DISSERTACAO_PRISCILA_FINAL_V7

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC
Curso de Pós-Graduação em Planejamento e Gestão do Território
Dissertação de Mestrado
Priscila da Mota Moraes
Impactos ambientais dos assentamentos residenciais dispersos: deseconomias de
transporte em São Paulo
Santo André
2015

Curso de Pós-Graduação em Planejamento e Gestão do Território
Dissertação de Mestrado
Priscila da Mota Moraes
Impactos ambientais dos assentamentos residenciais dispersos: deseconomias de
transporte em São Paulo
Trabalho apresentado como requisito parcial
para obtenção do título de Mestre em
Planejamento e Gestão do Território, sob orientação da Professora Doutora
Silvana Maria Zioni
Santo André
2015

Folha de Assinaturas (original)

Este exemplar foi revisado e alterado em relação à versão original, de acordo com as
observações levantadas pela banca no dia da defesa, sob responsabilidade única do
autor e com a anuência de seu orientador.
Santo André, ____de _______________ de 20___.
Assinatura do autor: _____________________________________
Assinatura do orientador: _________________________________

À minha família, meu companheiro e amigos, pelo apoio constante e
compreensão pelas horas de convivência roubadas.

Agradecimentos
Aos professores do curso de Planejamento e Gestão do Território da UFABC que
generosamente alargaram os horizontes do pensar a organização do território, da
vida em sociedade suas complexas relações, mas principalmente ao Prof. Dr.
Humberto de Paiva Junior, coordenador do curso de Engenharia Ambiental e Urbana
da UFABC, quem despertou nosso interesse pela pesquisa científica e incentivou
essa empreitada.
À minha cara orientadora, Silvana Zioni, que bravamente me conduziu pela mão, tal
como zeloso Virgílio de Dante, através dos caminhos da Academia e por entre os
meandros da Ciência, ajudando a desvendá-los, renovando as ideias e mantendo
viva a expectativa de contribuir para a transformação do mundo num lugar melhor.
À TTC Engenharia que nobremente concedeu a utilização de dados que
possibilitaram o desenvolvimento dessa pesquisa, em particular ao Eng. Francisco
Moreno Neto e à Arq. Ada Takagaki Yamaguishi que tiveram crucial influência, não
apenas em minha trajetória profissional, mas também no meu modo de pensar,
ensinando-me a acreditar na ciência tanto quanto na experiência empírica.
Ao meu companheiro, Alexandre Frazão, que carinhosa e pacientemente me
acompanha nas incursões pessoais e profissionais dividindo as dúvidas e angústias
com a enorme capacidade de transformá-las em desafios a serem enfrentados,
apontando novas perspectivas a serem exploradas.
À minha família, Rosa, Hildebrando, tia Lili, tia Rô, Brunna, Pati e Amauri, pelo
suporte emocional, financeiro, operacional e prático nos levantamentos de campo,
mas, sobretudo, pelo carinho ao longo do caminho que me permitiu avançar com
mais esse projeto de vida, que por vezes nos privou de preciosos momentos
reunidos.
Aos amigos e colegas que direta ou indiretamente participaram da construção dessa
exploração contribuindo para meu crescimento pessoal e para a elaboração dessa
pesquisa.

“Não são as espécies mais fortes que sobrevivem nem as mais
inteligentes, e sim as mais suscetíveis a mudanças”.
Charles Darwin

Resumo
Essa pesquisa aborda a temática da sustentabilidade de estruturas urbanas
monofuncionais de alta renda dispersas no território da cidade, tomando como caso
de estudo os condomínios residenciais de Alphaville Barueri localizado na Região
Metropolitana da cidade de São Paulo. O objetivo foi o de investigar o quanto essas
estruturas espaciais são realmente sustentáveis por meio da verificação de sua
eficiência ambiental segundo seu padrão comportamental de mobilidade. A
metodologia adotada foi o cálculo estimativo das deseconomias de transportes
geradas por essas estruturas urbanas dispersas, através da sua quantificação e
monetarização dos custos ambientais de três indicadores – o consumo de
combustível, as emissões atmosféricas e o tempo em congestionamento – a partir da
comparação dos resultados obtidos para o objeto de estudo (residenciais de Alphaville
Barueri) com os resultados de três áreas de controle (os bairros de Morumbi, Alto de
Pinheiros e Pacaembu), essas últimas, definidas em função de sua similaridade de
conformação urbanística e perfil socioeconômico, porém com localização diferente em
relação ao centro da metrópole paulista. Os resultados apontaram que os residenciais
de Alphaville Barueri não são ambientalmente eficientes, segundo os critérios
estabelecidos, quando comparado aos resultados das três áreas de controle, ainda se
uma dessas áreas, o Morumbi, tenha se mostrado menos eficiente ambientalmente
dentre todas.
Palavras chave: dispersão urbana; condomínios; Alphaville; eficiência ambiental;
deseconomias de transportes.

Abstract
This research addresses the issue of sustainability of high-income monofunctional
urban structures sprawled within the city, taking as case of study Alphaville Barueri
residential condominiums in the metropolitan area of São Paulo. The aim was to
investigate how these spatial structures are truly sustainable by checking its
environmental efficiency according to their mobility behavioural pattern. The
methodology used was to calculate the estimated transportation diseconomies
produced by these sprawled urban structures through its quantification and
establishment of monetary value to three indexes of environmental costs – fuel
consumption, air emissions and time in congestion – and then to compare the results
of the study case (the Alphaville Barueri residential condominium) with the results of
three control areas (the districts of Morumbi, Alto de Pinheiros and Pacaembu), wich
have been defined according to their similarity of urban design and socioeconomic
profile, but with different location taking into consideration the centre of the metropolis.
The results pointed out that the Alphaville Barueri residential condominiums are not
environmentally efficient, according to the defined criteria, when compared to the
results of all three control areas, even if one of these areas, Morumbi, showed to be
less environmentally efficient among all areas, including the case of study.
Keywords: urban sprawl; condominiums; Alphaville; environmental efficiency;
transportation diseconomies.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1.1 – Região de Alphaville Barueri na RMSP ................................................17
Figura 1.2 – Objeto de pesquisa, condomínios de Alphaville, e áreas de controle:
Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu .................................................................27
Figura 1.3 – Localização de Alphaville – Centro de São Paulo, linear (linha amarela)
22,5km e rota viária mais comum (unifilar azul) 29,2km...........................................31
Figura 1.4 – Localização de Morumbi – Centro de São Paulo, linear (linha amarela)
8,9km e rota viária mais comum (unifilar azul) 10,4km.............................................31
Figura 1.5 – Localização de Alto de Pinheiros – Centro de São Paulo, linear (linha
amarela) 6,9km e rota viária mais comum (unifilar azul) 8,9km................................32
Figura 1.6 – Localização de Pacaembu – Centro de São Paulo, linear (linha amarela)
3,3km e rota viária mais comum (unifilar azul) 4,6km...............................................32
Figura 1.7 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 425 - Alphaville...........39
Figura 1.8 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 295 - Morumbi ............39
Figura 1.9 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 95 – Alto de Pinheiros.40
Figura 1.10 – Setores Censitários Abrangidos pela Zona OD 33, 84, 85 – Pacaembu
.................................................................................................................................40
Figura 2.1 – Esquema Síntese da Metodologia de Pesquisa ...................................58
Figura 3.1 – Localização Residencial A....................................................................66
Figura 3.2 – Localização Residencial B....................................................................67
Figura 3.3 –Condomínios Residenciais Alphaville Barueri na Zona OD 425 -
Alphaville .................................................................................................................74
Figura 3.4 – Viagens Diárias Atraídas e Produzidas pelos Condomínios Residenciais
Alphaville Barueri segundo Fator de Geração e Distribuição Temporal do ITE ........77
Figura 3.5 –Viagens Atraídas e Produzidas na Zona OD 295 – Morumbi segundo
Fator de Geração e Distribuição Temporal do ITE ...................................................78
Figura 3.6 –Viagens Atraídas e Produzidas na Zona OD 95 – Alto de Pinheiros
segundo Fator de Geração e Distribuição Temporal do ITE.....................................79
Figura 3.7 –Viagens Atraídas e Produzidas na Zona OD 33 – Pacaembu (incluídas
as Zonas OD 84 – Cardoso de Almeida e 85 – Zequinha de Abreu) segundo Fator de
Geração e Distribuição Temporal do ITE .................................................................79
Figura 3.8 – Aspecto do Aparelho Garmin Forerunner 405 CX e dos resultados
resumidos ................................................................................................................82
Figura 3.9 – Rota 01 – ALPHAVILLE >CENTRO SP por Trechos às 9h30 (HPM) no
dia 28/ago./2014 ......................................................................................................85
Figura 3.10 – Rota 02 – MORUMBI >CENTRO SP por Trechos às 9h30 (HPM) no
dia 21/ago./2014 ......................................................................................................87
Figura 3.11 – Rota 03 – ALTO PINHEIROS >CENTRO SP por Trechos às 9h30
(HPM) no dia 27/ago./2014 ......................................................................................88
Figura 3.12 – Rota 04 – PACAEMBU >CENTRO SP por Trechos às 9h30 (HPM) no
dia 28/ago./2014 ......................................................................................................88
Figura 3.13 – Resumo dos Resultados da Pesquisa de Velocidade e Retardamento
da Rota 01 – ALPHAVILLE >CENTRO SP...............................................................89

da Rota 02 – MORUMBI >CENTRO SP...................................................................90
da Rota 03 – ALTO PINHEIROS >CENTRO SP......................................................91
da Rota 04 – PACAEMBU >CENTRO SP................................................................92
Figura 3.17 – Consumo de Combustíveis no Município de São Paulo no ano de 2013
.................................................................................................................................94
Foto 1.1 – Alphaville: Padrão de uso e ocupação do solo do Residencial Alpha Zero
28
Foto 1.2 – Alphaville: Padrão de uso e ocupação do solo do Residencial Alpha Dois
.................................................................................................................................28
Foto 1.3 – Morumbi: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Sanharó..................29
Foto 1.4 – Morumbi: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Puréus....................29
Foto 1.5 – Alto de Pinheiros: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Silvia Celeste
de Campos ..............................................................................................................29
Foto 1.6 – Alto de Pinheiros: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Boquim ......29
Foto 1.7 – Pacaembu: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Traipu..................29
Foto 1.8 – Pacaembu: Padrão de uso e ocupação do solo da R. Cássio Martins
Vilaça x R. Ubatuba .................................................................................................29
Foto 1.9 – Dispositivos de controle de acesso em Alphaville, Morumbi, Alto de
Pinheiros e Pacaembu .............................................................................................35
Imagem 1.1 – Padrão de arruamento dos residenciais Alphaville, Morumbi, Alto de
Pinheiros e Pacaembu 34
Gráfico 1.1 – Renda Média Familiar por Zona de Residência - 2007 36
Gráfico 1.2 – População por Grau de Instrução por Zona de Residência - 2007......37
Gráfico 1.3 – Famílias por Número de Automóveis Particulares por Zona de
Residência – 2007 ...................................................................................................38
Gráfico 1.4 – Renda Média Domiciliar dos Setores Censitários na Zona OD - 2010 41
Gráfico 1.5 – Viagens Diárias Produzidas por Modo e por Zona de Origem – 2007.43
Gráfico 1.6 – Percentual de Viagens Diárias Produzidas por Modo e por Zona de
Origem – 2007 .........................................................................................................43
Gráfico 1.7 – Questão 10: As viagens cotidianas (por motivo de trabalho e/ou
estudo) têm destino na mesma região de residência? .............................................45
Gráfico 1.8 – Questão 6: Dos moradores na residência, quantos têm autonomia de
locomoção, considerando seu modo principal de deslocamento?............................46
Gráfico 1.9 – Questão 7: Quantos veículos há na residência? .................................47
Gráfico 1.10 – Questão 15: Está satisfeito com a localização em que reside?.........47
Gráfico 3.1 – Consumo Total de Litros por Rota Analisada na HPM (9h00) ...........102
Gráfico 3.2 – Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) por Rota (HPM: 9h00) ......113
Gráfico 3.3 – Emissão de Hidrocarbonetos (HC) por Rota (HPM: 9h00) ................113
Gráfico 3.4 – Emissão de Monóxido de Carbono (CO) por Rota (HPM: 9h00) .......114

Gráfico 3.5 – Emissão de Óxido de Nitrogênio (NOx) por Rota (HPM: 9h00) .........114
Gráfico 3.6 – Emissões (HC, CO e NOx) Acumuladas por Rota (HPM: 9h00) ........115
Gráfico 3.7 – Temporização por Rota (HPM: 9h00) ...............................................117
Gráfico 3.8 – Composição de Preços da Gasolina ao Consumidor ........................119
Gráfico 3.9 – Custo do Consumo de Combustível por Rota para o Total de Viagens
Estimado na HPM (9h00).......................................................................................121
Gráfico 3.10 – Custo Total das Emissões Atmosféricas por Rota para as Viagens
Estimadas na HPM (9h00) .....................................................................................125
Gráfico 3.11 – Custo Total do Tempo em Congestionamento por Rota na HPM
(9h00) ....................................................................................................................129
Quadro 2.1 – Variáveis Chave utilizadas para Quantificação das Deseconomias de
Transporte 55
Quadro 3.1– Conceitos e Definições Nacionais (PORTUGAL, 2012, p. 6)...............64
Quadro 3.2 – Rotas e Trechos desde o Objeto de Estudo (Alphaville) e Áreas de
Controle (Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu) até o Centro de São Paulo
(Prefeitura do Município de São Paulo)....................................................................84
Quadro 3.3 – Principais Poluentes e GEE, Origem e Efeitos mais Importantes (SMT;
SVMA, 2011, p. 5)..................................................................................................105
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 – Estimativa de economia de energia de transporte se todos as tipologias
urbanas tivessem a mesma taxa de consumo como a mais eficiente por tipologia,
1991.........................................................................................................................21
Tabela 1.2 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e densidade
demográfica, 1985/6 ................................................................................................22
Tabela 1.3 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e dimensões
urbanas (km)............................................................................................................22
Tabela 1.4 – Energia primária consumida por pessoa, por semana, por modo e
dimensões urbanas (mega joules MJ)......................................................................23
Tabela 1.5 – Renda Média Familiar por Zona de Residência - 2007........................36
Tabela 1.6 – População por Grau de Instrução por Zona de Residência - 2007 ......37
Tabela 1.7 – Famílias por Número de Automóveis Particulares por Zona de
Residência – 2007 ...................................................................................................37
Tabela 1.8 – Renda Média Domiciliar dos Setores Censitários na Zona OD - 2010.41
Tabela 1.9 – Matriz de Origem e Destino de Viagens do Transporte Individual da
Zona 425 – Alphaville (OD07) ..................................................................................44
Tabela 2.1 – Correção Monetária dos Valores Estimativos das Deseconomias de
Transportes..............................................................................................................57
Tabela 3.1 – Matriz de Origem e Destino de Viagens do Transporte Individual da
Zona 425 – Alphaville (OD07) ..................................................................................65
Tabela 3.2 – Ocupação nos Residenciais Pesquisados ...........................................67
Tabela 3.3 – Relação: Viagens Diárias x Unidades Residenciais Ocupadas = Fator
de Geração de Viagens Diárias por UR ...................................................................68

Tabela 3.4 – Relação: Viagens na HPM x Unidades Residenciais Ocupadas = Fator
de Geração de Viagens na HPM por UR..................................................................68
Tabela 3.5 – Fator de Geração de Viagens Diárias por Autos por Unidade
Residencial para Residências Unifamiliares Isoladas segundo ITE..........................70
Tabela 3.6 - Taxas de geração de viagens obtidas na pesquisa NITTRANS e ITE..71
Tabela 3.7 – Fator de Geração de Viagens Diárias por Autos por Unidade
Residencial para Residências Unifamiliares Isoladas segundo NITTRANS .............72
Tabela 3.8 – Comparação dos fatores de Geração de Viagens Diárias por Autos por
por Unidade Residencial para Residências Unifamiliares Isoladas: NITTRANS, ITE e
TTC Engenharia.......................................................................................................72
Tabela 3.9 – Comparação dos fatores de Geração de Viagens Diárias por Autos por
para os Residenciais Alphaville Barueri: NITTRANS, ITE e TTC Engenharia ..........75
Tabela 3.10 –Viagens Diárias e na HPM Geradas por Autos por Domicílios na Zona
OD segundo Fator de Geração para Código 210 do ITE (9,57) e Distribuição
Temporal ITE ...........................................................................................................78
Tabela 3.11 – Resultados da Pesquisa de Velocidade e Retardamento por Rota,
Trecho do Objeto de Pesquisa e Áreas de Controle ................................................92
Tabela 3.12 –Consumo de Combustível e Litros Consumidos por Subtrecho da Rota
01: Alphaville – Centro SP (HPM: 9h00) ..................................................................97
Tabela 3.13 – Consumo de Combustível e Litros Consumidos por Subtrecho da Rota
02: Morumbi – Centro SP (HPM: 9h00)....................................................................99
03: Alto de Pinheiros – Centro SP (HPM: 9h00).....................................................100
04: Pacaembu – Centro SP (HPM: 9h00)...............................................................101
Tabela 3.16 – Consumo Médio de Combustível e Total de Litros Consumidos por
Rota Analisada (HPM: 9h00)..................................................................................101
Tabela 3.17 – Emissão de Poluentes (HC, CO e NOx) por Subtrecho da Rota 01:
Alphaville – Centro SP (HPM: 9h00) ......................................................................108
Morumbi – Centro SP (HPM: 9h00)........................................................................110
Tabela 3.19 – Emissão de Poluentes (HC, CO e NOx) por Subtrecho da Rota 03: Alto
de Pinheiros – Centro SP (HPM: 9h00)..................................................................111
Pacaembu – Centro SP (HPM: 9h00) ....................................................................112
Tabela 3.21 – Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) por Rota (HPM: 9h00) .....112
Tabela 3.22 – Tempos em Congestionamento por Rota (HPM: 9h00) ...................116
Tabela 3.23 – Composição de Preços da Gasolina ao Consumidor.......................119
Tabela 3.24 – Custo do Consumo de Combustível por Rota na HPM (9h00) e para o
Volume de Viagens na HPM (9h00) .......................................................................120
Tabela 3.25 – Custo das Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) de 1 Fonte Móvel
por Rota na HPM (9h00) ........................................................................................124
Tabela 3.26 – Custo das Emissões de Poluentes (HC, CO e NOx) para o Volume
Total de Viagens Estimado por Rota na HPM (9h00) .............................................124

Tabela 3.27 – Renda Média por Zona OD Analisada .............................................128
Tabela 3.28 – Valor da Hora e Custo Total em Congestionamento por Rota na HPM
(9h00) ....................................................................................................................128
Tabela 3.29 – Análise do Peso das Variáveis na Composição de cada Indicador..131
LISTA DE ABREVIATURAS
Av. – Avenida
Al. – Alameda
Hab. – Habitantes
Pça. – Praça
R. – Rua
Rod. – Rodovia
LISTA DE SÍMBOLOS
C – Consumo
CO – Monóxido de Carbono
g – Grama
HC - Hidrocarbonetos
kg - Quilograma
km – Quilômetro
l – Litros
MP – Material Particulado
NMHC – Hidrocarbonetos Não Metano
NOx – Óxido de Nitrogênio
RCHO – Aldeídos Totais (acetaldeído + formaldeído)
ST - Subtrecho
t – Tonelada
V – Velocidade
LISTA DE SIGLAS
AET – Áreas Especiais de Tráfego
ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos
APP – Área de Preservação Permanente
BIRD – Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (instituição do
Banco Mundial, World Bank)

CATS – Chicago Area Transportation Study
CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo
CMSP – Companhia do Metropolitano de São Paulo
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
EBTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
GPS – Global Positioning System
HPM – Hora Pico Manhã
HPT – Hora Pico Tarde
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPC – Índice de Preços ao Consumidor
ITE – Institute of Transportation Engineers
METRÔ – Companhia do Metropolitano de São Paulo
OD – Origem e Destino
ONU – Organização das Nações Unidas
PCPV – Plano de Controle de Poluição Veicular
PEA – População Economicamente Ativa
PGT – Polo(s) Gerador(es) de Tráfego
PGV – Polo(s) Gerador(es) de Viagens
PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores
PROMOT – Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos
Similares
PRONAR – Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
SVMA – Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (São Paulo)
SMT – Secretaria Municipal de Transportes (São Paulo)
TC – Transporte Coletivo
TI – Transporte Individual
USP – Universidade de São Paulo
UR – Unidades Residenciais

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO...........................................................................................................1
TEMA DA PESQUISA ..............................................................................................................................................2
JUSTIFICATIVA .....................................................................................................................................................2
OBJETIVO...........................................................................................................................................................3
OBJETO .............................................................................................................................................................4
METODOLOGIA....................................................................................................................................................6
ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO..................................................................................................................................6
1. A URBANIZAÇÃO DISPERSA E OS IMPACTOS AMBIENTAIS .......................8
1.1 URBANIZAÇÃO DISPERSA NO BRASIL, A RMSP E O SURGIMENTO DOS CONDOMÍNIOS FECHADOS ..............................15
1.2 – OS IMPACTOS DA CIDADE DISPERSA X CIDADE COMPACTA .............................................................................19
1.3 ALPHAVILLE BARUERI E AS ÁREAS DE CONTROLE............................................................................................26
1.3.1 Uso e Ocupação do Solo ...............................................................................................................28
1.3.2 Inserção Urbana...........................................................................................................................30
1.3.3 Acessibilidade...............................................................................................................................33
1.3.1 Perfil socioeconômico...................................................................................................................35
1.4 A MOBILIDADE DE ALPHAVILLE BARUERI E DAS ÁREAS DE CONTROLE ..................................................................42
2. A EFICIÊNCIA AMBIENTAL EM FUNÇÃO DOS CUSTOS DAS
DESECONOMIAS DE TRANSPORTES..................................................................49
2.1 CONCEITOS E DEFINIÇÕES ........................................................................................................................49
2.2 METODOLOGIA DE PESQUISA....................................................................................................................52
3. ESTIMAÇÕES: QUANTIFICAÇÃO E MONETARIZAÇÃO DAS
DESECONOMIAS DE TRANSPORTES..................................................................59
3.1 QUANTIFICAÇÃO ...................................................................................................................................59
3.1.1 Estimação das Viagens Geradas pelo Objeto de Pesquisa e Áreas de Controle..............................59
3.1.1.1 Contextualização histórico-geográfica e conceitos dos estudos de geração de viagens .........................60
3.1.1.2 Análise de três metodologias de estimação de geração de viagens .........................................................64
3.1.1.2.1 Método 1 - TTC Engenharia....................................................................................................................65
3.1.1.2.2 Método 2 - ITE ........................................................................................................................................69
3.1.1.2.3 Método 3 - NITTRANS.............................................................................................................................70
3.1.1.3 Considerações finais sobre os três métodos de geração de viagens analisados ......................................72
3.1.1.3.1 Volume de viagens dos Condomínios Residenciais Alphaville Barueri ................................................73
3.1.1.3.2 Volume de viagens das áreas de controle.............................................................................................77
3.1.2 Aferição do tempo de viagem e velocidade média: Pesquisa de Velocidade e Retardamento........80
3.1.3 Quantificação dos indicadores das deseconomias relacionadas à mobilidade...............................93
3.1.3.1 Consumo de Combustível............................................................................................................................93
3.1.3.2 Emissões Atmosféricas..............................................................................................................................102
3.1.3.3 Tempo em Congestionamento..................................................................................................................116
3.2 MONETARIZAÇÃO................................................................................................................................117
3.2.1 Custo do Consumo de Combustível .............................................................................................119
3.2.2 Custo das Emissões Atmosféricas ...............................................................................................121
3.2.3 Custo do Tempo em Congestionamento .....................................................................................126
3.2.4 Análise Comparativa dos Resultados ..........................................................................................130
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................133
4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS E VERIFICAÇÃO DA HIPÓTESE ESTUDADA .................................................................133
4.2 CONCLUSÃO: DESAFIOS E PERSPECTIVAS....................................................................................................135
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................138

APÊNDICES..........................................................................................................142
APÊNDICE I – RELATÓRIO DA PESQUISA “PERFIL DE MOBILIDADE DOS MORADORES DE: ALPHAVILLE, MORUMBI, ALTO DE
PINHEIROS E PACAEMBU”..................................................................................................................................143
APÊNDICE II – RELATÓRIO DA PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO ...............................................................151
APÊNDICE III – LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO DAS ÁREAS DE ESTUDO .....................................................................184
APÊNDICE IV – LEVANTAMENTO DO PREÇO DE BOMBA DO COMBUSTÍVEL..................................................................198
ANEXOS................................................................................................................201
ANEXO A – PESQUISA TTC SOBRE GERAÇÃO DE VIAGENS EM CONDOMÍNIOS NA RMSP.................................................202
ANEXO B – “DOSSIÊ” ALPHAVILLE......................................................................................................................224
ANEXO C – MEMÓRIA DE CÁLCULO DE CORREÇÃO MONETÁRIA................................................................................233

1
INTRODUÇÃO
Esta investigação nasceu a partir do flagrante da surpreendente multiplicação
de empreendimentos imobiliários, do tipo condomínios residenciais de alto padrão,
fora das áreas urbanas das capitais e em muitas outras cidades brasileiras;
identificado através de diversos trabalhos desenvolvidos recentemente na consultoria
privada.
Esses empreendimentos que anunciam maior bem-estar através da vida
comunitária e sustentabilidade econômica, social e ambiental, caíram no gosto das
classes mais abastadas como que um objeto de grife. Seus incorporadores divulgam
com entusiasmo a presença em 21 dos 27 estados do Brasil com assentamentos que
o próprio empreendedor define como “polos planejados, autossuficientes e
sustentáveis compostos por infraestrutura completa e planejados para um padrão
racional de ocupação, que garanta harmonia entre o espaço urbanizado e o meio
ambiente.” (ALPHAVILLE URBANISMO S.A, 2014)
Contudo, essa atmosfera de uma conjunção urbanística perfeita suscitou
muitas suspeitas, na medida em que, trabalho após trabalho de estimativa de viagens
cuja finalidade era prever possíveis futuros impactos no tráfego, a prometida
autossuficiência e a sustentabilidade não se mostraram verdadeiras sob o prisma das
avaliações de tráfego.
Dessa forma, essa pesquisa começou a se delinear com o intuito de investigar
a real sustentabilidade desses tipos de assentamentos urbanos, considerando o perfil
de mobilidade desses assentamentos. A hipótese de que os assentamentos
residenciais periféricos de alta não são ambientalmente eficientes foi a linha mestra
que orientou essa pesquisa.
Para realizar a investigação dessa transformação maior, se fez útil a análise
de um caso de estudo: condomínios residenciais de Alphaville Barueri. Este
empreendimento é o mais antigo desse tipo no Brasil, datando de 1973 seu
surgimento na RMSP (no município de Barueri), consequência da criação de
loteamentos industriais voltados a empresas não poluentes.
A instauração destas empresas gerou uma demanda de habitação para
alguns grupos da população que futuramente seriam empregados nessas empresas
e, instantaneamente passou a oferecer um novo conceito de ocupação às classes

2
média e alta que quisessem viver em núcleos urbanos horizontais planejados [grifo
nosso]. (ALPHAVILLE URBANISMO S.A, 2014)
Tema da pesquisa
O tema desta pesquisa é a análise da eficiência ambiental dos assentamentos
residenciais urbanos que se caracterizam por um modelo de ocupação de baixa
densidade demográfica, monofuncionalidade, localização periférica e confinamento
(murados), implicando um padrão de mobilidade predominantemente baseado no
transporte individual.
Justificativa
A relevância do tema da análise da eficiência ambiental dos assentamentos
residenciais urbanos reside no fato de se trazer à luz um modelo de ocupação que
tem se reproduzido indiscriminadamente pelas cidades brasileiras, Reis (2006, p. 146
e 147) aponta entre as novas formas de tecido urbano, os loteamentos fechados -
condomínios residenciais - que compõem o padrão de urbanização denominado por
ele como disperso.
A empresa Alphaville Urbanismo S.A. rege a bandeira da sustentabilidade, da
segurança e da qualidade de vida, no entanto, por adotar um modelo de ocupação
urbana periférica voltado à um segmento social de alto poder aquisitivo, propõe um
tipo de assentamento urbano que poderá mostrar-se insustentável sob os aspectos
ambientais, econômicos e sociais; além de não ser tão efetivo do ponto de vista da
qualidade de vida e segurança, visto que expõe seus adeptos a congestionamentos
diários, falta de opção de mobilidade e ao risco de acidentes cotidianamente: a alta
renda, diretamente relacionada à maior posse de automóveis particulares, juntamente
com a localização periférica (considerando que as principais atividades econômicas
da metrópole de São Paulo ainda estão localizadas nas áreas mais centrais),
favorecem a geração de muitas viagens diárias individuais.
Esta pesquisa enseja, a partir da análise de padrões urbanísticos de baixa
eficiência ambiental, discutir a validade dos atuais parâmetros urbanísticos para a
construção de cidades mais equilibradas socialmente e menos fragmentadas
urbanisticamente.
Conforme nos lembra Villaça (1998, p.280), foi na década de 1970 que o
automóvel se popularizou entre as classes média e alta e essa nova modalidade de

3
transporte possibilitou o espraiamento das cidades a medida em que aumentou o raio
de alcance dessa população. É nesse contexto, contando ainda com a disposição de
infraestruturas de transportes como ferrovias, rodovias e grandes obras viárias
(VILLAÇA, 1998, p.183), que a Construtora Albuquerque Takaoka S.A. empreende o
assentamento residencial urbano de condomínios residenciais horizontais
denominados Residenciais Alphaville.
“A região onde estão o Alphaville, Tamboré e Aldeia da Serra, situadas ao
longo da rodovia Castelo Branco, só realmente deslanchou depois do final
da década de 1970, quando foi concluído o ‘Cebolão’, complexo de
viadutos que articula essa rodovia à marginal do rio Pinheiros, nova área
comercial nobre que despontava no quadrante sudoeste.” (VILLAÇA,
1998, p.183)
Desde então, são inúmeros os empreendimentos imobiliários que replicam
este modelo de ocupação murado, de baixa densidade demográfica e localização
periférica, alegando vantajosa qualidade de vida, com redução de seus custos, sem
considerar, porém os deslocamentos cativos do transporte individual. (REIS, 2006, p.
129 a 131)
Objetivo
Analisar a eficiência ambiental dos assentamentos residenciais urbanos
caracterizados pelo modelo de ocupação de baixa densidade demográfica,
monofuncionalidade, localização periférica e confinamento. A análise se constituirá
principalmente na consideração das deseconomias de transportes decorrentes do
padrão de viagens geradas por esse modelo de urbanização, o qual baseia-se no
A finalidade dessa análise é questionar a aludida eficiência ambiental (aqui
compreendida como um conjunto de indicadores das deseconomias de transportes)
dos condomínios residenciais que constituem esses assentamentos residenciais
urbanos, haja vista suas características morfológicas e funcionais que implicam a
intensificação de deslocamentos pendulares, realizados principalmente pelo

4
Objeto
Essa pesquisa tem por objeto os assentamentos residenciais urbanos e como
estudo de caso específico os condomínios residenciais Alphaville Barueri na RMSP.
Estes apresentam as características peculiares desse padrão de urbanização
dispersa caracterizados pela baixa densidade demográfica, monofuncionalidade,
localização periférica e confinamento.
O estudo de caso dos condomínios residenciais de Alphaville Barueri exige a
análise de desempenho de assentamentos típicos similares pela morfologia e tipologia
funcional urbana, mas que se diferenciam por sua inserção urbana. Suas diferenças
se caracterizam não apenas por sua localização relativa ao centro da metrópole, mas
também por seus aspectos funcionais, de formação e condição de segregação, com
áreas muradas e acessos restritos ou restrição relativa de circulação.
Portanto elegeu-se três bairros no município de São Paulo, aqui chamados de
áreas de controle, que atendem aos quesitos de morfologia e funcionalidade, para
constituição de uma base de comparação entre essas áreas e o objeto de estudo. Os
bairros selecionados foram: Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu.
Os bairros escolhidos apresentam características similares de ocupação e uso
do solo entre si e também quando comparados aos residenciais de Alphaville.
Contudo, esses bairros não são confinados por muros como os residenciais
destacados, logo permitem o acesso livre por entre as vias locais de acesso aos lotes,
desconsiderando-se algumas ruas fechadas por cancelas ou outros dispositivos que
impedem a livre circulação.
A diferença fundamental entre as áreas de controle e os residenciais
Alphaville é a sua localização em relação ao centro da metrópole paulista. Em função
dessa localização, cada área tem à disposição uma oferta de infraestrutura urbana
mais ou menos diversificada.
Complementarmente aos quesitos de padrão de ocupação e morfologia
urbana utilizados para a determinação das áreas de controle, também foram
considerados os critérios de compatibilidade entre perfis socioeconômicos. A seguir
estão ilustrados o objeto de pesquisa (Figura i) e as áreas de controle definidas para
se analisar (Figura ii), todos delimitados pelo zoneamento da Pesquisa OD 2007
(METRÔ SP, 2007).

5
Figura i – Objeto de pesquisa, Alphaville Barueri, compreendido pela Zona OD 425
Fonte: Zonas OD da Pesquisa OD 2007 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ,
2007 e base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google.
Figura ii – Áreas de controle compreendidas pelas Zonas OD correspondentes em
relação ao objeto de estudo

6
Metodologia
A questão metodológica desta pesquisa é verificar, através de método
quantitativo e comparativo, a eficiência ambiental do ponto de vista do custo das
externalidades negativas decorrentes do tipo de mobilidade, no qual se baseia o
modelo de ocupação dos assentamentos residenciais urbanos. Posto que a maior
parte das viagens geradas por esse modelo de ocupação é realizada necessariamente
por transporte individual.
O contexto em que surge esse modelo de urbanização também deve ser
analisado, para que se compreenda quais aspectos desse processo motivaram sua
consolidação como um modelo virtuoso, apesar dos impactos negativos que o mesmo
gera.
A análise comparativa possibilita a avaliação do caso específico ao mesmo
tempo em que amplia a problemática da eficiência ambiental de assentamentos
residenciais urbanos, na perspectiva da crítica aos instrumentos urbanísticos.
Por eficiência ambiental entende-se um conjunto de indicadores das
deseconomias de transportes, que conforme aponta a pesquisa da ANTP/IPEA
(1998), abrangem o consumo de combustível, a emissão de poluentes e o tempo gasto
nos congestionamentos. Estes indicadores serão utilizados nessa pesquisa, a fim de
se mensurar a eficiência ambiental dos assentamentos urbanos do tipo os
condomínios residenciais de Alphaville.
Para tanto, serão utilizados dados de viagens, disponíveis na Pesquisa OD
2007, estimativas de geração de viagens segundo metodologias consagradas,
pesquisas realizadas por empresas privadas sobre a geração de viagens e pesquisas
de campo realizadas por ocasião dessa investigação, seja para estimação da geração
de viagens, seja para obtenção das velocidades médias e tempos de retardamento.
Estrutura da dissertação
A estrutura deste documento segue o disposto adiante.
Capítulo 1 – A urbanização dispersa e os impactos ambientais, traça um
panorama histórico sobre as transformações sociais que se refletiram na configuração
de novos arranjos urbanos e regionais que caracterizam a urbanização dispersa ao
redor do mundo e mais detalhadamente no Brasil na RMSP. Além disso, observa-se

7
os impactos gerados por esse fenômeno urbano, considerações sobre a cidade
compacta e a caracterização das áreas de estudo dessa pesquisa bem como do perfil
de mobilidade dos moradores das áreas em análise.
Capítulo 2 – A eficiência ambiental em função dos custos das deseconomias
de transportes, propõe a delimitação conceitual da eficiência ambiental tal como
empregada nessa pesquisa, bem como das deseconomias de transportes e as
relações entre esses conceitos. Uma vez definidos os conceitos adotados para a
análise, segue o esclarecimento da metodologia utilizada para a construção do
problema de pesquisa e a extração de alguns dados que subsidiarão a análise final.
Capítulo 3 – Estimações: quantificação e monetarização das deseconomias
de transportes, pormenoriza os procedimentos metodológicos de estimação das
quantidades dos indicadores avaliados e da valoração monetária desses indicadores
que compõem as deseconomias de transportes tanto para o objeto de estudo, quanto
para as áreas de controle.
Capítulo 4 – Considerações finais, expõe a avaliação dos resultados obtidos
a partir das estimativas realizadas, pondera esses resultados através da análise
comparativa entre o estudo de caso e as áreas de controle para então verificar a
hipótese colocada por essa pesquisa. Neste capítulo, são tratadas as questões mais
salientes da análise dessa pesquisa e os principais desafios e perspectivas que se
colocam em função dessa problemática.
Capítulo 5 – Referências bibliográficas, consta o referencial teórico estudado
para o desenvolvimento dessa dissertação.
Em Apêndices estão dispostos os conteúdos integrais dos levantamentos de
campo realizados em função da dissertação, ora proposta, a saber: o Relatório da
Pesquisa Perfil de Mobilidade dos Moradores de: Alphaville, Morumbi, Alto de
Pinheiros e Pacaembu; Relatório da Pesquisa de Velocidade e Retardamento, o
Levantamento Fotográfico das Áreas de Estudo e o Levantamento do Preço de Bomba
do Combustível.
Finalmente em Anexos, constam os documentos utilizados na pesquisa
considerados elucidativos de sanar quaisquer dúvidas sobre o trabalho, são: Pesquisa
TTC de Geração de Viagens em Condomínios na RSMP, o “Dossiê” Alphaville e a
Memória de Cálculo da Correção Monetária.

8
1. A URBANIZAÇÃO DISPERSA E OS IMPACTOS AMBIENTAIS
A transformação da sociedade no mundo todo, a despeito dos fatores culturais
específicos de cada povo, desde os idos da industrialização europeia e norte
americana por volta da segunda metade do século XVIII, até os anos 1970 e 1980 nos
países de desenvolvimento tardio como é o caso do Brasil, se desdobrou na alteração
de uma população essencialmente rural para uma população fundamentalmente
urbana.
Atualmente a população mundial conta com pouco mais da metade desse
contingente vivendo em áreas urbanas (53,6%) enquanto no Brasil – apesar de
considerado país componente do grupo das regiões menos desenvolvidas segundo
critério da Organização das Nações Unidas (ONU) – aproximadamente 85% da
população encontra-se em áreas urbanizadas. (UNITED NATIONS, 2014b)
Essa significativa mudança da estrutura social está diretamente ligada às
novas formas de produção e organização do trabalho estabelecidas pela
industrialização. Como em uma orquestra que teve de se rearranjar em função do
surgimento de novos instrumentos musicais, o regente dessa orquestra tem sido, no
caso da sociedade, o modelo econômico segundo o qual essa sociedade se organiza.
O resultado é o celebrado crescimento econômico que muitas nações
alcançaram, à custa do subdesenvolvimento de outras. Estas fizeram pesar seus
respectivos poderes político, militar e financeiro; e obedeceram ao conceito básico da
escassez de recursos da economia clássica que rege o princípio dos tradeoffs, ou
seja, se o recurso é escasso a tomada de decisões é desbalanceada, posto que em
nome da posse de um determinado bem, abre-se mão de outro. (MANKIW, 2014, p.
4)
Além do crescimento econômico, outro resultado direto da reestruturação de
uma sociedade, são as novas formas de acomodação física desta, que emergem
como novos arranjos e rearranjos espaciais de assentamentos humanos. No caso do
fenômeno da industrialização, o urbano surge como uma nova forma de abrigo da vida
social em oposição à forma de vida no campo, rural.
Mais do que a questão da predominância da cidade sobre o campo, de que
fala Rolnik (2012, p.12), ressalta-se que os novos arranjos espaciais produzidos pelas
transformações sociais devem moldar-se à conformação urbana existente, seja esta

9
acanhada ou não, produzindo novas ambiências urbanas ou ainda estabelecendo
arranjos inteiramente novos em territórios diferentes das aglomerações anteriores.
No contexto da sociedade industrial, em conjunto com o intenso êxodo rural e
a grande concentração demográfica nas áreas urbanas, surge a necessidade de
ordenação do espaço, de implantação de infraestruturas básicas de saneamento e
abastecimento; além de transportes, instituições de ensino e de saúde e
principalmente estrutura habitacional capaz de abrigar as novas demandas
populacionais. Simultaneamente a essas transformações, fez-se fundamental o
estabelecimento de um poder regulatório e de gestão, dotado de orientação política e
ideológica alinhadas a essa nova estrutura social, a fim de se direcionar a construção
dessa nova forma de cidade.
Ainda aturdida pela intensidade das transformações que então ocorriam, a
mesma sociedade que se aglomerou em função das profundas mudanças na
organização do trabalho a partir das inovações tecnológicas advindas da
industrialização, inicia movimentos de afastamento dos grandes centros em busca de
formas mais salubres de viver desprendendo-se do tecido urbano mais denso, dando
início à conformação das cidades-jardim, dos subúrbios, das ilhas urbanas e uma
profusão de outras denominações para o espraiamento das cidades que instigam o
pensamento urbanístico, como coloca Indovina (2006, p. 7).
Ainda de acordo com Indovina (2006, p. 8), a cidade contemporânea [grifo do
autor], abrange uma série de formas de cidade. O autor não a caracteriza, nem como
global, nem como dispersa, e definitivamente nem como compacta, mas para ele a
terminologia tem o mérito dotar a cidade de dimensão temporal: o momento presente.
Para esse pesquisador essa expressão inclui todas as novas formas que as
cidades vêm assumindo, independentemente de suas particularidades, ressaltando a
importância que os aspectos culturais e políticos têm na orientação das mudanças
pelas quais as cidades vêm passando. Mais do que a forma urbana, a cidade
contemporânea, para Indovina (2006, p. 8), diz respeito a novos modos de trabalho,
de vida, de comportamento, uma nova condição urbana [grifo nosso].
Reis (2006, p.20), como Indovina, crê que as novas formas de organização
da vida cotidiana alteraram a organização do território, resultando no processo que
esse autor define de urbanização total [grifo nosso]. O mesmo autor ainda coloca que

10
a transformação da sociedade de população rural para uma população quase
totalmente urbana, na virada no milênio, é de suma importância para entendermos o
fenômeno da dispersão urbana.
Reis (2006, p.20 e 21) lembra que esses processos estão diretamente ligados
à revolução industrial, à concentração de capitais nos maiores e mais antigos
aglomerados urbanos, mas além disso, ao desenvolvimento da infraestrutura de
transportes para atender às novas formas e escalas de produção, o que possibilitou a
alteração do padrão de mobilidade das pessoas e não apenas das cargas.
No Brasil não foi diferente, contudo cabe destacar que num país que desde
sua formação assumidamente desigual em virtude da opção por um modelo social
absolutamente hierarquizado apoiado no escravagismo, “o urbanismo como ciência e
prática social” (REIS, 2006, p. 21) não fez cumprir seu papel de ordenamento e
regulamentação do uso do espaço urbano tal como nos países mais ricos, que
conseguiram implementar seus planos de ordenamento, controle e regulação.
Como em outros países de economia periférica, no Brasil a industrialização
ocorreu tardiamente em relação aos países mais desenvolvidos, e foi muito
impulsionada pela flexibilização do sistema fordista de produção que, ao
desverticalizar seu sistema produtivo, permitiu a fundação de plantas ao redor do
mundo (preservando o core business nos países de origem e multiplicando a produção
pesada e nociva nos países mais pobres), e alcançou custos de produção baixíssimos
que voltaram a alimentar os sistemas matriciais, retomando e ampliando seus lucros
expressivamente.
Nos anos 1950 o governo de Juscelino Kubitschek consagrou-se como
progressista por atrair e implantar a indústria automobilística no Brasil e com ela toda
a cadeia produtiva que o automóvel exige. Porém, foi nas décadas de 1970 e 1980
que a indústria brasileira assumiu vulto e surgiram os parques industriais ao redor das
grandes cidades do sudeste brasileiro. Com isso houve a formação de áreas
metropolitanas, como a Região Metropolitana de São Paulo, a Região Metropolitana
do Rio de Janeiro, a Baixada Santista, a Região Metropolitana de Campinas e outras
regiões, que iniciaram processos econômicos e territoriais similares. (REIS, 2006, p.
22-25).

11
Se na década de 1920 o automóvel permitiu, apenas aos mais abastados,
afastar-se do centro das cidades em direção aos bairros mais tranquilos, como quando
a elite paulistana deslocou-se da região central para a Av. Paulista, foi somente 50
anos depois, com a intensa industrialização nas áreas metropolitanas brasileiras e o
investimento permanente em infraestruturas de transporte associados à indústria –
em detrimento do transporte coletivo – que o automóvel particular difundiu-se ainda
mais entre as classes média e alta. E, conforme Villaça (1998, p. 280) novamente
“libertou as pessoas da prisão, do peso do espaço” possibilitando uma vez mais, que
alguns segmentos sociais se desprendessem do espaço intra-urbano [expressão do
autor] em busca da idealizada qualidade de vida em comunidades isoladas.
Há ainda outras razões que explicam a dispersão urbana voluntária, caso das
classes média e média alta, com o adensamento paulatino dos centros urbanos
originais, a verticalização tornou-se imperativa e o preço do solo se elevou na mesma
proporção de sua demanda. Assim, ter uma propriedade com lote avantajado para
implantação de uma habitação de alto padrão demandava área e preço razoável, o
que já não era disponível nas áreas urbanas consolidadas, mas possível nos
loteamentos afastados do centro da metrópole.
Para Villaça (1998, p. 183), em São Paulo empreendimentos imobiliários
industriais, comerciais e residenciais - como Alphaville, Tamboré e Aldeia da Serra -
situam-se ao longo da Rod. Castelo Branco e somente prosperaram nos anos 1970
após a implantação de obras viárias de grande porte como o Complexo Viário Heróis
de 1932, popularmente conhecido como “Cebolão”. Desse modo, não resta dúvidas
que a infraestrutura viária e de transportes tem papel decisivo na contribuição para o
espraiamento urbano. Entretanto, o autor ressalta que a localização e forma dos
empreendimentos imobiliários não são definidas pelos incorporadores e sim pela
demanda dos consumidores.
Villaça (1998, p. 181) pontua que o Estado tem tido papel fundamental nesse
processo de transformação urbano-territorial quando privilegia o transporte individual
em detrimento ao transporte coletivo, investindo majoritariamente na infraestrutura
viária de suporte aos automóveis (construindo vias e obras viárias), acentuando a
assimetria de poder social na medida em que são os mais ricos que tem fácil acesso

12
ao automóvel particular se beneficiam dessa decisão política, relegando à “prisão do
espaço”1
e piores condições de mobilidade os mais pobres.
Reis (2006, p. 90) não apenas concorda com Villaça a respeito da relação
direta entre a mobilidade e a dispersão urbana, mas defende que “a dispersão urbana
é uma consequência do sistema rodoviário” (2006, p. 94).
É fato que quais sejam as transformações socioespaciais observadas em
qualquer nação, essas produzem efeitos positivos e negativos gerando conflitos que
deverão ser mediados por todos os sujeitos envolvidos, direta ou indiretamente. Um
dos impactos resultante dos processos da urbanização intensa e do espraiamento
urbano é o ambiental, que é relegado a segundo plano desde aproximadamente a
década de 1970, salvo ações isoladas promovidas por ambientalistas preocupados
com as consequências da suburbanização massiva nos Estados Unidos (ROME,
2009).
Em uma das investigações pioneiras sobre os impactos ambientais
relacionados aos empreendimentos imobiliários nas áreas periféricas dos centros
estabelecidos das cidades, Rome (2009) oferece uma contribuição importante sobre
a história do surgimento do ambientalismo nos Estados Unidos, abordando o período
de 1945 a 1970, considerando que o período do pós-guerra foi promotor do boom da
produção em massa de residências nos subúrbios americanos.
Contudo, sua investigação demonstra que as preocupações ambientais
naquele momento ainda convergiam para a ideia de que pensar em meio ambiente
fosse uma condicionante para a manutenção do padrão de vida e bem estar daquele
momento, ou seja, o mesmo foco antropocêntrico que nos lembra Rydin (2008, p.2).
Essa autora coloca que apesar dos esforços de alguns grupos, como Clube de Roma
em 1968 e o livro “Limites do Crescimento”2
comissionado por esse Clube e publicado
em 1972, no mesmo ano da Conferência de Estocolmo promovida pela ONU, o meio
ambiente era tido como um limitador das demandas humanas (por habitação, provisão
de água e segurança alimentar) haja vista a finitude dos recursos e a incapacidade de
aumentar a produção na mesma proporção que ocorria o aumento populacional.
1
Referência à citação de David Harvey (1976, p. 171) apud Villaça (1998, p. 181): “os ricos podem
comandar o espaço, enquanto os pobres são prisioneiros dele”.
2
Conforme informações da enciclopédia eletrônica Wikipédia, consultada no endereço eletrônico:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Os_Limites_do_Crescimento, acessado em 26/ago./2014.

13
Essa é uma visão próxima à de Malthus que teorizou sobre a falta de recursos
naturais suficientes para se manter o bem-estar social, nos padrões de vida e
consumo da época, final do século XVIII. A partir de levantamentos estatísticos, esse
cientista verificou que à época da revolução industrial a população crescia em
progressão geométrica enquanto os meios de subsistência em progressão aritmética,
logo, a fome e a pobreza eram iminentes e só poderiam ser combatidas com controle
de natalidade.
Menos catastrófica do que a teoria Malthusiana, a filosofia de vida mais
recente por volta da década de 1970, começou a alterar o foco dos conflitos sócio
ambientais assumindo contornos ecocêntricos, ou seja, o viés ecológico ganhou força
a partir das evidências científicas sustentadas por especialistas quanto às mudanças
climáticas, a descoberta do buraco na camada de ozônio pelas emissões de CFC e a
ameaça à saúde por cânceres malignos de pele, seguidos pelo efeito estufa causado
pelas emissões de dióxido de carbono (CO2) e metano. (RYDIN, 2008, p. 2).
Apesar de pouco positiva a perspectiva a partir dos anos 1970 deixou de ser
desastrosa e passou a atribuir mais à ciência a tarefa de contornar os impactos
produzidos pela forma de vida da sociedade, da mesma maneira que foi convencida
pela comprovação técnica da pressão produzida pela sociedade sobre o meio
ambiente e não o contrário.
Mais recentemente na década de 1990, Calthorpe e Van der Ryn
argumentaram que para aqueles interessados em “construir uma sociedade
sustentável”, enfrenta-se o impasse entre o desejo de uma organização social e
ecológica mais saudável e, posturas econômicas que favoreçam a sustentabilidade,
contudo essas expectativas dependem de ações e transformações de longo prazo que
vão na contramão do anseio dos ganhos individuais imediatos, dessa maneira fica
evidente que na prática a sustentabilidade não tem sido uma prioridade para a
sociedade americana. (VAN DER RYN; CALTHORPE, 2008, p. V)
Em 1980 esses autores empreenderam a façanha de desenvolver, ao longo
de uma semana, um workshop relacionado à possíveis soluções de redução da
dependência de combustíveis fósseis e que, considerava a meta de 20 anos, de três
tipos de assentamentos urbanos bastante corriqueiros nos Estados Unidos, sendo: o
primeiro correspondente à bairros intra-urbanos consolidados, nesse caso na
Philadelphia; o segundo tipo refere-se à áreas de subúrbio típicos do período pós

14
guerra, aqui foi eleita a cidade de Sunnyvale no estado da Califórnia; e o terceiro tipo
de assentamento se tratava de terrenos vazios em áreas metropolitanas em
expansão, para o referido estudo foi escolhida a cidade de Golden no estado do
Colorado.
Embora essa experiência tenha sido muito direcionada às soluções de formas
arquitetônicas e morfologia espacial sustentáveis, a avaliação final dos estudos de
caso resultou em análises também pertinentes à temática dessa pesquisa, e que
valem a pena serem reproduzidas tal como seus autores colocaram:
“As edificações têm responsabilidade para além de suas paredes. Sua
localização e densidade determinam o tipo de combinação de modos de
transporte mais viável; seus sistemas de climatização regulam o número
de plantas geradoras de energia que devemos construir e a quantidade de
energia que devemos importar; sua configuração afeta a saúde da
comunidade; assim como sua sensibilidade eleva nossos espíritos ou
ofusca nossa exuberância.
Tal como um problema econômico, redirecionar o crescimento para longe
do espraiamento implica uma mudança básica de valores. (...) os custos
dos deslocamentos diários devem ser calculados em termos de longo
prazo do valor do petróleo, os custos de saúde gerados pela poluição, e o
valor do tempo daqueles que realizam as viagens; os custos de habitação
podem ser expandidos de modo a incluir a manutenção e a energia.
Tal como um problema social, a reurbanização questiona a relação e a
proporção entre espaços públicos e privados. A dominação do transporte
individual, do lazer individual, das áreas livres particulares, e da moradia
privada devem mudar.”3
(VAN DER RYN; CALTHORPE, 2008)
A partir desse discurso e da contextualização histórica traçada, amplia-se a
contribuição para o debate desse fenômeno urbano e seus impactos. Questões que
instigam cientistas e técnicos envolvidos com o planejamento urbano e o urbanismo
mundo afora e que não são exclusivos das cidades brasileiras ou das cidades latino-
americanas, mas também presentes nos países mais desenvolvidos. Nessa pesquisa,
o estudo de caso brasileiro que é observado – Alphaville Barueri – guarda muitas
semelhanças com as comunidades suburbanas ou isoladas americanas e como no
caso americano tem um padrão de comportamento de mobilidade baseado no
3
Tradução livre da autora.

15
1.1 Urbanização dispersa no Brasil, a RMSP e o surgimento dos
condomínios fechados
No Brasil os processos que fomentaram as formas de urbanização dispersa
remontam principalmente ao período das décadas de 1950 e 1960 quando tiveram
início transformações econômicas, políticas e sociais que começaram a repercutir em
novas territorialidades alterando o tecido urbano então existente, apenas por volta de
1970 e 1980 conforme nos indica Reis (2006, p. 25 - 30).
Reis (2006, p. 26) ainda argumenta que as inovações tecnológicas nos
sistemas de comunicação; nos transportes e na própria forma de produção industrial;
assim como o desenvolvimento técnico e acadêmico, que proporcionou e direcionou
essas transformações, não podem ser deixados de lado, à medida que são
considerados fatores fundamentais para a ocorrência das mudanças no fenômeno de
urbanização que aconteceram em primeiro lugar nas grandes cidades brasileiras e,
em seguida nas cidades médias.
Em acordo com Reis, Freitas (2008, p. 19) acredita que as transformações no
tecido urbano das cidades brasileiras começaram a ser percebidas nos anos 1970,
mas essencialmente como resultado da reorganização produtiva reflexo da
industrialização brasileira iniciada por volta de 1930 e que ganhou ênfase a partir de
1940, com a maior participação do Estado através da implantação de infraestruturas.
(FREITAS, 2008, p. 19 e 23)
Freitas (2008, p.19) sustenta que a urbanização dispersa – sendo que este
conceito para essa autora define-se como: “o processo que associa a expansão
periférica de atividades urbanas formando núcleos isolados à periferia tradicional,
pobre e desigual” – deu-se inicialmente pela possibilidade de novos arranjos espaciais
para as plantas industriais e em conjunto a essas atividades, outras atividades como
comércio, serviços e residências também se desprenderam dos núcleos urbanos
originais, formando novos núcleos urbanos.
Freitas (2008, p.19) atribui aos fatores econômicos, diferentemente de Reis,
o papel, quase que exclusivo, de deflagrador do fenômeno urbano da dispersão; e
defende que a compreensão deste, em particular da dispersão das áreas residenciais
das classes média e alta, nos obriga ao entendimento do fenômeno da globalização.

16
Contudo, seguindo com o foco dessa pesquisa, a análise dos impactos
associados ao padrão de mobilidade dos grupos de alta renda moradores de núcleos
urbanos dispersos, não nos aprofundaremos nos processos econômicos da
globalização ou na segregação socioespacial propostos por Freitas (2008), mas no
seu relato referente à formação das áreas dispersas e do surgimento dessa
modalidade de assentamento urbano: os condomínios residenciais periféricos para os
grupos de alta renda.
Ainda de acordo com Freitas (2008, p.32), também concordando com Reis
(2006) e Villaça (1998), o amplo investimento público em infraestrutura rodoviária
favoreceu o deslocamento não apenas das indústrias – antes concentradas em
parques ou distritos industriais, nem sempre localizados de acordo com a melhor
estratégia de distribuição dessas indústrias – como dos setores de serviços, de
comércio, e a reboque desses, o uso residencial, invadindo áreas antes rurais,
alargando as “franjas urbanas”, como nomeia Freitas (2008, p. 32), em um paralelo
aos termos adotados por alguns autores como “nebulosa urbana” (MUNARIN; TOSI,
2001 apud REIS, 2006, p.13) ou “campos urbanos” (REIS, 1967 apud REIS, 2006, p.
22) que ensejam a ideia da “urbanização total” descrita por Reis (2006, p. 20) quando
observa a tendência de ocupação urbana que preenche os espaços metropolitanos
vazios ou intersticiais entre os núcleos urbanos antigos e esses novos núcleos
periféricos.
Nesse contexto da globalização, a atuação do Estado investindo em
infraestrutura rodoviária e iniciando os processos de privatização das rodovias,
concedeu, ao Estado de São Paulo em especial, por ser um dos mais industrializados
do país; algumas vantagens comparativas necessárias para a inserção brasileira no
cenário internacional da globalização, pois dotou o setor produtivo paulista, seja
industrial, seja de serviços, de capacidade de agilidade e velocidade dos fluxos
financeiros. (FREITAS, 2008, p. 38 e 39).
Com essas condições colocadas, muitas indústrias foram atraídas pelas
conveniências quanto à circulação e distribuição de produtos, tanto quanto pela oferta
de solo a baixo custo e localizações estratégicas: indústrias antes localizadas em
áreas intra-urbanas - sofrendo com os altos custos dos congestionamentos da cidade
e do solo, bem como com as restrições de atividades – e as indústrias e empresas

17
que então buscavam vantagens comparativas em relação à outras localidades e
condições. (FREITAS, 2008, p. 39)
Esse período da década de 1970 é quando primeiro se nota a dispersão
urbana, iniciada pelo segmento industrial. É também, quando a Construtora
Albuquerque Takaoka, (1973) lança o primeiro empreendimento sob o conceito de
núcleos planejados – Alphaville – que inicialmente previa loteamento para instalação
de indústrias não poluentes na RMSP em Barueri. (ALPHAVILLE URBANISMO S.A,
2014)
Essas empresas, no entanto, tinham em seu quadro técnico-administrativo,
profissionais de alto escalão que além de trabalharem nessas novas localizações,
precisariam morar e, a reboque dos loteamentos industriais, logo foi percebida a
excelente oportunidade de lucro em se criar loteamentos residenciais ao redor dessas
empresas, denominados de alto padrão a fim de atender essa demanda que emergia.
Dessa maneira, a dispersão residencial das classes médias e altas teve início
acompanhando a dispersão industrial e, por meio de um perfil socioeconômico
identificado pelos incorporadores, estabeleceu os assentamentos residenciais
horizontais encerrados intramuros, chamados condomínios residenciais. Villaça
(1998, p. 183 e 184) ressalta que a localização geográfica e a forma desses
empreendimentos, não são ditadas pelas grandes incorporadoras, mas
definitivamente são determinadas pelos grupos sociais. Neste caso, são as classes
mais ricas que demandam esses empreendimentos direcionando a atuação do setor
imobiliário (Figura 1.1).
Figura 1.1 – Região de Alphaville Barueri na RMSP
Fonte: Site da empresa Alphaville Urbanismo S.A. disponível em
<http://www.alphaville.com.br/portal/institucional>, acessado em 08/abr./2014.

18
Freitas (2008, p. 40 e 41) ainda destaca que além dos fatores incutidos na
globalização que transformam a realidade das periferias antes relegadas aos pobres
e aos usos rurais, a presença das classes média e alta traz consigo novas feições
para a morfologia do território metropolitano. E assim como a ocupação dispersa dos
pobres, os ricos também ocupam o território metropolitano à revelia da legalidade,
ainda que por razões diametralmente opostas.
A primeira contravenção legal dos incorporadores imobiliários, e talvez a mais
passível de questionamento, é a apropriação ilegal de terras públicas quando se
registram como loteamentos, mas na prática implantam-se como condomínios. Sendo
que no primeiro caso, o regramento urbanístico estabelece que haja sistema viário de
acesso provido pelo poder público, portanto, são espaços públicos.
Porém, na medida em que esses empreendimentos encerram-se intramuros,
encerrando também as áreas públicas, esses as usurpando para uso particular, e
ainda, não pagam pela posse destas áreas e nem recolhem impostos sobre estas uma
vez que são legalmente são considerados loteamentos e não condomínios.
(FREITAS, 2008, p. 40)
A segunda infração não menos preocupante, mas talvez menos levada em
consideração pelas diversas classes sociais em geral, é o desrespeito às questões
ambientais. Se por um lado uma das justificativas do abandono dos núcleos urbanos
originais em busca de áreas que permitam maior contato com a natureza (no caso das
classes mais abastadas), fuga de problemas urbanos como violência,
congestionamentos e poluição, em suma busca por maior qualidade de vida. (REIS,
2006, p. 131)
Por outro lado, essas classes advertidas ou inadvertidamente ocupam, não
raro, glebas que contém áreas de preservação ambiental (inclusive APP) sob o
discurso de que o loteamento planejado prevê sua manutenção e salvaguarda. Estas
áreas, porém, não são passíveis de monitoramento ou fiscalização posto que uma vez
erguidos os muros do condomínio privado, não mais se verifica a presença
fiscalizatória do poder público nesses assentamentos, mesmo porque esses
assentamentos abrigam muitas vezes dentre os mais abastados, magistrados e
profissionais atuantes nas esferas regulatórias da matéria urbana.

19
Ainda, em busca do bem-estar total afastando-se dos centros urbanos
consolidados, a distância que separa os assentamentos residenciais periféricos de
alta renda de outras áreas promove, através dos deslocamentos diários de seus
ocupantes, ainda mais poluição e congestionamentos.
São esses impactos, associados ao padrão de mobilidade dos grupos de alta
renda que habitam os assentamentos periféricos de alta renda que serão avaliados
nessa pesquisa e são mais detalhados a seguir.
1.2 – Os impactos da cidade dispersa x cidade compacta
Tanto a cidade dispersa como sua antítese, a cidade compacta, não estão
livres da geração de impactos, que podem ser positivos ou negativos, mas que sem
dúvida existem e a investigação de parte desses impactos compõe o fio condutor
dessa pesquisa.
Porém, antes de avançar, cabe delinear o conceito da cidade compacta, já
que esse tem sido tratado quase que como um antídoto de salvação contra os efeitos
nocivos da cidade dispersa.
Tal como preconizado por Jacobs (2001) em sua obra emblemática, Morte e
vida de grandes cidades, para o urbanismo moderno ou mais recente na qual ataca
diretamente os modelos de planificação modernistas que previam a setorização
espacial das atividades e o modelo descentralizado descendente do movimento das
Cidades-Jardim de Howard (HOWARD, 2013), pregando o adensamento urbano e a
diversidade de usos como chave para o fortalecimento da comunidade urbana e
consequentemente a vitalidade das cidades.
A discussão sobre a dispersão urbana e a cidade compacta não é recente nos
países mais desenvolvidos, ao contrário do Brasil que coloca este assunto em pauta
apenas no final do século XX e início do século XXI, a mesma pauta foi objeto de
muitos autores na América do Norte e Europa, tendo sido investigado com frequência
pelos ingleses, embora o conceito tenha surgido nos Estados Unidos da América em

20
1973 com a obra de Dantzig e Saaty4, Compact City: Plan for a Liveable Urban
Environment, que tinha como preocupação central o uso mais racional de recursos.
Desde então a discussão tem-se alargado principalmente para a questão da
redução dos problemas da dependência do automóvel particular associados ao
espraiamento urbano que a partir do conceito original de Dantzig e Saaty se
desdobrou em vários outros conceitos como: smart growth, smart city, green cities, e
o new urbanism e ganhou notoriedade recentemente no Brasil apesar de ter emergido
na década de 1980 nos Estados Unidos.
Um de seus grandes defensores e implementador dos conceitos do novo
urbanismo na prática do planejamento urbano é o americano Jeff Speck, que tem por
premissa do adensamento urbano e a mistura de usos, a walkability, que esse autor
diz ser “ao mesmo tempo um fim e um meio, assim como uma medida”5
que melhor
funciona para as cidades, contribuindo para sua vitalidade e mais do que isso
funcionando na prática como um indicador dessa vitalidade. (SPECK, 2012)
Alguns autores estrangeiros, após pelo menos quatro décadas de exploração
do tema questionam a efetividade das políticas e medidas criadas todas em torno do
conceito da cidade compacta, uma vez que algumas pesquisas demonstraram que o
ganho em economia de consumo energético nos transportes foi modesto.
É o caso de Breheny (1995) quando investiga o caso de Londres,
considerando as seguintes áreas de observação: área central de Londres; área
periférica de Londres; principais cidades da zona metropolitana; outras cidades na
zona metropolitana (mais de 250.000 hab.); zonas industriais (entre 50.000 e 100.000
hab.); novos distritos (entre 25.000 e 50.000 hab.); estâncias e retiros (entre 25.000 e
50.000 hab.); áreas semi-rurais acessíveis (entre 3.000 e 25.000 hab.); e áreas rurais
remotas (menos de 3.000 hab.). As tabelas (Tabela 1.1, Tabela 1.2, Tabela 1.3 e Tabela
1.4) a seguir ilustram os resultados que subsidiaram a avaliação de Breheny:
“...despite considerable attention, the compact-city debate has failed to
adress two fundamental questions: can urban decentralization be halted or
significantly slowed? And, more importantly, does urban decentralization
really increase transport energy consumption to the degree that is
supposed?...The conclusion, however, is that decentralization remains a
4
George B. Dantzig e Thomas L. Saaty autores de: Compact City: Plan for a Liveable Urban
Environment, publicado pela primeira vez em 1973.
5
Livre tradução da autora.

21
powerful force, at least in the UK, and may be difficult to contain beyond
existing levels of restraint. The second question – the major focus of the
paper – has been-considered through a crude, but probably robust,
empirical analysis. This suggests that energy savings from urban
containment are likely to be disappointingly low…” (BREHENY, 1995, p.
99)
Tabela 1.1 – Estimativa de economia de energia de transporte se todos as tipologias
urbanas tivessem a mesma taxa de consumo como a mais eficiente por tipologia, 19916
Tipologia Urbana
1.
Populaçã
o em
1991 (por
milhares)
2.
Taxa de
Consumo
de
Energia
(MJ por
pessoa
por
semana)
3.
Total de
Consumo
Energétic
o em
1991
(GJs por
semana)
4.
Taxa mais
Baixa de
Consumo
Energético
(MJs por
pessoa
por
semana)
5.
Consumo
Energétic
o
utilizando
as taxas
mais
baixas
(GJs por
semana)
6.
Diferença
entre os
níveis
reais e os
mais
baixos de
consumo
(GJs por
semana)
7.
Percentua
is da
Diferença
entre os
níveis
reais e os
mais
baixos de
consumo
Área Central de Londres 2627 140.4 368 831 119.1 312 876 - 55 955 - 15.2
Área Periférica de Londres 4263 182.5 777 998 119.1 507 723 - 270 275 - 34.7
Região Metropolitana: Principais
Cidades 3451 119.1 411 014 119.1 411 014 --- ---
Região Metropolitana: Outras 7716 156.9 1 210 640 119.1 918 976 - 291 664 - 24.1
Regiões Não-metropolitanas: Cidades 4676 180.6 844 486 119.1 556 912 - 287 574 - 34.1
Áreas Industriais 6852 173.1 1 185 081 119.1 816 073 - 370 008 - 31.2
Novas Cidades 2382 170.8 406 846 119.1 283 696 - 123 150 - 30.3
Estâncias e Retiros 3626 170.8 619 321 119.1 431 856 - 187 878 - 30.3
Áreas Urbanas e Rurais Mistas
Acessíveis 9964 203.4 2 026 678 119.1 1 186 712 - 839 966 - 41.4
Áreas Rurais Vastas e Remotas 5544 248.0 1 374 912 119.1 660 290 - 714 622 - 52.0
Inglaterra e País de Gales 51 100 180.7 9 226 807 --- 6 086 128 - 3 140 679 - 34.0
I GJ=1000 MJs: erros de arredondamento: coluna 2 calculada a partir da coluna 1 e 3 totais
Nota: GJ = Giga Joule e MJ = Mega Joule
Fonte: BREHENY (1995, p. 94).
Contudo, cabe destacar que a análise de Breheny para o caso de Londres em
1991, além de se tratar de realidade social e urbana completamente diferente da
realidade brasileira à época, trata-se de avaliação global que inclui todos os modos
de transporte, além disso no caso inglês havia e há à disposição uma infraestrutura
muito mais desenvolvida do que no Brasil.
Assim, se observarmos apenas o modo de viagem realizado por transporte
individual a partir das áreas periféricas de Londres, os resultados de sua análise
poderiam ser muito mais favoráveis à cidade compacta e às políticas que conduzem
6

22
para esse conceito, já que esses demonstraram ser significativamente piores do que
os aferidos para os outros modos de transporte, nas áreas periféricas de Londres e
nas outras áreas em geral.
Tabela 1.2 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e densidade
demográfica, 1985/67
Densidade (pessoas por
hectare)
Todos
os
Modos Auto Ônibus Trem A pé Outros
< 1 206.3 159.3 5.2 8.9 4.0 28.8
1 – 4.99 190.5 146.7 7.7 9.1 4.9 21.9
5 – 14.99 176.2 131.7 8.6 12.3 5.3 18.2
15 – 29.99 152.6 105.4 9.6 10.2 6.6 20.6
30 – 49.99 143.2 100.4 9.9 10.8 6.4 15.5
> 50 129.2 79.9 11.9 15.2 6.7 15.4
Todas as Áreas 159.6 113.8 9.3 11.3 5.9 19.1
Nota: Os dados excluem todas as viagens com menos de 1,6km e se referem apenas ao modo
principal utilizado para a viagem
Fonte: ECOTEC (1993, Table 6) apud BREHENY (1995, p. 85).
Tabela 1.3 – Distância viajada por pessoa, por semana, por modo e dimensões urbanas
(km)8
Auto Ônibus Trem A pé Outros Total
Área Central de Londres 76.1 12.0 34.1 2.5 16.6 141..3
Área Periférica de Londres 113.3 8.9 23.3 2.6 18.5 166.6
Regiões Metropolitanas 70.6 16.9 4.7 3.4 17.1 112.7
Outras Áreas Urbanas com
mais de 250 000 93.6 11.2 8.3 4.2 23.9 141.2
100 000 – 250 000 114.8 8.6 11.3 3.2 22.6 160.5
50 000 – 100 000 110.4 7.2 13.0 3.7 20.2 154.5
25 000 – 50 000 110.8 5.7 12.5 3.7 18.2 151.0
3 000 – 25 000 133.4 7.2 8.0 3.0 24.1 175.7
Áreas Rurais 163.8 5.7 10.9 1.7 28.9 211.0
Todas as Áreas 113.8 9.3 11.3 3.2 22.0 159.6
Fonte: ECOTEC (1993, Table 9) apud BREHENY (1995, p. 85).
7
8
Idem à nota anterior.

23
Tabela 1.4 – Energia primária consumida por pessoa, por semana, por modo e
dimensões urbanas (mega joules MJ)9
Auto Ônibus Trem A pé Outros Total
Área Central de Londres 99.7 7.0 20.1 --- 13.6 140.4
Área Periférica de Londres 148.4 5.2 13.7 --- 15.2 182.5
Regiões Metropolitanas 92.5 9.8 2.8 --- 14.0 119.1
Outras Áreas Urbanas com
mais de 250 000 122.6 9.8 4.9 --- 19.6 156.9
100 000 – 250 000 150.4 5.0 6.7 --- 18.5 180.6
50 000 – 100 000 144.6 4.2 7.7 --- 16.6 173.1
25 000 – 50 000 145.2 3.3 7.4 --- 14.9 170.8
3 000 – 25 000 174.7 4.2 4.7 --- 19.8 203.4
Áreas Rurais 214.6 3.3 6.4 --- 23.7 248.0
Todas as Áreas 149.1 5.4 6.7 --- 18.0 179.2
Fonte: Calculado a partir dos dados de ECOTEC (1993) apud BREHENY (1995, p. 86).
Deste modo, apesar das conclusões de Breheny quando dessa investigação,
cabe lembrar uma série fatores que, no caso dos países em desenvolvimento como o
Brasil, diferem inteiramente de sua pesquisa e, acredita-se, resultariam numa
avaliação diversa da realizada por esse autor, por exemplo: a composição social da
sociedade brasileira muito mais estratificada e díspar que a sociedade inglesa; a
infraestrutura de transporte público disponível no Brasil e na Inglaterra; e o
condicionamento cultural brasileiro e inglês. Esses fatores são preponderantes para
uma análise que envolve comportamento de mobilidade e uso do espaço urbano.
Na obra de Villaça (1998), Espaço intra-urbano no Brasil, pioneira na
investigação precisa das questões de localização urbana e regional, esse autor
apresenta como os deslocamentos de cargas, pessoas e capitais e o poder que essas
relações têm de definir os espaços, intra-urbanos ou não, em função da dimensão do
tempo gasto com esses deslocamentos. Encontramos, nesta mesma obra, a trajetória
histórica que descreve com exatidão as diferenças fundamentais dos casos
observados nos países em desenvolvimento e do Brasil, sejam esses países a favor
ou contra a cidade compacta, mas que têm como preocupação central os impactos
decorrentes dessa situação de transformação social e urbana.
9

24
Num artigo publicado por ocasião do Fórum de Mobilidade Urbana em outubro
de 2013 na cidade de São Paulo, a polêmica sobre a definição do modelo de cidade
compacta pode ter emergido justamente por se tratar de um conceito recente e pouco
explorado no Brasil e, além disso, pela preocupação com os problemas relacionados
ao atual modelo de cidade, chamado de “cidade espraiada”, posto que um dos
impactos decorrentes desse último modelo é uma das questões que mais incomoda a
população atualmente: o congestionamento de tráfego. (FOLHA DE SÃO PAULO,
2013)
Nesse artigo, Meyer10
defende o modelo de cidade compacta com
verticalização do ambiente construído em áreas onde já exista infraestrutura urbana
implantada e que essa concentração construtiva liberaria áreas para criação de
espaços de uso público, apoiando-se em bons projetos urbanos. No entanto, para
Rolnik11
, o modelo de cidade compacta pode ter vários formatos, não se restringindo
à verticalização, pois a depender da tipologia da edificação, essa poderá concentrar
mais população mesmo tendo baixo gabarito de altura. Essa especialista também
defende a mistura de classes sociais numa mesma área, como forma de redução dos
deslocamentos diários de pessoas. (FOLHA DE SÃO PAULO, 2013)
A argumentação de Rolnik sobre a criação de bairros socialmente
heterogêneos parece fazer muito sentido no Brasil, uma vez que a desigualdade social
força as classes mais pobres a morar em áreas periféricas, perpetuando o problema
dos deslocamentos diários pendulares de pessoas.
Fato é que o que mais incomoda a população, nas grandes cidades brasileiras
como São Paulo, são os congestionamentos diários. A justificativa quase que unânime
para a eleição do automóvel particular como modo principal de transporte é a de não
haver alternativa de transporte público que seja tão eficiente e de qualidade quanto às
facilidades e o conforto que o carro pode oferecer.
Essa situação é corroborada pela presença Estatal falha e desacreditada que
adota medidas econômicas para enfrentamento de crises que são contraditórias ao
discurso das políticas de mobilidade sustentável, associadas ao baixo investimento
em transportes públicos em detrimento de investimentos robustos e ágeis no setor
10
Regina Meyer, arquiteta urbanista e professora da USP.
11
Raquel Rolnik, arquiteta urbanista e professora da USP.

25
privado, exaltando a característica da sociedade em resolver seus problemas
individualmente.
Essa situação é mais esclarecida, no caso de São Paulo, por meio da
investigação realizada por Marques e Bichir (2001), que demonstra com nitidez o
direcionamento dos investimentos públicos, pelos governos de orientação política de
direita, às áreas intra-urbanas onde há classes mais altas ou em áreas de periferia
com presença marcante dos mais ricos.
Aqui nesta pesquisa, contudo, convém manter o foco nos problemas das
transformações socioespaciais e os impactos gerados por esses conflitos, um enorme
desafio, muito bem discutido por Ascher (2010). Este autor elucida a dificuldade em
abordar o descompasso entre a velocidade das transformações sociais e as
transformações do ambiente construído, resultando em ainda mais tensões de ordem
socioespaciais, mas que como esse autor indica – dentre outras preciosas
recomendações de caráter construtivo de uma nova agenda de enfrentamento dos
conflitos dessa “revolução urbana” – que o poder público deveria rever seu papel e
sua missão dotando sua atuação de maior qualidade. (ASCHER, 2010)
Essas colocações revelam que a sociedade em geral, não está advertida de
que os impactos dessas transformações, os quais ela também sente os efeitos, vão
além dos problemas relacionados à mobilidade ou à falta dela. Esta, definitivamente
não está ciente sobre os impactos ambientais que uma determinada modalidade de
vida gera. Mesmo os grupos mais ricos, com mais acesso à informação não têm
conhecimento da relação custo–benefício de uma opção ou outra de comportamento
em sociedade.
Essa pesquisa pretende demonstrar através que os assentamentos
residenciais periféricos, tal como o objeto de estudo: os residenciais Alphaville Barueri,
não são eficientes ambientalmente em função de seus respectivos padrões de
mobilidade e localização dispersa, a partir da comparação dos custos ambientais
produzidos por estes residenciais e dos custos produzidos por outros assentamentos
similares, mas que com localizações diversas em relação ao centro da cidade de São
Paulo. Dessa maneira, antes de proceder aos métodos empregados nessa
exploração, é fundamental a caracterização dos assentamentos urbanos que se
pretende avaliar, bem como do perfil de mobilidade atrelada a esses assentamentos,
que segue exposta adiante.

26
1.3 Alphaville Barueri e as áreas de controle
O estudo de caso dessa pesquisa são os assentamentos residenciais urbanos
de alta renda que se localizam fora do núcleo central da metrópole paulista, os
condomínios residenciais de Alphaville em Barueri na RMSP. Em atenção ao objetivo
da pesquisa, que é verificar a eficiência ambiental desses condomínios segundo seu
padrão de mobilidade, foi necessário eleger outros assentamentos urbanos com
algumas características similares ao objeto de estudo para que fosse possível realizar
uma análise comparativa relativa à aludida eficiência ambiental, e para tanto, os outros
assentamentos têm localização diversa do objeto principal, se situando em áreas intra-
urbanas à cidade de São Paulo.
O critério de definição das áreas de comparação, aqui denominadas áreas de
controle, levou em consideração as particularidades características do objeto
principal, os condomínios residenciais de Alphaville, como: a baixa densidade
demográfica, a monofuncionalidade, a localização periférica e o confinamento (salvo
a localização que será sempre diferente para possibilitar a análise comparativa
conforme colocado).
Além dos parâmetros descritos para definição das áreas de controle, padrão
de ocupação e morfologia urbana, foram ponderados também os aspectos de
formação urbanística e socioeconômica do bairro, bem como os aspectos funcionais
como a condição de segregação (confinamento intramuros) e a condição de acesso
(restrições de circulação). Os bairros estabelecidos como áreas de controle são:
Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu, representados respectivamente pelas Zonas
O/D: 295 – Morumbi; 95 – Alto de Pinheiros; e 33 – Pacaembu, 84 – Cardoso de
Almeida e 85 – Zequinha de Abreu (essas três últimas Zonas OD foram agregadas a
fim de melhor representar o bairro do Pacaembu).
Ainda por razões metodológicas (fonte de dados válidos), adotou-se o
zoneamento da Pesquisa OD 2007 (METRÔ SP, 2007) como limite dos bairros em
estudo. Adiante são mostrados o objeto de pesquisa e os bairros adotados como áreas
de controle (Figura 1.2), delimitados pelas zonas da Pesquisa OD 2007.

27
Figura 1.2 – Objeto de pesquisa, condomínios de Alphaville, e áreas de controle:
Morumbi, Alto de Pinheiros e Pacaembu
De acordo com as condições pré-estabelecidas para a análise comparativa,
ressalta-se que para a definição das áreas de controle foram selecionados bairros
com características semelhantes quanto à formação, forma, uso e ocupação, bem
como apresentassem similaridade quanto ao perfil socioeconômico, a fim de que a
comparação fosse válida.
A única condição que deliberadamente difere o objeto de estudo das áreas de
controle é a sua localização. Esta condição foi proposta, com a finalidade de que o
objetivo dessa pesquisa (avaliar a eficiência ambiental dos assentamentos
residenciais periféricos, os condomínios residenciais Alphaville, segundo seu padrão
de mobilidade) fosse alcançado.
As semelhanças quanto à forma podem ser constatadas pelas imagens
exibidas a seguir, que foram obtidas a partir de levantamentos de campo recentes,
permitem que se ilustre a similaridade entre as áreas em avaliação, assim como
colaboram muito para a compreensão imediata dos critérios adotados para a definição
das áreas pesquisadas.

28
1.3.1 Uso e Ocupação do Solo
O primeiro critério adotado para definição das áreas de controle para uma
comparação efetiva com o objeto de estudo foi o uso do solo.
Os condomínios residenciais Alphaville, caracterizam-se por áreas de uso
estritamente residencial, onde a ocupação típica é constituída de unidades
residenciais unifamiliares em grandes lotes, logo de baixa densidade populacional.
Essa característica confere às áreas de estudo o atributo da monofuncionalidade, uma
vez que se tratam de porções do território onde somente uma função urbana é
exercida, a de habitar.
Essa segregação de usos preconizada pelo urbanismo moderno desde a
Carta de Atenas em 193312 foi amplamente difundida mundo afora desde sua
publicação em 1943. Também foi muito criticada em razão de o funcionalismo
exacerbado promover a segregação socioespacial, a perda de vitalidade urbana em
ciclos circadianos e ainda gerar de viagens pendulares diárias.
Nessa pesquisa, para além da segregação pela setorização de usos há um
padrão construtivo que também é excludente já que é composto por edificações de
alto valor financeiro em função de seu tamanho, ocupação e localização, que só é
acessível às classes de renda média-alta e alta. Adiante esses aspectos seguem
mostrados por área de estudo nas Foto 1.1 a Foto 1.8.
Foto 1.1 – Alphaville: Padrão de uso e
ocupação do solo do Residencial Alpha
Zero
Foto 1.2 – Alphaville: Padrão de uso e
ocupação do solo do Residencial Alpha
Dois
Fonte: Arquivo da autora. Fonte: Arquivo da autora.
12
A Carta de Atenas (CIAM, 1933) é um documento elaborado por ocasião do IV CIAM (Congresso
Internacional de Arquitetura Moderna) que ocorreu na cidade de Atenas na Grécia e teve a missão de
analisar 33 cidades em 1933, quando foi estabelecida uma simplificação funcional das funções
urbanas fundamentais: habitar, trabalhar, recrear/lazer, e circular. Apesar de amplamente difundido e
debatido a publicação oficial deste documento ocorreu somente 10 anos depois do IV Congresso em
1943.

29
Foto 1.3 – Morumbi: Padrão de uso e
ocupação do solo da R. Sanharó
Foto 1.4 – Morumbi: Padrão de uso e
ocupação do solo da R. Puréus
Foto 1.5 – Alto de Pinheiros: Padrão de
uso e ocupação do solo da R. Silvia
Celeste de Campos
Foto 1.6 – Alto de Pinheiros: Padrão de
uso e ocupação do solo da R. Boquim
Foto 1.7 – Pacaembu: Padrão de uso e
ocupação do solo da R. Traipu
Foto 1.8 – Pacaembu: Padrão de uso e
ocupação do solo da R. Cássio Martins
Vilaça x R. Ubatuba

30
1.3.2 Inserção Urbana
A segunda condição fundamental ao exercício comparativo entre as áreas em
análise se trata da localização de cada uma dessas áreas em relação ao centro da
metrópole, uma vez que este estudo se propõe a investigar os custos de
deslocamentos gerados por uma modalidade de transporte entre assentamentos
residenciais semelhantes, porém com inserção urbana diversa.
O objeto de estudo dessa pesquisa, os condomínios residenciais Alphaville,
se localiza na periferia da RMSP, enquanto que as áreas de controle apesar de se
situarem área intra-urbana do município de São Paulo, têm localizações diferentes em
relação ao centro da cidade de São Paulo. Essa condição de diferentes localizações
tem o papel de demonstrar que as áreas que se localizam mais próximas ao centro,
além empreenderem menos tempo nos deslocamentos diários e consequentemente
gerarem menores custos relacionados ao transporte, apresentam mais alternativas no
modo de deslocamento, visto que se encontram em áreas com maior oferta de
infraestrutura urbana e de transportes.
A seguir são exibidas as distâncias lineares entre um ponto de origem
razoavelmente centralizado na Zona OD que abrange cada área em análise até o
centro do município de São Paulo (considerou-se a sede do poder municipal, a
Prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá) e também a distância desse mesmo
ponto de origem de cada área até o centro de São Paulo através da rota mais
comumente utilizada para essa viagem (Figura 1.3 a Figura 1.6).

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Figura 1.3 – Localização de Alphaville – Centro de São Paulo, linear (linha amarela)
22,5km e rota viária mais comum (unifilar azul) 29,2km
Figura 1.4 – Localização de Morumbi – Centro de São Paulo, linear (linha amarela)

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Figura 1.5 – Localização de Alto de Pinheiros – Centro de São Paulo, linear (linha
amarela) 6,9km e rota viária mais comum (unifilar azul) 8,9km
Figura 1.6 – Localização de Pacaembu – Centro de São Paulo, linear (linha amarela)

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1.3.3 Acessibilidade
Nesta pesquisa a acessibilidade pode ser entendida como as possibilidades
de circulação disponíveis em virtude do traçado do sistema viário de um determinado
assentamento urbano. Alguns elementos construtivos também contribuem para a
ampliação, restrição, proibição ou inibição do acesso tais como portarias, guaritas,
cancelas, muros e gradis. Esses dispositivos interferem diretamente no direito de ir e
vir de todo cidadão e, por vezes toma o controle de circulação de áreas públicas
privatizando parcelas do território urbano. Com frequência são encontrados estes
dispositivos nas áreas em análise, que não ao acaso são áreas de domínio das
classes de alta renda.
O próprio desenho urbano dos assentamentos residenciais em questão se
configura como uma ferramenta de restrição de acesso, na medida em que repele a
circulação daqueles que não têm como destino o interior desses bairros e não querem
gastar tempo pelas vias sinuosas destes locais que, na maioria das vezes, não têm
continuidade ou articulação viária que facilite os trajetos.
Esse desenho foi muito difundido pelos idealizadores dos bairros-jardim em
São Paulo, os urbanistas ingleses Raymond Unwin e seu parceiro Barry Parker,
contratados pela Companhia City para projetar alguns bairros paulistanos na década
de 1910 (LEME, 1999, p. 300 e 301), como o Jardim América, o Pacaembu, o
Anhangabaú, o Alto da Lapa e Bela Aliança. Os projetos desses bairros serviram como
padrão de urbanização da Companhia City que também projetou Alto de Pinheiros,
Vila Romana, Butantã e mais tardiamente em 1950 o Jardim Guedalla.
Seguramente esse padrão de planificação urbana influenciou arquitetos como
Henrique Pujol que projetou o Jardim Europa e o engenheiro Jorge Macedo Vieira que
projetou os loteamentos de Cidade Mãe do Céu, Nova Manchester, Jardim Japão,
Rolinópolis e o bairro Jardim da Saúde (LEME, 1999, p. 301).
Nesse período surge no Brasil o embrião dos condomínios de alta renda, em
lugar das Cidades-Jardim idealizadas por Sir. Howard, surgem os bairros-jardim
projetados por Raymond Unwin e Barry Parker que adaptaram os conceitos originais
de seu idealizador, implementando na cidade de São Paulo assentamentos muito
semelhantes aos garden-suburbs americanos.

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Por isso, não é mera coincidência que os bairros analisados apresentem
padrão de arruamento bastante similar, como mostrado pelas imagens aéreas a
seguir. Contudo, cabe destacar que o confinamento intramuros (ou por grades) ocorre
apenas nos condomínios residenciais de Alphaville, embora haja muitos condomínios
fechados no bairro do Morumbi, a área observada por essa pesquisa não contém
condomínios residenciais horizontais fechados.
Nestas áreas, a despeito de não contar com condomínios residenciais
fechados, a presença de guaritas de segurança e cancelas para controle de acesso é
frequente praticamente na totalidade das vias desses bairros (Imagem 1.1 e Foto 1.9).
Imagem 1.1 – Padrão de arruamento dos residenciais Alphaville, Morumbi, Alto de
Pinheiros e Pacaembu
Alphaville Morumbi
Alto de Pinheiros Pacaembu
Fonte: Base cartográfica do software Google Earth – Image © 2014 Google.

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