El documento habla sobre la partición de Adif, la empresa pública ferroviaria española, en dos sociedades para evitar que su deuda de 14.000 millones de euros se añada a la deuda pública española. El Ministerio de Hacienda ha impuesto esta segregación a Adif para cumplir con las normas contables de la UE, ya que Adif genera pocos ingresos. La nueva Adif-Alta Velocidad gestionará las líneas de alta velocidad y asumirá la mayor parte de la deuda.

1. V
ozpópuli - Hacienda impone la partición de Adif para evitar apuntarse...
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El Consejo de Administración de la empresa pública ferroviaria aprobó la semana pasada
su segregación en una sociedad de alta velocidad y otra de red convencional para no
anotar 1,5 puntos más del PIB a la deuda pública: Bruselas lo obliga si las empresas no
ingresan al menos la mitad de sus gastos. . "Lo que se va a hacer es una chapuza
contable en toda regla", reprocha Manuel Taguas, de CCOO.
EMPRESAS | PABLO GARCÍA | 04:00
Pastor, Sáenz de Santamaría y Montoro antes de un Consejo de Ministros.
FOTO: MONCLOA
Mientras Francia fusiona sus dos operadores ferroviarios y reconoce que dividirlos fue un error,
04/11/2013 9:35

2. V
ozpópuli - Hacienda impone la partición de Adif para evitar apuntarse...
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España, que los separó en 2005, segrega Renfe Operadora en cuatro sociedades y Adif en
dos. París sigue un camino protector con sus trenes, la SNCF emplea a 250.000 trabajadores y
contratará a otros 40.000 en los próximos años, y recientemente ha renunciado a la alta
velocidad para dar prioridad a la red convencional. En cambio, el Ministerio de Fomento que
dirige Ana Pastor mantiene, pese a la crisis, casi todos los compromisos que heredó respecto al
AVE, cierra líneas convencionales deficitarias, ha anunciado que aplicará un ERE sobre los
25.000 empleados que suman Renfe y Adif, y se prepara para introducir competencia privada
por primera vez en la historia. Algo más que matices.
En esta línea, los Consejos de Administración de Renfe y Adif ratificaron la semana pasada la
segregación de ambas en cuatro y dos sociedades, respectivamente. La separación de Renfe
(Viajeros, Mercancías, Fabricación y Mantenimiento, y Alquiler de Material Ferroviario) está
directamente relacionada con liberalización del ferrocarril; la desmembración de Adif, en
absoluto: Fomento divide el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias por imposición
de Hacienda, que necesita realizar una especie de apaño contable con Adif para evitar que las
cuentas públicas se desmadren, según fuentes del sector.
Fundamentalmente, Adif gestiona la gigantesca red de ferrocarriles, pero apenas genera
ingresos por la venta de billetes, que van a parar a Renfe. Y Bruselas exige a las empresas
públicas que al menos el 50% de los gastos estén cubiertos por su actividad comercial: de no
ser así, la deuda de la sociedad pública computará como deuda del Estado. La deuda de Adif
es de 14.000 millones, prácticamente 1,5 puntos del PIB. Y Cristóbal Montoro no está
dispuesto a consentir que toda esa carga recaiga sobre las arcas estatales: según la previsión
del Gobierno, la deuda pública española superará el 100% del PIB a finales de 2015.
Los activos más jugosos
Por eso, Adif tendrá una división que se ocupará de la red convencional y otra encargada de
la alta velocidad. La primera se librará del grueso de la deuda, pero integrará a casi toda la
plantilla (menos de 15.000 trabajadores). Al gestionar un tendido de vía que en ocasiones roza
la obsolescencia y cuyos trenes no son rentables, cabe suponer que Adif-Red Convencional
apenas generará ingresos.
Adif-Alta Velocidad contará, por el contrario, con los activos más jugosos: las líneas de alta
velocidad, así como el personal adscrito. También se comerá prácticamente toda la deuda de
14.000 millones, pero gracias al cobro del canon por utilizar la vía y a otras fórmulas (venta de
estaciones de alta velocidad, venta de fibra óptica) es probable que su actividad comercial
logre cubrir la mitad de los gastos, como obligan estrictas las normas contables de la Unión
Europea.
Parte de los sindicatos están acérrimamente opuestos a la división de Adif (también a la
liberalización y al ERE en Renfe Operadora). Según Manuel Taguas, secretario general del
sector ferroviario de CCOO, lo que se persigue es una "chapuza contable en toda regla" que, en
su opinión, "no ayudará a resolver nada". "¿Por qué Fomento no contempla, como en Francia,
unir los dos operadores y dejarse de triquiñuelas?", se pregunta el dirigente.
URL: http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/34055-hacienda-impone-la-particion-de-adif-para-evitar-apuntarse14-000-millones-de-deuda
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04/11/2013 9:35

3. 04/11/13
LEON
Prensa: Diaria
Tirada:
15.136 Ejemplares
Difusión: 13.135 Ejemplares
Sección: LOCAL
Valor: 1.035,00 €
Área (cm2): 176,4
Ocupación: 36,32 %
Documento: 1/1
Autor: ÁLVARO CABALLERO | LEÓN
Cód: 75888744
DIARIO DE LEON
Página: 5
Núm. Lectores: 130000
LEÓN
Renfe deja la escuela de maquinistas
del AVE en sólo un centro de reciclaje
La compañía no formará nuevos conductores en León por segundo año consecutivo
ÁLVARO CABALLERO | LEÓN
■ Cuando a León se la vendió
como centro de referencia para la formación de maquinistas
ferroviarios, allá por el 2009, no
se advirtió de que cuatro años
después quedaría en apenas un
centro de reciclaje. La sede en
la que se ha decidido cerrar la
escuela de Feve, con el traslado
de los simuladores a Bilbao, y
en la que ahora se confirma que
no habrá espacio para que se titulen los conductores del AVE.
Una ausencia de nuevos titulados por segundo curso consecutivo, como admiten desde la
compañía, que abunda en que
«a fecha de hoy no está previsto realizar en 2014 cursos de aspirantes en ningún punto de España».
El parón en la convocatoria
de plazas se resuelve después
de cinco promociones graduadas en los centros de Barcelona,
Madrid, Valencia, Sevilla, Santiago, Bilbao y León, donde tan
sólo se han formado dos: en el
2009, la segunda que hubo, con
20 alumnos titulados, y en el
2012, la quinta y última hasta
ahora, en la que participaron
23 aspirantes. Graduaciones de
maquinistas para cualquier tipo
de tren, desde AVE a mercancías, cercanías o grandes líneas,
que en los dos primeros años
salieron casi de manera directa de la escuela a las máquinas,
en el tercero ya empezaron a tener problemas y que en los dos
últimos están casi en su totalidad en casa.
Maquinistas parados, después
de haber desembolsado 24.000
euros por el curso formativo de
un año de duración, que esperaban haber encontrado acomodo
en la plantilla este otoño, pero
a los que Renfe da ahora larga
con el argumento de que el ERE
que se había planteado para prejubilar a cerca de 500 maquinistas en toda España queda por el
momento paralizado como consecuencia del accidente del Al-
EVOLUCIÓN
Promoción del 2009-10
■ De los 20 alumnos que
se formaron el primer
año de la escuela en
León, la segunda promoción en España, 18 de
ellos consiguieron empleo.
Promoción del 2012
■ Pese a que en España
hubo dos promociones
más intermedias, en
León no se repitió hasta
el 2012. El año de formación, con una factura por
cada aspirante de
24.000 euros, se cerró
sin que lograran trabajo
casi la totalidad de los
graduados para conducir
todo tipo de líneas con el
carnet B: desde el AVE a
mercancías, media distancia, cercanías y grandes líneas
via ocurrido en verano en Santiago de Compostela.
Pese a que queda sin el contenido de referencia para el que
fue creada, Renfe subraya que la
escuela «no se va a cerrar», sino
que «se trasladará a un espacio,
propiedad de Renfe o del grupo de empresas del Ministerio
de Fomento, dentro del término
de León». Una nueva ubicación
fuera del edificio rojo de Eras de
Renueva, donde está hasta ahora,
en cuyo traslado se barajan dos
opciones: las instalaciones que
tienen la empresa estatal en el
barrio de La Sal o la entreplanta en la que estaba el economato de la compañía, que cuenta
con 1.500 metros abandonados
sin uso desde hace más de una
década.
Allí se continuará, como apuntan desde la empresa estatal, con
los cursos actuales. Actividades
formativas que en el presente
año, según los datos ofrecidos
por Renfe, han contado con 401
participantes. Maquinistas que
Uno de los alumnos de
la primera promoción
leonesa aprovechará la
«oportunidad» del
AVE de Arabia Saudí
Luis García López en una imagen durante su curso en la escuela de maquinistas de León. DL
Los maquinistas miran a La Meca
■ La crisis de la construcción
derrumbó su trabajo de maquetista justo cuando se abría la escuela de conductores del AVE
de León. Un tren al que se subió impulsado por su «enamoramiento» del ferrocarril y que
le dejó en el apeadero de la primera promoción de aspirantes,
de la que tan sólo 2 de alumnos
terminaron el curso sin encontrar trabajo. Pero ahora, con el
mercado nacional marcado por
el paro, Luis García López asu-
me «la oportunidad» que supone la construcción de la línea
del AVE de Arabia Saudí que
unirá La Meca con Medina. Un
horizonte que este leonés de 36
años encara a la par que pierde
importancia el centro de forma-
ción de maquinistas de la capital leonesa.
La escuela que este joven conductor de trenes leonés insiste
en que «cuenta con una gran
calidad». «Los formadores, que
son la base de los seis meses de
clases teóricas, son muy buenos
y los maquinistas con los que se
pasan los cuatro meses de prácticas cuentan con una categoría
excepcional», señala García López, quien avisa de que «sería
un error si se perdiera el centro o quedara relegado a un segundo plano».
Una importancia que le permitió trabajar «durante 2 años
de maquinista en un tren de trabajos en el mantenimiento de la
línea del AVE Madrid-Valencia,
concretamente en el tramo Albacete-Gabaldón-Valencia».
«Tengo perspectivas en un futuro próximo de formar parte
de la adjudicación de la construcción del AVE de Medina a
La Meca en Arabia Saudí», señala, con el traslado a la nueva
alta velocidad «a un año vista».
«Aquí no hay trabajo y esas es
una oportunidad que no se podría desaprovechar», concede
García López. Otro joven que
opta por salir, no sólo de León,
sino de España, para trabajar.
en tan sólo 19 de los casos han
cumplido en la escuela leonesa
con el reciclaje que se les exige por ley cada tres años, cuando en un principio se calculaba
que pasarían por el centro para cumplir con esta renovación
450 personas. Una previsión fallida que se intenta suplir con
otras actividades formativas, como la habilitación del carnet para conducir diferentes líneas o
las pruebas de aptitud en situaciones degradadas. Labores para las que se cuentan con dos simuladores que se trasladarán a
la nueva ubicación, al igual que
los tres formadores que integran
el equipo.
Una evolución que va pareja al
resto de los proyectos ferroviarios que arrastra León. Apuestas
como el Centro de Regulación
y Control (CRC) del AVE, que
tiene dos de sus cuatro plantas
casi vacías a la espera de que llegue la alta velocidad, después de
más de 12,7 millones de inversión en el edificio; o el polígono
ferroviario de Torneros, paralizado como toda la integración,
lo que pone en peligro la continuidad de los talleres de León
como lugar de referencia, más
si cabe cuando Valladolid abrirá en mayo sus nuevos talleres
en el Páramo de San Isidro, a
las afueras de la ciudad, que podrían ganar carga de trabajo en
perjuicio de la capital leonesa.
Los trabajadores
mantiene paros
este mes los
lunes y viernes
■ Con la jornada de hoy arranca una nueva convocatoria de
huelgas parciales en Renfe y
Adif, que se producirán todos
los lunes y viernes del mes de
noviembre. Unos paros que, al
igual que los celebrados en la
última semana de octubre, están promovidos por CGT y SF
en protesta por la segregación
de estas empresas públicas ordenadas por el Gobierno del PP.
Parones que se producirán, según informaron desde las organizaciones sindicales, entre las
07.00 y las 09.00 horas, desde
las 15.00 hasta las 17.00 y desde
las 23.00 hasta la 01.00 horas del
día siguiente.
En Renfe se han impuesto
unos servicios mínimos del 72%
en trenes AVE y de larga distancia, mientras que para los servicios de media distancia y Feve el
porcentaje será de un 64% y un
62%, respectivamente. En Cercanías circularán el 75% de los
trenes en hora punta, mientras
que para el resto de horarios lo
harán un 50%, informó Ical.
En el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
los trabajadores que se consideran necesarios para cubrir los
servicios esenciales representan un 17,75% para cada uno de
los días de huelga de este mes
de noviembre.

4. 04/11/13
SORIA
Prensa: Diaria
Tirada:
3.346 Ejemplares
Difusión: 2.872 Ejemplares
Cód: 75896071
HERALDO DE SORIA
Página: 4
Sección: LOCAL
Valor: 1.116,00 €
Área (cm2): 722,7
Ocupación: 77,08 %
Documento: 1/1
Autor:
Núm. Lectores: 17000

5. 04/11/13
BARCELONA
Prensa: Diaria
Tirada:
46.086 Ejemplares
Difusión: 37.404 Ejemplares
Valor: 790,00 €
Área (cm2): 103,2
Ocupación: 10,92 %
Documento: 2/2
Autor: DANI CORDERO/MERCÈ PÉREZ Barcelona / Tar
Cód: 75882278
ón: CATALUÑA
EL PAIS (EDICION CATALUÑA)
Página: 3
Núm. Lectores: 149616

6. 04/11/13
ZARAGOZA
Prensa: Diaria
Tirada:
138.610 Ejemplares
Difusión: 6.387 Ejemplares
Cód: 75894144
EL PERIODICO DE ARAGON
Página: 12
Sección: LOCAL
Valor: 849,00 €
Área (cm2): 263,3
Ocupación: 25,2 %
Documento: 1/1
Autor: EL PERIÓDICO ZARAGOZA
Núm. Lectores: 39000

7. 04/11/13
BARCELONA
Prensa: Diaria
Tirada:
Sin datos OJD
Difusión: Sin datos OJD
Sección: POLÍTICA NACIONAL
Valor: 638,00 €
Área (cm2): 438,9
Ocupación: 58 %
Documento: 1/1
Autor: MIGUEL JIMÉNEZ MADRID
Cód: 75893079
DIARIO DEL PUERTO
Página: 3
Núm. Lectores: 0
FERROVIARIO • Mantiene su fuerte retroceso en toneladas y pierde lo que llevaba ganado en toneladas-kilómetro
El tráfico intermodal internacional penaliza
en agosto las tn/km transportadas por Renfe
Renfe Mercancías, cuyo
fuerte descenso en 2013 en
el volumen de toneladas
transportadas se venía compensando por el crecimiento del tráfico internacional
y, con ello, de los tráficos
medidos en toneladas-kilómetro, experimentó en
agosto un fuerte descenso
en este apartado debido al
tráfico intermodal internacional y prácticamente perdió todo el crecimiento que
había acumulado en los primeros meses del año.
MIGUEL JIMÉNEZ MADRID
Hasta junio, el tráfico de Renfe
Mercancías en toneladas-kilómetro había crecido un 3,09%,
tras el incremento del 1,98% en
el primer trimestre y del 4,12%
en el segundo trimestre.
Con todo, según los datos publicados el viernes por el Ministerio de Fomento, en agosto se
produjo una caída en las toneladas-kilómetro del 15,2%, lo que
ha contribuido a que en el acumulado del año prácticamente
se haya anulado el crecimiento
entre enero y agosto en este
apartado y este sea ahora de
apenas un 0,1%.
Los descensos en el tráfico
nacional están en línea con el
de los meses precedentes. Así,
la principal área responsable de
que el crecimiento se haya quedado en prácticamente en nada
es el tráfico internacional, en el
que Renfe redujo las toneladaskilómetro un 23,7%, fruto esen-
El tráfico acumulado en
toneladas-kilómetro de
Renfe hasta agosto se
redujo a apenas un
crecimiento del 0,17%
Renfe Mercancías
registró un descenso en
las toneladas
transportadas entre
enero y agosto del
7,65%
cialmente del segmento intermodal, con una caída en agosto del 44,66%.
El crecimiento en agosto del
vagón completo internacional
fue del 39,7% pero resultó insuficiente.
De esta forma, los tráficos de
Renfe Mercancías medidos en
toneladas-kilómetro hasta el
mes de agosto se situaron,
como se ha dicho, en un crecimiento de apenas un 0,17%,
con un crecimiento de la parcela intermodal del 1,38% y una
caída del vagón completo del
0,75%.
Entre enero y agosto las toneladas-kilómetro descendieron en el tráfico nacional un
4,59%, con una caída del
20,31% de los tráficos de vagón completo. En el tráfico internacional, el acumulado hasta agosto refleja un crecimiento del 17,3%, con la parcela intermodal y el vagón completo
igualmente en el +17%.
Por lo que respecta a los tráficos medidos en toneladas, en
el ecuador del tercer trimestre
apenas hay variación con los
dos trimestre anteriores.
Si el tráfico en toneladas de
Renfe cayó un 5,42% en el primer trimestre y un 10,48% en
el segundo para cerrar el periodo enero-junio en el -8%, en
agosto el descenso fue del
este retroceso al tiempo que
en agosto el tráfico internacional en toneladas siguió creciendo por lo que cruzando los
datos con las toneladas-kilómetro lo que se observa es
que los tráficos internacionales fueron con una distancia
recorrida significativamente
menor.
En toneladas, hasta agosto
los tráficos de Renfe cayeron
en la parcela nacional un
12,31%, con una caída del
7,87% en la parcela intermodal y del 14,05% en el vagón
completo.
Mientras, el crecimiento
acumulado en la parcela internacional fue del 15,57%, con
un crecimiento del 14,1% en
la parcela intermodal y del
17,3% en el vagón completo.
En agosto las toneladas-kilómetro descendieron un 15,2%.
9,57% y dejó el acumulado del
año en el -7,65%.
El tráfico nacional sigue
siendo el principal causante de

8. 04/11/13
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
234.673 Ejemplares
Difusión: 171.010 Ejemplares
Cód: 75888060
ABC (EDICION NACIONAL)
Página: 34
Sección: ECONOMÍA
Valor: 2.250,00 €
Área (cm2): 73,1
Ocupación: 9,98 %
Documento: 1/1
Autor: S. E. MADRID
Núm. Lectores: 577000

9. 04/11/13
MADRID
Prensa: Semanal (Lunes)
Tirada:
130.000 Ejemplares
Difusión: Sin datos OJD
Cód: 75881897
EL ECONOMISTA (ED. LUNES)
Página: 10
Sección: E & F
Valor: 675,00 €
Área (cm2): 73,3
Ocupación: 8,19 %
Documento: 1/1
Autor: Agencias Madrid.
Núm. Lectores: 0

10. 04/11/13
VALENCIA
Prensa: Diaria
Tirada:
37.407 Ejemplares
Difusión: 28.721 Ejemplares
Valor: 304,00 €
Área (cm2): 57,4
Ocupación: 6,87 %
Documento: 1/1
Autor: J. L. LLAGÜES / E. PRESS VALENCIA/MADRID
Cód: 75885214
ección: LOCAL
LEVANTE
Página: 8
Núm. Lectores: 295000

11. 04/11/13
SANTIAGO COMPOSTELA
Prensa: Diaria
Tirada:
27.472 Ejemplares
Difusión: 22.735 Ejemplares
Cód: 75890905
EL CORREO GALLEGO
Página: 12
Sección: REGIONAL
Valor: 1.893,00 €
Área (cm2): 375,6
Ocupación: 45,07 %
Documento: 1/1
Autor:
Núm. Lectores: 77000

12. 04/11/13
ZAMORA
Prensa: Diaria
Tirada:
7.503 Ejemplares
Difusión: 5.976 Ejemplares
Cód: 75895654
LA OPINION-EL CORREO DE ZAMORA
Página: 45
Sección: ECONOMÍA
Valor: 236,00 €
Área (cm2): 115,8
Ocupación: 12,41 %
Documento: 1/1
Autor:
Núm. Lectores: 50000

13. SUR
Cód: 75891892
04/11/13
MALAGA
Prensa: Diaria
Tirada:
28.400 Ejemplares
Difusión: 23.481 Ejemplares
Página: 31
Sección: ECONOMÍA
Valor: 4.124,00 €
Área (cm2): 673,7
Ocupación: 76,73 %
Documento: 1/1
Autor:
Núm. Lectores: 166000
EL MAYOR CONTRATO
450
millones de euros podría llegar a
ingresar ADIF si algunas de las
firmas interesadas en el concurso
para explotar su red de fibra óptica –la principal es Abertis Telecom, el mayor gestor de infraestructuras de telecomunicaciones
en España– opta a quedarse con
la misma durante 20 años. Si sólo
quisiera hacerlo 10 –el mínimo–,
el precio sería de 343 millones.
En ambos casos, se haría un solo
pago antes de dar la licencia.
Imagen de la estación de La Naja, junto a la ría de Bilbao, una de las viejas instalaciones en desuso que ADIF trata de vender. :: R. C.
Fomento apremia al gestor
de la red ferroviaria a hacer caja
ADIF esperaba obtener
más de 800 millones al
externalizar la fibra óptica
y sus 72 aparcamientos,
además de vender 2.300
inmuebles y estaciones
:: J. A. BRAVO
MADRID. Se acerca el final del ejercicio y con él, las prisas para cuadrar
cuentas. El Ministerio de Fomento
es uno de los más acuciados en la administración por el gran número de
empresas públicas que controla y,
sobre todo, su elevado presupuesto.
Por ello, ha apremiado a una de las
principales, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF),
a agilizar los procesos de enajenación
que tiene en marcha.
El ente público que preside Gon-
zalo Ferre puso en marcha hace un
año un plan de racionalización de activos (hasta 2016) con vistas, de un
lado, a reducir sus costes de mantenimiento y, de otro, a obtener nuevos ingresos. La idea era lograr más
de 800 millones de euros, la mayor
parte este mismo año, con los que
sufragar sus cuantiosas inversiones.
Sin embargo, las dificultades para
colocar en el mercado activos tan
ofertados como viviendas y locales
comerciales, y otros totalmente atípicos como estaciones de tren en desuso, quebró los plazos previstos.
Tampoco ayudó la coyuntura económica a agilizar los concursos para externalizar la explotación de sus aparcamientos y su red de fibra óptica.
El objetivo de vender más de 1.500
inmuebles (incluidas plazas de garaje y trasteros) repartidos por todo el
país no ha ido como se esperaba por
la crisis inmobiliaria. En bastantes
casos han hecho falta varias subastas (tras quedar desiertas las primeras) y rebajar los precios (oscilan entre los 20.000 y los 140.000 euros),
todo para un saldo bastante modesto: 25 millones previstos en el año,
aunque apenas se han recaudado cinco hasta ahora. Mejor le irá con los
solares que mantiene en el centro de
las grandes capitales, como el de Nuevos Ministerios en Madrid, por el que
podría ingresar más de 70 millones.
Tampoco la enajenación prevista
de 800 viejas estaciones de tren, muchas en estado ruinoso, marcha bien.
Por contra, hay fundadas esperanzas
en la externalización del negocio de
sus 72 aparcamientos (más de 22.000
plazas), por el que prevé ingresar hasta 130 millones en 10 años –el mínimo serían 66 millones por cuatro
años–, y también de la explotación
de su red de fibra óptica, que puede
proporcionarle hasta 450 millones.
El hándicap son los plazos: en el primer caso, el concurso se ha prolongado hasta finales de noviembre; en
el segundo, no habrá ofertas definitivas hasta finales de enero.
En esta tesitura, ADIF decidió acudir al mercado. Ultimó con media docena de grandes bancos europeos (encabezados por Santander y BNP) un
crédito de 900 millones de euros con
vencimiento a 13 meses y la garantía del Estado. No obstante, para refinanciarlo tendrá que emitir bonos
por vez primera.
Segregación ‘obligada’
Las exigencias del nuevo Sistema Europeo de Cuentas, que obligan a que
al menos el 50% de los gastos operativos de las empresas públicas sean
cubiertos con fondos procedentes
del mercado (es decir, su actividad
comercial), parecen abocar a su controvertida segregación en dos sociedades mercantiles, una para la red de
alta velocidad (la segunda más extensa del mundo) y otra para la convencional. La primera es rentable en
ingresos, pero arrastraría la mayor
parte de los 13.776 millones de euros que adeuda el ente –hasta finales de 2012 el saldo de inversiones
en el AVE superaba los 47.000 millones–. ADIF prevé cerrar 2013 con pérdidas de 306 millones.
Los problemas financieros del ente,
que a principios de año sumaba 800
millones en impagos a las constructoras –al cierre de 2012 tenía deudas
pendientes de cobro por 267 millones, además de otros 348 millones
pendientes en subvenciones–, han
hecho que pretenda subir los cánones por el uso de las vías y las estaciones –casi sus únicos ingresos ordinarios–, con lo que espera obtener
un aporte extra de 50 millones anuales. Desde ADIF aducen que con las
tarifas actuales sólo se recupera el
62% de los costes de la red de AVE,
«asumiendo (la empresa) los déficit
asociados», mientras que en las vías
convencionales la cobertura de gastos apenas llega al 10%.
De los más de 360 millones que
obtiene cada año por su concepto, la
gran mayoría los abona Renfe Operadora, aunque con la liberalización
del sector es previsible la entrada de
nuevos operadores privados. Y estos
calculan que esos cánones supondrían casi el 40% de sus costes.

14. ABC (EDICION NACIONAL)
Cód: 75863392
03/11/13
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
234.673 Ejemplares
Difusión: 171.010 Ejemplares
n: POLÍTICA NACIONAL
Valor: 22.521,00 €
Área (cm2): 534,7
Ocupación: 72,34 %
Documento: 1/4
Autor: YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO
Página: 24
Núm. Lectores: 494000
Ana Pastor
Ministra de Fomento
«Las empresas han logrado contratos
en el exterior por 22.000 millones»
La titular de Fomento, que asegura que el accidente de Santiago
ha sido uno de los momentos más duros que ha vivido, cree que
el Gobierno ha hecho los deberes y que la economía se recupera
YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO
MADRID
E
s difícil concertar una entrevista con Ana Pastor
que, tras casi dos años al
frente del Ministerio de
Fomento, se ha entregado a una actividad frenética que le ha llevado a casi todos los
rincones del planeta en busca de contratos para las empresas españolas.
Acaba de llegar de Turquía, donde participó en la inauguración del túnel bajo
el Bósforo, un proyecto de extraordinarias dimensiones en el que han participado dos empresas españolas. Pero
tras asistir al Consejo de Ministros
apura sus últimos minutos antes de
emprender un nuevo viaje a Ecuador,
donde ha presentado un convenio de
colaboración para impulsar el desarrollo de infraestructuras. Prefiere hablar de su Ministerio, pero no esquiva
las preguntas de actualidad política.
Respecto al pulso soberanista catalán,
su receta es «diálogo, diálogo y diálogo». «Mi experiencia en la vida política me dice que no hay nada que el diálogo no pueda resolver», asegura.
–Los últimos datos económicos parecen apuntar a una clara recuperación. Incluso hay quien dice que el
Gobierno maneja cifras mejores que
las oficiales. ¿Es cierto?
–Efectivamente, los últimos datos reflejan ya un crecimiento de la econo-
mía española y, lo que es más importante, un cambio de tendencia: se está
recuperando la confianza en nuestro
país, está aumentando la inversión y
las empresas empiezan a tener más
capacidad de financiación. Desde que
llegamos al Gobierno estamos trabajando para la recuperación económica con numerosas reformas. Parte de
esta tarea la está realizando el Ministerio de Fomento. Hay datos que ciertamente resultan positivos y que indican que se están haciendo bien las
cosas y que las reformas de calado que
hemos emprendido van a permitir que
se recupere nuestro país y que se genere empleo y riqueza. Las cifras consolidadas de los puertos españoles,
por ejemplo, muestran un crecimiento del 9,7% en las exportaciones. El 80%
de las exportaciones españolas se hacen por vía marítima; por lo tanto, estamos ante un dato muy positivo de
recuperación de un sector trascendental para crear empleo y riqueza y sobre todo es un indicador de la competitividad de nuestra economía. Podremos cerrar el año con un crecimiento
de más de un 14%. Tenemos otros datos positivos respecto al operador aeroportuario, AENA: las cifras acumuladas a día de hoy en la red, hasta septiembre, son de 146.513.652 pasajeros.
–¿Se trata de un incremento respecto al año pasado?
–Es una cifra donde hay aeropuertos
que están reflejando un comporta-
miento muy positivo. Es el caso concreto de los aeropuertos de las islas y
de todos los turísticos, como Alicante
y Barcelona, en los que hemos tenido
unos datos magníficos. Otros aeropuertos que no han tenido ese comportamiento tan positivo, como el de
Barajas, también reflejan cierta mejoría. En octubre el número de pasajeros de Barajas ha crecido un 2% respecto al mes anterior. Otro dato más
positivo aún se refiere a las expectativas para la temporada de invierno, que
va desde el 27 de octubre de este año
al 28 de marzo, donde hay un incremento en las reservas de un 3,6%.
Barajas ya crece
«Hay cierta mejoría. En
octubre el tráfico ha
crecido un 2% y las
reservas de la temporada
de invierno han
aumentado un 3,6%»
Iberia, española
«Iberia debe seguir
siendo una empresa
ligada a nuestro país y a
la marca España»
–Usted viaja constantemente. ¿Está
mejorando la imagen de España en
el exterior?
–Como saben, se ha inaugurado hace
unos días una de las obras más importantes del mundo, el ferrocarril bajo
el Bósforo, en el que hay dos empresas españolas, OHL y Dimetronic, que
fueron responsables de la «superestructura» del proyecto, todo lo que tiene que ver con los sistemas de electrificación, señalización, comunicaciones, etcétera. La ingeniería española
está alcanzando las cotas más altas de
reconocimiento y de prestigio internacional y por eso tenemos en este momento la satisfacción de decir que las
empresas españolas, a mes de octubre, han conseguido contratos en el
exterior por 22.000 millones de euros.
En todo el ejercicio 2012 consiguieron
contratos por 23.000 millones. Tenemos que reconocer que España está
situado como uno de los mejores países del mundo en el ámbito de las infraestructuras y el transporte.
–Antes ha mencionado los datos de
AENA. ¿Hay algún plan para reactivar el tráfico aeroportuario en Barajas?
–El Ministerio de Fomento, en primer
lugar, ha creado el comité de coordinación aeroportuaria para que las políticas de todas las instituciones puedan estar coordinadas porque pensamos que en la apertura de nuevos
mercados y en la reactivación del trá-

15. ABC (EDICION NACIONAL)
Cód: 75863392
03/11/13
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
234.673 Ejemplares
Difusión: 171.010 Ejemplares
n: POLÍTICA NACIONAL
Valor: 28.651,00 €
Área (cm2): 680,3
Ocupación: 92,03 %
Documento: 2/4
Autor: YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO
Página: 25
Núm. Lectores: 494000
fico es decisiva una acción conjunta.
Y, en la misma dirección, este comité
reunirá además de Aena a todos los
implicados, instituciones y organizaciones económicas y sociales más representativas. El comité de coordinación aeroportuaria reforzará también
el esfuerzo de promoción que debe permitir que Madrid regrese a la posición
que le corresponde como destino turístico y de negocios. En segundo lugar, también estamos trabajando para
aprobar incentivos que hagan que
nuestros aeropuertos sean cada vez
más atractivos. En ese sentido hemos
aprobado un acuerdo con todo el sector del transporte aéreo en materia de
tarifas. El Gobierno socialista aprobó
en 2011 la ley que preveía incrementos del IPC+5. Nosotros hemos llegado a acuerdos con las compañías que
plantean un ajuste de tarifas más moderado. En tercer lugar, vamos a poner en marcha un sistema de bonificaciones de tal manera que cada viajero que incremente una compañía se
bonificará con el 75% de la tarifa y cada
aerolínea que abra una nueva ruta tendrá una bonificación del 100%. Cre-
Autopistas
«Mi compromiso es que
los ciudadanos no pongan
ni un euro para solventar
el problema de las
autopistas en quiebra»
emos que tenemos muchos elementos que son muy positivos, pero debemos introducir alguno más que sea
incentivador. En todo caso, nuestros
aeropuertos son ya un referente, somos el mayor operador aeroportuario
del mundo. Movemos más de 190 millones de viajeros al año. Es una de las
principales fuentes de creación de riqueza y empleo.
–¿Y tomarán alguna medida concreta para Barajas, como abrir la T4 a
otras aerolíneas internacionales?
–El lugar en el que opera cada compañía depende de la alianza a la que pertenece. Así, por ejemplo, Air Europa y
la alianza a la que pertenece opera en
la T1, T2 y T3, que se ha convertido en
el segundo «hub» de Barajas. Pero permítame que le haga una reflexión: en
el caso de Barajas, lo que ha habido es
una caída muy importante del tráfico
doméstico, que supone más de un 30%
del tráfico del aeropuerto. Pero también hay algunos datos de futuro que
son muy positivos: las compañías aéreas ofertan cerca de dos millones de
plazas adicionales a las del año pasado para esta temporada de invierno.
Los aeropuertos que más aumentan
su oferta son Tenerife Sur, Gran Canaria, Lanzarote, Fuerteventura, Málaga-Costa del Sol y Alicante-Elche. Hay
que destacar también el incremento
de vuelos con Alemania, Reino Unido,
La ministra Ana Pastor,
a las puertas del Ministerio
tras la entrevista
IGNACIO GIL

16. 03/11/13
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
234.673 Ejemplares
Difusión: 171.010 Ejemplares
ón: POLÍTICA NACIONAL
Valor: 31.133,00 €
Área (cm2): 759,4
Ocupación: 100 %
Documento: 3/4
Autor: YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO
Cód: 75863392
ABC (EDICION NACIONAL)
Página: 26
Núm. Lectores: 494000
Entrevista a Ana Pastor
AENA
«Se han hecho reformas
muy importantes y una
gestión impecable en
AENA»
Cataluña
«Pese a la crisis, los
Presupuestos han
destinado a Cataluña
3.800 millones entre los
años 2012 y 2014»
países nórdicos, con Holanda y con
Rusia. En el caso de Madrid, va a haber nuevas rutas, como Madrid-Sao
Paulo, La Romana, Düsseldorf y Viena, entre otros, lo que supondrá un incremento de un 1,1%. Además, tenemos un acuerdo con una compañía
«low cost» que abrirá base en Barajas.
–¿Norwegian?
–Sí, Norwegian.
– ¿Y qué compañías van a operar estas nuevas rutas?
–Sao Paulo y La Romana, Air Europa.
Düsseldorf, Air Berlín, y NIKI, Viena.
–¿Operará Norwegian en la T4?
–Como ya le he dicho, el lugar en el que
opera cada compañía depende de la
alianza a la que pertenezca.
–¿Cree, como se ha subrayado tanto
desde AENA como por parte de las
patronales turísticas y de las aerolíneas, que el problema de Barajas se
debe a una deficiente promoción del
destino turístico?
–Yo creo que todas las políticas deben
estar lo más coordinadas posibles y
todas las instituciones tenemos que
trabajar juntas en beneficio del turismo. En Madrid había un comité de rutas que trabajó en un plan bienal y en
los próximos 15 días se va a constituir
un comité de coordinación.
–La caída del tráfico en Barajas, ¿se
debe a problemas de Iberia y el cierre
de rutas? ¿Cómo está la compañía?
–Iberia está llevando a cabo un proceso de reestructuración. Para nosotros
es una compañía muy importante, clave para la interconectividad en los territorios peninsulares, en los insulares y también es trascendental para la
conectividad con Latinoamérica. Clave para el turismo y clave para mantener el hub de Barajas. Esa reestructuración se debe hacer para garantizar el futuro de la compañía, de sus
profesionales y que salga reforzada.
–¿Cree, como señalan algunos de sus
compañeros en el Gobierno, que la
fusión ha resultado perjudicial para
la aerolínea española?
–En este momento nuestra preocupación es que la compañía lleve a cabo
el proceso de reestructuración y desarrolle un plan que dé viabilidad a medio y largo plazo. Tras este proceso esperamos que Iberia ocupe el lugar que
le corresponde en el escenario nacio-
DESAFÍO SECESIONISTA
«No hay nada
que el diálogo
no pueda resolver»
–El pulso soberanista desde Cataluña se acrecienta. ¿Cree que esta situación se soluciona con más inversión o más financiación?
–La disposición para hablar y dialogar es plena y permanente y gracias a
este clima de diálogo en Cataluña hemos logrado cosas importantes. En el
ámbito de las infraestructuras y el
transporte, fruto de esa buena sintonía y voluntad compartida, hemos desbloqueado y puesto en marcha el acceso ferroviario al puerto de Barcelona, pendiente desde hace muchos años;
estamos trabajando en el Corredor Mediterráneo, con la implantación del
tercer hilo y el convenio de las «rodalies» (Cercanías de Barcelona). Por tanto, diálogo, diálogo y diálogo. Mi experiencia en la vida política es que no
hay nada que el diálogo no pueda resolver. Los políticos estamos para solucionar problemas. En Cataluña el
Gobierno ha hecho un esfuerzo muy
importante porque a pesar de la crisis
los Presupuestos de mi departamento han destinado a la comunidad 1.213
millones de euros en 2012; más de 1.200
millones en 2013 y 1.403 millones en
2014.
–¿Por qué el Gobierno no contesta
con cifras a esas continuas acusaciones de la Generalitat de que España
les roba? ¿No sería necesaria más pedagogía en Cataluña?
–Yo estoy hablando permanentemente con los responsables de la Generalitat y estamos trabajando en proyectos compartidos. Cataluña es la segunda comunidad autónoma que más
nal e internacional. Se trata de una
compañía indisociablemente unida a
España, exponente de la marca España, una marca cuya fortaleza es fundamental para nuestro pais..
–Tras el respaldo del Consejo Consultivo de Privatizaciones, parece que
la entrada de capital privado en AENA
es inminente. ¿De qué plazos estamos hablando? ¿Va a perder el Estado la mayoría en este operador?
–Cuando llegamos al Gobierno AENA
era una empresa pública prácticamente en quiebra, con un flujo de caja de
menos 600 millones. Hemos logrado
un Ebitda de más de 1.500 millones,
que es como cerraremos el año, y un
flujo de caja positivo de 600 millones.
Se han hecho reformas muy importantes y una gestión impecable. Pen-
recursos recibe de Fomento. A pesar
de la crisis hemos puesto en marcha
el tren de alta velocidad a Gerona y a
la frontera francesa. En este momento, trabajamos con Francia para que
haya una conexión directa entre Francia y España. Vamos a destinar más
de 1.000 millones al Corredor Mediterráneo; estamos trabajando en la mejor conexión de los puertos de Cataluña con una inversión de más de 160
millones. La política se hace con hechos y con diálogo permanente.
–La sentencia de Estrasburgo sobre
la doctrina Parot ha irritado mucho
a las víctimas del terrorismo. ¿Va a
hacer algo el Gobierno para impedir
una salida masiva de terroristas y
criminales de las cárceles?
–Estamos con las víctimas ante una
sentencia injusta y equivocada, como
ha dicho el presidente del Gobierno.
Las víctimas saben que hemos estado
y estaremos siempre a su lado, apoyándolas. En un momento como este,
nuestro compromiso es más fuerte aún
con todas ellas.
–¿Es admisible que un socio espíe a
sus aliados?¿Qué va a hacer el Gobierno si se demuestra que EE.UU.
espió a España?
–El Gobierno ha solicitado, vía diplomática, información al embajador de
Estados Unidos en España. Por lo tanto, debemos ser prudentes ante un
tema sensible y ante el que hemos
transmitido a Estados Unidos la importancia de mantener el clima de confianza que preside las relaciones entre ambos países.
samos que la entrada de capital privado es positiva y es un elemento clave
para que AENA siga siendo un gran
operador aeroportuario. El informe
del comité ha sido muy positivo y las
condiciones de la privatización se aprobarán en el Consejo de Ministros.
–¿Cómo se va a solucionar finalmente el problema de las autopistas en
quiebra? ¿Se va a crear una sociedad
pública?
–Determinadas sociedades concesionarias de autopistas están afrontando problemas financieros muy importantes, fundamentalmente debido a
los sobrecostes de las expropiaciones
y a la diferencia entre los tráficos esperados y los realmente existentes. El
Ministerio de Fomento trabaja con las
partes para buscar una solución equi-
librada y razonable. Mi compromiso
es que los ciudadanos no pongan ni
un euro para solventar esta situación.
Y no me levantaré de la mesa hasta
que se llegue a un acuerdo.
–Usted se ha quejado de la deuda de
40.000 millones que heredó al llegar
al Ministerio. ¿Cuál es la situación
actual?
–Cuando llegamos, Fomento se encontraba en una grave crisis. Había 40.000
millones de deuda y 4.865 millones en
facturas sin pagar. Fomento tenía unas
pérdidas de 694 millones. Lo que hemos hecho en este tiempo es darle la
vuelta a la cuenta de resultados y hemos logrado un beneficio de 141,3 millones en todo el grupo.
–¿De qué modo se está mejorando
esa calidad del transporte?

17. ABC (EDICION NACIONAL)
Cód: 75863392
03/11/13
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
234.673 Ejemplares
Difusión: 171.010 Ejemplares
n: POLÍTICA NACIONAL
Valor: 21.201,00 €
Área (cm2): 503,4
Ocupación: 68,1 %
Documento: 4/4
Autor: YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO
Página: 27
Núm. Lectores: 494000
Entrevista a Ana Pastor
«Vamos a crear una Agencia
de Seguridad Ferroviaria»
–Han pasado tres meses desde el
accidente de Santiago. ¿Qué ha
cambiado desde entonces en el sector ferroviario?
–El accidente de Santiago es uno de
los momentos más duros que he vivido tanto como ministra como como
persona. Desde el primer momento
nuestro objetivo prioritario ha sido
atender a las víctimas y a sus familiares. En esa tarea seguimos para
intentar reparar por todos los medios tanto dolor y sufrimiento como
están teniendo. Hemos creado una
oficina de atención a la víctimas y a
todas les digo que el Ministerio, Renfe y la ministra están las 24 horas del
día a su disposición. Además, estamos trabajando con la investigación
judicial y con la comisión de investigación de accidentes ferroviarios
para que se sepa toda la verdad sobre lo que ocurrió.
–¿Y se han tomado medidas para
mejorar la seguridad ferroviaria?
–Anuncié 20 medidas de mejoras
del sistema y alguna de ellas ya es-
Pastor recuerda que Cataluña es la
segunda comunidad que más recursos
recibe del Ministerio de Fomento
IGNACIO GIL
–Por ejemplo, hemos mejorado sustancialmente la puntualidad de los aeropuertos en la red. A septiembre, la
puntualidad es del 83,6%, frente al 75,4%
de 2011. También hemos mejorado el
sistema de filtros en los aeropuertos.
En Renfe hemos trabajado para hacer
posible que la inmensa mayoría de los
ciudadanos puedan acceder a un gran
servicio que se ha pagado con los impuestos de todos los españoles, que es
el AVE. Y los datos son francamente
positivos. La demanda del AVE ha crecido un 20%. Prevemos cerrar 2013 con
un aumento de 2,5 millones de viajeros en la alta velocidad.
–¿Se plantean privatizar el AVE?
–No. Nunca se va a privatizar el servicio ferroviario. En julio entró en vigor
la liberalización para el servicio ferroviario turístico, que a día de hoy ya
tán muy avanzadas. Presenté a la
UE medidas que deben ser tomadas en el ámbito comunitario, como
el uso de cinturones de seguridad
en los trenes; estamos trabajando
el tema de la sujeción de equipajes;
estamos revisando los cuadros de
velocidades máximas en todas las
líneas, la señalización y la secuenciación de las balizas. Estamos profundizando en un sistema satelital
para los trenes y estudiamos la reforma en el acceso a la profesión de
maquinista, la periodicidad de los
reconocimientos médicos a todos
los profesionales y vamos a instaurar un sistema para las cajas negras
semejante al de los aviones, en la
grabación del servicio y en la operativa de la telefonía. Además, en
las enmiendas de la ley de Presupuestos hemos introducido la creación de la Agencia de Seguridad Ferroviaria para promover iniciativas
que hagan que nuestro sistema ferroviario tenga las mayores garantías en todo momento.
puede ser explotado por cualquier empresa, y en los próximos meses culminaremos el proceso de liberalización
del sector.
–¿El AVE a Galicia llegará finalmente en 2018 como prometió usted?
–Las obras van a buen ritmo. Desde
que llegué al Ministerio se han licitado obras por un importe cercano a los
2.000 millones. El compromiso del Gobierno es que el AVE llegue a Galicia
en 2018 y para hacerlo realidad hemos
aprobado inversiones de 900 millones
en los Presupuestos de 2012. En los de
2013 destinamos 884,8 millones de euros a la línea, de los que casi 500 millones son en Galicia y en los Presupuestos del próximo año se han consignado 876,6 millones, de los cuales,
en la comunidad gallega son 572,2 millones.

18. DIARI DE TARRAGONA (ECONOMIA Y NEGOCIOS)
Cód: 75869452
03/11/13
TARRAGONA
Prensa: Semanal (Domingo)
Tirada:
12.171 Ejemplares
Difusión: 10.358 Ejemplares
Página: 8
Sección: E & F
Valor: 3.589,00 €
Área (cm2): 888,7
Ocupación: 88,06 %
Documento: 1/1
Autor: Núria Riu Tarragona
Núm. Lectores: 67000
La España radial hace aguas
El mapa de las infraestructuras presenta unos números rojos difíciles de digerir y, pese a la vulnerabilidad
económica, Madrid sigue empeñada en alimentar una burbuja que nadie duda que también pinchará
Núria Riu Tarragona
■ La España radial muestra sín-
tomas de colapso y debilidad. La
deuda que sumaban a finales de
2012 Aena, Adif y Renfe alcanzaba los 30.000 millones de euros. El pasado mes de agosto, y
por primera vez en la historia,
el aeropuerto de El Prat superaba en cuanto a la cifra de pasajeros a Madrid-Barajas. Y todas las autopistas radiales de Madrid se encuentran en fase de
concurso, con riesgo de que alguna entre en liquidación por falta de viabilidad.
El modelo que durante años,
incluso siglos, han venido implantando los gobiernos de Madrid
indistintamente del color político, hace aguas por todas partes. Y mientras, los Presupuestos General del Estado para 2014
siguen tejiendo una red que,
más allá de su rentabilidad económica, es más fuerte que nunca.
Menos viajeros
El caso más reciente es el del
sorpasso del aeropuerto de El
Prat a Barajas. Fue un caso puntual, que solo se registró en el mes
de agosto. En septiembre las
aguas regresaron a su cauce. Este codo a codo pone de manifiesto que mientras que el primero ha incrementado un 6,82%
sus pasajeros en el periodo de
2007 a 2012, el segundo ha caído un 13,81%. O, lo que es lo mismo, si hace seis años el aeropuerto madrileño tenía 20 millones de viajeros más que el
barcelonés, ahora la diferencia
tan solo es de 10 millones de
personas. Una caída que empezó tras inaugurarse la nueva terminal aérea (T4), que costó 6.000
millones de euros, 2.000 más
del previsto.
Para el profesor de Economía de la Universitat de Barcelona, Xavier Fageda, esta pérdida del primer puesto en el
ránking «es una cuestión coyuntural». Pese a ello también
apunta que «en este caso el elemento político es muy importante. Si en cualquier otro aeropuerto tiene problemas no pasa nada. Con Barajas el Gobierno
ya se ha puesto las pilas para incrementar la demanda futura
porque es el aeropuerto de España».
Barajas somos todos
De hecho, días después de conocerse estas cifras, la ministra de
Fomento, Ana Pastor, se reunió
con la alcaldesa de Madrid, Ana
Botella, y el presidente de la comunidad, Ignacio González, para trabajar para que no vuelva
Tráfico de pasajeros
Madrid-Barajas
52.110.787
Barcelona-El Prat
50.846.494
32.898.249
13,8%
9,6%
30.272.084
-2,4%
2007
-8%
2008
Diferencia con el año anterior
49.866.113
48.437.147
29.209.536
27.421.682
-4,7%
-9,4%
3%
2009
6,5%
49.671.270
34.398.226
45.190.528
35.144.503
-0,4% 17,8%
2010
-9%
2011
2,2%
2012
5.546.269
2.909.725
1.996.388
-13%
-7,7%
Enero
4.008.145
3.173.020
3.248.353
2.541.484
-14,6%
-6%
Febrero
2.868.596
-14%
-16,1% -4,2%
-2,5%
Marzo
Abril
3.405.450
3.538.604
3.218.484
3.494.762
-14,1%
-14,9%
2%
Mayo
2,7%
Junio
3.879.548
3.801.929
3.615.010
3.837.605
3.905.840
3.525.964
-14,4%
-11,7%
0,3%
Julio
0,8%
Agosto
-11,5%
0,8%
Setiembre
Fuente: AENA
AENA
ADIF
RENFE
millones de deuda
millones de deuda
millones de deuda
El grupo Aena perdió 68,9
millones de euros en 2012,
lo que supone multiplicar
2,7 veces los ‘números rojos’ registrados el ejercicio
anterior, cuando perdió 25,3
millones de euros.
La deuda del grupo Aena
alcanzó al cierre del año los
12.577 millones de euros, de
los cuales 11.513 millones de
euros corresponden a largo
plazo y 1.064 millones a corto plazo. El 50% de la deuda viene de la dudosa rentabilidad de la T4 de Barajas,
que supuso una inversión de
más de 6.000 millones.
El Gobierno prevé ahora
vender un 60% de la compañía, que está valorada en
10.800 millones, como medida de urgencia.
El administrador público de
las infraestructuras ferroviarias (ADIF) se segregará
en dos sociedades mercantiles distintas a partir del 1 de
enero próximo, al igual que
hará Renfe -en su caso, en
cuatro entes distintos-. El
motivo es poner en valor sus
actividades más rentables
y apetitosas para el inversor privado: la red de alta
velocidad y las estaciones
correspondientes.
De no ser así, la abultada
deuda de ADIF (13.776 millones de euros al cierre de
este año, con la previsión
oficial de que se disparen un
21% el próximo hasta los
16.686 millones) empezaría a computar como déficit
desde principios de 2014.
Renfe redujo su endeudamiento en 2012 por vez primera desde su reestructuración como operador ferroviario en 2005, de forma que
lo situó alrededor de los
5.000 millones de euros, importe un 4% inferior al de
un año antes.
Sin embargo, el operador
Renfe, que aspiraba a ganar
66,8 millones en 2012, perdió 39,5 millones de euros.
A pesar de estos números
rojos, la compañía superó la
previsión de ingresos, gracias a la buena marcha del
AVE. En este caso, el Gobierno tiene previsto su partición en cuatro, lo que ya ha
provocado las primeras movilizaciones entre los trabajadores.
a darse esa circunstancia.Detrás de estas cifras está el mal momento de la compañía Iberia.
Ésta ha eliminado 1.700 puestos
de trabajo en los últimos meses, además de prescindir de
aquellas rutas deficitarias. Una
situación crítica de la compañía, que siempre había gozado
de monopolio en Barajas. No
han faltado las voces que han
culpado a la fusión con British
Airways y atribuyen al grupo
IAG la pérdida de peso de este
aeropuerto.
Aunque la realidad sea dicha, el hecho es que no ha beneficiado mucho a Barajas el
amplio despliegue de la alta velocidad. Y más teniendo en cuen-
ta que éste siempre ha sido un
aeropuerto de puente aéreo.
«Éste hizo un documento muy
interesante en el que sale muy
ejemplificado todo el modelo
de carreteras, y que en el siglo
XIX fue utilizado por la Comisión Nacional de Ferrocarriles
para la implantación del tren»,
explica Macias. Y añade: «Un
documento que, por otro lado,
también es el patrón que se ha
utilizado con las líneas de AVE
y que supuso el inicio de la burbuja ferroviaria». Una burbuja
que todos los expertos apuntan
que aún no ha reventado y que
sigue cogiendo aire.
El orgullo y la obsesión de
todos los Gobiernos ha sido el
AVE. En el año 2000 el presidente del Gobierno, José Ma-
12.577 13.776 5.254
Un mal endémico
El origen del modelo de la España radial es una cuestión que
ha estudiado en profundidad el
diputado de Convergència i Unió
(CiU) en el Congreso y exconseller de Territori, Pere Macias.
En su libro La gran bacanal, que
escribió junto a la periodista
Gemma Aguilera, sitúa su fundamento en el siglo XVIII. La necesidad de llevar el correo a Madrid tejió una red de caminos
que más adelante, ya en 1761,
fueron el punto de partida del
plan de desarrollo de España,
redactado por Bernardo Wart.
ria Aznar, afirmó en su discurso de toma de posesión en el
Congreso que todas las capitales españolas estarían conectadas con Madrid, en menos de
cuatro horas. Trece años después, España suma 3.100 kilómetros de alta velocidad, lo que
sitúa el país en el primer puesto en Europa, y el segundo a nivel mundial.
Hasta finales de 2012, las inversiones en proyectos de AVE
ascendía a 47.000 millones de
euros y sólo en el periodo de
2007 a 2011 se invirtieron cerca de 21.000 millones. Sumas
de vértigo que no han hecho
más que engordar la deuda de
Adif y Renfe, pero que no han recitificado un ápice las intenciones del Gobierno.
Un problema que el catedrático de Transportes de la ETS,
Mateu Turró, apunta que se seguirá acentuando. «Se siguen
construyendo nuevas líneas de
alta velocidad y las que quedan
son las peores, porque las que podían tener cierta rentabilidad
ya están hechas. Lo de Extremadura y Galicia será terrible,
y lo más grave es que durante
todos estos años no hemos aprendido nada».
Turró es partidario de rehacer de nuevo todos los números, teniendo en cuenta no solo la inversión sino también los
gastos de mantenimiento. «Una
infraestructura difícilmente es
reconvertible a otra actividad
y ahora mismo que cierren una
línea de AVE lo veo políticamente impensable», apunta.
Una burbuja difícil de digerir
Para Xavier Fageda lo que está
pasando en este país en materia
de infraestructuras reproduce
la situación que ya se veía a venir con el déficit tarifario del
sector eléctrico. Lo explica de
esta forma: «La deuda no para
de crecer, mientras siguen adelante con proyectos que todo el
mundo saben que son una ruina. Son miles de millones echados a la basura, sin que hayan
encontrado una solución».
Aunque de esta lista de proyectos siempre acaban cayendo algunos. Y otros no han acabado de entrar porque no se
ajustan. Es el caso del Corredor
del Mediterrani. Una inversión
prioritaria según Europa y que
Madrid se quita de encima con
un parche, instalando un tercer
carril sobre la vía actual.
La importancia de este corredor la ha estudiado desde todos los puntos de vista Mercedes Teruel, del Departamento de
Economía de la URV y miembro del Grup de Recerca en In-

19. 03/11/13
Cód: 75869459
DIARI DE TARRAGONA (ECONOMIA Y NEGOCIOS)
TARRAGONA
Prensa: Semanal (Domingo)
Tirada:
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Sección: E & F
Valor: 3.956,00 €
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Documento: 1/1
Autor: Núria Riu Tarragona
Núm. Lectores: 67000
ENTREVISTA GERMÀ BEL Catedrático en Economía Aplicada y experto en infraestructuras
«El diseño de las infraestructuras responde
a una fe religiosa, no a una rentabilidad»
Núria Riu Tarragona
¿Ha fracasado la España radial?
En absoluto. Económicamente es un proyecto que nunca
había tenido sentido. Es un concepto diseñado desde el punto
de vista político y administrativo. Y su planteamiento tiene
aún toda la vigencia. La España radial se encuentra en un
perfecto estado de salud. Una
prueba de ello la tenemos en
que el AVE radial, que no tiene ningún sentido económico
y social, sigue adelante.
Las cifras no demuestran precisamente este ‘perfecto estado de salud’.
Las cifras ponen de manifiesto lo que siempre se ha sabido:
que la España radial no tiene
ningún sentido económico. Pero es que el sentido real de la España radial es político y administrativo. En tiempos de bonanza económica, cuando se
derrocha el dinero a espuertas, no se nota tanto, pero es
que España no se entiende de
ninguna otra forma diferente
a la concepción de esta España nacional que están articulando. Las cifras demuestran
que con la actual crisis presupuestaria se preserva el derroche en el AVE radial y se recortan otras muchas cosas más necesarias.
¿No hemos aprendido nada
de la situación que nos ha llevado a esta crisis?
La España radial responde a
un patrón de política que se ha
ido repitiendo durante décadas, incluso siglos. Por ello, lo
único que puedo afirmar es que
este modelo tiene una ‘mala’
salud de hierro.
dústria i Territori. Por encargado de la Diputació de Tarragona, Teruel estudió el costebeneficio de este corredor, así como también del Atlántico y del
Central. Planteando distintos
escenarios posibles determinaron que «el valor actual neto del
Corredor del Mediterrani tiene beneficios».
Pagan los contribuyentes
Con todo, Xavier Fageda argumenta que «la España radial está costando mucho dinero a los
contribuyentes y el problema
es que la culpa no es de la crisis económica, sino que va más
allá». Y es que precisamente sobre la espalda de los contribuyentes caerá la responsabilidad
¿Las cifras de pasajeros en
Barajas son la última confirmación de este fracaso?
Aunque Barajas ha pinchado,
sigue siendo el aeropuerto con
más potencial de España. Lo
que pasa es que Barajas es un
aeropuerto sobredimensionado y que la realidad no ha respondido a las expectativas. Pero bueno, ahora ya tenemos al
Gobierno haciendo una política comercial y de tasas que beneficie a Barajas. Sin olvidar
que éste cada año pierde dinero y que es el principal responsable de la situación calamitosa de Aena. Estamos distraídos
hablando que si el aeropuerto
de Castelló o el de Lleida-Alguaire… Estos han sido derroches pequeños, en comparación con lo
de Barajas.
Pero la situación económica
de todos estos entes públicos
es de quiebra.
Bueno, pero ahí tiene al Gobierno dispuesto a intervenir.
Debemos tener en cuenta que
España no se entiende a sí misma de otra forma. Por ejemplo,
el control de los aeropuertos
se ve como esencial para que
no se desintegre España. Ningún otro país comparable lo ve
de esta forma. Y así nos van las
cosas. Demasiada ideología.
¿Los catalanes también?
Bueno, en Catalunya se ha hecho el aeropuerto de LleidaAlguaire, y lo gestiona el Govern de la Generalitat, en lugar de los gobiernos de Lleida
y su territorio. En Catalunya
se podrían cambiar muchas cosas, pero hace falta tener la voluntad de cambio.
¿Cómo podrán tapar la deuda
de las radiales?
de digerir la deuda de las concesionarias de autopistas radiales de Madrid, a las que las cuentas no les salen de ninguna forma. El corredor MadridGuadalajara (R2) fue el último
en caer y se sumaba a la R3, la
R4 y la R5 que ya estaban en
concurso de acreedores.
La salvación que se plantee
Fomento es una segunda edición de la empresa nacional de
autopistas y que se las quede el
sector público, para venderlas
de nuevo más adelante. «Lo que
deberían hacer es regalarlas al
Estado porque su deuda es superior al coste que tienen y encima las empresas que las han
construido han ganado dinero»,
lamenta Turró.
Germà Bel presentará el próximo martes su nuevo libro. FOTO: LL.MILIÁN
Muy personal
Les Cases d’Alcanar (1963) master en Economía por la Universidad
de Chicago se doctoró en la Universitat de Barcelona donde ejerce de catedrático en Economía Aplicada y de director de la cátedra Pasqual Maragall de Economía y Territorio. Es ahora también
profesor visitante de la Universidad Princeton. Su investigación se
centra en la economía y la política de las infraestructuras, siendo
autor de numerosas publicaciones. Esta semana salía su último libro Anatomía de un desencuentro. La Catalunya que es y la España que no pudo ser, que será presentado el martes en Barcelona.
Con las radiales de Madrid están buscando vías de ingeniería financiera para disimular
el resultado final: que acaben
asumiendo la deuda los contribuyentes. El Gobierno dice
«Los derroches en los
aeropuertos de Castelló
o Lleida-Alguaire
son pequeños
en comparación
con el de Barajas»
que no va a poner peajes a las
autopistas libres porque no puede dañar la economía de los
que las utilizan en esta situación
de crisis. Pero, ¿y los que no
tienen más alternativa?. Piense en la AP7, o la AP2. ¿Qué pasa, ¿somos hijos de otro país? Debe ser que sí.
Cuando ha cerrado el AVE Albacete- Toledo, con nueve viajeros, ¿no se ha aprendido nada?
Este hecho me parece un tanto anecdótico, aunque expresivo. En general, hemos aprendido que somos lo que quere-
mos ser y que ésta es la política
que se seguirá. Se ha aceptado
socialmente que hay que tener
AVE aunque sea un desastre
económico y cause perjuicios
sociales. Si el Gobierno insiste en hacerlo y lo hace es porque tiene apoyo social. Esto es
lo que hemos entendido. La
noción de seguridad y control
nacional que proporciona la
España radial está por delante
del bienestar de sus ciudadanos.
Mientras tanto, el Corredor del
Mediterrani es lo que es. De
momento, un proyecto al que
han puesto un parche con el
tercer carril.
Es evidente que la España radial perjudica a la periferia, no
sólo a Catalunya. Solo hay que
mirar los Presupuestos Generales del Estado y ver los miles de millones euros para el
AVE de pasajeros a Galicia o
Extremadura (que van a tener
un tráfico escaso, si no marginal). En cambio, en el corredor
más transitado de mercancías
del sur de Europa, hay que pelearse por unas decenas de millones de euros para el tercer carril, cuando está acreditado que
como mínimo hasta València
es un proyecto económicamente rentable.
Todo lo que se ha hablado durante los últimos años, que
van a estudiarse detalladamente cada una de las inversiones, ¿va a quedarse en agua
de borrajas?
Claro que sí. Es el modelo de país. Y esto no cambiará. El diseño de las infraestructuras en España responde a una especie de
fe religiosa, no a una rentabilidad económica o social. Y mucha gente hace un acto de fe, y
lo acepta. El modelo de España no cambiará y lo vemos
cuando en tiempos de crisis
las prioridades siguen siendo las
mismas. Y detrás de toda esta
nueva retórica sobre el Corredor del Mediterrani, tan políticamente correcta, quedan
provisionalidades que serán
definitivas, como el tercer carril.
L AS N U E V E CO N C E S I O N E S P E N D I E N T E S D E N AC I O N A L I Z A R
La deuda bancaria de
las concesionarias se situaría en unos 4.500
millones, de los que unos
1.100 se adeudan a entidades extranjeras.
■ M-12/EJE AEROPUERTO
OHL firmó 280 millones a largo plazo con
Banesto, Bankia y RBS.
■ RADIAL 2
La autopista MadridGuadalajara está gestionada por Henarsa
(Abertis y ACS). Su deuda asciende a 420 millones a 22 años.
■ RADIALES 3 Y 5
Participadas por Abertis,
Sacyr, ACS y Bankia fueron a concurso con 660
millones. Santander, Bankia, BBVA o La Caixa están entre más de 30
acreedores.
■ RADIAL 4
Autopista Madrid Sur
(Cintra, Sacyr, y CCM)
son las titulares de la
vía de Madrid a Ocaña
(Toledo). Entró en concurso al no poder refinanciar 575 millones.
■ MADRID- LEVANTE
La autopista de OcañaLa Roda (AP-36, participada por Cintra, Sacyr y
Kutxa) suspendió pagos
con 522 millones de deuda. Están afectados
CaixaBank, BBVA, Banco
de Valencia, RBS, Santander, Sabadell, HSBC, Société Générale o Deutsche Bank.
■ AUCOSTA
La Cartagena- Vera (GVI,
Ploder, Cajamar, Unicaja y CAM) está en concurso con 550 millones
aportados por Santander,
RBS, Banesto y Unicaja.
■ AP-41
La Madrid- Toledo (Isolux, Comsa, Azvi y Sando) tiene un crédito de
380 millones liderado
por Santander.
■ CIRALSA
La circunvalación de Alicante (ACS, Abertis y
Globalvia) arrastra 240
millones de deuda.
■ AUSUR
La Alicante- Cartagena
(Ploder, Cajamar, Grupo
Fuertes, Unicaja y Caja
Murcia) tiene un crédito de 214 millones.

20. EL PAIS (NEGOCIOS)
Cód: 75862234
03/11/13
MADRID
Prensa: Semanal (Domingo)
Tirada:
563.495 Ejemplares
Difusión: 431.033 Ejemplares
Página: 8
Sección: E & F
Valor: 37.970,00 €
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Ocupación: 96,49 %
Documento: 1/1
Autor: FERNANDO BARCIELA
Núm. Lectores: 1695000
AENA, privada pero pública
El Gobierno opta por una privatización que le permita mantener el control de la empresa
pura y dura. Otra explicación es tos. “El que no haya red no impi- tenido efectos positivos. “Han
que la venta total de AENA a un de la coordinación entre aero- permitido una elevación del ebitAl contrario que Reino Unido o inversor industrial resultaría puertos”, asegura Juan Carlos da desde los 869 millones de euPortugal, que vendieron la totali- muy difícil teniendo en cuenta Lozano, dirigente del SEPLA. ros de 2011 a los 1.491 millones
dad de sus empresas de aero- que se pretenden mantener to- “En Reino Unido, los aeropuer- previstos para 2013”, dicen en la
puertos —BAA a Ferrovial y dos los aeropuertos no renta- tos pertenecen a empresas dis- empresa. Pero la subida de taANA a la francesa Vinci—, el Go- bles, más de veinte de un total tintas y no hay problema”. Juan sas, enfocada a mejorar los rabierno español ha optado por un de 46. “Una empresa privada, Luis Burgué, gerente de la Aso- tios de rentabilidad, ha resultamodelo de privatización para dueña de AENA querría decidir ciación de Líneas Aéreas (ALA), do todo menos pacífica y ha leAENA que le permitirá hacer ca- el cierre de los aeropuertos no opina que “el objetivo de mante- vantado ampollas en los sectoja y mantener el control de la rentables”, explican en el sector. ner esa red unificada es que los res de los viajes y el turismo.
Y eso sería un trauma. “Ha aeropuertos rentables financien Pese a ello, Rafael Gallego, presicompañía. Según el dictamen
del Consejo Consultivo de Priva- bastado simplemente una re- a los que no tienen tráfico y pier- dente de CEAV, la patronal de
tizaciones, el Estado venderá el 60% de la operadora en dos tramos: en
el primero colocará el
30% del capital entre
tres y cinco inversores, y
en el segundo sacará a
Bolsa el restante 30%. El
Estado seguirá siendo,
pues, el primer accionista, con el 40% del capital
y, dada la dispersión del
free float en Bolsa y el
reparto entre varios accionistas
financieros,
también el dominante.
“Dado que han optado
por inversores financieros, y no industriales”
opina Javier Gándara,
consejero delegado de
Easyjet, “la empresa seguirá gestionada por los
mismos, los equipos de
AENA que la han dirigido hasta ahora”.
Estamos, subraya Javier Gándara “ante una
desinversión parcial para conseguir recursos,
atípica en Europa”. La
operación está diseñada
para obtener unos ingresos en torno a los 2.000
millones de euros en el
caso de que Fomento logre convencer a los fondos a los que invitará a
presentarse a la puja y a Pasajeros en la terminal 4 del aeropuerto de Barajas, en Madrid. / Gorka Lejarcegi
los inversores que vayan
a la OPV de que los activos de AENA valen los 15.000 o
16.000 millones en los que la
evalúa estos días, a los que habría que restar la deuda, que
españoles es muy alto”, reconoce Burgué, de la
Otro puntal de la estrategia de seducción de
ahora es de 12.023 millones. EsAsociación de Líneas Aéreas (ALA).
AENA es la expansión internacional. Aun
ta estrategia ha alejado de la puPero no se trata solo de vender la excelencia.
cuando se espera que el tráfico aéreo crezca
En AENA valoran su posición de primera
cuanto termine la crisis, no lo hará a un ritmo
operadora del mundo en pasajeros y
suficiente para elevar decisivamente el valor de
aeropuertos como baza para ganar contratos.
la compañía. De ahí la importancia para AENA
El Estado venderá
de crecer en el mercado mundial de concesiones Otra razón por la que a la empresa —y a
el 60% de
Fomento— no les interesa fragmentar la red de
de aeropuertos (acaba de hacerse con Lutton)
aeropuertos, cerrándolos o traspasándolos a
apoyada en su alto nivel operativo, que nadie le
la operadora
alguna comunidad autónoma. ½
discute. “El nivel de calidad de los aeropuertos
ble de CC OO en la compañía,
“llevará a la pérdida de la cultura de servicio que debe tener
una empresa como esta, sustituida por la búsqueda del dividendo”. Marta López Pinilla, de
USO, opina que “los aeropuertos
no están para dar beneficios” y
se queja de que “tratan de regalar AENA a los amigos”. Raúl Gómez, portavoz de UGT, opina
que una entidad como AENA,
“que vertebra el territorio y
arrastra muchos sectores, no puede ser dejada
en manos privadas”.
En el sector se distancian de estos argumentos
y opinan que los sindicatos temen que las políticas de reestructuración
seguidas en los últimos
años tiendan a endurecerse, sobre todo tras la salida a Bolsa. La empresa
ha ejecutado entre enero
y junio de este año un
ERE para 1.167 trabajadores. Aun cuando las bajas
han sido voluntarias, los
sindicatos
denuncian
que esto empieza a generar efectos nocivos. “El
público aún no es consciente”, dice López Pinilla, “pero ha empezado a
deteriorarse la capacidad
del servicio”. Los sindicalistas afirman que empiezan a faltar técnicos de
alta tensión o bomberos,
por citar dos ejemplos.
De ahí que ahora mismo
esté abierta la posibilidad
de movilizaciones.
El sector empresarial
y los pilotos ven las cosas
de otro modo. Al margen
de que les gustaría que
AENA cerrara los aeropuertos superfluos, observan el proceso de privatización con cautela, pero
sin oponerse. En Exceltur, su vicepresidente ejecutivo,
José Luis Zoreda, apunta que
“como representante de un grupo empresarial, no veo que una
privatización de AENA, un tipo
de operación habitual en una
las agencias de viajes, no cree
que las tasas estén en el origen
de la caída del tráfico aéreo. “Pese a que subieron un ciento por
ciento el año pasado”, argumenta, “no creo que eso disuada a la
gente de viajar: solo suponen el
6% del coste operativo de un viaje, comparado con el 38% del
combustible”. En su opinión, la
caída tiene más que ver con la
crisis y las nuevas líneas de AVE.
Mientras, los sindicatos rechazan los planes de privatización. “La venta de AENA”, dice
Francisco Fernández, responsa-
economía de mercado, deba generar problemas”. Gallego va
más lejos y apunta que “se ha
visto que todos aquellos servicios que el Estado ha puesto en
manos privadas han funcionado
a menor coste y con mayor eficiencia”. Igual piensan en ALA.
“Es indiferente el tipo de propiedad”, opina Burgué. “Nuestras
compañías vuelan a aeropuertos de los dos tipos y no detectamos ninguna diferencia de eficiencia entre unos u otros por el
hecho de que sean de gestión pública o privada”. ½
FERNANDO BARCIELA
El activo de la expansión internacional
en dos tramos
ja a los posibles socios industriales interesados, como Ferrovial
o Abertis, interesados únicamente en una operación en la que
pudieran gestionar AENA. ¿Cuál
es la razón de que el Gobierno
haya optado por este formato?
En el sector apuntan al fuerte
endeudamiento de la compañía
(12.000 millones de euros), derivado de la puesta al día de aeropuertos como Barajas o El Prat,
como una de las razones, ya que
este sistema de asociación con
los inversores le resultaría más
rentable al Estado que la venta
ciente decisión de AENA de reducir los horarios de servicio en
algunos aeropuertos para desatar la polémica en las zonas afectadas”, dice una fuente del sector. El transporte aéreo, la hotelería o las agencias de viajes llevan tiempo exigiendo el cierre
de esos aeropuertos, a los que
culpan de la necesidad de subir
las tasas. Sin resultado. Creen,
además, que no es creíble el argumento del Gobierno para
mantener la unidad de red en
AENA, que sería facilitar la coordinación de todos los aeropuer-
den dinero, algo que no se justifica desde el punto de vista empresarial”.
Ante la imposibilidad de limpiar la empresa de unos activos
que son un lastre para su valoración, la compañía ha desarrollado, ante la privatización, una estrategia de embellecimiento basada en la reducción de gastos operativos, el aumento de los ingresos comerciales, la racionalización de las inversiones, el aumento de las tarifas y la expansión internacional, medidas todas ellas que, según AENA, han
El 30% del capital
se colocará entre
inversores y otro
30% saldrá a Bolsa

21. 02/11/13
ZARAGOZA
Prensa: Diaria
Tirada:
138.610 Ejemplares
Difusión: 6.387 Ejemplares
Cód: 75848010
EL PERIODICO DE ARAGON
Página: 18
Sección: LOCAL
Valor: 244,00 €
Área (cm2): 75,6
Ocupación: 7,24 %
Documento: 1/1
Autor: EL PERIÓDICO
Provincia
Confirmadas
21 averías en
la línea de tren
a Valencia
EL PERIÓDICO
TERUEL
El Gobierno central ha confirmado
que desde la aplicación del convenio
entre Renfe y el Gobierno de
Aragón se han producido hasta 21 averías, en apenas tres
meses, en la vía ferroviaria Zaragoza-Teruel-Valencia.
Así se recoge en la respuesta que el Gobierno ha dado al
diputado de CHA por la Izquierda de Aragón en el Congreso, Chesús Yuste, quien se
dirigió al Ejecutivo para conocer las medidas aplicadas para evitar distintos problemas
detectados en dicha línea.
El Gobierno constató que
las averías han ocasionado retrasos de más de quince minutos en los servicios de media distancia de Aragón. CHA
recordó que dicho convenio,
que todavía no está firmado,
ha supuesto «menos servicios,
menos paradas de tren y más
averías» y además tener «que
pagar más de 13 millones de
euros a Madrid». Yuste va a
plantear al Gobierno nuevas
iniciativas referidas a la actualización de datos. H
Núm. Lectores: 77000

22. 01/11/13
BOLUETA
Prensa: Diaria
Tirada:
21.713 Ejemplares
Difusión: 16.256 Ejemplares
Cód: 75811139
DEIA
Página: 38
Sección: ECONOMÍA
Valor: 4.239,00 €
Área (cm2): 832,7
Ocupación: 85,63 %
Documento: 1/1
Autor: LEIRE URIA
Núm. Lectores: 88000
El Gobierno activará 531 millones en
inversionesrealesparavencerlacrisis
El Ejecutivo impulsará además la internacionalización de las empresas vascas
Presupuestos del Gobierno vasco para 2014
LEIRE URIA
BILBAO. El proyecto de Presupues-
PARTIDAS PRESUPUESTARIAS FUNDAMENTALES EN MILLONES DE EUROS
1.928
531
10,7 REMUNERACIÓN DE ALTOS CARGOS
GASTOS DE PERSONAL
INVERSIONES REALES
384
350
DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA
DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD
300
69,6
54
50
48,1
29,8
10,8
RENTA DE GARANTÍA DE INGRESOS
POLÍTICAS ACTIVAS DE EMPLEO
EITB
INCENTIVACIÓN DEL EMPLEO
PRESTACIÓN COMPLEMENTARIA DE VIVIENDA
POLÍTICA DE COMERCIO
PROMOCIÓN DE LA CULTURA
INNOVACIÓN Y COMPETITIVIDAD
12,8
TURISMO
11,7
1,8
112,1
DESARROLLO INDUSTRIAL
SEGURIDAD VIAL
AYUDAS A VÍCTIMAS DE ABUSOS POLICIALES
47 POLÍTICA LINGÜÍSTICA
20,5 AYUDAS DE EMERGENCIA SOCIAL
7,3 DEPORTES
5,8 PROMOCIÓN DE LA IGUALDAD DE LAS MUJERES
4,2 POLÍTICA DE INMIGRACIÓN
2,6 DELEGACIONES EXTERIORES
FUENTE: EUSKO JAURLARITZA
DEIA
tos elaborado por el Gobierno vasco para el próximo año busca la salida de la crisis. Para ello, el Ejecutivo vasco prevé una partida de 531
millones destinada a inversiones
reales. En ese sentido, contempla
un gasto de 350 millones en la nueva red ferroviaria de alta velocidad,
en concreto, al desarrollo de distintos tramos del TAV en Gipuzkoa.
Así se desprende del proyecto de
Presupuestos del Gobierno vasco
para 2014, aprobado en Consejo de
Gobierno el pasado martes y que
inició ayer su tramitación en el Parlamento Vasco, con la entrega del
texto a la presidenta de la Cámara,
Bakartxo Tejeria, por parte del consejero de Hacienda, Ricardo Gatzagaetxebarria. El texto permite profundizar en las líneas maestras del
Gobierno para el próximo ejercicio.
Pero no solo las inversiones que
Euskadi pueda llevar a cabo posibilitarán dejar atrás de forma efectiva la recesión. El Gobierno Urkullu tiene previsto potenciar actividades destinadas a la promoción del
empleo, la formación y la internacionalización. Esa última es una de
las patas más importantes para este
Ejecutivo. De hecho, el proyecto de
las Cuentas públicas recoge que “la
política exterior constituye un objetivo prioritario de la acción del
Gobierno”. La internacionalización
de las empresas es para ello una de
las áreas fundamentales, y la CAV
destinará 7,6 millones de euros a la
acción exterior e impulsará planes
concretos, como el denominado programa Elkartzen.
Pero si algo preocupa al Gobierno
es la creación de empleo, que según
recoge el proyecto de Presupuestos
“es eje básico y prioritario de la
actuación política en esta legislatura”. Las políticas activas de
empleo en 2014 tendrán una dotación de 300,8 millones de euros, de
los cuales 123,5 millones estarán
dedicados a la formación profesional no reglada. El Ejecutivo jeltzale tiene previsto impulsar el próximo año el Plan de Reactivación del
Empleo 2013-2016, que se fundamenta en la acción directa en contra del paro.
Además, Lanbide contará con 54
millones de euros para la incentivación del empleo, dando prioridad
a la empleabilidad de los colectivos
más necesitados.
Para crear empleo, la industria
será fundamental. El Gobierno prevé dotar programas para el desarrollo industrial con 69,6 millones
de euros, y añade otros 10,8 millones más para innovación y estrategia de competitividad.
ACCIÓN SOCIAL Al margen del
impulso a la economía, las políticas
sociales seguirán ocupando un
lugar importante. El Gobierno vasco prevé dotar con 405 millones de
euros las ayudas contra la exclusión
social. En este sentido, el Ejecutivo
prevé destinar a la Renta de Garantía de Ingresos 334 millones de
euros; las Ayudas de Emergencia
Social parten con un presupuesto
de 21 millones de euros; y la Prestación Complementaria de Vivienda, con otros 50 millones de euros.
En cualquier caso, estas cifras se
podrían ampliar si las necesidades
superaran las expectativas.
Además, el Gobierno prevé culminar a lo largo de la legislatura los
principales instrumentos de la Ley
de Servicios Sociales, como la cartera de servicios y prestaciones, el
mapa de servicios sociales, el sistema de información, la regulación
de la participación económica de la
persona usuaria o los instrumentos
técnicos de valoración.
Gipuzkoa refuerza el gasto social
Ricardo Gatzagaetxebarria y Bakartxo Tejeria con el proyecto de presupuestos. FOTO: EFE
La Diputación Foral de Gipuzkoa presentó ayer su proyecto de Presupuestos
para 2014, con una dotación para la gestión foral de 758,6 millones de euros,
un 3,02% más que este año, principalmente destinada a política social (48,76%),
movilidad e infraestructuras viarias (16,4%), así como a empleo y desarrollo
local y fomento de proyectos culturales y en euskera. El diputado general de
Gipuzkoa, Martin Garitano, y la diputada de Hacienda y Finanzas, Helena Franco, entregaron ayer el proyecto a la presidenta de las Juntas guipuzcoanas,
Lohitzune Txarola, y presentaron sus líneas generales a los medios. Garitano
destacó que estos Presupuestos se centran en Gipuzkoa desde la filosofía de
“transitar de un modelo de producción y consumo agotado e insostenible hacia
un nuevo modelo de desarrollo humano basado en la calidad de vida” Fran.
co, por su parte, indicó que se producirá un “pequeño incremento” del PIB y
del empleo en Gipuzkoa el próximo año, así como un aumento de los ingresos fiscales. Además, dijo que a la hora de elaborar estas Cuentas se ha apostado por “avanzar hacia un nuevo modelo fiscal más equitativo, progresivo y
de mayor capacidad recaudatoria” >E. P.
.
Los funcionarios cobrarán sus pagas extras en enero y julio de 2014
LOS PRESUPUESTOS VASCOS
CONFIRMAN UNA NUEVA
CONGELACIÓN SALARIAL
PARA ESTE COLECTIVO
BILBAO. Los trabajadores del sector
público de Euskadi recibirán dos
pagas extras a lo largo del próximo
ejercicio. Una en enero y otra en
julio. Así, el Gobierno asegura que
estos trabajadores no sufrirán las
consecuencias de la cancelación de
la paga extra de Navidad de 2012
que aprobó el Gobierno español.
Para evitar que esa cancelación llegase a los bolsillos de los funcionarios vascos, el Ejecutivo vasco activó un mecanismo que consistía en
adelantar la paga extra de junio de
este año a enero, y la de diciembre
a junio. Así, el próximo mes de enero, los empleados públicos recibirán la paga extra correspondiente
a la de junio de 2014, que se volverá
a adelantar. Cobrando las dos pagas,
los funcionarios no se verán mermados por el retraso de la medida
de Rajoy
.
Los Presupuestos presentados por
el Gobierno vasco esta misma
semana prevén el adelanto a los primeros días de los meses de enero y
julio de 2014 del abono de las pagas
extraordinarias a todo el personal,
incluido el personal de designación
política. Medida que, según el propio proyecto, “tiene por objeto
paliar los efectos económicos derivados de la supresión de la paga
extraordinaria del mes de diciembre de 2012”.
Los funcionarios recibirán dos
pagas extras, pero sufrirán una
nueva congelación salarial. Según
el proyecto de Presupuestos que ya
ha iniciado su tramitación parlamentaria, no habrá incremento
salarial en las retribuciones anuales íntegras del personal al servicio
de la administración general de la
Comunidad Autónoma Vasca, organismos autónomos, entes públicos
de derecho privado y consorcios del
sector público.
De los 10.215 millones, 1.928 millones corresponden a gastos de personal. De esos 1.928 millones, 1.420
se destinarán a los funcionarios y
10,7 millones a altos cargos. Al respecto, los gastos de la propuesta del
Ejecutivo jeltzale para la partida del
personal presentan un incremento
de un 0,8%, motivados por el efecto
de la antigüedad y del incremento
en las bases de cotización de la
Seguridad Social. El gasto que supone el personal es una de las principales partidas para casi todos los
departamentos, si bien destacan
especialmente Salud –Osakidetza–
y Educación, que cuentan con un
gran número de trabajadores públicos. >L. URIA