2. “As coisas são mais belas quando vistas de cima”
Alberto Santos Dumont
2

3. R E V I S TA E S P E C I A L
A HISTÓRIA
DO CONTROLE
DO ESPAÇO AÉREO
BRASILEIRO
“O verdadeiro homem mede a sua força, quando se defronta com o obstáculo”
Antoine de Saint-Exupéry
3

4. Índice
Capa
Editorial 05
Aline da Silva Prete
Ações do passado que hoje nos norteiam
06
Lutando pelo o que é nosso
08
CAN: Questão de soberania 15
Os desbravadores da FAB 18
E nasce o Ministério do Ar
21
Controle Radar: da implantação à comunicação
30
Proteção ao Voo uma história contada por quem fez
36
Para que os outros possam viver! (SAR)
41
Chamem o médico! 49
Formando Profissionais do Ar
56
Bem-vindo ao Parque 62
A Era DACTA 66
Siga o mapa (ICA) 82
Voando para Inspecionar (GEIV)
89
Voar é para todos (SRPV-SP)
96
A decisão é colaborativa (CGNA)
99
O DECEA hoje 104
O Futuro é agora 113
Este céu que jamais se aquieta
118
Fontes e agradecimentos 119
Expediente
Informativo do Departamento e Controle do Espaço Aéreo - DECEA
produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA
Diretor-Geral:
Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso
Assessor de Comunicação Social e Editor:
Paullo Esteves - Cel Av R1
Redação:
Telma Penteado (RJ 22794-JP)
Projeto gráfico, diagramação e ilustrações:
Aline da Silva Prete
Fotografia:
Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)
Fábio Maciel
4
Contatos:
Home page: www.decea.gov.br
Intraer: www.decea.intraer
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Endereço: Av. General Justo, 160
Centro - CEP 20021-130
Rio de Janeiro/RJ
Telefone: (21) 2123-6585
Fax: (21) 2262-1691
Editado em OUTUBRO/2011
Fotolitos e Impressão: Ingrafoto

5. Editorial
Todo projeto, toda organização, toda história demanda muito tempo de vivência,
pesquisas, discussão, aperfeiçoamento e burocracia para se tornar concreto.
Não foi diferente com a Força Aérea Brasileira (FAB).
Contar a história do Controle do Espaço Aéreo não é, nem de longe, uma tarefa trivial. Há
que se ter atenção para não deixar passar momentos importantes e decisivos, além de
cuidado, para que toda mensagem seja o mais fidedigna possível aos fatos relatados.
Esta história tão rica, que é a da FAB, tem raízes que há muito precedem a fundação
do Ministério da Aeronáutica. E são estas raízes que delinearam, desde sempre,
as principais vias pelas quais todo este manancial de conhecimento, tecnologia e
empreendedorismo passou e vem passando ao longo dos anos.
2011. Ano de muitas celebrações. São 80 anos do Correio Aéreo Nacional, 70 da Força
Aérea e dez do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
E neste ano, vindo somar às homenagens que prestamos, esta Edição Especial do
conta a História do Controle do Espaço Aéreo, com vistas a complementar outra Edição
Especial já publicada, que teceu sobre a História da Defesa Aérea no Brasil.
Se na edição sobre a Defesa Aérea remontamos ao início dos anos 40, quando os
combatentes brasileiros do 1º Grupo de Aviação de Caça travaram batalhas em solo
italiano ao lado dos combatentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contra as
forças nazistas, desta feita viajaremos para eras ainda mais distantes, mas que foram
fundamentais para o desenrolar de tudo que conhecemos hoje no que se refere à
aviação, defesa aérea e controle de tráfego aéreo.
Assim sendo, reitero o convite para mais esta viagem no tempo e no espaço, julgando
que todas as senhoras e todos os senhores em muito se satisfarão com a riqueza dos
acontecimentos que aqui irão encontrar relatados.
Nossa primeira parada nos conduzirá, sem escalas, ao século XVIII, mais precisamente
no ano de 1709. Foi neste ano, mais precisamente em agosto, que a Corte Portuguesa de
D. João V testemunhou a revolucionária invenção do Padre Bartholomeu de Gusmão: o
balão.
Muitos devem estar agora se perguntando: por que, ao contar a história do Controle do
Espaço Aéreo, estamos nos reportando a tão longínqua data?
Há, por certo, uma razão muito pertinente, que todos irão descobrir ao mergulhar neste
livro de contos que, por fim, mostra quem somos, onde estamos e para onde estamos
rumando em nossa história. Boa leitura.
Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso
Diretor-Geral do DECEA
5

6. Ações do passado
que hoje nos norteiam
Introdução
Insight, dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos
olhos de quem quer e pode ver?
Certas medidas, tomadas em momentos cruciais da História, ao serem
levadas a cabo mudam destinos.
É como a alavanca que, quando puxada, desvia o trem de um trilho a outro, mudando em questão de segundos
o rumo da viagem.
Mas tais escolhas, devo ressaltar,
são quase sempre feitas em momentos
de grande tensão, de extrema pressão.
Por esta mesma razão devem partir de
grandes líderes, que, pressupostamente, estão aptos para assim procederem.
Para quem lê estas ponderações,
ciente desta publicação ser acerca da
história do controle do Espaço Aéreo
no Brasil, pode passar pela cabeça que
estou me referindo ao século passado,
repleto de descobertas e invenções tecnológicas.
A tal indagação já respondo o seguinte: a história, como se pode avaliar,
é cíclica. Em maiores ou menores escalas – sem que se perca a relevância – escolhas são feitas desde sempre, desde
que o ser humano se entende como um
6

7. ser diferenciado dos demais animais e
começa a agir de forma mais propositada para garantir sua sobrevivência.
E certamente é parte inerente da
garantia por sobrevivência, por território, o vigiar, o controlar. A profunda
observação do mundo circundante possibilitou os grandes avanços da humanidade.
O conceito de Estado ou Nação tem
sua origem, segundo historiadores,
nas antigas cidades-estado da Antiguidade. Estas estruturas sociais estavam
presentes, nessa época, em diversas
regiões do mundo, tais como América
Central, Suméria e Extremo Oriente.
Com o desenvolvimento e sucessivo aumento das cidades-estado, os
conceitos foram evoluindo até que,
em 1648, a Ordem de Westfalia (também conhecida por Paz de Vestfália e
Tratado de Münster e Osnabrück – cidades hoje pertencentes à Alemanha),
determinou uma série de tratados que
puseram fim à Guerra dos Trinta Anos
(1618-1648), reconhecendo, oficialmente, as Províncias Unidas e a Confederação Suíça, nascendo aí, as bases da
ideia de Estado.
Mais precisamente, este conjunto
de tratados oficiais inaugurou o moderno Sistema Internacional, ao definir
noções e princípios como a Soberania
Estatal e o Estado Nação.
Tais conceitos lançados pela Ordem
de Westfália somente foram aprofundados e solidificados séculos mais tarde, com os famosos Congresso de Viena, em 1815, e o Tratado de Versalhes,
em 1919.
Por fim, entende-se que o Estado
representa a forma máxima de organização humana, excetuando a que a
ele transcende: a Comunidade Internacional.
E, garantir a soberania deste território, definido tanto geograficamente
quanto por leis, implica numa organização armada que faça a proteção do
referido Estado.
E aqui começa esta espécie de dança e contradança das civilizações, com
suas sangrentas expansões territoriais
e seus respectivos contra-ataques na
tentativa ora fracassada, ora bem-sucedida de defender suas fronteiras.
E aqui podemos, enfim, tentar responder à pergunta que abre esta in-
trodução: como podemos chamar as
tomadas de decisão que nortearam os
caminhos que ora seguiram: insight,
dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos olhos de
quem quer e pode ver?
Muito provavelmente, e isto é um
mero palpite meu, trata-se de um
somatório disto tudo. Um líder, se
presume, deve ter boa experiência,
olhar crítico, visão de futuro, deve
ser bom estrategista e saber usar a
sua intuição pautando-se nas conjunturas. Um tanto complexo... Mas
quem disse que ser um líder é qualquer coisa?
Não tardou para que todas essas
características mostrassem suas aplicações fundamentais no meio militar,
no que tange a garantia da soberania
nacional.
E se desejamos hoje ter uma ampla visão da história do controle do
espaço aéreo, é absolutamente imprescindível que compreendamos as
decisões tomadas pelos nossos antecessores e os caminhos por eles seguidos ou, até mesmo, abertos.
Apertem os cintos e boa viagem.
7

8. Lutando pelo que é nosso
E
começa aqui a nossa viagem pelo tempo, que prevê dez paradas essenciais para a compreensão das conjunturas que
levaram ao desenvolvimento da aviação militar e civil no Brasil, bem como à criação do Ministério da Aeronáutica.
Assim sendo, senhores passageiros, coloquem suas poltronas na posição vertical, e mantenham a mesinha à sua frente
fechada e travada. Observem os avisos luminosos de afivelar cintos e vamos lá!
Primeira parada: Portugal, 1709
Cenário: a Europa fervilhava em invenções e investigações científicas.
Era uma época de avidez pelo conhecimento.
Motivação: o padre brasileiro Bartholomeu Lourenço de Gusmão, sempre
tido como um homem muito culto, havia inventado o que ele mesmo batizou de
“instrumento para se andar pelo ar”.
Em pouco tempo, a notícia do invento se espalhou e alcançou outros países
europeus, rendendo não somente grandes expectativas de ver a tal “máquina”, mas também um apelido para Gusmão de “o padre voador” e outro
o João
o de Sã
O balã
para o invento, “Balão de São João”, em alusão ao Rei de Portugal D. João V.
Fato relevante: era dia 8 de agosto, quando o padre Bartholomeu Lourenço de Gusmão apresentou à Corte Portuguesa seu invento: o balão.
Foram ao todo quatro experiências com balões (aeróstatos) de pequenas dimensões, providos de uma tigela com álcool em combustão.
me
1709
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A quarta tentativa – a bem-sucedida – foi realizada na Sala das Auartholo
Lisboa
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diências do Palácio Real, diante dos olhos atentos do rei D. João V, da
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Eu Elndo-se
rainha D. Maria Ana de Habsburgo e de fidalgos, damas da Corte e ouelo ar,
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tros personagens. Na ocasião, o balão subiu até o teto do aposento e,
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léguas
depois de alguns instantes, desceu com suavidade.
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Como os balões eram desvezes
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8

9. Segunda parada: Brasil, 1864
Cenário: a Província de Mato Grosso havia sido invadida
pelo Exército do Paraguai, sob as ordens do seu então presidente Francisco Solano López.
Motivação: o ataque paraguaio teve por justificativa uma
intervenção armada do Brasil naquele país em 1863, colocando
fim à guerra civil uruguaia ao depor o então presidente Atanásio Aguirre e empossar seu rival Venâncio Flores.
De acordo com historiadores contemporâneos, como Leandro Narloch (autor do livro “Guia politicamente incorreto da
História do Brasil”), Solano López queria expandir seu território
e acabou, entre outras ações, entrando em conflito com o Império Brasileiro e a República Argentina, numa ação insana que
vitimou seu povo e devastou seu país.
Assim, em dezembro de 1864, teve início o maior conflito
armado internacional da América do Sul: a Guerra do Paraguai.
De um lado, o Paraguai. De outro, a famosa Tríplice Aliança, formada pelo Brasil, pelo Uruguai e pela Argentina, que, em março
de 1870, saíram vencedores.
Fato relevante: primeira vez em nossa história que um
equipamento aéreo foi empregado em momento de conflito por militares brasileiros. Durante a Guerra do Paraguai, o
então Comandante do Exército, Marquês de Caxias, identi-
“Batalh
ficou a necessidade
a do Ria
chuelo
da utilização de um
”, de Pe
dro Am
érico
balão para fins de observação. Quem conta esta história é
o Segundo Tenente Reformado em Controle de Tráfego Aéreo Antonio Gomes Pereira Guerra Filho, em sua palestra
sobre os “70 anos de criação do Ministério da Aeronáutica e da
Força Aérea Brasileira”.
De acordo com o Tenente Guerra, o primeiro balão a ser
enviado partiu do Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro e chegou ao teatro de operações em dezembro de 1866. “Por conta de problemas técnicos de armazenamento e manuseio, o
balão encontrava-se inutilizado”, explicou Guerra.
Foram então encomendados outros dois balões aos Estados Unidos da América (EUA) e o resultado almejado somente foi alcançado em 24 de junho de 1867. “Esta data
marca, até hoje, o Dia da Observação e do Reconhecimento
Aéreo. Estava aberta a primeira página da Aeronáutica na
história nacional”, conta o Tenente.
Ao final da Guerra do Paraguai, por todo seu desempenho, o Marquês de Caxias foi promovido a Duque e, posteriormente, nomeado Patrono do Exército Brasileiro.
Terceira parada: França, 1906
Cenário: o mundo da Belle Époque francesa estava em pol-
Discussões acirradas sobre a autoria da des-
vorosa. Era uma época de paz, desenvolvimento e otimismo que
coberta seguem até os dias de hoje, o que nos
acolhia as inovações tecnológicas do início do Século XX.
faz, em respeito a todos, citá-los.
Motivação: a ciência abria janelas para um horizonte de
O argumento do registro oficial do voo que
possibilidades que, de tantas, mal eram vislumbradas pelos
Santos Dumont fez e que os irmãos não fize-
seus próprios inventores. Os irmãos Lumière inventavam os ci-
ram é um dos pontos do debate. O outro é
nematógrafos e os expressionistas inovavam a pintura. Tudo era
o argumento de que “os aviões dos irmãos
novidade e criação.
Wright não saíam do chão usando força
Alberto
Santos
Dumon
t
Fato relevante: era 12 de novembro de 1906, quando o brasi-
própria. Uma catapulta os impulsionava
leiro Alberto Santos Dumont, que já havia provado que “estruturas
no momento da decolagem, que era tam-
movidas a hidrogênio ou ar quente poderiam ser dirigíveis” (Nar-
bém facilitada por uma linha de trilhos em declive”, co-
loch, 2011), registrou seu primeiro voo controlável com um objeto
menta o historiador Leandro Narloch.
mais pesado que o ar, sem ser um balão de ar quente.
Segundo seus relatos, “como o Comitê francês que premiou
A façanha ocorreu no Campo de Bagatelle, próximo a Paris.
Santos Dumont proibia forças externas empurrando os apare-
Em seu inesquecível 14-Bis, ele voou uma distância de 220 me-
lhos, a façanha dos Wright é inválida. Já o 14-Bis de Santos Du-
tros a cerca de seis metros de altura.
mont realizou um voo autônomo, impulsionado por um motor
Não podemos deixar de ressaltar aqui dois inventores ame-
próprio”. Em seguida, o autor tece teorias, baseadas em farta
ricanos que afirmam serem eles os verdadeiros inventores do
documentação, que buscam dar a César o que é de César. Mas
avião. São os irmãos Wright – Orville e Wilbur.
estas são outras histórias.
9

10.  Lutando pelo que é nosso
Quarta parada: Brasil, 1908
Cenário: o Brasil presidido por
Motivação: o então Ministro da Guerra, Marechal Hermes
Afonso Pena promove-se inter-
Rodrigues da Fonseca, adquiriu da França mais quatro balões de
nacionalmente. No ano anterior,
observação para uso do Exército Brasileiro.
o País foi representado por Rui
Barbosa na Segunda Conferên-
tação destes balões de observação às autoridades militares, o
cia da Paz realizada em Haia,
Primeiro Tenente de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca
que tinha por objetivo discu-
antana
po de S
o Cam
ico n
erostát
Balão A
Fato relevante: em 20 de maio de 1908, no dia da apresen-
sofreu um acidente quando pilotava o Balão Aerostático de 250
tir o desarmamento ante a
metros cúbicos, vindo a falecer.
eminência de uma guerra de
Segundo relatos da época, foi instaurada uma comissão para
proporções mundiais (que se tornou uma
averiguar as causas do acidente fatal, marcando, assim, a primeira comissão de análise do primeiro acidente aeronáutico.
realidade em 1914).
E, no que diz respeito às Forças Armadas, o momento é
de desenvolvimento e expansão.
E, por extensão, o Tenente Juventino é considerado o primeiro Aeronauta das Forças Armadas.
Quinta parada: Brasil, 1914
Cenário: desde os primórdios da história da aviação, com a apre-
grupo de pilotos estrangeiros formado por Roland Garros, Ernesto
sentação do brasileiro Alberto Santos Dumont com seu primeiro voo
Darioli, Edmond Planchut e o italiano Gian Felice Gino. E foi este mes-
em aeronave com meios próprios pelos céus do Campo de Bagatelle,
mo grupo que propôs a criação de uma Escola de Aviação.
França, a 23 de outubro de 1906, o Brasil tem seus olhos voltados
Motivação: aproveitando o momento favorável, Felice Gino se
reúne com outros pilotos italianos – Vittorio Bucelli, Eduino Orione e
para o céu.
Como bem salientou o Professor, Coordenador Pedagógico da
Arturo Jona – e funda a Escola Brasileira de Aviação.
Secretaria de Estado de Educação do Rio de Janeiro e Editor-Chefe
Fato relevante: sendo Hermes da Fonseca um grande entusias-
do Portal RA (Rotas Aéreas), Rafael Sayão, “desde antes da Primeira
ta da aviação, o apoio foi prontamente concedido com a assinatura
Guerra Mundial, para alguns aviadores, atravessar o atlântico sem es-
de um acordo que garantia o devido funcionamento da Escola com a
calas era a meta e com o avanço da grande guerra, a aviação tomaria
construção de oito hangares e oficinas para manutenção das aerona-
um grande impulso em virtude do uso dos aviões como arma de gran-
ves no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
de poder ofensivo”. Já na primeira década do século XX era significa-
Assim, com a chegada de nove aeronaves vindas da Europa, em 2
tiva a quantidade de aeronaves cruzando os céus do Brasil e o olhar
de fevereiro de 1914, têm início as atividades da Escola já com uma
empreendedor no que diz respeito à implementação da aviação em
relação de 35 militares para fazer o curso apresentada pelo próprio
ambiente
Ministro da Guerra.
militar se tornava uma realidade palpável.
“Podemos dizer”, prossegue Rafael
Segundo o Professor Rafael Sayão, “estes oficiais, oriundos da
Sayão, “que a aviação civil precedeu a
Marinha e do Exército, foram os primeiros brasileiros a se submete-
aviação militar em terras brasileiras,
rem a um sistema de instrução aérea formalizado no Brasil”.
com a fundação do Aeroclube Brasi-
Porém, o advento da Primeira Guerra Mundial, somado às restri-
leiro, sendo o primeiro aeroclube do
ções no envio de peças para reposição e na alocação de recursos finan-
Brasil e um dos primeiros do mundo,
ceiros para o prosseguimento das atividades dos cursos, obrigou a Es-
fundado cinco anos após o primeiro
cola Brasileira de Aviação a fechar suas portas em junho de 1914, sem
voo do avião”.
formar nenhum piloto nos seus pouquíssimos meses de existência.
O Aeroclube Brasileiro foi
fundado em 11 de outubro de
10
qualquer Brevê aos militares que lá cursavam pilotagem, um militar
1911. E no meio desse frenesi
Janeiro
Rio de
ção, no
de Avia
Escola
Vale ressaltar aqui que, apesar da Escola não poder ter concedido
brasileiro já havia sido brevetado na França em 29 de abril de 1911.
chega ao Brasil, em 1912, um
Era o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller.

11. Sexta parada: Brasil, 1915
Cenário: Rio de Janeiro e Santa Catarina. Com as portas
Brasil (e na América
fechadas, a Escola Brasileira de Aviação decide emprestar
do Sul!), um avião
suas aeronaves ao Exército Brasileiro.
foi usado em uma
Desde 1911, o sul do Brasil era palco de uma disputa
área de conflito. As
Escola
Brasile
ira de A
viação
entre os estados do Paraná e de Santa Catarina pela posse
missões nas quais as aeronaves
de uma área limítrofe, rica em erva-mate e madeira, resul-
foram aplicadas eram de observação e bombar-
tante de uma guerra com a Argentina, da qual saímos ven-
deio.
cedores.
Convocado pelo General Setembrino de Car-
Motivação: apesar dos limites terem sido definidos,
valho, o Tenente Ricardo Kirk ficou responsável
muitas pessoas viviam em estado de isolamento e pobreza.
pelas operações aéreas em apoio às operações
Em pouco tempo, quando uma ferrovia que ligava São
terrestres em missões de reconhecimento.
Paulo a Rio Grande foi aberta, um grupo de sertanejos
E foi justamente numa dessas missões, em
(nome dado aos moradores da região) se mobilizou e, lide-
1° de março de 1915, que a aeronave do Tenen-
rados por Miguel Lucena da Boaventura, ex-soldado da Po-
te Kirk – primeiro oficial do Exército Brasileiro a
lícia Militar do Paraná, que se dizia ser o monge José Maria,
aprender a pilotar na École d’Aviation d’Etampes, na França
iniciou um combate contra as autoridades locais.
(tirou seu brevê em 22 de outubro de 1912) – sofreu uma
Este embate violento, que tomou grandes proporções,
ficou conhecido como a Guerra do Contestado.
Ten Kir
k
pane mecânica sob condições desfavoráveis de visibilidade, levando-o à morte.
Fato relevante: como vimos no quesito “cenário”, os
Por sua atuação na Guerra do Contestado, o Tenente
aviões da recém-fechada Escola Brasileira de Aviação fo-
Kirk é considerado o Patrono da Aviação do Exército Brasi-
ram cedidos, em 1915, ao Exército Brasileiro, que há quatro
leiro. Após o final desta guerra, os aviões emprestados ao
anos estava guerreando contra o levante de José Maria.
Exército foram devolvidos e, em 1916, o Curso de Pilota-
Neste episódio de nossa história, pela primeira vez no
gem pôde ser retomado.
Sétima parada: Brasil, 1916
Cenário: Rio de Janeiro. Arsenal da Marinha.
Motivação: em meio aos eventos militares com emprego
Ainda no final de
1916, a Escola formou
de aeronaves, surgiu uma nova iniciativa no âmbito do ensino
a sua primeira turma
aeronáutico no Brasil. Dando continuidade à missão da extinta
e o Exército, que ain-
Escola Brasileira de Aviação, a Marinha do Brasil fundou, em 23
da não dispunha de
de agosto de 1916, a Escola de Aviação Naval, com sede no Ar-
sua escola própria,
senal de Marinha Carreira Tamandaré.
enviava alguns de
Fato relevante: os aviões usados nesta Escola vieram dos
Estados Unidos. Os três hidroplanos Curtiss – que tinham, à épo-
Hidroa
vião C
urtiss
seus oficiais para se formarem por lá.
De acordo com os dados apresentados pelo Tenen-
ca, a velocidade máxima de 80 km/h – foram trazidos junto com
te Guerra, em seus anos de atividades, a Escola formou 86 pilo-
pilotos militares americanos da própria empresa, entre eles
tos da ativa, sem contar os que foram para a reserva. Sua última
Orthon Hoover, que, além de mecânico, foi o primeiro instrutor
instalação foi a atual sede do Correio Aéreo Nacional (CAN), no
de voo da Escola de Aviação Naval.
Galeão (RJ).
11

12.  Lutando pelo que é nosso
Oitava parada: Brasil, 1919
Cenário: fim da Primeira Grande Guerra. Aos poucos, o Brasil
volta à normalidade e retoma as atividades de aviação.
Motivação: ainda em 1911, mais precisamente em 14 de outubro, é fundado o Aeroclube Brasileiro, o primeiro do Brasil e um dos
primeiros do mundo e, por esta razão, sendo considerado o “berço
da aviação brasileira”.
A título de curiosidade, em sua Ata de Fundação constam os nomes de civis e militares ilustres, políticos, professores e homens de
negócios, “todos irmanados pelo mesmo ideal: fomentar no Brasil
o desenvolvimento da novel e futurosa arte da aviação”, segundo
consta no atual site do Aeroclube. Seu Presidente de Honra foi o
sócio-fundador Alberto Santos Dumont, sendo o Almirante José
Carlos de Carvalho o primeiro Diretor Presidente.
Fato relevante: com os novos tempos de paz advindos do fim da
Guerra, é efetivada a filiação do Aeroclube junto à Fédération Aéronautique Internationale (FAI), o que elevou o nível do Aeroclube à de
Oficial Examinador dos pilotos formados no Brasil.
Nestes moldes, o primeiro militar a ser brevetado no País foi o
1º Tenente do Exército Raul Vieira de Mello, em cerimônia realizada
em 21 de agosto de 1919. Vale ressaltar, ainda, que um ano antes,
em 1918, oito militares brasileiros foram enviados à Inglaterra, três
aos Estados Unidos e dez à Itália para se formarem pilotos.
Meses antes da formação do Tenente Raul Vieira de Mello, mais
precisamente em 10 de junho, foi
oficialmente criada a Escola de
Aviação Militar, cujo primeiro Comandante foi o Tenente-CoroTenent
e Raul
nel Estanislau Vieira Pamplona.
(de bra
nco)
E, por ocasião de sua inauguração, apesar de todos os louros do Aeroclube, o Exército, na figura
do Ministro de Guerra da Primeira República, General José Caetano de Faria, solicitou que a instituição desocupasse o Campo dos
Afonsos, uma vez que o local seria destinado à sede da Escola.
Foi na França que o Exército buscou suporte, contratando instrutores de voo e mecânicos, além do recebimento, entre 1919 e
1920, de equipamentos e aviões Nieuport e Spad 84, provenientes da Primeira Guerra Mundial. O ensino aeronáutico da Escola
formou sua primeira turma em 22 de janeiro de 1920. Além do
brevê de piloto militar, os alunos receberam diplomas internacionais de piloto-aviador emitidos pelo Aeroclube Brasileiro em
nome da FAI.
Dando prosseguimento às atividades do Aeroclube, sob a
presidência do Deputado Maurício de Lacerda, foi estimulada a
criação de Escolas de Aviação em outros estados. Tal incremento
foi primordial para a disseminação da cultura e da mentalidade
aeronáutica por meio do ensino da aviação.
Décima parada: Brasil, 1928
Cenário: efervescência continua sendo a palavra que talvez
melhor defina esta época. A aviação no Brasil está em pleno desenvolvimento e os laços estabelecidos com as potências europeias permitem não só que nossos pilotos avancem em seus
estudos, como também propiciam que homens visionários percebam os horizontes ampliando as possibilidades de atuação
da aviação no País.
Motivação: o contato com as Forças Aéreas europeias –
Royal Air Force (RAF, Inglaterra), Armée de l’Air (França) e Aeronautica Militare (Itália) – instigou o desejo de se criar uma
instituição independente para assuntos aeronáuticos no Brasil.
Fato relevante: em 7 de outubro de 1928 o engenheiro-
rigues
sto Rod
s Augu
Lysia
geógrafo então Major-Aviador Lysias Augusto Rodrigues,
tendo acompanhado os avanços das Forças Aéreas de países
europeus, publicou no suplemento de domingo “O Jornal” o
artigo: “Uma Premente Necessidade: O Ministério do Ar”. Nesta publicação ele deu início a uma campanha pela “criação de
um organismo para congregar, sob uma única orientação, as
aviações civil e militar” (fonte: site Reservaer).
“Afirmava que sem um Ministério próprio o Brasil jamais
12

13. Nona parada: Brasil, 1925
Cenário: estamos em plena efervescência no campo de ensino
e formação de pilotos e profissionais de aeronáutica.
Motivação: desejando qualificar profissionais em outras áreas
da aviação além da formação de pilotos, surgem no Brasil, logo neste início do século XX, os primeiros cursos voltados para a Engenharia Aeronáutica.
Os conhecimentos, ainda incipientes em relação ao que se
desenvolveu ao longo dos tempos, eram, à época, essencialmente
empíricos. Os conceitos empregados advinham de outros ramos da
Engenharia. Em plena década de 20, o incremento mais consistente
da Engenharia Aeronáutica veio atrelado ao desenvolvimento de
aviões militares da época da Primeira Guerra Mundial. Por outro
lado, as pesquisas científicas fundamentais prosseguiram através
da combinação das experiências empíricas com os estudos teóricos
de física em plena atividade.
Fato relevante: nesta mesma época a Marinha, que estava
desejando construir uma fábrica de aviões e acessórios, matriculou, no dia 05 de outubro de 1922, o Piloto-Aviador Naval e
Engenheiro Civil Tenente Raymundo Vasconcellos de Aboim
no Imperial College of Science and Technology de Londres, para
que este cursasse a cadeira de Engenharia Aeronáutica.
Como fruto dos seus estudos, o Tenente Aboim formou-se no ano
de 1925, sendo o primeiro Engenheiro de Aeronáutica do Brasil e da
América do Sul. A saber: o curso de Engenharia Aeronáutica foi criado
em 1939, com o intuito de ser ministrado na então Escola Técnica do
Exército (ETE), sediada na cidade do Rio de Janeiro. Atualmente o local
sedia o Instituto Militar de Engenharia (IME).
No ano de 1947 os Diplomas de Engenheiro Aeronáutico passaram a ser registrados no Ministério da Aeronáutica (MAER). Anos mais
tarde, foram feitas as primeiras contratações de professores em nome
do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), criado em 16 de janeiro
de 1950, pelo Decreto nº 27.695.
Neste mesmo ano os Cursos de Preparação e Formação de Engenheiros de Aeronáutica foram transformados nos Cursos Fundamental
e Curso Profissional e o ITA foi instalado no então Centro Técnico de
Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos (SP) - atual Departamento
de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Atualmente existem os
programas de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica
(PG-EAM), Engenharia Eletrônica e Computação (PG-EEC), Física (PGFIS) e Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica (PG-EIA).
teria uma aviação capaz de atender às exigências impostas por
sua imensidão geográfica”, comenta o autor do texto, Brigadeiro-do-Ar Carlos G. S. Porto. Assim Lysias escreveu no referido
artigo: “No Brasil, as aviações militar, naval, civil e comercial iniciam, apenas, as suas organizações, e infelizmente sem unidade
de doutrina, sem uma diretiva única. Por que não começarmos
já pelo caminho certo, aproveitando a experiência dos povos
em posição de destaque no campo aeronáutico? A criação do
Ministério do Ar se impõe, entre nós, como o único meio de
Prédio
do IME
, antiga
Escola
Técnica
do Exé
rcito
conjugar esforços, dar uma diretiva única”.
“Precisamos criar aeroportos, aeródromos e campos de pouso em cada cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar todos os nossos centros comerciais por linhas aéreas, bem como
nossas capitais às capitais e cidades importantes dos países vizinhos; precisamos fundar fábricas de aviões de todos os tipos
e de motores de todas as potências, onde milhares de operários
terão trabalho certo e bem remunerado; precisamos tornar conhecidas de todos os brasileiros as grandes, as reais vantagens
que advirão do progresso da aviação entre nós, não só para o
país em geral, como para cada um em particular”, conclui.
13

14.  Lutando pelo que é nosso
Décima primeira parada:
Brasil, transição da década de 20 para 30
Cenário: como bem define o historiador Tenente Guerra,
“o Brasil estava em plena fase de consolidação da aviação”.
Motivação: os excelentes retornos do investimento que
o Exército e Marinha faziam na aviação fomentavam ainda
maiores empreendimentos tanto nas atividades de execução, quanto nas de estudo e ensino.
Fato relevante: a campanha pela criação do Ministério do
Ar ganhava cada vez mais destaque. Fato é que os militares
que retornavam de seus cursos na Europa estavam cada vez
mais entusiasmados com a concretização desta proposta,
Entrad
a do Q
uartel d
e
evidenciando amplamente as vantagens da união das avia-
Aviaçã
o Nava
l (déca
da de 3
0)
ções Militar, Naval e Civil.
Décima segunda parada: Brasil, 1931
Cenário: o posicionamento favorável de militares para o
incremento da aviação no Brasil e para a criação do Ministério do Ar prossegue com força total.
do diretamente ao Ministério da
Viação e Obras Públicas.
O DAC tinha por missão estu-
Motivação: assim sendo, ações paralelas levaram à cria-
dar, orientar, planejar, controlar,
ção de órgãos de fundamental importância para a expansão
incentivar e apoiar as atividades
da atividade aeronáutica em todo território nacional.
da aviação civil pública e privada.
Fato relevante: na década de 30 o País já possuía um
Como na transição da década
número significativo de escolas de pilotagem e aeroclubes
de 40 para 50 diversas empresas de
e a aviação comercial já estava em plena atividade.
aviação surgiram e se desenvolve-
Nesse contexto, em 22 de abril de 1931, o então Pre-
ram no Brasil, o Departamento foi de
sidente da República, Getúlio Vargas, criou, por meio do
importância fundamental na regu-
Decreto nº 19.902, o Departamento de Aeronáutica Civil
lamentação do setor, envolvendo a
(DAC), com sede no Rio de Janeiro, ficando este subordina-
organização do transporte de passageiros e de cargas.
Somente em setembro de 1969, 28 anos após a criação do
Ministério da Aeronáutica (falaremos mais adiante sobre esse capítulo da História), seu nome foi modificado para Departamento
de Aviação Civil (DAC), permanecendo assim até março de 2006,
quando, ao ser extinto, foi absorvido pela atual Agência Nacional
de Aviação Civil (ANAC).
Ainda no ano de 1931, em paralelo à criação do DAC e aos debates sobre a estruturação do Ministério, foi inaugurado o Serviço
Postal Aéreo Militar, mais adiante chamado de Correio Aéreo Militar e, por fim, em 1934, Correio Aéreo Nacional.
Este, sim, é um capítulo à parte.
Vamos a ele!
a
Catalin
14

15. CAN: questão
de soberania
Q
uem sonha, sonha alto. E
quando o sonho está nas
asas de um avião, a expressão
“o céu é o limite” passa a ser
literal.
Não há quem não pense nas
infindas possibilidades que o
ato de voar pode proporcionar
às pessoas e, por extensão, à
nação. Encurtar distâncias,
mesclar culturas, incrementar
o comércio e desenvolver
o País. E, tendo tudo isso às
mãos, comunicar.
A comunicação é o ato
intrínseco a todas as
atividades humanas. É trocar
ideias, informações, é contar
histórias e registrar fatos.
E em épocas em que tudo
é distante e também as
comunicações precárias,
limitadas ou inexistentes, as
correspondências em papel,
tais como cartas, documentos,
decretos, dentre outros, eram
essenciais à vida das pessoas e
instituições. Isto está claro.
Mas, como levar a mensagem
ao seu destino? Outro
empecilho de grandes
proporções.
Quem se interessa pela história dos
Correios Brasileiros sabe que desde o Período Imperial, o entendimento da importância do trâmite de informações era de tal ordem, que sua dinâmica era prioritária para
nosso Imperador.
Ciente da necessidade das correspondências nos âmbitos da política e da economia, D. Pedro I realizou muitas reformas
e trouxe muito progresso para os Correios,
uma vez que definida a permanência da Família Real no Brasil, era fundamental “a evolução no quadro postal do País para atender
às demandas da Corte Portuguesa, que não
poderia ficar para trás de outros países da
Europa nesta área de serviços postais”, como
relatam os textos institucionais do site dos
Correios.
Neste período já foram instituídos e organizados os Correios de Províncias, com a
criação dos primeiros selos postais, do quadro de oficial de carteiros, de caixas de coleta e da distribuição domiciliária de correspondências na Corte e nas Províncias.
E veio o telégrafo, com “a adesão do
Brasil por meio de tratados aos organismos
internacionais de telecomunicações recémcriados”. Conforme registrado em sua história, essas reformas “deram o impulso que
O primeiro telé
grafo elétrico do
Brasil foi insta
lado em 1852
e
a primeira liga
ção ocorreu en
tre
o Quartel-Gen
eral do Exército
,
no Rio de Jane
iro e a residênc
ia
Imperial da Qui
nta da Boa Vista
.
*Fonte: IBGE
15

16.  CAN: Questão de soberania
CAN e
a foto:
Famos
s
os índio
faltava aos Correios
para crescerem e atenderem às
demandas não só da Corte, mas também da
população ainda pequena e subdesenvolvida do recente independente País”.
E este País cresceu. Em tamanho já era
continental, e, agora, crescia em povo e povoado ficava cada vez mais.
E quase um século se passou. Neste salto
quântico, caímos na década de 1930. Aviões
cruzando o espaço... Sim! Aviões cruzando o
céu! Claro! A vontade de comunicar está viva
como sempre esteve, bem como o desejo de
alcançar pessoas cada vez mais distantes.
Desejo não só de pessoas, mas, principalmente, de instituições com seus focos em
estratégias e metas de administração, prevenção e controle.
Vale ressaltar de pronto que pela primeira vez no Brasil – e talvez na América do Sul –
o Serviço de Correio Aéreo foi realizado pela
nossa Aviação Naval, no ano de 1919, com
o estabelecimento de uma linha aérea para
o transporte das correspondências entre a
cidade do Rio de Janeiro e a Ilha Grande (RJ),
onde a esquadra estava realizando, à época,
uma série de manobras e operações navais.
Avançando novamente para a década de
30, em prol da salvaguarda nacional, o Exército desejou aprimorar o ato de comunicar.
E foi no ano de 1931, mais precisamente
no dia 12 de junho, que teve início no País
o Serviço Postal Aéreo Militar Brasileiro,
quando os Tenentes do Exército, Casimiro
Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-
16
do CAN
Pilotos
Wanderley, liderados
pelo então Major Eduardo Gomes, transportaram a mala postal portando
duas cartas da cidade do Rio de Janeiro para
São Paulo e, de lá, retornando com outras
correspondências três dias depois.
O meio de transporte foi o monomotor
biplano Curtiss Fledgling, matrícula K263,
à época apelidado carinhosamente de
“Frankenstein”.
O voo inaugural do Serviço Postal Aéreo
Militar Brasileiro durou exatas cinco horas e
vinte minutos, seguindo, de acordo com os
registros, a rota direta que ultrapassava as
montanhas do litoral. A volta foi mais rápida:
três horas e meia percorrendo a rota do Vale
do rio Paraíba até a altura da cidade de Resende (RJ) e, daí, para o Rio de Janeiro.
Não tardou para que o Serviço passasse
a ser denominado Correio Aéreo Militar e,
em 1934, Correio Aéreo Nacional (CAN), que
em seu primórdio tinha como rota oficial o
percurso realizado no retorno de seu primeiro voo. Entre as cidades do Rio de Janeiro e
São Paulo, os biplanos que cruzavam os céus
três vezes por semana levando suas cartas
foram substituídos gradativamente por aviões bimotores.
Então, o processo deflagrado não mais
parou. A partir da implantação da primeira
rota, teve início o treinamento de pilotos e
mecânicos e, num próximo passo, os estudos para a expansão da linha até o estado de
Goiás. Para se ter ideia de números, segundo os registros da época, em 1931 o Correio
Aéreo Militar tinha uma extensão de
cobertura de 1.740 km de percurso, realizou 173 viagens com 473
horas de voo num percurso de
54.888 km, sendo transportados
340 quilos que correspondência.
Em 1932, por conta da
Revolução Constitucionalista
de São Paulo, a extensão das
linhas subiu para 3.630 km,
através da implantação das
linhas com destino à Goiás,
: IBGE
*Fonte
Mato Grosso, Paraná e Bahia.
No entanto, as missões foram reduzidas em comparação ao ano anterior, sendo
realizadas apenas 77 viagens. Ainda assim,
o número de horas de voo subiu para 865
e os quilômetros percorridos totalizaram
127.100.
Outra contrapartida foi o peso da correspondência transportada, que caiu para 130
quilos, ainda por conta do já mencionado
movimento revolucionário paulista.
A reviravolta veio em 34, quando a extensão das rotas do CAN dobrou em relação
à 1933, elevando para 7.600 km, percorridos
pelas 284 viagens que totalizaram 4.279 horas de voo, num percurso de 615.785 km.
Quanto às correspondências, o transporte
triplicou, alcançando 10.429 quilos.
Foi em 1934 que os então Capitão Ismar
Pfaltzgraff Brasil e Tenente Álvaro Araújo
realizaram o primeiro voo do Correio Aéreo
Naval em um avião Waco CSO com flutuadores na rota entre as cidades do Rio de Janeiro
(RJ) e Florianópolis (SC).
Dois anos mais tarde as rotas já alcançavam a Amazônia e em 1936 foi inaugurada
a primeira linha internacional, que ligava
a cidade do Rio de Janeiro à Assunção, no
Paraguai.
Este desbravamento nacional que, ao
atingir localidades remotas isoladas pela
geografia, permitiram que as ações governamentais agraciassem tais comunidades com
algum progresso, dando ao Correio Aéreo
Nacional um relevante papel social.
Segundo relatou o piloto do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval, Coro-

17. nel-Aviador Reformado Stênio Mangy Mendes, em seu livro virtual intitulado “Correio
Aéreo Militar e Naval” (publicado no site Reservaer – vide Fontes), “nos mais afastados
rincões da nossa Pátria muita gente nunca
viu um trem ou um automóvel, mas já viu
um avião do Correio Aéreo Militar, que, contrastando o vermelho da sua cor característica sobre o verde das nossas selvas, traça nos
céus do Brasil a expressão grandiosa de um
verdadeiro sentido de brasilidade e o mais
poderoso símbolo da unidade nacional”.
No mesmo artigo, o Coronel Mendes
comenta que “cruzando todo o Brasil, o
CAM exerce naturalmente um papel, principalmente, centralizador de todas as regiões, afirmando, pela sua presença, uma
força central, expressão de um poder nacional, derrogando, assim, o regionalismo
contraproducente”.
E a espera por estes aviões era enorme.
Eram eles que traziam, além das notícias,
livros e encomendas, remédios urgentes
que atenuavam o sofrimento de populações
inteiras. “E a Saúde Pública pode atestar as
centenas de quilos de soros e vacinas transportadas pelos aviões militares”, comentou
Mendes.
Com a década de 40, após a criação do
Ministério da Aeronáutica – que veremos no
capítulo seguinte – as mudanças prosseguiram à toda! Logo o CAN saiu das sendas do
Exército e passou a ser subordinado à recémnascida Aeronáutica, sob o comando direto
da então Diretoria de Rotas Aéreas (DR), cujo
diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes.
Progresso e mais progresso. Nesse caldeirão borbulhante deste capítulo de nossa
história, pilotos rasgavam os céus cruzando
o Atlântico enquanto outros tantos partiam
rumo à soberania nacional.
Os desbravamentos iam em frente e, em
abril de 1943, as linhas do CAN foram estendidas até os rios Tocantins e Belém do Pará e,
desta última, até Caiena (Capital da Guiana
Francesa), com escalas em Macapá e Oiapoque (ambos no Amapá).
Em maio de 1945, outra linha internacional foi inaugurada, ligando a região
Centro-Oeste do Brasil à Santa Cruz de La
Sierra, na Bolívia.
É fato que mais evoluções se deram no
Correio Aéreo Nacional com o fim da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano
C-45 Beechcraft e Douglas C-47. Ambas possuíam maiores capacidades tanto de carga
como de autonomia de voo.
Ainda no ano de 1946 foram abertas as
linhas até a capital da Bolívia, La Paz, partindo do Rio de Janeiro e passando pelas escalas em São Paulo (SP), Três Lagoas, Campo
Grande e Corumbá (os três no Mato Grosso
do Sul), Roboré, Santa Cruz de La Sierra,
Cochabamba e La Paz (todos na Bolívia).
Até 1958, outras se estenderam ao Acre;
à Lima, no Peru; ao Rio Araguaia; à Manaus
(partindo do Rio de Janeiro) e Boa Vista e,
em seguida, a linha até o Rio Negro, com o
emprego dos monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina; à Montevidéu (no Uruguai); ao Canal de Suez, com o objetivo de
atender ao chamado “Batalhão de Suez”,
que, estando a serviço das Forças de Manutenção da Paz das Nações Unidas, se encontrava em operações militares na Faixa de
Gaza; à Quito (no Equador); e, finalmente,
para os Estados Unidos da América.
Com a expansão da cobertura em território nacional, o CAN pôde prestar apoio aos
postos do já extinto Serviço de Proteção ao
Índio, às populações indígenas e às missões
religiosas nos Vales do Rio Negro e do Uaupés. Estas aeronaves tão significativas para
o CAN foram, tempos depois, deslocadas da
Base Aérea do Galeão (BAGL) para a Base
Aérea de Belém (BABE), o que permitiu a
intensificação da prestação dos serviços na
região amazônica e, por extensão, aos pelotões de fronteira do Exército e às populações
ribeirinhas.
Décadas depois, já nos anos 80, entraram em operação as aeronaves EMBRAER
C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que tiveram por missão atender as linhas mais
curtas do CAN.
Com relação às chamadas linhas-tronco,
foram adquiridos, em 1985, quatro Boeings
707, possibilitando uma melhoria significativa no âmbito logístico e no transporte de
pessoal. Ainda a pouco, em 2004, novas linhas internacionais foram inauguradas por
conta do emprego dos birreatores EMBRAER
ERJ-145, que substituíram os Avro C-91.
E, mais recentemente, em função das
capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas, os bimotores turboélice C105-A
Amazonas e os Cessnas C-98 Caravan passaram a operar nos pontos mais extremos
do Brasil.
Vemos, com toda esta história, que o Correio Aéreo Nacional tem papel fundamental
em nossa história, estando intrinsecamente
ligado ao desenvolvimento social e econômico do nosso País e de países vizinhos.
Este processo empreendedor envolveu,
desde sempre, o incentivo contínuo da melhoria e da modernização das aeronaves; a
cada vez maior autonomia de voo; o aprimoramento da infraestrutura aeroportuária; e
o incremento dos equipamentos de comunicação entre pilotos e controladores, dentre
tantos outros recursos tecnológicos.
E neste vai e vem de episódios, vamos
contando esta história fascinante. Próxima
parada: o nascimento da Aeronáutica.
17

18. Os desbravadores
da FAB
Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes
Nome: Eduardo Gomes
20.09.1896 - 13.06.1981
Patente: Marechal-do-Ar
Naturalidade: Petrópolis (RJ)
Mal Eduard
o
Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira e
Ministro da Aeronáutica por duas vezes, marcou seu nome na
história como militar, aviador e político.
Ao longo de sua vida não faltaram momentos nos quais
sua intervenção e seu trabalho fizeram a diferença. Dentre
muitos, pode-se citar a Revolta dos 18 do Forte (1922), que
foi o marco inicial do movimento chamado Tenentismo
(citado no capítulo “Lutando pelo que é nosso”); a Revolta
Paulista (1924), movimento que deu prosseguimento ao
Tenentismo e que resultou em sua prisão quando Eduardo
Gomes estava rumo a se integrar à Coluna Prestes; ações
estratégicas para derrubar Washington Luís (1930), 13º
Presidente da República – o feito, motivado pelo fracasso
eleitoral da Aliança Liberal, obteve sucesso, tirando-o do
poder 21 dias antes do término do seu mandato e dando
lugar ao sucessor Getúlio Vargas.
Foi no mandato de Vargas que Eduardo Gomes trabalhou
na criação do Correio Aéreo Militar e já em 1935, estava
Gomes
comandando o 1º Regimento de Aviação contra o famoso
levante da Intentona Comunista. Sua promoção a Brigadeirodo-Ar se deu em 1941 com a criação do Ministério da
Aeronáutica e, já neste posto, organizou a construção das
Bases Aéreas que foram de fundamental importância políticoestratégica para os Aliados na Segunda Guerra Mundial.
A política, como se vê, sempre teve grande peso em sua
carreira. Assim, no final do período conhecido como Estado
Novo, candidatou-se às eleições presidenciais de 1945,
fundando a União Democrática Nacional (UDN). Eduardo
Gomes perdeu a campanha para o General Eurico Gaspar
Dutra, então Ministro da Guerra do Governo Vargas.
Numa segunda tentativa para se eleger Presidente,
Eduardo perdeu, em 1950, para o próprio Getúlio Vargas.
Em 1954, com o episódio do atentado contra o jornalista
Carlos Lacerda, membro da UDN e forte opositor de Getúlio,
Eduardo Gomes liderou a campanha pelo afastamento de
Vargas.
Oficiais do 1º Regimento de Aviação, comandado por Eduardo Gomes;
e à esquerda, cartaz da sua campanha eleitoral para Presidência da República
18

19. Marechal-do-Ar
Casimiro Montenegro Filho
Nome: Casimiro Montenegro Filho
29.10.1904 - 26.02.2000
Patente: Marechal-do-Ar
Naturalidade: Fortaleza (CE)
Militar brasileiro, Patrono da Área de Engenharia da FAB e
da Academia Nacional de Engenharia, o ainda Tenente Casimiro
Montenegro Filho fez parte da 1ª turma de Aspirantes da Arma
de Aviação, em 1928.
Na Revolução de 1930, o Tenente Casimiro, junto com o
Tenente Lemos Cunha, decolou do Campo dos Afonsos, no Rio de
Janeiro, com a missão de apoiar os revoltosos em Belo Horizonte.
Em setembro de 1931, logo depois de realizar a primeira
missão do Correio Aéreo Militar, Casimiro foi incumbido de
contatar prefeitos de diversas cidades com o objetivo de garantir
o apoio dos mesmos para a construção de campos de pouso
para o CAM ampliar suas linhas até Goiás. No ano seguinte fez
o mesmo procedimento, possibilitando a preparação de campos
no trecho Belo Horizonte a Cariranha, na Bahia.
Outro ponto alto de sua carreira ocorreu em abril de 1934,
quando foi eleito o primeiro Comandante do Núcleo do 2º
Mal Casi
Monteneg miro
ro Filho
Regimento de Aviação em São Paulo. No ano de 1942, Casimiro
Montenegro Filho formou-se Engenheiro Aeronáutico pela Escola
Técnica do Exército e foi responsável pela Comissão de Organização
do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), posteriormente chamado
de Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial e, atualmente, de
Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).
Além do CTA, foi o responsável pela criação do Instituto
Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 16 de janeiro de 1950 instituições que foram o embrião da criação da Empresa Brasileira
de Aeronáutica (EMBRAER), fundada em 19 de agosto de 1969.
Também marcou sua presença na Comissão encarregada
da avaliação dos aviões da Fábrica Fokker a serem construídos
no Brasil, o que culminou na fundação da Fokker Indústria
Aeronáutica S/A, em 1953. Graças ao Marechal Casimiro
Montenegro o Brasil dispõe hoje de uma indústria aeronáutica e
aeroespacial, cujo maior expoente é a Embraer.
Marechal-do-Ar Lavanère-Wanderley
Nome: Nelson Freire Lavanère-Wanderley
27.10.1909 - 30.08.1985
Patente: Marechal-do-Ar
Naturalidade: Rio de Janeiro (RJ)
Militar brasileiro, Lavanère-Wanderley foi integrante
da 3ª turma de Aspirantes da Arma de Aviação, em janeiro
de 1930. Ainda Tenente, inaugurou a linha do Correio
Aéreo até Goiás em 1931, junto com o Tenente Joelmir
Araripe, num Curtiss Fledgling K 272.
Fez também o voo inaugural da linha do São Francisco
ao lado do companheiro, o Tenente José Macedo, num
Waco CSO 21. Em 1941 integrava o Gabinete Técnico do
Ministro da Aeronáutica e, no ano seguinte, participou
da Comissão de estudo para instalação da Escola de
Aeronáutica (Academia de Aeronáutica - AFA), em São
Paulo.
Outro ponto de grande relevância em sua carreira
ocorreu em 1943, quando Lavanère-Wanderley participou
da Comitiva do General Mascarenhas de Moraes em sua
viagem à Argel, capital da Argélia, em dezembro daquele
ano.
Como o objetivo desta
missão era conhecer as
atividades do Comando Geral
Mal Lavan
ère-Wande
Aliado do Mediterrâneo, ele
rley
permaneceu no Teatro de
Operações nas funções de observador
e Oficial de Ligação, já com vistas à preparação do 1º Grupo
de Aviação de Caça para ser empregado junto à Força Aérea
Aliada do Mediterrâneo.
Ao todo, neste episódio da FAB, foram realizadas
44 missões de guerra nos aviões P-47 do 1º Grupo de
Caça. Em junho 1951, Lavanère-Wanderley foi o primeiro
Comandante do Comando de Transporte Aéreo (COMTA).
Em 1964, exerceu o cargo de Ministro da Aeronáutica e,
posteriormente, de 1966 a 68, foi Ministro Chefe do EstadoMaior das Forças Armadas.
19

20.  Os desbravadores da FAB
Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio
Nome: Protásio Lopes de Oliveira
30.05.1923  2003
Patente: Tenente-Brigadeiro-do-Ar
Naturalidade: Rio Grande do Norte (RN)
Este Oficial General jamais será esquecido por muitos,
especialmente para os índios da tribo Tyrió. Isto porque o
Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio dedicou grande parte de sua
carreira à Região Norte do Brasil, por onde cruzou os céus da nossa
Amazônia, adentrando a selva aparentemente impenetrável.
O Brigadeiro Protásio passava dias e dias no meio da
floresta entre os índios e os ribeirinhos. Pousava nas águas dos
rios amazônicos com seu avião-anfíbio Catalina e acreditava
piamente que o avião era o grande responsável pela integração
entre os povos brasileiros afastados dos grandes centros e
repletos de necessidades. São 40 anos de carreira na Força
Aérea Brasileira e nada menos que 16 mil horas de voo
registradas. E todas essas experiências foram registradas no livro
de sua autoria, “A Amazônia que eu conheci: o Ministério da
Aeronáutica e a integração da Amazônia Brasileira”.
Protásio assumiu diversos cargos de grande relevância,
como o de administrador da Comissão de Aeroportos da
Região Amazônica (COMARA), o de Comandante do Primeiro
Comando Aéreo Regional (I COMAR)
e de Presidente da Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroportuária
(Infraero).
Ten Brig Pro
tássio
Como bem ficou registrado pela
Revista Aerovisão, “a obra deixada por ele se
torna um belíssimo ingresso para conhecer seus caminhos
e sobrevoar pelos seus grandes exemplos de dignidade e
patriotismo”.
Em seus últimos meses de vida, sua intensa energia produtiva
voltou-se à coleta de documentos, textos e fotos que pudessem
eternizar seus feitos e servir de legado para outros tantos
entusiastas que possam dar continuidade ao seu trabalho.
Neste material, o Brigadeiro Protásio recorda seus tempos de
piloto do Correio Aéreo Nacional (CAN) pela Amazônia, quando
foram estabelecidas 14 linhas internas na região para serem
cruzadas a bordo do Catalina.
“As linhas se distribuíam pelas áreas mais sensíveis, carentes
e remotas, interligando em viagens normais 93 localidades,
em percursos que totalizavam 67.271 quilômetros”, contou
o Brigadeiro. Protásio viveu feliz e hoje seu nome é lembrado
com frequência em todos os levantamentos históricos sobre a
atuação da FAB na Amazônia. Em Belém há uma avenida com seu
nome, eternizando este Oficial que tanto bem prestou ao País.
Tenente-Brigadeiro-do-Ar Camarão
Nome: João Camarão Telles Ribeiro
08.06.1916 - 07.04.2000
Patente: Tenente-Brigadeiro-do-Ar
Naturalidade: São Gonçalo (RJ)
Conhecido como “o Brigadeiro que domou as fronteiras”, João
Camarão Telles Ribeiro fechou, com sua morte, uma fase heroica
de desbravamento da imensa e selvagem Região Amazônica.
Chegou à Belém pela primeira vez em 1941, quando integrou
o efetivo do 7° Corpo da Base Aérea, quando era Tenente.
Retornou à mesma Base já nos postos de Major e TenenteCoronel, no início da década de 50.
Em 1957, assumia a Chefia do Estado-Maior da 1ª Zona
Aérea, época em que foi promovido a Coronel. Finalmente, nos
postos de Brigadeiro, Major-Brigadeiro e Tenente-Brigadeiro-doAr, João Camarão Telles Ribeiro prosseguiu servindo na região,
encerrando sua carreira como Comandante do Primeiro Comando
Aéreo Regional (COMAR I), de janeiro de 1971 a janeiro de 1976.
Ao longo de todos esses anos, seu amor pelo norte do Brasil
só cresceu. Suas atenções se voltavam às questões sociais dos
povos amazônicos, bem como ao que se refere à defesa da região,
com a devida proteção das nossas fronteiras, e a criação de uma
20
infraestrutura que permita o seu
desenvolvimento contínuo.
Muitas localidades só são
acessíveis de avião, o que as isola por
completo, acarretando uma série de
problemas sociais drásticos. E era
Ten Brig C
amarão
nestes problemas que o Brigadeiro
Camarão pensava quando dava
suporte às ações da Força Aérea em conjunto com a Fundação
Nacional do Índio (FUNAI) e com outras instituições de ensino
e de saúde, como, por exemplo, o acordo que assinou entre o
COMAR I e um hospital de Bauru, interior de São Paulo, para o
tratamento de hanserianos e de fissuras lábio-palatais (lábios
leporinos). Neste caso ele realizava o traslado dos doentes com
aviões da FAB.
Dentre seus feitos podemos citar a reformulação da COMARA,
abrindo caminho para a construção de aeroportos por toda
Amazônia, tornando toda a região defensável e integrada, além
de criar toda a infraestrutura básica para o desenvolvimento da
aviação civil na área. Superar desafios e lutar por um ideal são
legados deste Brigadeiro, que nos deixou como lema: “o maior
inimigo de um povo é o subdesenvolvimento”.

21. E nasce o
Ministério do Ar
P
rogresso! Nosso Brasil
prossegue no frisson da
aviação!
O CAN desbravando o
País com suas linhas cada
vez mais abrangentes e os
Aeroclubes e as Escolas de
Aviação formando pilotos
primando pela qualidade
apreendida dos países do
primeiro mundo. Países de
primeiro mundo... E em
que pé estavam os países de
primeiro mundo?
Tensão, mortes de civis em
massa, apreensão, desespero,
caos, estratégias. Motivações
genocidas de inteligências
malignas de aparente poder
ilimitado levaram o mundo a
se unir num grito de basta.
Em termos históricos, o marco encontra-se no dia 1 de setembro de 1939,
quando a Polônia foi invadida pela Alemanha nazista, que, neste mesmo tempo, recebia as declarações de guerra
pela França e pela maioria dos países
do Império Britânico, que, igualmente
atacados pelos alemães, não viram alternativa a não ser tomar uma posição
ofensiva no conflito.
O mundo esta seccionado: Aliados
contra o Eixo (Alemanha, Itália e Japão).
Era mais que urgente pôr fim ao holocausto. Era uma das maiores questões
humanitárias que a história mundial registrou.
Nos anos posteriores outros países
foram gradativamente aderindo aos
Aliados, como resposta à invasão da
União Soviética pelos alemães e aos ataques japoneses aos Estados Unidos em
Pearl Harbor.
Eclodia a guerra mais abrangente de
que se teve notícia, com mais de 100 milhões de militares mobilizados no período de 1939 a 1945.
Que venha a Segunda Guerra Mundial. Guerra de titãs. O bem contra o mal.
Potências mundiais digladiando em
prol da paz e, para tanto, lançando mão
de todos os recursos econômicos possíveis, de suas capacidades industriais e
científicas e das mais modernas táticas
e equipamentos de guerra.
E toda esta conjuntura chegou ao
Brasil. Mas antes de enveredar pelas
sendas da Segunda Guerra Mundial, é
primordial fazer uma ressalva.
21

22.  E nasce o Ministério do Ar
1
3
2
4
1- Hugh Trenchard
2 - Alexander Seversky
Não há dúvidas que o embate que
eclodiu em 1939 precipitou a criação do
Ministério da Aeronáutica, mas a defesa
de sua criação é bem anterior.
Conforme nos conta o CoronelAviador RF João Vieira de Souza, em seu
livro “Ministros da Aeronáutica – 1941
a 1985”, publicado pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER),
“a experiência dos pilotos do Correio
Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval
muito ajudou na luta pela criação do Ministério da Aeronáutica, então chamado
Ministério do Ar. Uma das razões que
os pilotos tinham, principalmente os do
Exército, eram muitas restrições às suas
ações como pilotos”.
Ele também nos mostra que o embrião da criação aparece igualmente
22
3 - Giulio Douhet
4 - William Mitchell
nas ideias propagadas por filósofos europeus – conhecidos como Filósofos do
Poder Aéreo – responsáveis por toda
uma elaboração teórica que antecedeu
o advento do Poder Aeroespacial. Destacam-se Giulio Douhet, William Billy
Mitchell, Hugh Montagne Trenchard e
Alexander P. de Seversky.
“O primeiro, com a obra ‘O Domínio
do Ar’ e o segundo, com ‘Our Air Force’
(Nossa Força Aérea) e ‘The Keystone of
National Defense’ (A Pedra Fundamental da Defesa Nacional), de 1921. Essas
obras sacudiram o pensamento estratégico então dominante, na medida em
que contestavam, de forma veemente, o
papel do serviço auxiliar que os conservadores teimavam em preconizar para a aviação do futuro. Trenchard, o inspirador da
RAF (Royal Air Force – Força Aérea Real
da Inglaterra), e, modernamente, Seversky, completavam o quarteto internacional dos ‘Artífices do Poder Aéreo’”,
conta João Vieira de Souza.
Tais filósofos “muito influenciaram
os estrategistas brasileiros na luta pela
emancipação do Poder Aéreo. Quando
Seversky iniciou sua luta, o recém criado
Ministério da Aeronáutica encontravase em seu período de consolidação e,
certamente, isto veio em seu auxílio”.
Também foram decisivas as considerações de nossos pilotos (militares e
civis) sobre os resultados positivos atestados com a criação da RAF (1918), da
Força Aérea Italiana (1923) e da Força
Aérea Francesa (1928).
Tudo era favorável para ratificar os
estudos e consolidar a sua criação no
Brasil.
Em 1928, o então Major Lysias Augusto Rodrigues, posteriormente MajorBrigadeiro-do-Ar, pioneiro do CAN e Patrono do INCAER, escreveu dois artigos
no “O Jornal”, nos quais defendia a tese
da criação do Ministério da Aeronáutica
e sua respectiva e consequente organização.
Somente em 1930, a Missão Militar
Francesa, que orientava a Aviação Militar no Brasil, apresentou ao Governo a
proposta de criação de um Ministério do
Ar, “que ratificava os princípios filosóficos apresentados nos artigos do Major
Lysias. A sugestão da Missão Francesa também teve uma influência muito
grande entre os pilotos brasileiros”,
como nos conta o Coronel Vieira.
Somados aos esforços já mencionados, em 1935 uma série de debates
sobre o tema foi instigada pelo Exército na figura do Capitão-de-Engenharia
Aurélio Lyra Tavares, autor de um artigo no “O Jornal” que chegou às mãos
do jornalista paulista Francisco de Assis
Chateaubriand Bandeira de Melo, então
Diretor e dono do veículo “O Jornal” e
entusiasta da aviação brasileira, famoso

23. pela campanha que empreendeu entre
as décadas de 40 e 50 intitulada “Deem
Asas para o Brasil”, buscando fomentar
o desenvolvimento da aviação no País.
Chateaubriand entregou o referido
artigo ao então Deputado Federal Joaquim Pedro Salgado Filho e ao político Alberto Andrade de Queiroz, então
Oficial de Gabinete de Getúlio Vargas,
solicitando que os mesmos sondassem
o então Presidente da República sobre
a viabilização da concretização da ideia
proposta.
Vargas, à época, entusiasmou-se,
afirmando que a ideia era exequível,
“desde que a proposta fosse apresentada em termos técnicos seguros”, como
afirmou o Coronel João Vieira de Souza.
O autor também destaca que “a importância desse artigo é que ele atingiu,
diretamente, o grande público brasileiro, cuja consequência foi motivar a sociedade a participar do debate”.
Já em 1939, a evolução do emprego
da aviação unificada na Segunda Guerra Mundial veio ratificar a ideia de uma
Força Aérea independente, com a mesma importância vital das Forças navais e
terrestres.
Voltemos, então, ao cenário do Bra-
Pracinhas da FEB na Itália
sil do início da década de 40.
Estávamos entrando na segunda
fase da guerra (1942 – 1945), quando a
contra-ofensiva dos Aliados se fortaleceu em definitivo.
Os Estados Unidos, solicitados pelas
autoridades francesas e inglesas, tiveram participação decisiva no combate,
atuando na guerra desde 1941, fornecendo aos Aliados enormes quantidades
de armamento, tanques, navios e aviões
de caça de alta qualidade. Isso sem falar no compartilhamento de táticas de
guerra que prepararam soldados para
o que encontrariam no Teatro de Operações.
1941 – um ano para ser lembrado
eternamente.
As comunicações entre autoridades
militares brasileiras e europeias já nos
davam ideia da importância da criação
de uma Força Aérea independente.
A aviação no Brasil, como vimos anteriormente, estava dividida entre a Militar (do Exército) e a Naval. E foi justamente o antigo desejo da união desses
grupos de aviação, somado ao episódio
dos afundamentos de navios brasileiros
por submarinos alemães – exigindo que
o então Presidente da República, Getúlio Vargas, declarasse guerra contra as
forças nazistas – que permitiu um passo
de proporções incomensuráveis na histó-
P-47
23

24. Tripulação da Panair
Brasil
ir do
Pana
a
oça d
Aerom
ria das Forças Armadas.
Em 20 de janeiro de 1941, através do
Decreto-Lei nº 2.961/41, criou-se, oficialmente, o Ministério da Aeronáutica.
Com a missão de garantir a segurança nacional e promover o desenvolvimento tecnológico, econômico e social
do Brasil, esta recém nascida Força Aérea Brasileira (FAB) já tinha em sua alma
a anseio de alçar voos mais altos.
Preparação e aperfeiçoamento eram
as palavras de ordem.
Frente à importância do Ministério
recém-nascido, fez-se premente definir
quem o assumiria. De acordo com as palavras do Coronel Vieira, o candidato ao
posto “teria a grande responsabilidade
de amalgamar doutrinas e comportamentos de três origens distintas (Exército, Marinha e Ministério da Viação e
Obras Públicas). Além disso, a conjuntura de guerra, na qual se processaria a
integração e a afirmação da nova entidade, iria requerer do titular escolhido,
sensibilidade política e habilidade es-
24
tratégica nas decisões, para solucionar
adequadamente os inúmeros problemas que fatalmente ocorreriam”.
Para Getúlio, este homem era o Dr.
Joaquim Pedro Salgado Filho. Além de
amigo pessoal do Presidente, já era atuante na política e sempre se mostrou
entusiasta da aviação.
Salgado Filho tomou posse em 23
de janeiro de 1941 e já como primeiro
Ministro da Aeronáutica, prontamente
instituiu o Estado-Maior, dividiu o território nacional em Zonas Aéreas (com
o intuito de exercer “autoridade militar
direta sobre todas as forças, serviços,
estabelecimentos e atividades aeronáuticas, dentro dos limites geográficos das
respectivas zonas e do espaço aéreo a
elas correspondente”, como prevê o
Decreto que as instituiu), estabeleceu
os Comandos Aéreos, as Diretorias e os
Serviços de Proteção ao Voo.
Caberia a ele harmonizar os interesses simultâneos de segurança nacional,
desenvolvimento econômico, tecnológico e social que substanciavam o Poder
Aéreo: Força Aérea, Aviação Civil, Infraestrutura e Indústria Aeronáutica e Formação de profissionais de Aeronáutica.
A FAB se consolidava.
Desde 25 de março de 41, com a
criação da Escola de Aeronáutica através do Decreto-Lei nº 3.142, estavam
extintas as Escolas de Aviação Naval e
de Aviação do Exército (antiga Escola de
Aviação Militar). O primeiro Comandante da Escola de Aeronáutica foi o então
Tenente-Coronel-Aviador Armando de
Souza e Mello Ararigbóia, que comandava a Escola de Aviação do Exército.
A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) foi criada no mesmo dia
da Escola de Aeronáutica, pelo DecretoLei nº 3.141, e passou a funcionar nas
mesmas dependências da extinta Escola
de Aviação Naval, no Galeão (RJ), formando mecânicos de avião, de rádio, de
armamento e fotógrafos, em cursos que
tinham a duração de dois anos.
A aviação no Brasil prosperava.
A posição geográfica do País e a imponência do tamanho do seu território
logo passaram a ser foco das atenções
dos Estados Unidos.
Como descreve o historiador Dennison de Oliveira, “desde 1940 os Estados Unidos nos pressionavam para
que fizessem uma ocupação preventiva
do território nordestino e a instalação,
ali, de bases aéreas que permitissem a
escala para os voos rumo à África e ao
Oriente. Ao mesmo tempo, pretendiam
impedir que essa rota aérea e esses locais para bases fossem ocupados por
países do Eixo. Em meados de 1941,
seis meses antes da entrada dos EUA na
Segunda Guerra Mundial, essas bases e
rotas aéreas já eram uma realidade”.
E este território continental já contava com a nossa Força Aérea Brasileira, que passou a prestar o serviço de
patrulhamento do litoral e a proteção
de comboios no Atlântico Sul, em ações
conjuntas com a Marinha do Brasil e dos
Estados Unidos.
Com este acordo entre os EUA e o
Brasil, estabeleceu-se no Recife (PE)
uma unidade mista de treinamento chamada USBATU (sigla em inglês de United
States – Brazil Air Training Unity, Unidade de Treinamento Aéreo Brasil – Estados Unidos). Através desta Unidade a

25. FAB pôde receber e colocar em uso as
aeronaves recebidas, como os aviões
Catalina, Hudson, Ventura, B-25 e os
caças P-40.
Ainda em outubro de 1941, o Ministro Salgado Filho criou oito Diretorias
que tinham por objetivo informá-lo, superintender e inspecionar, administrativamente, os estabelecimentos, serviços
e as atividades especializadas a elas subordinadas. Entre estas Diretorias estava a de Rotas Aéreas (DR).
À época, o Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, tinha por
missão normatizar e controlar a aviação
civil no País, tendo suas atividades significativamente ampliadas por conta do
aumento do emprego da aviação como
meio de transporte.
Nesse ano o DAC passou a administrar diversos aeroportos e Serviços de
Proteção ao Voo, criados pelo Ministro
Salgado Filho.
Através do Decreto-Lei nº 3.462, de
23 de julho de 1941, o Brasil dava mais
outro passo de fundamental importância para seu desenvolvimento na aviação. A Panair do Brasil (representante
da empresa de aviação Pan American
no País) ganhou permissão do Governo, na figura do Ministério da Aeronáutica, para construir pistas de pouso no
Amapá, em Belém, São Luiz, Fortaleza,
Recife, Maceió e Salvador, e nas bases
militares norte-americanas de Belém,
Fortaleza, Natal, Recife, Bahia, além de
pavimentar estradas de acesso a essas
bases.
O Ministério da Aeronáutica muito
lucrou com estas obras. As pistas pavimentadas passaram a ser utilizadas pela
FAB e pela aviação comercial, bem como
suas facilidades, rádio, contra-incêndio
e outros serviços.
Vale ressaltar que em 17 de janeiro de 1942, através do Decreto-Lei nº
8.561, o Departamento de Aviação Civil
foi extinto, sendo transformado e reno-
meado para Diretoria de Aeronáutica
Civil (mantendo a sigla DAC).
A primeira organização da Força
Aérea Brasileira foi determinada
pelo Decreto-Lei nº 4.478, de 14
de julho de 1942, passando a vigorar em 15 de agosto do mesmo ano. A segunda organização
da FAB data de 23 de março de
1944, e foi sancionada pelo
Decreto-Lei nº 6.365.
Para se ter ideia do investimento na Aviação Brasileira, entre os anos de 1942 e 45, foram
adquiridos, além de outros materiais e
veículos terrestres, 1.288 aviões.
“Pode-se verificar”, comenta o Coronel João Vieira, “que o Ministro Salgado
Filho, no início de sua administração,
tinha uma série de providências simultâneas e paralelas a serem tomadas. No
que se refere à Força, o seu esforço em
Maj Av
Nero M
oura
Logo da FEB
Senta a Pua na Campanha da Itália
25

26.  E nasce o Ministério do Ar
Maquete do ITA
preparar pilotos, especialistas e artífices da ativa e da reserva; em comprar
aviões para treinamento e, posteriormente, para combate e transporte; e
em preparar infraestrutura, pessoal e
material de apoio para operar todas essas atividades. Não há dúvida de que a
guerra, a necessidade do americano de
operar em nosso litoral e nosso próprio
envolvimento no conflito muito concorreram e facilitaram essas providências”.
Foi em agosto de 1943 que o Brasil
organizou a famosa Força Expedicionária Brasileira (FEB) e, no ano seguinte, as
tropas começaram a ser enviadas para a
Itália em navios e com o auxílio da FAB.
E foi em 43 que a FAB, percebendo
a importância do conhecimento dos
métodos modernos de controle de voo
e apoio à navegação aérea, já aplicados
nas Bases Aéreas de Belém e do Nordeste, mandou um grupo de pilotos e especialistas para os Estados Unidos, na Base
de Quonset Point, perto de Boston, para
realizar cursos nessas áreas.
Naquela época nossos militares tinham pouco conhecimento e quase
nenhuma prática de aproximação para
pousos em condições meteorológicas
26
adversas. Do grupo enviado aos EUA,
formaram-se 36 pilotos e os especialistas correspondentes a 18 tripulações,
num total de 90 Oficiais e Sargentos.
“Como se pôde verificar mais tarde,
esses oficiais foram os responsáveis pela
padronização de nossos esquadrões de
transporte e pela elevação do nível de
voo por instrumentos e de navegação”,
conta o Coronel João Vieira.
O Primeiro Grupo de Caça foi criado pelo Decreto nº 6.123, assinado por
Getúlio Vargas, em 18 de dezembro de
1943 – quatro meses depois da estruturação da FEB.
Seu primeiro Comandante foi o então Major-Aviador Nero Moura que, ao
lado de seus companheiros (32 homens
recrutados, entre oficiais e sargentos,
para formar sua equipe), enfrentou a
delicada adaptação das aviações militar
e naval, para dar vida ao Ministério da
Aeronáutica e à Força Aérea Brasileira.
Junto com seus homens, Nero Moura partiu para Orlando, nos EUA, em 03
de janeiro de 1944, com a finalidade de
fazer cursos intensivos para o comando
e a chefia na Escola de Tática Aérea do
Exército Americano, com consequente
enquadramento do seu pessoal no Teatro de Operações já em andamento na
Itália.
Um grupo de voluntários recebeu a
parte prática dos treinamentos nos caças P-40 na cidade de Gainsville, na Flórida, enquanto outra parte seguiu para
Albrook Field, no Panamá. Foi ali que
surgiu o gritou que consagrou nossos
heróis de guerra: “Senta a Pua!”.
Eram 6 de outubro de 1944 quando
nossos combatentes desembarcaram
em Livorno, para, de lá, rumarem para
Tarquínia, onde se
instalariam em acampamentos, integrando-se
com o IV Esquadrão do 350º
Grupo de Caça da Força Aérea Tática do Mediterrâneo.
JAMBOCK foi denominado como código do 1º Grupo de Caça do Brasil ao
chegar em Tarquínia e logo foi dividido
em quatro esquadrilhas.
Junto aos homens da FEB e do JAMBOCK, uniram-se os 30 homens da Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª
ELO), que teve por objetivo apoiar a artilharia do Exército Brasileiro, observando
o campo de batalha e realizar missões
de ligação.
A 1ª ELO foi criada oficialmente em
20 de julho de 1944 e teve como Comandante o então Capitão-Aviador João
Afonso Fabrício Belloc.
Para Dennison, “no contexto italiano de operações, o Brasil se destacou
na tomada de Montese, em 14 de abril
de 1945. Travava-se do primeiro dia da
‘Ofensiva da Primavera’, o esforço final
para acabar com a guerra na Itália”.
Segundo o relato do Major-Brigadeiro-do-Ar RF Rui Moreira Lima, um dos
pilotos do Grupo de Caça, “uma das razões do nosso sucesso foi a identificação
exata das referências no chão, no solo.
Esse sentido foi tão desenvolvido em
nós pelo tipo de navegação que fazíamos no Correio Aéreo”.
O dia 22 de abril é o Dia da Aviação

27. de Caça Brasileira. De acordo com o Brigadeiro Rui Moreira Lima, “a ofensiva do
dia 22 de abril de 1945 foi o dia máximo
do esforço, o dia de mais vitórias conseguidas no Teatro de Operações na Itália
para nós do Primeiro Grupo de Caça.
Nessa citação, um documento de 48 páginas feito pelos americanos, há um reconhecimento a nosso respeito de que
realmente naquele Teatro de Operações
o Primeiro Esquadrão de Caça Brasileiro
foi o melhor daquele teatro”.
O relato do recebimento da notícia
do fim da guerra vem do também piloto,
Major-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo
Meira de Vasconcelos. “O clima era de
euforia total. A população toda na rua,
com lenço branco... sentíamos quase os
aplausos, estávamos nos sentindo no
conforto de que toda aquela agonia tinha passado, estava terminando naquele momento”.
Em 16 de julho de 1945, a Unidade
pousou, vitoriosamente, no Campo dos
Afonsos, no Rio de Janeiro.
Após o término da Guerra, muito havia a ser feito no Brasil no tocante à aviação. Uma das maiores tarefas do segundo Ministro da Aeronáutica empossado
em 30 de outubro de 1945, Major-Brigadeiro-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, foi receber as bases
aéreas dos norte-americanos, pois nossos efetivos ainda eram pequenos.
Naquela ocasião, um grande número
de oficiais da reserva saiu da FAB para
ingressar em outras atividades da vida
civil, principalmente na carreira de pilotos da Aviação Comercial, que teve um
desenvolvimento significativo com o fim
da guerra.
Ainda em tempos de paz, o Ministro
Trompowsky procurou adotar medidas
para assegurar o reaparelhamento das
Zonas Aéreas e das Bases Aéreas e suas
Unidades.
Tendo por meta suprir as deficiências da área de Proteção, o Ministro ativou e expandiu os Serviços de Proteção
ao Voo. Cada sede de Zona Aérea passou a ter, então, um Serviço Regional de
Proteção ao Voo (SRPV) formando um
enorme sistema, tendo como órgão central a Diretoria de Rotas Aéreas.
A Aviação Civil nacional e internacional crescia e se expandia a passos largos
e os impactos desse desenvolvimento
nos serviços prestados pela FAB passaram a ser foco das atenções de Trompowsky, que, frente à complexa e delicada
conjuntura, criou através do Decreto nº
27.353, de 20 de outubro de 1949, a Comissão de Estudos à Navegação Aérea
Internacional (CERNAI), que tem por
missão tratar dos assuntos referentes
à fixação e condução da política aérea
brasileira no campo internacional.
Vale ressaltar aqui que em 5 de abril
de 1948 já havia sido aprovado, pelo
Decreto nº 24.749, o Regulamento para
o Serviço de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos. Além da alegria, nossos
combatentes trouxeram uma nova era
para nossas Forças Armadas.
Os equipamentos adquiridos com o
término da Segunda Guerra Mundial,
somados a todo conhecimento adquirido, permitiram que o Brasil desse um
salto em sua conjuntura, tanto tática
quanto estratégica, no que se refere à
defesa nacional.
Mais entusiasmados que nunca, os
cursos de preparação de pilotos se aprimoravam. Em 21 de março de 1949, foi
criado o Curso Preparatório de Cadetes
do Ar (CPCAR).
Até a criação do CPCAR, a Escola
de Aeronáutica, situada no Campo dos
Afonsos (RJ), ministrava um curso preparatório, chamado Curso Prévio da
Escola de Aeronáutica. Foi em 29 de
julho daquele ano que os alunos foram
transferidos para Barbacena (MG). Em
Centro de Lançamento
da Barreira do Inferno
27

28.  E nasce o Ministério do Ar
21 de maio de 1950, a Escola passou a
ser denominada Escola Preparatória de
Cadetes do Ar (EPCAR).
Mais adiante, em 10 de julho de
1969, nascia a Academia da Força Aérea
(AFA), transferida definitivamente, em
1971, do Campo dos Afonsos para Pirassununga (SP).
Ainda no que se refere à Proteção ao
Voo no início da década de 50, a Diretoria de Rotas Aéreas, sob o comando do
então Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, desempenhou
papel de fundamental relevância na organização inicial do Controle de Tráfego
Aéreo Brasileiro.
Para isso, o Ministro concedeu todo
o apoio solicitado em matéria de recursos materiais e de pessoal especializado.
A primeira travessia de um avião
da FAB pelo Atlântico se deu em 1º de
setembro de 1953, com uma aeronave
B-17, pilotada pelo então Major Lagares,
Comandante da Base Aérea do Recife.
Na década de 50 houve um grande
investimento na região amazônica e em
ciência e tecnologia aeroespacial.
Foram criados a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA),
o Instituto Tecnológico de Aeronáutica
(ITA), o Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) – atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA),
além da construção do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI).
Foi nessa época que a FAB construiu
o campo de Cachimbo (PA), com o objetivo de apoiar os aviões que trafegavam
na rota Rio-Manaus. O local era inacessível por terra e foi um pequeno avião
transportando os operários que fez o
primeiro pouso na região em um campo
natural onde só vivam indígenas.
No início da década de 60, após detectar problemas operacionais nos equipamentos de Proteção ao Voo, o então
Diretor-Geral das Rotas Aéreas, MajorBrigadeiro-do-Ar Joelmir Campos de
Araripe Macedo, com o objetivo de eli-
28
minar as referidas deficiências, mandou
instalar os primeiros radares de Controle
de Tráfego Aéreo nos aeroportos, radiofaróis VOR (VHF Omnidirectional Range)
e sistemas de aterragem por instrumentos, os ILS (Instrument Landing System).
De acordo com documentos do INCAER, os créditos concedidos pelo Governo à Diretoria de Rotas Aéreas permitiram a modernização da Proteção ao
Voo no Brasil.
Em 31 de março de 1967, através
do Decreto nº 60.521, foi implantada a
reforma do Ministério da Aeronáutica,
com a criação dos Grandes Comandos:
Comando-Geral do Pessoal (COMGEP),
Comando-Geral de Apoio (COMGAP),
Comando-Geral de Operações Aéreas
(COMGAR), entre outros.
Dois anos depois, através do Decreto-
“Os aviões puderam, enfim,
manter contato de qualquer
parte do Brasil com os Centros
de Controle e ter mais
segurança nas rotas e nos
pousos, graças aos novos
equipamentos instalados”.
Lei de 19 de agosto de 1969, foi criada,
em São José dos Campos (SP), a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER),
cuja primeira missão foi a produção do
avião Bandeirante.
Outro ponto marcante da história da
FAB nos leva ao ano de 1982, quando, em
1º de agosto, as mulheres passaram a integrar a FAB com a criação dos Quadros
Femininos de Oficiais e Graduadas.
A primeira turma de mulheres foi
convocada para o Estágio de Adaptação
ao Quadro Feminino de Oficiais no Rio de
Janeiro e no Quadro de Graduadas em
Belo Horizonte (MG).
Como bem se vê, a participação
feminina na Força Aérea vem aumentando cada vez mais, com prestação de
serviço não só nas áreas de saúde, administração, mas também na área operacional como pilotos.Em 2003 foram
matriculadas as primeiras mulheres no
Curso de Formação de Oficiais Aviadores na Academia da Força Aérea (AFA).
Neste concurso foram aprovadas
vinte mulheres, das quais, após quatro anos de estudos e prática, 11 concluíram o curso. Já como Aspirantes,
estas militares puderam optar pelo
tipo de aviação (caça, transporte,
helicóptero, reconhecimento, entre
outras), sendo encaminhadas para
os centros de formação na respectiva
aviação escolhida.
A turma de 1982 abriu o caminho
para que milhares de mulheres possam
hoje exercer seu direito de servir à Força Aérea na manutenção da soberania
nacional.
O Ministério da Aeronáutica foi
extinto em 1999, com a criação do Ministério da Defesa, que passou a ter
subordinado a ele os Comandos da
Aeronáutica, da Marinha e do Exército. Seu primeiro Comandante foi o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Walter Werner
Bräuer.
Mostrada a trajetória do Ministério
da Aeronáutica até sua transformação
para Comando, é chegada a hora de
falar sobre a história do Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro, motivo central
desta publicação.
Evidente ficou a necessidade do registro de todas essas histórias contadas
até aqui, uma vez que é o passado que
justifica o presente e que nos fornece
as ferramentas para se planejar o futuro que se deseja tornar realidade.
Assim sendo, nossa viagem pelo
tempo continua. Voltaremos a 1950,
quando uma tecnologia trazida da Segunda Guerra mudou parâmetros e
formou uma nova Era na Força Aérea
Brasileira.

29. Uma premente necessidade: o Ministério do Ar
Texto original do Major-Aviador Lysias Augusto Rodrigues
Fonte: O Jornal
O
telégrafo acaba de nos informar de que
a França satisfez, por fim, o desejo de um
selecionado núcleo de pilotos, que há muito
vinha lutando, a fim de convencer as autoridades da necessidade inadiável de se organizar,
nesse país, o Ministério do Ar.
Quando há anos passados, o extraordinário
senso de organização dos ingleses criou o Air
Ministry, de todos os países surgiram críticas
muitas e poucos elogios. O tempo, porém, veio
provar que o tão decantado bom senso inglês
era quem tinha razão, porque ligeiras modificações introduzidas nessa organização inicial
eram um resultado muitíssimo superior ao esperado pelo mais sadio otimismo.
No Brasil, grande é o número, senão a quase totalidade dos pilotos que têm estudado a
questão do Ministério do Ar entre nós, e que
lhes são completamente favoráveis.
No Brasil, as aviações Militar, Naval, Civil e
Comercial iniciam, apenas, as suas organizações, e infelizmente sem unidade de doutrina,
sem uma diretiva única.
Por que não começarmos já pelo caminho
certo, aproveitando a experiência dos povos
aeronauticamente em posição de destaque?
A criação do Ministério do Ar se impõe, entre nós, como o único meio de conjugar esforços, dar uma diretiva única, capaz de nos dar a
colocação, há muito perdida, de primeira potência aeronáutica da América do Sul.
Um homem inteligente, enérgico e de boa
vontade, nesse alto posto, poderia sulcar o
Brasil de linhas aéreas, ligando-o, rapidamente, a todas as nações vizinhas do continente,
afastando a causa de tantos males, a dificuldade e a demora das comunicações. As serras,
os pantanais, as florestas, enfim, todos os grandes obstáculos naturais que põem entraves
tremendos ao desenvolvimento das vias férreas
e rodovias em nosso País, nenhum embaraço trariam à aviação.
Os milhares de contos imprescindíveis às suas
construções reduzem-se a quase nada no preparo
dos campos de pouso. O tempo gasto em percorrê-las é tanto, em comparação ao tempo gasto por
via aérea, que não há termo compatível de bem
exprimir a enorme diferença.
Do Rio a Corumbá, gastam-se, por via férrea,
sete dias de viagem; um avião comercial acaba
de fazer o mesmo percurso em pouco mais de
dez horas.
Do Rio a Assunción (Paraguai) gastam-se dez
dias no mínimo, e Doolitte, o grande ás americano,
acaba de fazê-lo em sete horas.
Já é tempo de assumirmos uma atitude decisiva. Necessitamos despertar a consciência aeronáutica dos nossos patrícios, como já fizeram a
Alemanha, a Argentina, a Rússia, os Estados Unidos e a Inglaterra; precisamos abrir Escolas de
Aviação por toda a União; precisamos criar aeroportos, aeródromos e campos de pouso em cada
cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar
todos os nossos centros comerciais por linhas aéreas, bem como nossas capitais às capitais e cidades importantes dos países vizinhos; precisamos
fundar fábricas de aviões de todos os tipos e de
motores de todas as potências, lugares estes onde
milhares de operários terão trabalho certo e bem
remunerado; precisamos tornar conhecidas de todos os brasileiros as grandes, as reais vantagens,
que advirão do progresso da aviação entre nós,
não só para o País em geral, como para cada um
em particular.
A organização do Ministério do Ar, brasileiro,
é atualmente a maior aspiração de todos os pilotos militares, navais e civis de nossa terra.
Tê-lo-emos breve?
29

30. Controle Radar:
da implantação
à comunicação
V
oltamos no tempo!
Bem-vindos a 1950!
Nossos heróis da Segunda
Guerra já voltaram à Pátria
amada há cinco anos e
prosseguem com seus
estudos sobre como avançar
na segurança nacional
com o emprego das novas
tecnologias que conheceram
no exterior.
Se pudermos tirar proveito
de uma catástrofe (natural
ou provocada), certamente
entre os ensinamentos
está o emprego de táticas,
estratégias, comunicações e
de tecnologia.
Não foi diferente com o
Brasil. Dentre as novas
tecnologias com as quais
nossos militares travaram
contato na Europa, está o
Radar.
30
Sigla do inglês Radio Detection And
Ranging, basicamente Radar é “a técnica ou equipamento que permite conhecer a forma, natureza e localização
de objetos ou a direção e velocidade de
seu movimento, mediante a emissão
de ondas de rádio de alta frequência e
a recepção e análise daquelas refletidas
por eles”, conforme define o Dicionário
Aurélio.
Os primórdios do equipamento surgiram pelas mãos do alemão Christian
Hülsmeyer, em 1904. Porém, seu invento não teve grande projeção por não
haver, na época, grande utilidade prática para o dispositivo, que tinha baixa
precisão, construção complexa e sistema de detecção ainda extremamente
impreciso e ineficiente.
Somente exatos trinta anos mais
tarde, o cientista francês Pierre David,
revisando a teoria eletromagnética,
encontrou os estudos publicados por
Hülsmeyer e, num contexto realmente
favorável, deu sequência a uma série
de experimentos, desenvolvendo um
sistema de detecção por ondas de rádio
de alta frequência – o VHF (Very High
Frequency), que se mostrou altamente
eficiente para a localização de aeronaves.
Nesta mesma época, seus conterrêneos e cientistas Henri Gutton e Maurice Ponte também criaram um dispositivo de deteccção que obteve grande
sucesso em termos de resultado com

31. precisão. Em 1935, com o objetivo de
localizar e prevenir a colisão com obstáculos, foi instalado no navio Normandie
o primeiro sistema de Radiotelemetria.
E assim, numa sequência natural,
o engenheiro escocês Robert WatsonWatt aprimorou os estudos e desenvolveu novas tecnologias, utilizando o
sistema de telemetria fixa e rotatória.
Seu sistema forneceu toda a informação prévia vital para a vitória
da Inglaterra (através de sua Royal Air
Force – RAF) na Batalha contra a GrãBretanha, na qual foram usados 19
equipamentos. E até o final da Segunda Guerra Mundial a Inglaterra já havia
construído mais de 50.
Até os dias de hoje Sir Watson-Watt
(nomeado Cavaleiro em 1942) é considerado o pai do Radar.
Ainda na década de 30 as Potências do Eixo estavam desenvolvendo
equipamentos radar semelhantes, com
aplicações diferenciadas. Estes radares
eram usados para aumentar a precisão
dos tiros, o que facilitava enormemente o direcionamento dos projéteis aos
alvos.
Como se vê até hoje, os radares são
fundamentais na previsão de ataques
(com precisão de distância, velocidade
e direção) e no controle das aeronaves
“amigas” que transitam pelo espaço
aéreo.
Como funciona o Radar
O equipamento é composto de uma
antena trasmissora-receptora de sinais.
A transmissão é, na verdade, um
pulso eletromagnético de alta potência, curto período e feixe estreito. Ao
longo da propagação deste pulso pelo
espaço, o feixe se alarga em forma de
cone, até que atinja o alvo que está
sendo monitorado.
Então, ao atingi-lo, o pulso é refletido, retornando para a antena que de
transmissora, passa a ser receptora do
referido sinal. A distância do objeto
detectado é calculada tendo por base
a velocidade de propagação do pulso e
pelo tempo de chegada do sinal refletido do objeto para a antena, o chamado
eco.
O Efeito Doppler, que é a defasagem
de frequência entre o sinal emitido e o
recebido, é que pode determinar se o
objeto está se aproximando ou se afastando da estação radar.
Além da antena transceptora, o radar ainda é composto de um transmissor de alta potência e alta frequência;
de um sistema de recepção, decodificação, processamento e visualização dos
dados coletados pela antena; e, por
fim, de uma mesa de interface (a console radar).
Tipos de Radar
Entre os tipos de radar se dividem
em: Radar de Pulso Simples, Radar de
Pulso Contínuo (CW), Radar de Abertura Sintética (SAR), Radar de Precisão
(PAR) e Radares Secundários. Vejamos
cada um deles.
Radar de Pulso Simples
É o equipamento de funcionamento
mais simples: um transmissor envia diversos pulsos de rádio. Entre a emissão
de dois pulsos, o receptor detecta as
reflexões dos sinais emitidos.
Radares de Pulso Simples são muito
eficazes para localização de alvos, mas,
em contrapartida, não são precisos no
cálculo da velocidade dos objetos detectados.
Radar de pulso
Contínuo (CW)
Como o próprio nome diz, é um
equipamento que emite sinais de rádio
de forma contínua.
Diferente do Radar de Pulso Simples, que dispõe apenas de uma antena, o CW requer duas antenas distintas,
sendo uma para transmitir sinais e ou-
tra para receber os refletidos.
A razão para trabalhar com duas
antenas é evitar que um sinal emitido
interfira na leitura do sinal de retorno.
E a emissão contínua de sinais permite que o radar possa distinguir os
objetos parados dos que estão em movimento, o que se dá pela diferença dos
sinais de resposta – resultado do Efeito
Doppler.
Como desvantagem deste equipamento, pode-se ressaltar a falta de exatidão na precisão da posição do alvo.
Radar de Abertura
Sintética - SAR
O SAR (sigla do inglês Sinthetic
Aperture Radar) é acoplado a aeronaves ou satélites e tem por objetivo localizar alvos em terra.
Os Radares de Abertura Sintética
usam o próprio movimento da aeronave, ou do satélite, para simular uma
antena de tamanho bem maior do que
o equipamento realmente possui.
É chamado de Radar de Abertura
Sintética justamente porque as antenas, apesar de pequenas, emitem sinais de feixe largo.
E quando a aeronave na qual o
equipamento está acoplado se move,
permite que o radar faça leituras consecutivas de diversos pontos. Assim, o
sinal recebido é processado pelo receptor, dando a impressão de que foi captado por uma antena grande.
Como resultado, em comparação
com antenas maiores, sua resolução
é capaz de distinguir objetos relativamente pequenos, como carros.
Precision Approach
Radar (PA)
Ao contrário dos radares que possuem uma ou duas antenas que rotacionam para fazer a leitura dos sinais
recebidos, o PA (ou Phased-Array Radar) utiliza diversas antenas fixas que recebem
sinais de diversas direções, combinan-
31

32. do-os de forma a definir uma direção
específica. A mudança de direção dos
pulsos emitidos é feita eletronicamente e de uma maneira muito mais rápida
que os radares dito convencionais, que
realizam as mudanças mecanicamente.
Radares secundários
Em vez de fazerem a leitura dos
sinais refletidos pelos objetos detectados, estes equipamentos lêem os
sinais de respostas que são emitidos
por dispositivos instalados em veículos,
aeronaves ou embarcações, chamados
transponders.
Os sinais de resposta enviados pelo
transponder para os Radares Secundários contém informações codificadas,
como matrícula da aeronave, altitude,
posição e direção – dados esses fundamentais na atividade de Controle do
Espaço Aéreo e de Tráfego Aéreo.
No âmbito da Defesa Aérea, os dados coletados pelos Radares Secundários distinguem as aeronaves amigas
das inimigas, permitindo que os órgãos
competentes tomem decisões e cumpram suas missões.
A utilização deste dispositivo contorna algumas limitações de radares
convencionais, tais como baixa refletividade e falta de posicionamento
vertical.
32
Ainda na década de 50, quase
no término de sua administração, o
Ministro Trompowsky criou na Base
Aérea de Santa Cruz (RJ) o Primeiro
Esquadrão de Controle e Alarme (1º
ECA), com o objetivo de fornecer ao
Comando Aerotático uma unidade altamente móvel.
Era dia 19 de dezembro de 1950
quando o 1º ECA ganhou vida pela
Portaria Reservada nº 20, sendo efetivado no dia 1º de janeiro de 1951.
Seu primeiro Comandante foi o então
Capitão-Aviador Arildo Galvão Reis.
Sua missão era constituir-se na
Unidade Básica do Grupo de Controle
Aerotático (GCAT), com o objetivo de
manter e operar os Centros de Controle numa zona de combate.
Dentre suas atividades, o ECA
apoiava, principalmente, o 1º Grupo
de Caça, dentro de sua capacidade
operacional e através de um Centro
de Controle Fixo. À época, o Esquadrão de Caça era operado pelos combatentes da Segunda Guerra Mundial.
Este apoio hoje é prestado pelos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), cuja
história veremos mais adiante.
No que diz respeito a equipamentos, o 1º ECA dispunha de radares de
vigilância do tipo ANTPS 1D, que fornecia a direção e a distância das aeronaves; radares tridimensionais tipo
ANTPS 10D, fornecendo dados sobre
altura da aeronave; e radares PAR,
tipo ANTPN 12.
Desde 1954 o Primeiro Esquadrão
do Décimo Quarto Grupo de Aviação
(1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa,
sediado em Canoas (RS), já operava
aeronaves de combate da Era dos Aviões a Jato (Gloster Meteor e T-33).
E, nesta mesma época, o ECA vislumbrava ampliar suas atividades, por
conta de todos os avanços do Esquadrão, por sua conjuntura e pela quantidade de aeronaves e equipamentos
recebidos pelo Brasil por conta de sua
participação na Guerra.
De fato ficou evidente a possibilidade de ampliar área de atuação do
1º ECA e que o Esquadrão Pampa seria perfeito para efetivar este passo.
Assim, sob o Comando do então
Capitão-Aviador Francisco Gabriel Xavier de Alcântara, foi fundado, com a
mesma missão de dar suporte a um