1


   RAOUL CHABOT                                                              juin 2009
   36 Rue des fontaines 92310 S...
2




                               INTRODUCTION :

     ECONOMIE REELLE ET SPHERE FINANCIERE

       Depuis l’automne 20...
3


       Les relations tumultueuses d’un couple infernal

       Depuis que les hommes ont compris les limites du troc e...
4


compétition. Tous publient des rapports annuels et trimestriels étoffés. Ce sont donc deux
industries pour lesquelles ...
5



                             PREMIERE PARTIE :

   LA MUTATION DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE :

                  ADIEU G...
6


       A. LES VENTES ET LES PRODUCTIONS

       1. Malgré l’envolée du prix du pétrole, la demande et la production au...
7


développés. En revanche l’écart s’est creusé de 2003 à 2007, avec des croissances annuelles
de la demande interne glob...
8



                                                               (3) PERFORMANCES COMMERCIALES (VL)
                   ...
9


la production de tel ou tel modèle de grande diffusion, l’organisation de la production d’un
constructeur est figée po...
10


mesurer leur taille économique, le chiffre d’affaires de leurs activités automobiles, et surtout
d’approcher la profi...
11



                                                    (6) MARGES DES CONSTRUCTEURS EUROPEENS
     pourcents du chiffre...
12


automobile mondiale. Le suivi trimestriel des marges présenté par le second chapitre montrera
une détérioration de la...
13


tentative de sauvetage d’une industrie automobile américaine par le gouvernement, et les
enseignements que peuvent en...
14


probablement une consolidation de ces industries, commencent à émerger. En dehors de
TATA et Suzuki, qui est maintena...
15


        Les groupes Français ne font, comme les autres généralistes européens, que des
marges très faibles (moins de ...
16


1997 à 2009 du site allemand, catastrophiquement mal placé jusqu’en 2006 ont fini par
rejoindre puis dépasser le site...
17


performances coréenne et chinoise et explique largement la contre-performance du site
français, en sous activité croi...
18


productivité apparente du travail sont du même ordre de grandeur que la très forte croissance.
Nous avons donc extrap...
19


                                -La montée en puissance de la création de richesse du site chinois, qui n’est que trè...
20


par leurs clients constructeurs. Il faut ensuite souligner la part rapidement croissante des
profits des constructeur...
21




                                                                                 (16) INVESTISSEMENTS CORPORELS DES...
22


monétaires et politiques de l’Euroland, le faire par implantations locales chaque fois que
le site national n’est pas...
23



                                                     (19) TAUX DE RENTABILITE INTERNE DES SITES DES SITES
          ...
24



                             CHAPITRE II : 2008 2009

                          LA PLONGEE AUX ENFERS



        Pou...
25



                                                                                        (25) VENTES MONDIALES DES CO...
26


        Résorber ces surstocks est donc la priorité absolue de tous les constructeurs en 2009,
ce qui nécessite malhe...
27


                                 3. La détérioration des structures financières

        Pour juger l’évolution des d...
28


        Quel que soit l’imperfection de ce critère, un des éléments d’appréciation pour ce faire
est l’examen du nive...
29




        Mais l’incertitude est également grande sur les évolutions à 3 et 5 ans, car elles
dépendront beaucoup de l...
30


l’optimum à respecter. Et tout ce qui est au-delà est donc un surstock. Ainsi calculés, ces
derniers ont grimpé à un ...
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010
Prochain SlideShare
Chargement dans…5
×

Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010

1 171 vues

Publié le

Extraits du projet de tome 2 du Choc des Economies paru en 2007 (Editions Ellipses).
Analyses d\’un praticien de la mondialisation sur les mutations des industries "championnes d\’Europe" et réflexions sur l\’Euroland avant les "syndrôme grec"

Publié dans : Économie & finance, Business
0 commentaire
0 j’aime
Statistiques
Remarques
  • Soyez le premier à commenter

  • Soyez le premier à aimer ceci

Aucun téléchargement
Vues
Nombre de vues
1 171
Sur SlideShare
0
Issues des intégrations
0
Intégrations
4
Actions
Partages
0
Téléchargements
33
Commentaires
0
J’aime
0
Intégrations 0
Aucune incorporation

Aucune remarque pour cette diapositive

Economie Reelle & Crise Extraits 22 06 Raoul Chabot 2010

  1. 1. 1 RAOUL CHABOT juin 2009 36 Rue des fontaines 92310 Sèvres. 01 4626 4295 raoul.chabot@polytechnique.org L’ECONOMIE REELLE FACE A LA CRISE (I) La mutation de l’industrie automobile : Adieu GM, bonjour la Chine (II) L’industrie aéronautique sur les traces de l’automobile : Les sites industriels Européens sont-ils condamnés ? (III) Les dysfonctionnements de la Sphère Financière : La spéculation va-t-elle repartir « comme avant » ? Conclusion : L’Euroland au pied du mur (EXTRAITS de la VERSION PROVISOIRE de juin 2009) La présente contribution aux réflexions de X-SURSAUT, groupe de travail « mondialisation », met à jour et approfondit les analyses présentées par « LE CHOC DES ECONOMIES », publié par les éditions ELLIPSES en mai 2007.
  2. 2. 2 INTRODUCTION : ECONOMIE REELLE ET SPHERE FINANCIERE Depuis l’automne 2008, les dysfonctionnements de la « Sphère Financière » impactent douloureusement «l’Economie Réelle » des pays développés. D’indiscutables signes de ralentissement apparaissent dans les pays émergents les plus dynamiques. Il s’agit donc bien d’une crise globale, qui a démarré aussi brutalement que celle de 1929. Première question largement traitée, mais à laquelle chaque semaine apporte des éléments de réponse nouveaux : La crise actuelle sera-t-elle aussi profonde et durable ? Au printemps 2009 l’embellie est indiscutable pour la plupart des banques mondiales, et les gouvernements concernés sont prêts à injecter le nombre de trillions de dollars nécessaires pour que le système bancaire soit en état d’accompagner la reprise espérée de l’économie réelle. La plupart des Banques Centrales pratiquent des politiques monétaires puissamment incitatives. Et des plans de relance substantiels sont mis en œuvre dans la plupart des pays. On peut donc raisonnablement espérer que le risque de plonger dans une dépression analogue à celle connue dans les années 30 est écarté. En revanche le recul de l’activité a dépassé les prévisions les plus pessimistes dans nombre de pays développés au premier trimestre 2009 et le point bas sera atteint au mieux à l’automne 2009. La détérioration à venir de la situation financière des entreprises et des ménages aura de douloureuses conséquences sociales, mais risque également d’aggraver les difficultés de nombreuses banques. La reprise risque donc d’être lente et chaotique. A posteriori, on constate que la plupart des crises financières puis économiques qui ont émaillées le dernier quart de siècle ont eu comme origine… les mesures - notamment les politiques monétaires - mises en œuvre pour sortir le plus vite possible de la crise précédente. Devant l’urgence, il fallait certes agir sur tous les leviers susceptibles d’enrayer le risque de dépression profonde et durable. Mais certains des remèdes employés, plus ou moins efficaces à court terme, risquent de se révéler nuisibles à moyen terme, c’est-à-dire préparer l’éclatement d’une nouvelle crise. Seconde question, pour l’instant moins posée : saurons nous éviter la prochaine crise, ou tout au moins en minimiser les conséquences ? Pour tenter de répondre à ces deux questions nous proposons une double approche : - Un diagnostic des évolutions passées permettant de déceler les « tendances lourdes » des principales économies mondiales, et notamment approfondir les relations entre Economie Réelle et Sphère Financière. Nous retenons la période 1997 2008, qui démarre à la date de fixation des parités d’entrée dans l’euro pour les premiers membres de l’Euroland. - Un horizon d’exploration portant sur au moins 5 ans, pour faire apparaître les conséquences structurelles des tendances lourdes décelées et des mesures correctrices décidées ou envisagées, et les déséquilibres pouvant entraîner de nouvelles péripéties. Cela suppose évidemment de ne pas focaliser tous les efforts sur un scénario moyen détaillé mais limité à deux ans. Nous tenterons donc d’encadrer les évolutions possibles par deux scénarios optimiste et pessimiste couvrant le quinquennat 2009 2013.
  3. 3. 3 Les relations tumultueuses d’un couple infernal Depuis que les hommes ont compris les limites du troc et inventé des instruments monétaires pour faciliter leurs échanges, puis découvert les avantages et dangers du crédit, les économistes s’interrogent sur les rapports entre “ l’économie réelle ” et la “ sphère financière ”. La mondialisation croissante des économies a exacerbé les affrontements de ces deux mondes si différents : - Dix pour cent de rentabilité annuelle des capitaux sont une performance très satisfaisante dans l’Economie Réelle, un spéculateur hésite à se contenter de dix pour cent par mois. - Les délais se chiffrent en années dans l’économie réelle, en jours, quand ce n’est pas en minutes, pour la sphère financière. Quand on parle « d’Economie Réelle », le grand public comprend sans trop de difficultés les différentes composantes que cela recouvre : Ce sont toutes les activités de production et utilisation de biens et services autres que financiers. Elles concourent dans les pays développés pour 92% à 96% à la création de la richesse mesurée par le PIB et fournissent 95% à 97% des emplois. C’est donc de sa bonne santé et de son dynamisme que dépendent les revenus et l’emploi de l’écrasante majorité des citoyens. Les revenus et emplois fournis par les services financiers n’ont donc qu’un poids relativement marginal. Ce qui fait l’importance de la Sphère Financière, c’est la nature des services qu’elle devrait rendre à l’Economie Réelle et à l’ensemble des citoyens…et sa capacité de nuisance quand elle se consacre à d’autres priorités. Une approche concrète de l’Economie Réelle Ce sont les activités faisant l’objet d’échanges internationaux intenses qui ont été les premières touchées par la crise et en assurent la transmission de pays en pays. Pour comprendre leurs comportements et leur sensibilité à l’environnement financier, nous allons retracer les évolutions récentes de deux composantes de l’Economie Réelle qui conservent une importance économique et stratégique majeure pour la plupart des pays : les industries automobile et aéronautique. Et nous tenterons de trouver les facteurs clés qui peuvent favoriser ou contrarier leur rétablissement. Quatre raisons guident ce choix : - Par l’importance de leurs échanges internationaux, et leur influence sur un large réseau de sous traitants, elles conservent un rôle d’entraînement majeur dans de nombreuses économies, et tout particulièrement en Allemagne et en France : la résorption de surstocks massifs et l’effondrement des exportations automobiles ont largement contribué aux impressionnants reculs du PIB observés au premier trimestre 2009 dans des pays comme le Japon et l’Allemagne. Et l’industrie aéronautique est une composante majeure de l’industrie d’armement, aux Etats-Unis notamment. - Cette importance se traduit par l’existence d’une documentation importante. Les centres de décision mondiaux sont limités dans l’automobile à moins de trois dizaines de grands groupes. Pour l’aéronautique, une quinzaine suffisent pour cerner correctement cette
  4. 4. 4 compétition. Tous publient des rapports annuels et trimestriels étoffés. Ce sont donc deux industries pour lesquelles l’analyse financière classique, à base de comparaisons des comportements et performances des grands groupes mondiaux, peut être poussée très loin. La plupart des comptabilités nationales fournissent les comptes détaillés de leurs « branches automobiles », et les principaux chiffres caractéristiques de leurs « branches aéronautiques », permettant à l’OCDE de mettre à la disposition des chercheurs une très riche banque de données industrielles harmonisées – STAN- qui constitue la base statistique permettant l’analyse du comportement des Sites Industriels. Le croisement de ces deux approches, par centres de décision mondiaux et entités géographiques nationales, se révèle très riche : les industries automobile et aéronautique constituent un champ d’observation idéal pour comprendre les choix de localisation des ventes productions et investissements des groupes transnationaux, et mesurer leur impact sur les « sites industriels » nationaux. - Compte tenu de l’importance des échanges internationaux pour ces deux industries, elles permettent d’illustrer le rôle décisif joué par l’évolution des parités dans ces choix stratégiques. La demande de mobilité a beau être une composante majeure des besoins fondamentaux dans tous les pays, elle n’est pas insensible au coût du pétrole. Enfin la quasi- totalité des achats de voitures et d’avions se font par recours au crédit. Ce sont donc deux industries qui sont déjà touchées –pour l’automobile- ou le seront inéluctablement – pour l’aéronautique- par le renchérissement plus ou moins durable du pétrole, la chute plus ou moins accusée du dollar –entraînant la plupart des monnaies qui lui restent liées - et le durcissement plus ou moins marqué des conditions de crédit. Excellent champ d’observation donc pour explorer les répercussions de ces trois variables sur la relance espérée et l’impact désastreux de la spéculation financière en ce domaine. Le plan proposé L’industrie automobile mondiale a été, après la construction, la branche de l’économie réelle la plus gravement frappée par la crise. La première partie lui est donc consacrée. La seconde partie examine les risques à moyen terme qui menacent les sites aéronautiques de l’Euroland, très liés à l’évolution de la parité euro-dollar. Ces deux diagnostics soulignent la forte responsabilité de la spéculation financière dans le déclenchement et l’amplification de la crise qui frappe l’Economie Réelle. La troisième partie approfondit les relations entre Sphère Financière et Economie Réelle. Elle fournit des pistes pour mesurer les risques et hiérarchiser les contraintes que doivent respecter les Modèles Nationaux pour rester sur une trajectoire de croissance durable. La troisième phase de la crise, les drames sociaux, sera la plus douloureuse et la plus dangereuse. Tous les Modèles Nationaux sont donc remis en cause par la crise. Mais elle interpelle avec une urgence particulière l’Euroland, menacé d’éclatement par les dérives de plusieurs de ses membres. Au-delà du traitement social de l’envolée du chômage, la solution à moyen terme repose sur la restauration de sa compétitivité. La conclusion rappelle le « Triangle Magique » sur lequel repose cette dernière, et situe les responsabilités des décideurs, entreprises et autorités politiques et monétaires.
  5. 5. 5 PREMIERE PARTIE : LA MUTATION DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE : ADIEU GM, BONJOUR LA CHINE CHAPITRE I : 1998 à 2007 L’ADAPTATION A LA MONDIALISATION TRIOMPHANTE Les 10 années couvertes par ce premier chapitre n’ont pas été, pour l’économie mondiale, un long fleuve tranquille. Mais, malgré deux crises financières qui ont douloureusement frappé nombre de pays en développement, la croissance moyenne a été soutenue. Dans les pays développés, elle a entraîné une progression du niveau de vie qui a bénéficié à la majorité des citoyens et rendu tolérable l’envolée des inégalités. Mais elle a surtout permis à plusieurs centaines de millions d’habitants des pays en développement de sortir de la pauvreté. Bref un bilan imparfait, mais globalement positif pour la mondialisation économique et financière. A coup de délocalisations, l’industrie automobile a été à l’avant-garde de l’adaptation à cette nouvelle règle du jeu. Et elle a joué, dans cette évolution globalement positive, un rôle important : elle a par exemple été un des vecteurs du bond en avant de la Chine, et du début de rattrapage des PECO. Les sections A et B commenceront par développer l’approche géographique en décrivant l’évolution des ventes et des productions des grandes zones mondiales, puis en proposant une segmentation des données globales par grandes classes de produits, indispensable pour comprendre la dispersion des croissances et des rentabilités. La section C présente ensuite les centres de décision qui expliquent les évolutions constatées, la vingtaine de grands constructeurs qui mènent une politique mondiale, en ciblant leurs ventes vers les marchés les plus dynamiques et en localisant leurs productions dans les sites industriels les plus compétitifs. Ces descriptions de l’évolution du monde automobile soulignent le rôle clé joué par les parités dans les décisions stratégiques et les performances des groupes transnationaux. La section D approfondit cet impact des parités.
  6. 6. 6 A. LES VENTES ET LES PRODUCTIONS 1. Malgré l’envolée du prix du pétrole, la demande et la production automobile mondiales ont encore connu en 2007 une fort belle croissance. Avec plus de 72 millions d’immatriculations, 2007 a été pour l’industrie automobile mondiale l’une des meilleures des dernières années : croissance de 5,4% contre 3,1% pour la moyenne 1997 à 2007. Mais l’essentiel de cette croissance est du aux pays en voie de développement : respectivement 18,6% et 8,4%, contre -0,1% et 1,2% pour les pays développés, avec des performances particulièrement impressionnantes pour la Chine et l’Inde. En nombre de véhicules, près du tiers de la demande se trouve en 2007 dans les pays accédant à l’ère de l’automobile. Et ils ont surtout assuré la totalité de la croissance de la demande automobile en 2007, dont 39% pour la seule Chine. 2. Le tableau Ib présente le même panorama mondial en termes de production. Mais il corrige l’hétérogénéité des produits en ajoutant une estimation de la richesse produite. Le critère retenu est la valeur ajoutée exprimée en « Parités Structurelles ». Cet instrument qu’expliquera la troisième partie, permet d’éliminer les amples fluctuations conjoncturelles des monnaies, pour mesurer les tendances lourdes de leurs évolutions. Pour les principaux pays en développement, dont Chine Inde et Brésil, les extrapolations effectuées à partir des données fournies par leurs comptes nationaux et des informations publiées par leurs principaux constructeurs sont fragiles, et certainement perfectibles. Les valeurs absolues sont donc de simples ordres de grandeur, plutôt sous-estimés. Les évolutions dans le temps sont en revanche beaucoup trop marquées pour ne pas être très significatives. Les sites automobile des pays développés ont réussi, grâce à leurs balances commerciales excédentaires, à maintenir une croissance de leur production un peu supérieure à celles de leurs marchés nationaux : pour l’ensemble de la période 1998 2007, +0,6% contre - 0,1% en nombre de véhicules. Compte tenu de la montée en gamme et de l’enrichissement des véhicules, leur valeur ajoutée a même cru en moyenne de 2,8% par an. Mais l’essentiel de la croissance mondiale – 3% par an en nombre de véhicules, 3,8% pour la richesse produite- a été assuré par les pays en voie de développement et en transition : Les pays développés ont encore produit en 1997 prés des 2/3 des véhicules, et des véhicules beaucoup plus « haut de gamme », ce qui explique qu’ils assuraient encore, en valeur, plus de 85% de la production mondiale. Avec une croissance qui a tourné autour de 20% à 25% par an, la Chine était devenue dés 2007 la troisième puissance automobile en nombre de véhicules–devant l’Allemagne- et la quatrième en richesse produite (valeur ajoutée).A la cinquième place, la Corée avait largement dépassé la France. En Europe, seuls les PECO (Républiques Tchèque et Slovaque, Pologne Hongrie Slovénie et Roumanie) connaissaient des croissances à deux chiffres de leurs industries automobiles, qui contribuaient efficacement à leur rattrapage en cours. 3. Au-delà de cette bonne performance globale, la demande automobile mondiale a connu d’amples fluctuations épousant, en les amplifiant fortement, les à-coups connus par la croissance mondiale. De 1997 à 2003, le monde a en effet connu deux crises financières puis économiques brutales, effondrement des monnaies de plusieurs pays en développement ou en transition puis éclatement de la bulle boursière des titres de la « nouvelle économie ». Elles ont beaucoup impacté l’économie réelle des pays en développement dont la demande interne globale n’a cru en moyenne que de 3,3% par an, guère mieux que les 2,5% par an des pays
  7. 7. 7 développés. En revanche l’écart s’est creusé de 2003 à 2007, avec des croissances annuelles de la demande interne globale respectivement de 9% pour les pays en développement et 3,1% pour les pays développés. 4. Pendant ces 10 années, il a fallu aller chercher la demande où elle était, c’est-à-dire exporter si l’on était suffisamment compétitif ou produire sur place. Ce bouleversement de la demande mondiale n’a pas échappé aux constructeurs français. En 2008 leur production en France a baissé de plus de 17%, leur production à l’étranger a encore augmenté de près de 2% ; Sur 10 ans, les taux de variation sont respectivement de 0% et 9%, et dés 2008 la production hors de France représente plus de 63% du total. De 1997 à 2003, l’envolée des productions à l’étranger n’avait pas empêché la croissance des exportations, donc de la production du site français : sa part dans la production mondiale avait progressé de 4,6% à 5,5%. Elle est retombée à 3,7% en 2008. La forte croissance des productions à l’étranger n’a pu compenser, à partir de 2003 ce déclin national : Après avoir représenté un maximum de 9,6% de la production mondiale en 2003, la part des constructeurs français est retombée à 8,5% en 2008. En utilisant l’indicateur de position conjoncturelle de l’euro qui sera présenté dans la troisième partie on constate une forte corrélation entre les productions des constructeurs français, leur localisation, et l’évolution du niveau de l’euro. (2) PRODUCTION AUTOMOBILE FRANCAISE 10 15,0 Parts de la production mondiale (%) Sous (+) ou sur (-) évaluation 8 10,0 6 5,0 4 0,0 2 -5,0 Production à l'étranger Constructeurs français Site Français Niveau de l'euro 0 -10,0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Si le dollar est la monnaie de l’industrie aéronautique, le yen le won – et bientôt le yuan- sont les monnaies de l’industrie automobile. La corrélation entre les évolutions des parts de marché française et japonaise d’une part, et notre indicateur de sur ou sous-évaluation de l’euro d’autre part, montre la forte sensibilité de ces deux industries à la parité euro - yen. La surévaluation du won jusqu’à mi-2007 a en revanche retardé l’offensive commerciale coréenne en Europe. La suite de notre analyse expliquera pourquoi la surévaluation de l’euro n’a pas empêché une légère croissance des parts de marché des industries automobiles allemande et italienne.
  8. 8. 8 (3) PERFORMANCES COMMERCIALES (VL) 15,0 30 Sous (+) ou sur(-)évaluation Parts du marché européen (%) 25 10,0 20 5,0 de l'euro 15 0,0 10 -5,0 5 FRANCAIS ALLEMANDS ITALIENS JAPONAIS Niveau de l'euro 0 -10,0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 5. Une seconde indication sur la compétitivité des sites industriels automobile est fournie par l’évolution de leurs balances commerciales. De 1997 à 2008, les excédents des pays développés sont passés de 6% de la production à 7,1%. Mais avec une structure qui a été totalement bouleversée. Trois pays, Japon, Allemagne et Corée, ont massivement accru leurs excédents. Trois pays, Etats-Unis, Royaume Uni et Italie ont massivement accru leurs déficits. Les 5 principaux PECO sont devenus fortement bénéficiaires. En sens inverse l’Espagne a basculé dans le rouge dés 2006, et la balance commerciale française, jadis largement bénéficiaire, est devenue structurellement déficitaire en 2008. (4) COMMERCE EXTERIEUR AUTOMOBILE FRANCAIS 160 14 Sous(+) ou sur(-)évaluation 140 12 Base exports 1997 = 100 10 120 8 100 6 80 4 60 2 0 40 Croissance Exports -2 20 Croissance Imports -4 Niveau de l'euro 0 -6 1998 2000 2002 2004 2005 2005 2006 2006 2007 2007 2008 2008 T2 T4 T2 T4 T2 T4 T2 T4 De 2002 à 2007, les deux composantes des échanges ont contribué à cette chute, qui n’est donc nullement un phénomène conjoncturel : quasi stagnation des exportations depuis fin 2004, envolée des importations depuis fin 2005. Les importations de voitures allemandes et japonaises en expliquent une bonne partie. Mais le recours croissant aux productions à l’étranger de véhicules de marques françaises y contribue significativement. La vitesse de la détérioration est impressionnante, et fort préoccupante : une fois confiée à une usine étrangère
  9. 9. 9 la production de tel ou tel modèle de grande diffusion, l’organisation de la production d’un constructeur est figée pour plusieurs années. A partir de la mi 2008, l’effondrement des échanges internationaux, qui touche particulièrement l’industrie automobile, transforme la chute en effondrement. L’évolution des monnaies contribue efficacement à l’envolée des excédents commerciaux automobile allemands avec la France depuis 2003. A l’intérieur d’une zone monétaire dont les membres connaissent des dérives de prix différentes les parités réelles – parités nominales déflatées du différentiel d’inflation- fluctuent entre les membres. Et ce sont ces parités réelles qui comptent pour la compétitivité de l’économie réelle. De 2000 à 2008 « l’euro-mark » -monnaie de l’économe réelle allemande- est passé, face à « l’euro-franc » - monnaie de l’économe réelle française- d’une surévaluation de 3,5% à une légère sous- évaluation. La désinflation compétitive allemande a donc apporté un supplément de compétitivité de 4% à l’industrie allemande face à l’industrie française, qui a efficacement contribué à la croissance des exportations automobiles allemandes vers la France, et au plafonnement des importations automobiles en provenance de France. (5) ECHANGES AUTOMOBILES ALLEMANDS AVEC LA FRANCE 160 2 1 Sur (-) ou sous(+)évaluation 140 Base exports 1997 = 100 1 120 0 100 -1 80 -1 60 -2 Croissance Exports -2 40 Croissance Imports -3 20 -3 Euro-Mark / Euro-Franc 0 -4 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Pour comprendre les différences de sensibilités des constructeurs et des sites industriels, il faut procéder à une segmentation des marchés et des productions, et constater que les situations concurrentielles y vont de la concurrence frontale sur des marchés en faible croissance à l’existence de quasi monopoles mondiaux sur des niches en forte croissance. B. LA SEGMENTATION DES PRODUITS ET DES MARGES Les statistiques automobiles regroupent des produits très différents, de la mini voiture indienne ou japonaise, aux monstres qui assurent les Transports Internationaux Routiers, en passant par les voitures très haut de gamme destinées aux traders gavés de bonus ou émirs croulant sous leurs profits pétroliers. Ces divers produits connaissent des croissances et des situations concurrentielles – donc des marges- fort différentes. Pour identifier les marchés porteurs, et évaluer les forces et faiblesses des concurrents, il faut donc décomposer les activités. Nous utilisons pour cela les rapports des constructeurs européens pour les années 1998 à 2008. Au-delà des seules productions en nombre de véhicules, ils permettent de
  10. 10. 10 mesurer leur taille économique, le chiffre d’affaires de leurs activités automobiles, et surtout d’approcher la profitabilité de leurs divers segments d’activité en reconstituant la marge avant impôts et frais financiers, et avant pertes et profits vraiment exceptionnels et non récurrents quand ils veulent bien les mentionner. Cette approche permet de redresser deux erreurs d’optique que commettent ceux qui se bornent à examiner les productions globales exprimées en nombre de véhicules. Le tableau Ie reprend les catégories généralement retenues dans la profession. Il faut d’abord distinguer les « Véhicules Légers », additionnant Voitures Particulières et Véhicules Utilitaires Légers, des « Véhicules Industriels », additionnant les Camions Lourds, et les Cars et Bus. Les VI apportent aux constructeurs européens 17% de leur chiffre d’affaires, et surtout 37% de leurs profits. Dans le segment des véhicules vraiment lourds –plus de 16 tonnes- l’Europe détient en effet, grâce à Mercédes, Man, Volvo-Renault Trucks et Scania un de ses derniers leadership mondiaux, que ni les derniers constructeurs américains ni les groupes japonais ne lui contestent pour l’instant. Dans les Véhicules Légers, il faut distinguer 3 segments : Le plus dynamique est évidemment celui des voitures simples robustes et peu coûteuses, de production essentiellement locale, destinées pour l’essentiel à la part minoritaire mais croissante des populations des pays en voie de développement accédant à l’age de l’automobile. Les plus simplistes ne sont guère plus que des 2 ou 3 roues améliorées. « Un parapluie motorisé » a-t-on surnommé la nouvelle Nano de TATA. Dans tous les pays, la mondialisation se traduit par une envolée des inégalités, qui a de fortes conséquences sur la croissance, et la profitabilité, des autres segments : depuis le printemps 2007, il y a plus de millionnaires (en dollars) en Chine qu’en France. Or que fait un nouveau riche qui n’a pas peur de le montrer : il achète une voiture prestigieuse (et très coûteuse pour éviter que son voisin ne tente de l’imiter). Le segment des voitures haut de gamme a donc connu jusqu’en mi 2008, dans tous les pays, une croissance beaucoup plus rapide que celui des voitures moyennes (5,3% par an contre 2,2%, pour les constructeurs européens), et permet de réaliser des marges beaucoup plus substantielles : En 2007, pour les constructeurs européens, 8,5% du chiffre d’affaires, contre 2,2% seulement, pour les constructeurs généralistes. La pression de la concurrence des pays en voie de développement se traduit par une faible croissance des revenus moyens, et une quasi stagnation des plus faibles. Ce sont malheureusement les acquéreurs potentiels des voitures bas et milieu de gamme qui sont la spécialité de la plupart des constructeurs des pays développés, et notamment des français japonais et coréens. Pour les constructeurs européens, ces ventes représentent encore en 2007, en nombre 85% du total, en chiffre d’affaires 61%, mais en marges 34% seulement. La faible croissance du segment –à peine 2,2% annuels de 1998 à 2007- se traduit en effet par des surcapacités croissantes, et une intense pression sur les prix et les marges. Elle est avivée, en Europe, par la sous-évaluation du yen, qui s’y traduit par une envolée des parts de marché des constructeurs japonais. En nombre, et malgré une croissance moyenne 1998 à 2007 de 5,3%, les voitures haut de gamme ne constituent que 16% de la production en nombre des constructeurs européens. Mais elles leur apportent 29% de leur chiffre d’affaires, et 62% de leurs profits.
  11. 11. 11 (6) MARGES DES CONSTRUCTEURS EUROPEENS pourcents du chiffre d'affaires 10 8 6 4 2 0 -2 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2003 à 2008 Généralistes VL Spécialistes VL VI>6T TOTALES Cette segmentation permet de comprendre la bonne résistance des groupes automobiles sous contrôle allemand à la force de l’euro. En voitures, le très haut de gamme reste encore indiscutablement une spécialité allemande et leur apporte 62% de leur chiffre d’affaires et 65% de leurs marges. Et les Véhicules Industriels lourds contribuent pour 16% à leur chiffre d’affaires et 16% à leurs marges. En revanche la profitabilité des constructeurs généralistes allemands (3,5% en 2007) n’est pas significativement meilleure que celle des constructeurs français. Si on leur rajoute les très médiocres résultats des filiales américaines installées en Allemagne, limitées aux seuls échanges intra européens mais subissant de plein fouet la concurrence japonaise, on constate que les performances des généralistes installés en Allemagne sont aussi médiocres que celles des autres constructeurs européens. (7) MARGES DES CONSTRUCTEURS ALLEMANDS 10 pourcents du chiffre d'affaires 8 6 4 2 0 -2 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2003 à 2008 Généralistes VL Spécialistes VL VI>6T TOTALES Pour clore cette revue des marges, on constate que 2007 a été, pour la rentabilité comme pour la croissance, l’une des meilleures des dernières années connues par l’industrie
  12. 12. 12 automobile mondiale. Le suivi trimestriel des marges présenté par le second chapitre montrera une détérioration de la profitabilité avant même le déclenchement de la crise financière, suivie au dernier trimestre 2008 par un véritable effondrement de la rentabilité des constructeurs, particulièrement marqué pour les groupes américains, japonais et français. C. LES ACTEURS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE 1. Le recensement des constructeurs. Les médias et le grand public se passionnaient périodiquement pour ce qu’ils croyaient être le combat de Général Motors pour conserver la première place mondiale que lui disputerait Toyota. Les informations publiées et les commentaires qui les accompagnent étaient, jusqu’à ces dernières semaines, en dehors de la plaque. En termes de taille, le véritable critère est le chiffre d’affaires. Mais, à moyen terme le critère majeur est la puissance financière, qui dépend de la capacité à réaliser des marges suffisantes pour soutenir une croissance durable. Le tableau If rappelle le résultat d’exploitation 2008, déjà perturbé pour certains des concurrents par le début de la crise, mais classe les groupes en fonction du total des marges 2003 à 2008. Toyota était en 2008, et de très loin, le numéro un mondial pour la taille et surtout pour la puissance financière : malgré le début de contre performance 2008, le groupe japonais a réalisé tout simplement près de 40% de la marge totale 2003 2008 de l’ensemble des constructeurs automobile mondiaux. Et Général Motors ne détenait plus qu’un seul record, celui des pertes les plus gigantesques. La prise de contrôle de Man et Scania par Volkswagen, et l’affrontement en cours entre Volkswagen et Porsche pour savoir qui avalera l’autre, pourrait créer un numéro deux mondial potentiel pour la polyvalence, la taille et la puissance financière. Il y a un an, le même classement aurait, pour les mêmes raisons, placé en numéro deux Daimler Chrysler. Mais ce dernier est redevenu, après l’échec de son rachat de Chrysler et Mitsubishi, un simple spécialiste. Il faut donc être fort prudent face aux tentatives de regroupement. Sur la base des réalisations 1998 2008 l’indiscutable numéro deux mondial est l’alliance Renault Nissan. Et les redressements successifs de Nissan, Dacia et Samsung prouvent que des rapprochements bien menés peuvent réussir. Revenu à une position de simple spécialiste, mais dans deux activités très rentables, Daimler reste tout de même, en taille mais surtout en puissance financière, au contact des 3 grands, suivi par Honda, BMW et Hyundai. La surévaluation du won a lourdement fait chuter les marges de ce dernier de 2003 à 2007. Malgré ce handicap, le groupe coréen n’a pas sacrifié sa croissance, et se hisse à la septième place mondiale, devant PSA, aux dépends d’une certaine fragilité financière. Au-delà, on trouve les groupes à problèmes. Malgré son redressement en 2007 2008, FIAT est simplement en convalescence. La reprise des activités viables de Chrysler, même passées à la paille de fer après mise en faillite, sera un challenge colossal. La rechute du marché américain en 2008 fait replonger les trois groupes américains, plombés par des lignes de produits obsolètes et les surcoûts de leurs charges sociales. GM ne gagnait d’argent qu’en Chine – beaucoup, mais pour combien de temps ?- en Amérique du Sud et en Russie. Nous reviendrons dans les second et troisième chapitres, sur les derniers développements de la
  13. 13. 13 tentative de sauvetage d’une industrie automobile américaine par le gouvernement, et les enseignements que peuvent en tirer dirigeants et autorités politiques européennes. En matière de performances, la taille et la puissance financière absolue sont loin d’être la clé unique. En termes de rentabilité, ce sont deux spécialistes dominant leurs niches, Porsche et Scania, qui occupent les deux premières marches du podium. En combinant les critères de croissance à long terme et rentabilité, ce sont deux groupes émergents, SAIC chinois et TATA indien qui se détachent. Si Toyota n’était pas déjà classé comme numéro un absolu, il mériterait tout à fait de figurer en tète de ce classement des champions : Arriver à la première place mondiale par pure croissance interne nécessite au moins deux décennies de performances exceptionnelles. Il est vrai que le survol de la dernière décennie n’encourage guère à rechercher la croissance externe. A part le véritable jack pot qu’a été –pour les deux partenaires - le rapprochement entre Renault et Nissan, qui n’est d’ailleurs pas une fusion au sens classique, les échecs –sanglants - abondent. Coûteux fiascos des prises de contrôle de Chrysler et Mitsubishi par Daimler, et du rachat de Rover par BMW, échec de la tentative de rapprochement entre GM et Fiat, coûteuses désillusions de Ford dans ses reprises de Jaguar et Land Rover, revendus à TATA à moins de la moitié du prix d’achat, malgré les milliards d’investissements et de pertes accumulés après la reprise. Si l’on intègre la « capacité à prendre les bonnes décisions stratégiques » parmi les critères de choix, Renault est un sérieux candidat au titre de champion de l’adaptation à la mondialisation, devant Toyota et Honda. Certes la mobilisation de ses forces vives dans la réussite de ses opérations de développement à l’étranger explique peut-être une part des contre-performances de Renault sur son site national. Mais pour ce qui est du seul point vraiment préoccupant, l’évolution de la profitabilité (pour l’ensemble de la période 2003 2008, Nissan a dégagé plus de 80% des marges hors activités financières de l’alliance) et les conséquences qu’elle pourrait avoir sur les rapports de force entre les deux alliés, la responsabilité principale est celle des autorités politiques et monétaires de l’Euroland, pour leur absence de gestion de l’euro, et ses calamiteuses conséquences sur la compétitivité des sites industriels de l’Euroland. 2. Les quatre pôles Au-delà de l’analyse des trajectoires individuelles, les présentations classiques regroupent la vingtaine des principaux groupes automobiles des pays développés en trois pôles : Américains, Européens et Japonais. Pour mieux prendre en compte la mondialisation de l’industrie automobile, le tableau Ig adopte une présentation exhaustive. - En ajoutant les Coréens, les 22 principaux groupes des pays développés sont regroupés en trois pôles, Américains, Européens et Asie développée. - Parmi la multitude de constructeurs dans les pays en développement seuls deux groupes semblent émerger : Tata en Inde, doublement sous les feux de l’actualité pour son rachat de Jaguar et Land Rover et le lancement d’une « nano » voiture à 2000 dollars, SAIC en Chine, le principal associé de GM et Volkswagen, propriétaire de la marque Rover et en train de lancer sa propre gamme de voitures. A partir des informations relativement détaillées publiées par ces deux groupes, et des estimations plus sommaires trouvées sur trois autres « grands » chinois –Dongfeng, FAW et Changan - il est possible d’esquisser les contours des industries automobiles Chinoise et Indienne. Elles comprennent encore une multitude de petits constructeurs locaux, mais quelques grands groupes, autour desquels se fera
  14. 14. 14 probablement une consolidation de ces industries, commencent à émerger. En dehors de TATA et Suzuki, qui est maintenant le second constructeur indien, ce sont essentiellement les groupes chinois qui, à travers les joint ventures conclues avec les grands constructeurs mondiaux, brûlent les étapes pour rejoindre les standards internationaux de qualité et productivité. Ces groupes évolués forment le quatrième pole, « Asie Emergente », qui inclue approximativement la moitié des industries automobiles chinoise et indienne. Cette présentation fera peut être hurler les puristes. Seul Tata paraît à la fois indépendant, grand –environ un tiers de l’industrie automobile indienne et déjà 0,5% des 4 pôles- et surtout très rentable jusqu’en 2007 et doté de bureaux d’études performants. Mais, sans même aller jusqu’à imaginer des évolutions extrêmes transposant les nationalisations du pétrole iranien par Mossadegh ou du canal de Suez par Nasser, on peut faire confiance aux capacités d’imitation et d’innovation et au nationalisme chinois pour créer, dans les 5 ans à venir, un ou plusieurs grands centres de décision mondiaux chinois dans l’automobile, beaucoup moins dociles aux impulsions étrangères, dont SAIC sera très probablement une des bases. Au-delà des contraintes juridiques, le tableau Ig dresse donc un état des lieux réalistes des actuels et futurs centres de décision mondiaux. Cette présentation permet de constater : - La montée en puissance des deux pôles asiatiques, qui réalisent en 2008 près de 50% de la production et 45% du chiffre d’affaires total. Malgré les premiers impacts de la crise, leurs marges restaient en 2008 largement positives. - Le déclin du pole européen qui ne réalise plus en 2008 que 30% de la production mondiale - contre 34% en 1998 - et 36% du chiffre d’affaires. Ses marges restaient en 2008 nettement supérieures à celles de ses concurrents asiatiques, grâce à ses spécialistes haut de gamme voitures et VI. - La descente aux enfers du pole américain dont les pertes d’exploitation 2008 sont équivalentes aux profits des trois autres pôles : pour la première fois dans l’histoire la marge d’exploitation globale des constructeurs des quatre pôles est nulle. (8) MARGES DES CONSTRUCTEURS EUROPEENS 10 8 pourcents du chiffre d'affaires 6 4 2 0 -2 -4 -6 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2003 à 2008 SUEDOIS (VI) ALLEMANDS ITALIENS FRANCAIS
  15. 15. 15 Les groupes Français ne font, comme les autres généralistes européens, que des marges très faibles (moins de 2% du chiffre d’affaires, pour le résultat d’exploitation hors activités financières, hors quote-part des résultats de Nissan pour Renault). Les marges européennes sont réalisées par les spécialistes allemands et suédois du très haut de gamme, voitures et camions. La convalescence du groupe Fiat mérite d’être soulignée, car elle intervient malgré un marché national atone, et une surévaluation particulièrement marquée de la monnaie nationale, en raison de la forte inflation italienne. Nous nous interrogerons plus loin sur les raisons de ces mutations. 3. Il ne faut pas oublier les fournisseurs Globalement, les chambres syndicales estiment que 75% du prix de revient des véhicules est réalisé par l’ensemble des fournisseurs, dont 30% par les fournisseurs d’équipement. En comparant les chiffres d’affaires, valeurs ajoutées et marges réalisés par les constructeurs sur leur marchés nationaux et ce que les comptables nationaux appellent les « branches automobiles », on constate un écart variable suivant les postes et les pays. Cet écart n’est déjà pas négligeable pour le chiffre d’affaires, car une partie de la production des fournisseurs d’équipement n’est pas destinée à leurs constructeurs nationaux, mais directement aux clients finaux –marché de la rechange- ou à l’exportation. Mais pour la valeur ajoutée et les effectifs, un quart à un tiers des chiffres des branches automobiles sont fournis par les fournisseurs d’équipement. Ces écarts sont particulièrement importants pour l’Allemagne qui dispose d’équipementiers très puissants capables de rivaliser avec leurs concurrents japonais et américains. L’industrie française des équipementiers est la seconde d’Europe, mais loin derrière l’allemande. Rares sont les fournisseurs dont la taille, la diversification des clients et la puissance financière sont suffisantes pour maintenir des relations commerciales et financières équilibrées avec les grands constructeurs. Quand ces derniers s’enrhument, beaucoup de fournisseurs sont atteints de congestion pulmonaire, quand ce n’est pas d’infarctus mortels. D. L’IMPACT DES PARITES SUR L’ECONOMIE REELLE 1. PARITES ET POLITIQUE SOCIALE : LE « COIN MONETAIRE » Dans l’industrie automobile, les carnets de commande et les couvertures de change dépassent rarement quelques mois. Les fluctuations de parité peuvent donc entraîner, en quelques mois, des variations des politiques de prix, des performances commerciales et des résultats financiers. Elle repose d’autre part sur des productions de grande série, très automatisées, pour lesquelles la main d’œuvre peut être formée assez vite. Et le rythme de renouvellement des modèles est relativement rapide, et crée des occasions de délocalisation. Toutes ces caractéristiques ont poussé les grands constructeurs à créer des unités de production proches de leurs clients, ce qui, à long terme, constitue la meilleure des protections contre le risque de change. Et l’étape suivante, délocaliser les bureaux d’étude, a commencé. En économie mondialisée, le juge de paix de la compétitivité est l’évolution des coûts exprimée en monnaie internationale. Pour le facteur travail, c’est le « coût unitaire » (contenu en travail d’une unité produite). Pour toutes ces comparaisons internationales ce sont des « années –hommes », et en « équivalent temps plein » qu’il faut mettre au dénominateur. Ainsi évaluées, et exprimées dans un premier temps en monnaies nationales, les évolutions
  16. 16. 16 1997 à 2009 du site allemand, catastrophiquement mal placé jusqu’en 2006 ont fini par rejoindre puis dépasser le site français. Il est vrai que le premier a additionné restructurations et austérité salariale, alors que le second, bien placé jusqu’en 2005, a ensuite connu une dérive impressionnante. De toute manière la concurrence intra européenne n’est qu’un épiphénomène régional. Le vrai problème est le gouffre vertigineux qui s’est creusé depuis 2005 face aux sites japonais et chinois. (9a) COUT UNITAIRE NATIONAL DU TRAVAIL 130 120 110 100 Base 1997 = 100 90 80 70 60 FRANCE JAPON 50 Allemagne CHINE 40 1997 1999 2001,00 2003 2005 2007 2009 2011 Si les parités étaient au service de l’économie réelle, leur évolution devrait contribuer à réduire ce gap. Ce n’est pas le cas pour l’Euroland. Exprimées en « Parités de Marché », le gap s’accroît au contraire du montant de l’appréciation de l’euro. L’évolution du coût unitaire national du travail résulte de la hausse du coût du travail déflatée par la hausse de la productivité. Première et principale raison de la perte de compétitivité du site automobile français, il est depuis 2005 lanterne rouge en matière de productivité face à ses grands concurrents et le site allemand fait à peine moins mal. La productivité apparente du travail n’est qu’une approche très imparfaite, dans une industrie où le coût du travail ne représente qu’une part très minoritaire de prix de revient, moins de 10% pour le site automobile français. En dehors du coût et de la productivité apparente du seul travail les constructeurs peuvent améliorer leurs prix de revient en concevant et utilisant plus intelligemment leurs moyens de production et surtout en « optimisant » leur consommation intermédiaire, souvent au détriment de leurs fournisseurs nationaux. Il faut donc calculer la productivité globale de ces trois facteurs de production. Hélas, même dans cette approche plus exhaustive, la productivité du site automobile français s’effondre à partir de 2006. Et le site allemand rejoint simplement le site japonais. Malgré le plongeon essuyé en 1998 à la suite de la crise financière qui a très durement affecté l’économie réelle coréenne, son site automobile a fait infiniment mieux que ses concurrents des pays automobiles plus matures. Pour la Chine, une estimation portant sur l’ensemble de l’industrie manufacturière suggère que, malgré une intensité capitalistique très rapidement croissante et un probable surinvestissement dans les années récentes, la productivité globale a connu sur l’ensemble de la période des progressions annuelles tournant autour des 10%. Cet indicateur est très sensible au rythme de croissance, ce qui participe aux remarquables
  17. 17. 17 performances coréenne et chinoise et explique largement la contre-performance du site français, en sous activité croissante en raison de la délocalisation intensive précédemment soulignée. (10b) PRODUCTIVITE GLOBALE DES FACTEURS 170 FRANCE JAPON Allemagne COREE 150 Base 1997 = 100 130 110 90 70 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Les évolutions divergentes de la croissance et de la productivité ont une première conséquence sur la croissance des effectifs des différents sites. Les effectifs japonais croissent régulièrement depuis 2001. Les effectifs allemands ont commencé à décroître depuis 2003, mais restent en 2007 à 10% au dessus de 1997. Sur le site français la chute a atteint 15% de 2003 à 2007, les ramenant 10% au dessous du niveau 1997. Et cela est loin d’avoir suffi à rétablir la productivité. (11) EVOLUTION DES EFFECTIFS 140 130 120 Base 1997 = 100 110 100 90 80 FRANCE JAPON 70 Allemagne CHINE 60 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Pour SAIC, la très forte croissance suffit à peine à stabiliser le niveau des effectifs. Il en va de même pour l’ensemble de l’industrie manufacturière chinoise : les gains de la
  18. 18. 18 productivité apparente du travail sont du même ordre de grandeur que la très forte croissance. Nous avons donc extrapolé cette constatation pour l’ensemble du site automobile chinois. Deux phénomènes conduisent à tempérer le jugement porté sur l’effondrement de la productivité en 2008 2009, en France notamment. - L’industrie automobile en général, et les constructeurs en particulier, recouraient intensivement à des intérimaires pour faire tourner leurs chaînes de montage. En six mois ils en ont réduit le nombre de 30 000. Or ces personnels ne sont pas recensés dans les effectifs et frais de personnel des constructeurs, mais dans la consommation intermédiaire de services. La productivité de l’ensemble de la main d'œuvre employée a donc chuté moins spectaculairement. - Le solde des effectifs de production subit, depuis l’automne 2008, de longues semaines de chômage technique. La productivité horaire de l’ensemble du personnel de production n’a donc pas chuté dans les mêmes proportions. A défaut de productivité il faut limiter la hausse des coûts salariaux. Sur ce plan, le site français fait nettement « mieux » que les sites allemand et japonais. Au grand dam de ses personnels puisque ce ratio mesure l’évolution du pouvoir d’achat de l’ensemble des rémunérations versées : il avait cru –très modérément- de 2001 à 2004, pendant les bonnes années vécues par le site automobile français. Il a chuté de 10% pendant les trois années suivantes, pour revenir au dessous du niveau 1997. (12) POUVOIR D'ACHAT NATIONAL 140 130 Base 1997 = 100 120 110 100 FRANCE JAPON Allemagne CHINE 90 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Les marges sur les ventes à l’étranger sont égales à la différence entre la valeur ajoutée et le coût international du travail, mesurés en parités structurelles pour ne retenir que les tendances lourdes. En exprimant ces deux grandeurs par personne et en les comparant à celles de l’ensemble des sites automobiles des pays développés, on mesure l’efficacité dont font preuve les sites dans leur utilisation du personnel. On constate -Le décrochage du site français pour les deux critères, qui explique la plongée de sa profitabilité.
  19. 19. 19 -La montée en puissance de la création de richesse du site chinois, qui n’est que très partiellement répercutée au personnel, mais est consacrée prioritairement à l’amélioration des marges, indispensable pour financer un colossal effort d’investissement. (13) VALEUR AJOUTEE INTERNATIONALE / EMPLOI 170 150 Base PAYS DEVELOPPES = 10 130 110 90 70 FRANCE JAPON 50 Allemagne CHINE 30 10 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 (14) COUT INTERNATIONAL DU TRAVAIL / EMPLOI 160 Base PAYS DEVELOPPES = 100 140 120 100 80 60 FRANCE JAPON Allemagne CHINE 40 20 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2. LES PARITES, LES PRIX ET LES MARGES Comment expliquer le redressement indiscutable des marges des constructeurs européens observé en 2007, alors que l’amélioration semble beaucoup plus limitée pour les sites automobiles nationaux ? Il faut d’abord rappeler que les fabricants d’équipement sont inclus dans le périmètre des sites au sens « comptabilité nationale. Or ces derniers ont été particulièrement pressurés
  20. 20. 20 par leurs clients constructeurs. Il faut ensuite souligner la part rapidement croissante des profits des constructeurs réalisés par leurs filiales étrangères, en Chine, Europe Centrale et Amérique du Sud. Mais surtout, dans le cas des constructeurs allemands, il a été possible ces dernières années, de beaucoup mieux répercuter la hausse de leurs coûts nationaux dans le prix auquel ils parviennent à vendre leur valeur ajoutée. La valeur ajoutée est la différence entre le chiffre d’affaires et la consommation intermédiaire. L’évolution de son prix combine donc les variations des prix de ces deux agrégats : - La première raison est le résultat de l’organisation industrielle. En se spécialisant dans l’assemblage final, les usines allemandes ont pu baisser le coût de leurs achats par un recours accru aux importations, notamment en provenance de leurs filiales étrangères : le « contenu en importations » des exportations automobiles allemandes est de l’ordre de 40%, et ces importations à bas coût font baisser les prix des achats. Il sera de plus en plus difficile de pousser plus loin ce processus : l’étape suivante sera de confier la totalité de la production d’un modèle à une filiale étrangère, comme le font déjà Renault Peugeot et d’ailleurs Volkswagen. - Ensuite les constructeurs allemands ont réussi à répercuter en partie la hausse de l’euro dans leurs prix de vente à l’étranger. Cette agressivité sur les prix est essentiellement le fait des constructeurs haut de gamme. La troisième partie s’interrogera sur la pérennité de ce comportement. - (15) PRIX DE LA VALEUR AJOUTEE DES SITES 130 120 110 Base 1997 = 100 100 90 80 FRANCE JAPON 70 Allemagne COREE CHINE 60 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 La troisième partie explicitera les hypothèses volontaristes qui sous tendent le redressement espéré, mais en définitive bien modeste, des marges du site automobile français. 3. RENTABILITE ET LOCALISATION DES INVESTISSEMENTS Périodiquement, les thuriféraires de l’euro fort se désolent du manque d’investissement qui serait à leurs yeux la cause principale du manque de compétitivité du site français. La comparaison des comportements des sites et des constructeurs apporte en ce domaine une fort intéressante information. Depuis 1998, les investissements du site automobile français décrochent par rapport à ceux de leurs concurrents allemands et japonais.
  21. 21. 21 (16) INVESTISSEMENTS CORPORELS DES SITES 10 Allemagne JAPON 9 Pourcents du Chiffre d'affaires FRANCE COREE 8 7 6 5 4 3 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Mais, pour les groupes constructeurs, la constatation est fort différente : les français sont largement en tète pour l’intensité de leurs investissements corporels mondiaux. Il suffit de parcourir la presse pour comprendre cette divergence : les investissements de capacité étaient jusqu’en 2007en totalité consacrés au développement des implantations à l’étranger, Europe centrale, Chine, Amérique du Sud, Turquie, et bientôt Maroc Russie et Inde. Sur le site Français, les investissements étaient limités à l’adaptation au lancement de quelques nouveaux modèles. (17) INVESTISSEMENTS CORPORELS DES GROUPES 6,5 pourcents du chiffre d'affaires 6,0 5,5 5,0 4,5 AMERICAINS EUROPEENS JAPONAIS 4 POLES 4,0 2004 2005 2006 2007 2008 2003 à 2008 On ne peut donc accuser les constructeurs français de manque de dynamisme, ils sont tout simplement à l’avant-garde de la double adaptation qui s’impose aux groupes industriels de l’Euroland : Aller chercher la demande mondiale où elle se trouve et, ayant constaté que la compétitivité de l’économie est – dans les faits- le cadet des soucis des autorités
  22. 22. 22 monétaires et politiques de l’Euroland, le faire par implantations locales chaque fois que le site national n’est pas compétitif face à ses concurrents. On constate de même qu’au niveau des groupes l’effort mondial en recherche et développement des européens se situe nettement au dessus des 3 autres pôles. (18) INVESTISSEMENTS R&D DES GROUPES 5,2 pourcents du chiffre d'affaires 4,8 4,4 4,0 AMERICAINS 3,6 EUROPEENS JAPONAIS 4 POLES 3,2 2004 2005 2006 2007 2008 2003 à 2008 Dans les choix rationnels de localisation des investissements, c’est « l’espérance de gain », écart entre le taux de rentabilité interne et le coût de l’argent qui est le critère de choix ; On peut estimer que cet écart doit être d’au moins 2 à 3% pour justifier les risques pris. Pour un grand groupe transnational maîtrisant l’accès aux instruments offerts par les marchés financiers le coût de l’argent est du même ordre dans tous les pays. C’est donc le taux de rentabilité interne qui fait la différence. Et il suffit d’admirer la belle rentabilité passée du site industriel et des groupes japonais pour vérifier que la parité de combat du yen face au dollar et à l’euro avait été un atout majeur jusqu’en fin d’année 2007. Au vu du graphique suivant on comprend que Toyota et Honda envisageaient –en 2007 – de construire de nouvelles usines d’assemblage au japon, mais que les constructeurs européens, notamment les français, ne faisaient plus que de simples investissements de renouvellement et productivité sur leurs sites nationaux, implantant toutes leurs créations de capacités à l’étranger. Et que beaucoup de fournisseurs d’équipement disparaissaient, ou « votaient avec leurs pieds » en abandonnant également leur site national. Malgré des hypothèses volontaristes, pour ne pas dire, optimistes, la rentabilité de l’ensemble du site automobile français reviendrait, compte tenu du chemin à parcourir, à peine à l’équilibre, et pas avant 2011. En revanche les deux constructeurs pourraient, avec ces hypothèses retrouver l’équilibre dès 2010, grâce à l’apport de leurs filiales étrangères.
  23. 23. 23 (19) TAUX DE RENTABILITE INTERNE DES SITES DES SITES 11 Résultat d'exploitation / Capitaux mis en 9 7 5 oeuvre (%) 3 1 -1 -3 Allemagne JAPON FRANCE -5 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 4. PRODUCTIVITE et RENTABILITE dans les PAYS EMERGENTS Il est beaucoup plus difficile d’estimer productivité et rentabilité des capitaux dans des pays émergents comme la Chine et l’Inde. Dans le cas de TATA et SAIC toutefois les informations publiées permettent de cerner correctement les ordres de grandeurs pour les six derniers exercices. Pour TATA, croissance annuelle du chiffre d’affaires de 24%, des effectifs de 2,3%. Les prix de vente semble avoir légèrement baissé, la productivité apparente du travail est certainement supérieure à 20% par an, dont la moitié seulement rétrocédée aux employés (croissance annuelle des frais de personnel par personne de 11%). Avec un résultat d’exploitation proche de 10% du chiffre d’affaires, le Taux de Rentabilité Interne est compris entre 15 et 20%. Pour SAIC, le nombre de véhicules a cru de 28% par an, le chiffre d’affaires de 22% seulement, les effectifs de 2,8%. Belle illustration du cercle vertueux d’une industrie en cours de décollage : très forte productivité apparente du travail – proche de 25%- permettant à la fois des hausses non négligeables des rémunérations (18% par an), des baisses substantielles des prix de vente ( de l’ordre de 5% par an) contribuant efficacement à l’envolée de la demande, et une rentabilité plantureuse : le Taux de Rentabilité Interne doit être proche de 20%. « Le choc des économies » a consacré quelques paragraphes aux méthodes utilisées par les groupes transnationaux pour prélever une partie des marges réelles, au-delà de dividendes souvent fort limités, sous des formes diverses. Il est donc probable que les marges officielles de SAIC ne sont pas surestimées, et que les joint ventures de Volkswagen et GM en Chine contribuent très significativement aux résultats consolidés de ces deux groupes. Il est peu probable que ces deux cas particuliers soient représentatifs de l’ensemble des industries automobiles de la Chine et de l’Inde, et a fortiori des autres pays en voie de développement. Nous avons donc procédé à de forts abattements pour estimer l’ensemble des industries automobiles chinoise et indienne, et a fortiori de la masse des autres pays en voie de développement. Les évaluations présentées sont donc des ordres de grandeur plausibles, et largement perfectibles.
  24. 24. 24 CHAPITRE II : 2008 2009 LA PLONGEE AUX ENFERS Pour mieux comprendre le déroulement de la crise qui a frappé l’industrie automobile dans les pays développés, et l’enchaînement de ses conséquences sur la profitabilité et les structures financières des constructeurs, il faut pratiquer un suivi trimestriel des années charnières 2008 et 2009. C’est l’objet de la section A. Pour au moins deux des constructeurs suivis, Chrysler et GM, la détérioration des comptes a franchi début 2009 le seuil de l’irréparable. Après quelques mois de bouche à bouche financier le gouvernement américain s’est résolu à prendre la situation en mains pour imposer aux entreprises et à leurs bailleurs de fonds une restructuration industrielle et financière drastique. La section B décrit les derniers développements financiers connus de cette prise en mains. Les leçons à en tirer sur le plan industriel, pour les dirigeants et autorités politiques de l’Euroland, seront traitées dans le chapitre suivant. A. LE SUIVI TRIMESTRIEL DE LA CRISE Tous les grands groupes automobiles cotés en bourse publient et commentent des comptes trimestriels qui permettent de mesurer la brutalité et l’ampleur du retournement de marchés automobiles, de leurs performances et de leurs situations financières. Pour cette analyse, nous nous appuyons sur les informations fournies par 14 groupes, 2 français, 3 allemands, 2 suédois, 1 italien, 2 américains –Chrysler n’était plus coté depuis sa prise de contrôle par le fonds Cerbérus- et 4 japonais. Ils constituent l’essentiel de l’industrie automobile des pays développés qui, en ce début de crise, subissent l’essentiel des dommages. Sur tous les graphiques qui vont suivre sont repris, à partir du second trimestre 2009, les projections découlant du scénario macroéconomique dit « optimiste » que présentera la troisième partie. 1. L’évolution des ventes, des stocks et de la production Les ventes publiées par les constructeurs récapitulent en général les véhicules placés dans leurs réseaux de vente et peuvent différer plus ou moins sensiblement des immatriculations finales. Les reculs des ventes annoncés par les constructeurs, compris entre 15 et 25% au quatrième trimestre 2008 et premier trimestre 2009, ne surestiment certainement pas l’effondrement des ventes finales réelles. A partir des premiers mois 2009, ces ventes sont gonflées, dans un nombre croissant de pays, par des « primes à la casse » plus ou moins généreuses. L’alibi écologique de ces primes les réserve à l’acquisition de voitures peu gourmandes en pétrole donc accroît la distorsion en défaveur des voitures haut de gamme. Même la Chine a recours depuis février 2009 à des incitations fiscales également ciblées sur le bas de gamme pour enrayer un recul du marché qui prenait des allures de catastrophe dans un pays qui a besoin d’une croissance soutenue pour éviter une crise sociale. Nous expliciterons, dans le chapitre suivant les hypothèses retenues pour les effets immédiats et différés, de ces incitations.
  25. 25. 25 (25) VENTES MONDIALES DES CONSTRUCTEURS 10 5 Variation/ année précédente (%) 0 -5 -10 -15 2 Groupes Français -20 3 Groupes Allemands -25 4 Groupes Japonais 2 Groupes Américains -30 Q1 2008 Q3 2008 Q1 2009 Q3 2009 Q1 2010 Q3 2010 Les stocks restant au bilan des constructeurs ont atteint fin 2008 un point haut. Ces stocks trop abondants sont doublement dangereux : - Pour les écouler, il faut consentir des « sacrifices commerciaux » d’autant plus importants que certains sont des véhicules dont la crise a fortement réduit la demande ou qui sont déclassés par les performances de nouveaux concurrents apparus sur le marché, sacrifices qui achèvent d’amputer les marges. - Leur gonflement contribue largement à l’envolée de l’endettement financier que nous constaterons plus loin. (26) LES STOCKS DES CONSTRUCTEURS 24 22 2 Groupes Français En valeur (% du chiffre d'affaires) 3 Groupes Allemands 20 4 Groupes Japonais 2 Groupes Américains 18 16 14 12 10 8 6 Q1 2007 Q3 2007 Q1 2008 Q3 2008 Q1 2009 Q3 2009 Q1 2010 Q3 2010
  26. 26. 26 Résorber ces surstocks est donc la priorité absolue de tous les constructeurs en 2009, ce qui nécessite malheureusement des réductions de productions encore plus importantes que celles précédemment constatées pour les ventes. Nous expliciterons, dans le chapitre suivant les hypothèses retenues pour la mesure et la résorption de ces surstocks. 2. L’évolution des marges Le résultat net final est un très mauvais indicateur pour comparer des constructeurs dont la structure financière, les politiques de provisionnement des risques et fiscale sont fort différentes. De plus certains ont des filiales financières dont les profits peuvent rester non négligeables, alors que d’autres ont été contraints de les céder pour boucher les trous. Nous utilisons donc le résultat du seul groupe industriel, en excluant chiffre d’affaires et marges des filiales financières. Et nous reconstituons le résultat courant avant frais financiers, impôts et produits et charges exceptionnels, du moins quand ces derniers sont mentionnés. - Au quatrième trimestre 2008, seuls les trois constructeurs allemands restent légèrement bénéficiaires – 2% de marge sur chiffre d’affaires – mais venant de +7% jusqu’au second trimestre 2008. - Les deux constructeurs français passent d’un maigre +2% à une perte supérieure à 8% du chiffre d’affaires. - Au niveau du résultat courant, les japonais passent de +8% à -4%. - Toujours au niveau du résultat courant les deux constructeurs américains passent du simple équilibre à une perte supérieure à 12% du chiffre d’affaires Tous les groupes observés sont au premier trimestre 2009 en perte d’exploitation, Toyota et Volkswagen compris. Les seuls constructeurs du monde développé restant bénéficiaire seraient Scania et Hyundai, malgré un marché national en grave crise, grâce à la forte dépréciation du won. (27) LA PROFITABILITE DES CONSTRUCTEURS (hors activités financières) 8 Résultat d'exploitation/ chiffre 4 d'affaires (%) 0 -4 2 Groupes Français -8 3 Groupes Allemands 4 Groupes -12 Japonais 2 Groupes Américains -16 Q1 2007 Q3 2007 Q1 2008 Q3 2008 Q1 2009 Q3 2009 Q1 2010 Q3 2010
  27. 27. 27 3. La détérioration des structures financières Pour juger l’évolution des difficultés des constructeurs et comprendre la réticence croissante des banques à accroître ou même simplement maintenir leur soutien, il faut examiner l’évolution de l’endettement financier des seuls groupes industriels, excluant les filiales financières. On comprend la réticence des banques en observant l’envolée de l’endettement financier de la totalité des groupes aux troisième et quatrième trimestres 2008. (28) L'ENDETTEMENT FINANCIER DES CONSTRUCTEURS (groupe industriel, hors filiales de financement des ventes) 30 25 Pourcentsdu chiffre d'affaires 20 15 10 5 2 Groupes Français 0 3 Groupes Allemands -5 4 Groupes Japonais 2 Groupes Américains -10 Q1 2007 Q3 2007 Q1 2008 Q3 2008 Q1 2009 Q3 2009 Q1 2010 Q3 2010 Cette dérive est très largement du au gonflement des besoins en fonds de roulement c’est-à-dire au dérèglement transitoire du cycle « achat production vente » : - Gonflement des stocks constructeurs déjà souligné, - Mais également effondrement du crédit fournisseur du, à délais de règlement inchangés, à la forte réduction des approvisionnements entraînée par la révision des programmes de production. A laquelle se rajoute, dans certains cas, l’obligation de soutenir la trésorerie de fournisseurs exsangues en réduisant les délais de règlement. Heureusement cette hémorragie du bas de bilan est en voie de tarissement chez la plupart des constructeurs : une fois les surstocks résorbés, les rythmes de la production et des ventes redeviendront identiques et le crédit des fournisseurs retrouvera son rôle de financement structurel des constructeurs. Tous les constructeurs réduisant drastiquement leurs investissements, les amortissements suffiront à les financer. Dans quelques mois il ne restera donc plus que les pertes ou profits pour faire varier l’endettement financier, et les banquiers et préteurs à long terme pourront revenir à leur métier traditionnel : apprécier les chances et les délais d’un retour à une situation bénéficiaire, et juger si la situation financière est assez solide pour tenir jusque là.
  28. 28. 28 Quel que soit l’imperfection de ce critère, un des éléments d’appréciation pour ce faire est l’examen du niveau des fonds propres comptables. Il fait apparaître : - Une situation relativement confortable pour les 4 constructeurs japonais et les 3 allemands pris dans leur ensemble : ratio d’endettement financier net de l’ordre de 45% du chiffre d’affaires fin 2009 et 40% fin 2010. - Une situation deux fois plus tendue pour les deux constructeurs français – ratio d’endettement financier net de l’ordre de 20% du chiffre d’affaires fin 2009. Ils auront ainsi perdu en deux ans un tiers de leur matelas de sécurité. Pour GM la disparition –et bien au delà - des fonds propres décrit une situation qui allait, dès les derniers mois 2008, bien au-delà de la « commandite bancaire » classique où une entreprise ne survit plus que par le soutien de ses bailleurs de fonds, pour passer en régime de « commandite publique ». Ses auditeurs ont donc prudemment refusé de fournir l’attestation de viabilité, le fameux « going concern » aux comptes 2008, qui n’ont donc pu être arrêtés, même à l’issue des délais de grâce accordés par la Sécurity and Exchange Commission Le Trésor Américain a donc du se résoudre à monter en première ligne pour piloter les opérations. (29) LES FONDS PROPRES DES CONSTRUCTEURS 60 50 40 Pourcentsdu chiffre d'affaires 30 20 10 2 Groupes Français 0 3 Groupes Allemands -10 4 Groupes Japonais -20 2 Groupes Américains -30 -40 -50 -60 Q1 2007 Q3 2007 Q1 2008 Q3 2008 Q1 2009 Q3 2009 Q1 2010 Q3 2010 CHAPITRE III : 2010 à 2013 L’ADAPTATION A LA MONDIALISATION EN CRISE Comme toujours en période de crise, le plus dur est de prévoir la date et l’ampleur du creux. C’est particulièrement redoutable dans le cas des marchés automobiles, car les évolutions chaotiques de la production sont perturbées par la nécessaire résorption des surstocks existant fin 2008, et le coup de fouet transitoire qu’apportent les « primes à la casse » qui se généralisent. La section A est consacrée à ce périlleux exercice.
  29. 29. 29 Mais l’incertitude est également grande sur les évolutions à 3 et 5 ans, car elles dépendront beaucoup de l’environnement économique et financier. La section B, qui s’appuie sur les prévisions les plus récentes du FMI de l’OCDE et les comptes du premier trimestre 2009 des principaux pays mondiaux que ne connaissaient pas encore ces deux organismes, tente d’encadrer les évolutions possibles de l’environnement macro économique entre deux scénarios optimiste et pessimiste. Même si on exclut que la récession actuelle se transforme progressivement en dépression, la section C montre que la fourchette des scénarios automobiles correspondant aux scénarios macroéconomique et financier est encore plus ouverte. Le seul point commun de ces variantes est que le niveau 2007 des marchés mondiaux ne sera pas retrouvé avant 2013 au plus tôt. Et avec une accentuation de la distorsion géographique : même dans le scénario optimiste les marchés des pays développés seraient encore en 2013 à -10% de leur niveau 2007, contre +25% pour ceux des. Pays en développement Les surcapacités de production en place dans les pays développés resteront donc massives au minimum jusqu’en 2013 à 2015. La section D en déduit qu’au-delà des mesures conjoncturelles de chômage technique il faudra se résoudre à de douloureuses restructurations dont les plans américains en cours de lancement situent l’échelle. Les pays qui chercheront à les freiner compromettront définitivement la compétitivité de leurs sites industriels. A. HORIZON AUTOMOBILE 2009 2010 : FORTS COUPS D’ACCORDEON EN VUE 1. La résorption des surstocks En plus des stocks dits « constructeurs », il existe également des stocks importants dans les réseaux commerciaux qui n’apparaissent pas au bilan des constructeurs, bien qu’ils soient souvent largement financés par leurs filiales financières. A ma connaissance PSA et Renault sont les seuls à fournir les évolutions en nombre de voitures de ces deux types de stocks. Opération de communication positive d’ailleurs, car elle permet aux analystes de vérifier la crédibilité de leurs efforts actuels d’assainissement des stocks globaux, alors que nombre de leurs concurrents se sont bornés, dans un premier temps, à déverser leurs excédents de voitures dans leurs réseaux. Les données détaillées publiées par le Bureau of Economic Analysis américain permettent d’illustrer les variations des flux de voitures dont résulte l’évolution des stocks globaux, constructeurs + réseau, pour les seules activités aux Etats Unis. Les immatriculations ont commencé à ralentir dès le début de l’année 2008, pour s’effondrer à partir du troisième trimestre 2008. La production n’a commencé à baisser qu’au quatrième trimestre 2008, et les importations des filiales étrangères mexicaines et canadiennes qu’au premier trimestre 2009. Les stocks globaux de voitures ont donc augmenté, en valeur absolue au second semestre 2008. Pour vérifier que le système ne déraille pas, en accumulant des voitures dont la demande s’effondre, il faut mesurer le volume des stocks en nombre de mois de ventes futures. Du début 2007 au printemps 2008 les stocks réels américains ne se sont guère éloignés de 2,45 mois de ventes futures. On peut donc considérer que ces 2,45 mois définissent aux Etats Unis, dans la structure du réseau commercial surdimensionné antérieur,
  30. 30. 30 l’optimum à respecter. Et tout ce qui est au-delà est donc un surstock. Ainsi calculés, ces derniers ont grimpé à un maximum de 600 000 voitures fin 2008, et se montent encore à 400 000 fin mars 2009. On comprend pourquoi les constructeurs américains annoncent la poursuite de très fortes réductions de production au moins au deuxième trimestre 2009. Et peut-être au-delà si la demande ne repart pas à l’automne. (31) STOCKS DE VOITURES AUX ETATS UNIS Données désaisonnalisées, source BEA 1400 1200 1000 milliers de voitures ) 800 600 Stock réel Stock optimum 400 Surstock 200 0 -200 Q1 2007 Q3 2007 Q1 2008 Q3 2008 Q1 2009 On retrouve un ratio légèrement inférieur -2,35 mois de ventes- pour la moyenne des deux constructeurs français, pour l’ensemble de leurs stocks mondiaux et pas seulement nationaux. Au passage saluons la rigueur de la gestion des constructeurs français : dès fin mars 2009 ils étaient parvenus à ramener globalement leurs stocks à l’optimum, avec l’aide il est vrai des primes à la casse qui ont dopé les ventes dans nombre de pays européens. Une façon indirecte de juger la situation des autres concurrents est d’examiner les évolutions divergentes de la production et des immatriculations. Il semble que les constructeurs japonais et allemands ont commencé l’ajustement de leurs productions aux véritables ventes finales plus tardivement, et qu’il leur reste encore, à la fin du premier trimestre, pas mal de chemin à faire pour revenir à l’optimum. Interprétation suggérée : quand on est profondément persuadés de faire les voitures les plus attrayantes du monde, en qualité ou en prix, on commence par bourrer les stocks des concessionnaires –les ventes au réseau – avant de se résigner à réduire la production ? A en juger par le brutal freinage de la production automobile chinoise depuis la fin 2008, les surstocks n’auraient pas épargnés des constructeurs obnubilés par la conquête de parts d’un marché dont ils ne voulaient pas voir le ralentissement ? Un ajustement économétrique de la production et des immatriculations mondiales suggère que : - Les stocks mondiaux réels auraient fluctués autour de 20% de la production annuelle, avec une tendance plutôt ascendante peut-être due à la croissance des exportations qui rendent la gestion des stocks et l’ajustement production ventes plus délicats ? - Ils auraient continué à croître très rapidement en 2007 et 2008, alors que le tassement puis l’effondrement des ventes réduisaient brutalement le niveau des stocks optimum. Cette

×