unos gatos.
- La cabeza
cabeza.
Señalar que la niveladora puede levantar el carril y dejarlo a una cota más elevada,
pero sin embargo NO PUEDE REBAJAR LA COTA EXISTENTE
EXISTENTE.
23. REDUCCIÓN PRÁCTICA DE LOS DEFECTOS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA.
NIVELACIÓN LONGITUDINAL EN BASE RELATIVA.
En las niveladoras convencionales, entre los dos palpadores extremos (A y C) se
tiende una cuerda de acero o bien un rayo de luz infrarroja. En el palpador B se mide
la cota relativa a la cuerda de acero o bien se coloca una placa de sombra, para
interceptar el rayo de luz infrarroja. La operación de nivelación consiste en levantar la
vía en B ( mediante un dispositivo de carril consistente en los gatos y en las uñas
señaladas y el bateo de la vía en dicha zona) de forma que el palpador B intercepte
la cuerda o el rayo definido entre A y C.
24. REDUCCIÓN PRÁCTICA DE LOS DEFECTOS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA
VÍA.
NIVELACIÓN LONGITUDINAL EN BASE ABSOLUTA.
El esquema de trabajo es análogo al del sistema anterior, la diferencia se deriva de
conocer previamente las cotas respectivas que han de tener A y C. De esta manera
la cuerda o en su caso el rayo infrarrojo se coloca paralelo a la rasante del carril. Es
entonces cuando el dispositivo de levante actúa hasta que el elemento interceptor
correspondiente al palpador B quede alineado con la cuerda.
25. REDUCCIÓN PRÁCTICA DE LOS DEFECTOS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA
VÍA.
LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS PRESENTES Y NUEVOS ENFOQUES.
Se constata que:
- Los métodos de trabajo en base relativa, con intervenciones localizadas de
bateo y elevada frecuencia, pueden dar lugar a faltas de confort puntuales
en los viajeros.
- Los defectos de longitud de onda elevados no son corregidos por los
métodos precedentes.
- Las operaciones básicas de bateo en base absoluta, que son precedidas
de levantamientos topográficos y de estudios de trazado, son
económicamente costosas.
costosas
