L'intervento di Edoardo Croci, IEFE - Università Bocconi di Milano nell'ambito della giornata di formazione organizzata dallo Sportello Energia di Sardegna Ricerche dal titolo "La mobilità sostenibile".

1. Edoardo Croci
IEFE – Università Bocconi
edoardo.croci@unibocconi.it
La mobilità sostenibile
Pula, 12 giugno 2014

2. Struttura della giornata
La mobilità sostenibile (discussione)
Le esternalità dei trasporti
Le politiche europee
La mobilità sostenibile urbana in Italia
Casi esemplari
Sviluppo delle linee guida di un PUMS (project work)

3. La mobilità di tipo sostenibile è quella "che non mette in pericolo
la salute della popolazione o degli ecosistemi e concilia la
soddisfazione del bisogno di accessibilità con:
• l'uso di risorse rinnovabili in un tempo uguale o inferiore a
quello che esse impiegano per riformarsi;
• l'uso di risorse non rinnovabili in misura uguale o inferiore al
tasso di sviluppo di risorse alternative che siano rinnovabili".
(definizione OECD mutuata da quella di Sviluppo Sostenibile)
Definizione di mobilità sostenibile

4. Le dimensioni della mobilità
sostenibile
• Infrastrutture di trasporto
• Veicoli
• Combustibili
• Strumenti di informazione
• Comportamenti
• Sistemi di pianificazione
• Sistemi di regolazione e controllo

5. Gli attori della mobilità sostenibile
• Cittadini, consumatori, lavoratori
• Pubblica amministrazione (tutti i livelli)
• Datori di lavoro
• Produttori e distributori di beni
• Gestori di infrastrutture e di servizi di trasporto e logistica (tra cui
trasporto pubblico, vettori aerei, navali e ferroviari, gestori di
autostrade)
• Produttori e distributori di veicoli e di loro parti
• Produttori e distributori di carburanti
• Produttori e distributori di dispositivi e servizi di informazione
sulla mobilità
• Produttori e distributori di sistemi di controllo
• Consulenti di pianificazione
• Ecc.

6. Indicatori: modello DPSIR

7. ISFORT, 2006
Indicatori mobilità sostenibile

8. ISFORT, 2006
Indicatori mobilità sostenibile

9. ISFORT, 2006
Indicatori mobilità sostenibile

10. ISFORT, 2006
Indicatori mobilità sostenibile
(esclusa logistica): una
razionalizzazione

11. Struttura della giornata
Le esternalità dei trasporti

12. EEA 2013
Media annua concentrazioni di
NO2 e PM10 /stazioni traffico)

13. Q uickTim e™ e un
decom pr essor e
sono necessar i per visualizzar e quest 'im m agine.
OMS, 2010
Popolazione urbana che
vive con concentrazioni di
PM 10 sopra certe soglie

14. Q uickTim e™ e un
decom pr essor e
sono necessar i per visualizzar e quest 'im m agine.
EEA, 2009
Perdita di aspettativa
di vita (mesi) dovuta
al PM2.5 nel 2000

15. EEA, 2009
Perdita di aspettativa di vita
(mesi) dovuta al PM2.5 nel
2020 implementando
politiche efficaci

16. Contributo del trasporto
stradale alle emissioni dei
principali inquinanti in Italia
ISPRA, 2014

17. Variazione % delle emissioni
generate dal trasporto
stradale in Italia
ISPRA, 2014

18. La qualità dell’aria: giorni di
superamento PM 10
Euromobility, 2014

19. La qualità dell’aria: media
annuale PM 10
Euromobility, 2014

20. La qualità dell’aria: ore di
superamento NO2
Euromobility, 2014

21. La qualità dell’aria: NO2 media
annuale
Euromobility 2014

22. Fonti di emissioni di PM
10 primario

23. Struttura della giornata
Le esternalità dei trasporti

24. Esternalità da trasporti in
Europa
Le cinque principali categorie di esternalità connesse ai trasporti sono:
Incidenti;
Inquinamento dell’aria;
Cambiamenti Climatici;
Rumore;
Congestioni.
Altre sono legate alla produzione dell’energia necessaria al funzionamento
dei mezzi di trasporto, agli impatti sulla Natura ed il Paesaggio delle
infrastrutture viarie e della sosta dei mezzi, alla perdita di biodiversità e
all’inquinamento del suolo e dell’acqua derivanti dai flussi veicolari.

25. Nel 2008 i costi esterni totali generati nei paesi dell’Unione Europea (inclusi
Svizzera e Norvegia) dai trasporti, sono stati 510 miliardi di Euro, pari a
circa il 4% del PIL europeo. A questi vanno aggiunti costi che oscillano tra i
146 e i 243 miliardi di euro imputabili alle sole congestioni, per un’ulteriore
ricaduta sul PIL nell’ordine dell’1-2%.
Questo vuol dire che l’Unione Europea nel 2008 ha perso circa il 5-6% del
suo PIL solo a causa delle inefficienze del suo sistema di trasporto.
Ce Delft, 2011
Esternalità da trasporti in
Europa

26. Grado di rilevanza
esternalità dei trasporti
Parlamento Europeo, 2009

27. Responsabilità mezzi di
trasporto su esternalità dei
trasporti terrestri in Europa
Ce Delft, 2011

28. Esternalità da trasporti
terrestri in Europa
Ce Delft, 2011

29. Tariffe per internalizzare le
esternalità ambientali da
traffico
Per trasformare tariffe al km in tariffe al cordone, la letteratura suggerisce di
utilizzare lunghezze degli spostamenti di 10 km nelle città metropolitane
CE Delft, 2008

30. Costi esterni in zone urbane (in
centesimi di euro per km)
Parlamento Europeo, 2009

31. Costi esterni in zone
extraurbane (in centesimi di
euro per km)
Parlamento Europeo, 2009

32. Emissioni di PM 10 degli
autoveicoli modello COPERT
EMEP Corinair, 2009

33. Confronto emissioni
bus

34. Emissioni medie (gCO2/km) per
auto e VAN nuovi in EU 27
EEA 2013

35. Ehrler, 2013
Calcolo dell’environmental footprint con un approccio di lifecycle analysis.
Environmental footprint

36. Internalizzazione dei costi esterni

37. Efficacia sistemi di
road pricing

38. Efficacia sistemi di
traffic charging
NB A Milano nel 2012- 2013 con Area C la riduzione del traffico sale al 30%
EEA, 2013

39. Eurovignette
Il 27 settembre 2011 è stata approvata la DIRETTIVA 2011/76/UE (Eurovignette III) che modifica
la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci
su strada per l’uso di talune infrastrutture. La direttiva consente agli Stati Europei di applicare
pedaggi differenziati in base alle emissioni di CO2 per km sulle reti autostradali per i veicoli adibiti
al trasporto merci sopra le 3,5 tonnellate in base ad una serie di parametri, fissando un quadro
regolatorio di riferimento articolato. Il pedaggio comprende, oltre agli usuali oneri per la
costruzione, esercizio, manutenzione e sviluppo dell’infrastruttura (e un margine di profitto) i
costi esterni (inquinamento atmosferico e acustico). La quota di pedaggio riferita ai costi esterne
deve essere reinvestita come tassa di scopo in un possibile range di misure finalizzate a
migliorare la sostenibilità della rete autostradale. Il pedaggio può essere maggiorato in regione
montane con un vincolo di destinazione alla riduzione della congestione e al danno ambientale
locale. Ove possibile è richiesto l’utilizzo di un sistema elettronico di riscossione. Il costo esterno
massimo (in base alla classe del veicolo) è fissato in 17,1 euro al giorno (raddoppiabile nelle
zone di montagna).
Già alcuni Stati europei hanno avviato il sistema (la Francia dall’ottobre 2013, salvo
ripensamento nel 2014) o hanno stabilito la sua prossima attuazione (la Gran Bretagna dall’aprile
2014). Con il decreto legislativo 4 marzo 2014, n. 43 ll Parlamento italiano ha recepito la Direttiva
europea 2011/76/UE Eurovignette, secondo la quale il costo del pedaggio del trasporto merci
deve comprendere oltre agli oneri per l’infrastruttura anche i costi esterni da inquinamento
atmosferico.Le prescrizioni verranno applicate sulle autostrade italiane ai veicoli commerciali
adibiti al trasporto di merci di massa superiore alle 3,5 ton.

40. Struttura della giornata
Le politiche europee

41. Contesto normativo
Quella dei trasporti è una delle prime politiche comuni dell'Unione europea (UE). Essa
è disciplinata dal titolo VI (articoli da 90 a 100) del trattato sul funzionamento
dell'Unione europea. Dall'entrata in vigore del trattato di Roma nel 1958, tale politica si
è concentrata sull'eliminazione degli ostacoli alle frontiere tra gli Stati membri per
contribuire alla libera circolazione delle persone e dei beni. Le sue linee principali sono
volte a realizzare il mercato interno, assicurare uno sviluppo sostenibile, sviluppare le
grandi reti europee, gestire lo spazio, rafforzare la sicurezza e sviluppare la
cooperazione internazionale. Il mercato unico ha segnato una vera svolta nella politica
comune dei trasporti. Dalla pubblicazione del libro bianco del 2001 (revisionato nel
2006), tale politica è orientata allo sviluppo armonioso e coerente delle diverse
modalità di trasporto, in particolare attraverso la co-modalità, ossia l'utilizzo di ciascuna
modalità di trasporto (terrestre, marittima o aerea) nella maniera più efficace.

42. Mettere a punto e utilizzare carburanti e sistemi di propulsione innovativi e
sostenibili
(1) Dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l'uso delle autovetture "alimentate con
carburanti tradizionali" ed eliminarlo del tutto entro il 2050; conseguire nelle principali
città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030
(2) Nel settore dell'aviazione utilizzare entro il 2050 il 40% di carburanti a basso tenore
di carbonio; sempre entro il 2050 ridurre nell'Unione europea del 40% (e se praticabile
del 50% le emissioni di CO2 provocate dagli oli combustibili utilizzati nel trasporto
marittimo.
LIBRO BIANCO
Tabella di marcia verso uno spazio unico
europeo dei trasporti – Per una politica
dei trasporti competitiva e sostenibile
COM(2011) 144 definitivo:
10 obiettivi

43. Ottimizzare l'efficacia delle catene logistiche multimodali, incrementando tra
l'altro l'uso di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico
(3) Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada
dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il
2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci
efficienti ed ecologici. Per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto
infrastrutture adeguate.
(4) Completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Triplicare entro
il 2030 la rete ferroviaria ad alta velocità esistente e mantenere in tutti gli Stati membri
una fitta rete ferroviaria. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle
medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia.
(5) Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l'Unione europea una
"rete essenziale" TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate
con una serie di servizi di informazione connessi.
(6) Collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti della rete alla rete ferroviaria, di
preferenza quella ad alta velocità; garantire che tutti i principali porti marittimi siano
sufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, laddove possibile,
alle vie navigabili interne.
LIBRO BIANCO
Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti
Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile
COM(2011) 144 definitivo:
10 obiettivi

44. Migliorare l'efficienza dei trasporti e dell'uso delle infrastrutture mediante sistemi
d'informazione e incentivi di mercato
(7) Rendere operativa in Europa entro il 2020 l'infrastruttura modernizzata per la
gestione del traffico aereo (SESAR) e portate a termine lo spazio aereo comune
europeo. Applicare sistemi equivalenti di gestione del traffico via terra e marittimo
nonché il sistema globale di navigazione satellitare europeo (Galileo).
(8) Definire entro 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e
pagamento nel settore dei trasporti multimodali.
(9) Avvicinarsi entro il 2050 all'obiettivo "zero vittime" nel trasporto su strada.
Conformemente a tale obiettivo il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il
2020 e l'Unione europea dovrebbe imporsi come leader mondiale per quanto riguarda
la sicurezza in tutti i modi di trasporto.
(10) Procedere verso la piena applicazione dei principi "chi utilizza paga" e "chi inquina
paga", facendo in modo che il settore privato si impegni per eliminare le distorsioni – tra
cui i sussidi dannosi – generare entrate e garantire i finanziamenti per investimenti
futuri nel settore dei trasporti.
LIBRO BIANCO
Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti
Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile
COM(2011) 144 definitivo:
10 obiettivi

45. Libro Verde della Commissione,
"Verso una nuova cultura della mobilità urbana“
COM(2007) 551 definitivo
Migliorare la scorrevolezza del traffico urbano
La congestione del traffico è uno dei principali problemi urbani, con molteplici ripercussioni
negative, ad esempio sul piano economico, sociale e ambientale. Il Libro verde propone alcune
possibilità di azione:
• rendere più attraenti e sicuri gli spostamenti con i mezzi di trasporto che potrebbero sostituire
le automobili;
• incentivare la co-modalità;
• promuovere gli spostamenti a piedi e in bicicletta e sviluppare le infrastrutture necessarie allo
scopo;
• ottimizzare il ricorso all'automobile attraverso la condivisione dell'automobile ("car-sharing") e
la "mobilità virtuale" (telelavoro, acquisiti elettronici ecc.);
• adottare una politica dei parcheggi finalizzata a ridurre il traffico;
• favorire collegamenti senza interruzione a livello di trasporto pubblico;
• ottimizzare le infrastrutture esistenti;
• introdurre sistemi di pedaggio urbano come è avvenuto a Londra o a Stoccolma;
• favorire l'introduzione di sistemi di trasporto intelligenti (STI) per una migliore pianificazione dei
percorsi;
• favorire l'utilizzo di veicoli più puliti e più piccoli per la consegna di merci nelle città;
• integrare maggiormente la distribuzione di merci all'interno del perimetro urbano nella politica
locale e nell'assetto istituzionale.

46. Ridurre l'inquinamento
Se da un lato il progresso tecnologico consente di produrre veicoli meno inquinanti, dall'altro le
aree urbane continuano ad essere una fonte importante – e sempre più rilevante - di emissioni di
CO2. Le emissioni inquinanti sono state ridotte, in particolare grazie all'applicazione delle norme di
emissione EURO, ed è stato istituito anche un quadro legislativo per i biocarburanti. Nonostante
questi elementi, la situazione sotto il profilo ambientale non è soddisfacente. La Commissione
propone di:
• sostenere le attività di ricerca e sviluppo su veicoli alimentati da carburanti alternativi
(biocarburanti, idrogeno, pile a combustibile);
• favorire la commercializzazione di massa delle nuove tecnologie con incentivi economici;
• incoraggiare lo scambio di buone prassi tra Stati membri nel settore del trasporto urbano;
• favorire una politica di acquisti compatibili con l'ambiente da parte delle amministrazioni
pubbliche;
• internalizzare i costi esterni connessi al consumo di energia e all'inquinamento tenendo conto
di tutto il ciclo di vita di un veicolo, a partire dalla sua immatricolazione;
• favorire la "guida ecologica", che permette di risparmiare carburante, in particolare tramite la
formazione nelle autoscuole; favorire il ricorso a sistemi di regolazione del traffico (che
saranno perfezionati in particolare grazie al programma "Galileo"), sostenere lo sviluppo di
automobili più "intelligenti";
• limitare eventualmente il traffico.
Libro Verde della Commissione,
"Verso una nuova cultura della mobilità urbana“
COM(2007) 551 definitivo

47. Trasporti urbani più intelligenti…
Il programma Galileo permetterà di sviluppare numerose applicazioni di sistemi di
trasporto intelligenti (STI). Sistemi di questo tipo sono già disponibili, ma non sono
sfruttati a sufficienza. La Commissione propone:
• il ricorso a sistemi di pedaggio intelligenti;
• una gestione dinamica delle infrastrutture esistenti, attraverso una migliore
informazione;
• una diffusione massiccia delle buone prassi nel campo dei sistemi di trasporto
intelligenti.
Libro Verde della Commissione,
"Verso una nuova cultura della mobilità urbana“
COM(2007) 551 definitivo

48. … e più accessibili
Le esigenze delle persone a mobilità ridotta, con disabilità o degli anziani mettono in
luce la necessità di un accesso agevole alle infrastrutture di trasporto urbano. I soggetti
interessati al Libro verde hanno anche ritenuto che la co-modalità meriterebbe
maggiore attenzione e che le soluzioni integrate dovrebbero essere sostenute di più.
Per quanto riguarda le grandi agglomerazioni, si registra una tendenza allo sviluppo
delle periferie e alla proliferazione delle zone abitate. Se la rete di trasporto non segue
tale andamento, alcune zone rischiano l'isolamento sociale. La Commissione propone
le seguenti linee di riflessione:
• migliorare la qualità dei trasporti collettivi;
• coordinare il trasporto urbano e periurbano con l'assetto del territorio;
• integrare meglio il trasporto passeggeri e il trasporto merci nella pianificazione
urbana.
Libro Verde della Commissione,
"Verso una nuova cultura della mobilità urbana“
COM(2007) 551 definitivo

49. Sicurezza
Nel 2005 ci sono stati 41 600 morti sulle strade dell'UE: due terzi degli incidenti e dei
decessi sono avvenuti in ambito urbano. Le vittime sono molto spesso persone
vulnerabili, ciclisti e pedoni. D'altra parte, il problema della sicurezza nel trasporto
pubblico spesso dissuade i cittadini dall'utilizzare alcune modalità di trasporto. Tra le
possibilità che la Commissione ritiene possibili, figurano le seguenti:
• migliorare la sicurezza dei veicoli con le nuove tecnologie;
• migliorare la qualità delle infrastrutture, in particolare quelle destinate ai pedoni e ai
ciclisti;
• incoraggiare i cittadini ad essere più consapevoli dei propri comportamenti per
quanto riguarda la sicurezza stradale.
Libro Verde della Commissione,
Verso una nuova cultura della mobilità urbana“
COM(2007) 551 definitivo

50. Piano d’azione sulla mobilità
urbana COM(2009) 490 def
Tema 1 — Promuovere le politiche integrate
Un approccio integrato dovrebbe idealmente occuparsi di vari aspetti: la complessità dei sistemi di
trasporto urbani, le questioni di governance e dei collegamenti tra le città e le aree o regioni
limitrofe, l’interdipendenza tra i modi di trasporto, le limitazioni all’interno dello spazio urbano,
nonché il ruolo dei sistemi urbani nel più ampio sistema dei trasporti europeo. Un approccio
integrato non è necessario soltanto per lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, ma
anche per garantire una politica volta ad armonizzare trasporti e tutela dell’ambiente, ambienti
salubri, pianificazione territoriale, edilizia abitativa, aspetti sociali dell’accessibilità e della mobilità,
nonché politica industriale. Lo sviluppo di una pianificazione strategica dei trasporti integrati,
l’istituzione di organizzazioni per la pianificazione della mobilità, nonché l’identificazione di obiettivi
realistici sono elementi essenziali per affrontare le sfide a lungo termine lanciate dalla mobilità
urbana e sostenere nel contempo la cooperazione con e tra gli operatori dei trasporti.
Azione 1 — Accelerare la sottoscrizione di piani di mobilità urbana sostenibili
Azione 2 — Mobilità urbana sostenibile e politica regionale
Azione 3 — Trasporto per ambienti urbani salubri

51. Piano d’azione sulla mobilità
urbana COM(2009) 490 def
Tema 2 — Concentrarsi sui cittadini
Trasporti pubblici di alta qualità e a prezzi accessibili sono la spina dorsale del sistema di trasporto
urbano. Affidabilità, informazioni precise, sicurezza e facilità di accesso sono essenziali per
rendere interessanti i servizi di autobus, metropolitana, tram e filobus così come i servizi ferroviari
o di trasporto navale. La normativa comunitaria regolamenta già in larga misura gli investimenti
nei trasporti pubblici e il loro funzionamento. È importante per tutti che esistano contratti
trasparenti, atti a stimolare l’innovazione nei servizi e nella tecnologia. Garantire un elevato livello
di protezione dei diritti dei passeggeri, comprese le persone a mobilità ridotta, è una delle priorità
della Commissione. La normativa in materia è attualmente in vigore per i servizi ferroviari ed è
stata recentemente proposta per i servizi di autobus, nonché per i servizi di trasporto marittimo e
fluviale.
Azione 4 — Piattaforma sui diritti dei passeggeri nel trasporto pubblico urbano
Azione 5 — Migliorare l’accesso per le persone a mobilità ridotta
Azione 6 — Migliorare le informazioni sui tragitti
Azione 7 — Accesso alle aree verdi
Azione 8 — Campagne sui comportamenti che consentono una mobilità
sostenibile
Azione 9 — Integrazione della guida efficiente sotto il profilo del consumo
energetico nella formazione alla guida

52. Piano d’azione sulla mobilità
urbana COM(2009) 490 def
Tema 3 — Trasporti urbani non inquinanti
In numerose città dell’UE sono state adottate politiche rispettose dell’ambiente. Un’azione
coordinata a livello dell’UE può aiutare a rafforzare i mercati delle nuove tecnologie per veicoli
puliti e dei carburanti alternativi. Di conseguenza, vengono promosse le imprese UE, gli ambienti
salubri e la ripresa dell’economia europea. Applicando il principio “chi inquina paga”, i costi esterni
legati all’ambiente, alla congestione e ad altri aspetti, sono internalizzati e sostenuti dagli utenti; in
questo modo, si possono incoraggiare gli utenti a preferire, a termine, veicoli o modi di trasporto
più puliti, a utilizzare infrastrutture meno congestionate o a viaggiare a orari diversi. Le norme CE
relative alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per
l’uso di alcune infrastrutture non impediscono l’applicazione non discriminatoria di diritti regolatori
nelle aree urbane per ridurre la congestione del traffico e gli impatti ambientali.
Azione 10 — Progetti di ricerca e dimostrazione per veicoli a basse emissioni e a
emissioni zero
Azione 11 — Guida internet ai veicoli puliti e a basso consumo energetico
Azione 12 — Studio sugli aspetti urbani dell’internalizzazione dei costi esterni
Azione 13 — Scambio di informazioni sui meccanismi di fissazione dei prezzi per
i trasporti urbani

53. Piano d’azione sulla mobilità
urbana COM(2009) 490 def
Tema 4 — Rafforzamento dei finanziamenti
Per raccogliere i frutti di una mobilità urbana sostenibile, sono spesso necessari investimenti in
infrastrutture, veicoli, nuove tecnologie e miglioramento dei servizi, solo per citare alcuni aspetti.
La maggior parte delle spese è coperta da fonti a livello locale, regionale o nazionale. Le fonti
locali di finanziamento sono numerose e possono includere le imposte locali, le spese del
trasporto passeggeri, le tariffe dei parcheggi, i diritti di accesso alle zone verdi, la fissazione dei
prezzi per il trasporto urbano e i finanziamenti privati. La crescente necessità di finanziare sistemi
di trasporto complessi e il previsto calo di disponibilità di finanziamenti pubblici rappresentano le
sfide principali per il futuro. L’utilizzo di finanziamenti UE, compresi gli strumenti della Banca
europea per gli investimenti, può fornire incentivi significativi e favorire la concessione di fondi
privati. A breve termine, la Commissione può aiutare le autorità e gli interessati ad esplorare le
attuali possibilità di finanziamento e sviluppare meccanismi innovativi di partenariato pubblici o
privati.
Azione 14 — Ottimizzare le attuali fonti di finanziamento
Azione 15 — Analizzare le necessità di futuri finanziamenti

54. Piano d’azione sulla mobilità
urbana COM(2009) 490 def
Tema 5 — Condividere l’esperienza e la conoscenza
La Commissione aiuterà gli interessati a fare tesoro dell’esperienze passate e promuoverà lo
scambio di informazioni, in particolare seguendo schemi modello sviluppati attraverso i programmi
comunitari. L’azione a livello UE può essere decisiva nel garantire la raccolta, la condivisione e il
confronto di dati, statistiche e informazioni. Questi elementi, benché attualmente mancanti, sono
necessari per compiere le scelte opportune a livello politico, ad esempio sull’appalto di servizi di
trasporto pubblico, l’internalizzazione dei costi esterni o il trasporto integrato e la pianificazione
territoriale. Tale azione può anche fornire un aiuto alle città con meno esperienza, conoscenze e
risorse finanziarie per trarre profitto dalle pratiche sviluppate dalle città più avanzate nel campo
della mobilità urbana sostenibile, per esempio in settori quali la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti
in cui lo scambio di migliori pratiche può migliorare la sicurezza degli utenti della strada più
vulnerabili nelle aree urbane.
Azione 16 — Aggiornare i dati e le statistiche
Azione 17 — Istituire un osservatorio della mobilità urbana
Azione 18 — Contribuire al dialogo internazionale e allo scambio di informazioni

55. Piano d’azione sulla mobilità
urbana COM(2009) 490 def
Tema 6 — Ottimizzare la mobilità urbana
L’integrazione, l’interoperabilità e l’interconnessione tra le varie reti di trasporto, se efficienti,
rappresentano un elemento chiave per il sistema dei trasporti. Ciò può facilitare il trasferimento
modale verso modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente e un’efficiente logistica del trasporto
merci. La disponibilità di trasporti pubblici a prezzi contenuti e che rispondono alle esigenze delle
famiglie è il requisito fondamentale per incoraggiare i cittadini a dipendere in misura minore dalle
automobili, a utilizzare i trasporti pubblici, ad andare a piedi o in bicicletta, nonché a esaminare
nuove forme di mobilità, ad esempio sotto forma di car-sharing, car-pooling e bike-sharing. Tra gli
altri mezzi di trasporto alternativi, svolgono un ruolo importante le biciclette elettriche, gli scooter,
le motociclette e i taxi. La gestione della mobilità per le imprese può influire sulle scelte in materia
di spostamenti attirando l’attenzione dei dipendenti verso soluzioni di trasporto sostenibili. I datori
di lavori e le amministrazioni pubbliche possono fornire supporto attraverso incentivi finanziari e
regolamentazione dei parcheggi.
Azione 19 — Trasporto merci urbano
Azione 20 — Sistemi di trasporto intelligenti (STI) per la mobilità urbana

56. Struttura della giornata
La mobilità urbana (sostenibile) in Italia

57. Politiche nazionali per la mobilità
sostenibile
Nel gennaio 2007 il Ministero dell'Ambiente ha coordinato la prima riunione del Tavolo
Nazionale per la Mobilità Sostenibile, istituito nel 2006.
Il Ministero dell’ambiente ha supportato dal 1996 ad oggi, la realizzazione di oltre 556
interventi, per una spesa complessiva di più di 600 milioni di euro, finalizzati alla
progressiva riduzione dell’utilizzo del mezzo privato motorizzato ed a favore di modalità
di trasporto orientate alla salvaguardia dell’ambiente, ed in particolar modo alla
riduzione dell’inquinamento atmosferico derivante dal traffico veicolare. E’ stato istituito
a questo fine un fondo per la mobilità sostenibile.
Con l’istituzione nel 2010 del Tavolo tecnico per la mobilità sostenibile, si è avviato un
confronto tra i Comuni e le istituzioni competenti sulle politiche di mobilità urbana
sostenibile, allo scopo di favorire lo scambio di buone pratiche, divulgare le priorità
politiche dei Comuni nel settore della mobilità urbana, condividere i criteri e le modalità
per la valutazione dell’efficacia degli interventi.
E’ stato inoltre definito un piano nazionale della logistica 2012-2020.

58. Dimensione urbana e quota
trasporto pubblico
ISFORT, 2014

59. La mobilità ecologica cala
ISFORT, 2014

60. Offerta e domanda
trasporto pubblico calano
ISFORT, 2014

61. Offerta di trasporto
pubblico
Euromobility, 2014

62. Trasporto pubblico:
passeggeri
Euromobility, 2014

63. Incidenza ricavi da traffico
TPL
ISFORT, 2014

64. Tasso di motorizzazione in
calo
ISFORT, 2014

65. Indice di motorizzazione
Euromobility, 2014

66. Densità veicolare
Euromobility, 2014

67. Tom Tom traffic index città
europee (% di tempo in più
impiegato rispetto a traffico
normale)
Tom Tom, 2014

68. Tom Tom traffic index città
italiane (% di tempo in più
impiegato rispetto a traffico
normale)
Tom Tom, 2014

69. Veicoli a metano e GPL
Euromobility, 2014

70. Veicoli a basse emissioni su
immatricolato
Fonte: Nostra elaborazione su dati UNRAE
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
N.immatricolazioni
Anni
Immatricolazioni
Ibride metano+ ibride gpl Elettriche+ ibride elettriche
Euro 6 Euro 5
Euro 4 Euro 2 + Euro 3

71. Veicoli a 0 emissioni
Fonte: Elaborazione IEFE – Bocconi su dati UNRAE

72. EEA 2014
Reddito pro capite e tasso di
motorizzazione

73. World Bank, 2009
Densità urbana ed emissioni di
CO2 da trasporti

74. Legambiente, 2014
% spostamenti per
modo in alcune città
europee

75. Zone a traffico limitato
Euromobility, 2014

76. Aree pedonali
Euromobility, 2014

77. Corsie ciclabili
Euromobility, 2014

78. Mobility manager
Euromobility, 2014

79. Car sharing (dati anno 2012)
NB attualmente Milano ha oltre 2000 veicoli)
Euromobility, 2014

80. Bike sharing
NB attualmente Milano ha oltre 3000 bici
Euromobility, 2014

81. Una transizione possibile?
TED video: Janette Khan
(assessore ai trasporti del sindaco di New York City
Bloomberg)

82. PUMS
E’ un piano strategico, costruito su strumenti di pianificazione esistenti, che tiene
conto dei principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare i
bisogni di mobilità attuali e futuri degli individui al fine di migliorare la qualità
della vita nelle città e nei loro quartieri.
Un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile ha come obiettivo la creazione di un
sistema dei trasporti sostenibile che:
• Garantisca a tutti una adeguata accessibilità dei posti di lavoro e dei servizi;
• Migliori la sicurezza;
• Riduca inquinamento, emissioni di gas serra e consumo di energia;
• Aumenti efficienza ed economicità del trasporto di persone e merci;
• Aumenti l’attrattività e la qualità dell’ambiente urbano.
Le politiche e le misure definite in un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile
devono riguardare tutti i modi e le forme di trasporto presenti sull’intero
agglomerato urbano, pubbliche e private, passeggeri e merci, motorizzate e
non motorizzate, di circolazione e sosta.
Ruprecht Consult, 2013

83. PUMS
Ruprecht Consult, 2013