01 fhwa 2013 beneficios aa folleto resumenfisi

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2014
http://ops.fhwa.dot.gov/access_mgmt/docs/benefits_am_trifold.htm
http://www.coloradodot.info/projects/US6wadsworth/meeting2/fhwa_access_mgm_brochure.pdf/view
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CONTENIDO
1 PROPÓSITO DEL FOLLETO
2 ¿QUÉ ES LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESO?
3 ESPACIAMIENTO DE ACCESOS
3.1 Separación de semáforos
3.2 Espaciamiento de accesos
4 CARRILES DE GIRO
4.1 Giro a la izquierda
4.2 Giros indirectos
4.3 Giro a la derecha
4.4 Rotondas
5 TRATAMIENTOS DE MEDIANA
5.1 Las medianas
5.2 Preocupaciones Comerciales
6 TÉCNICAS RELACIONADAS
7 REFERENCIAS
Los accesos a propiedad son inevitables y
necesarios, pero, al crecer su número, tam-
bién crecen los choques en ese corredor.

BENEFICIOS DE LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS - RESUMEN FiSi 2014 3/11
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Beneficios de la Administración de Acceso
1 PROPÓSITO DEL FOLLETO
Este folleto guía sobre los principales beneficios de varias téc-
nicas de Administración de Acceso, AA, usadas en los EUA.
El propósito es examinar exhaustiva y concisamente los bene-
ficios de la AA y abordar las principales preocupaciones que a
menudo se plantean.
Los beneficios generalmente identificados incluyen una mejor
circulación de tránsito, choques reducidos y menos conflictos
de vehículos. La mayoría de las principales preocupaciones se relacionan con posibles re-
ducciones en los ingresos a las empresas comerciales locales que dependen del tránsito
que pasa.
Aquí no se describen las estrategias precisas que los departamentos de transporte deben
seguir para desarrollar un programa de AA, sino que se introducen conceptos clave, cual
una herramienta útil para difundir públicamente los planes de AA y aplicaciones específicas
de sus técnicas.
Se describen los beneficios y cuestiones pertinentes con tres configuraciones de las técni-
cas de AA:
1. Espaciamiento de accesos a propiedad, AP, y entre intersecciones con semáforos;
2. Carriles de giro, incluyendo carriles exclusivos de giro izquierda y derecha, giros a la
izquierda indirectos, giros en U, y rotondas;
3. Los tratamientos de mediana con carriles de giro-izquierda de dos sentidos, CGIDS, de
giro-izquierda, y medianas elevadas.
2 ¿QUÉ ES LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESO?
La Administración de Acceso es un conjunto de técnicas que los gobiernos estatales y loca-
les pueden utilizar para controlar el acceso a las autopistas, las arterias principales, y otros
caminos; incluye varias técnicas diseñadas para aumentar la capacidad, administrar la con-
gestión y reducir los choques.
 Aumento de espacio entre semáforos y distribuidores;
 Ubicación, espaciado y diseño de AP;
 Uso de carriles exclusivos de giro;
 Tratamientos de mediana, incluyendo carriles de giro izquierda en dos sentidos (CGIDS)
que permitan movimientos de giro en varias direcciones desde un carril central y desde
medianas elevadas que impiden los movimientos a través de un camino;
 Uso de caminos de servicio y frentistas, y
 Políticas de uso del suelo que limiten los accesos a la zona de camino.

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Los gobiernos estatales, regionales y locales en los EUA usan políticas de AA para preser-
var la funcionalidad de sus sistemas viales. Esto se suele hacer mediante la designación de
un nivel adecuado de control de acceso para cada una de una variedad de instalaciones. A
las calles residenciales locales se les permite el acceso completo, mientras que los principa-
les caminos y autopistas permiten muy poco. En el medio hay una serie de tipos de caminos
que requieren normas para ayudar a garantizar la fluidez del tránsito y reducir al mínimo los
choques, al tiempo que permite el acceso a las principales empresas y otros usos del suelo
a lo largo de un camino.
• Cada acceso crea potenciales puntos de conflicto
entre los tránsitos directos y de giro: divergencia,
convergencia, cruce, detención/cola, entrecruza-
miento
Conflictos de tránsito
Piense en un simple conflicto de tránsito como una piedra en un
estanque. Las ondas son fáciles de ver y predecibles. Sin embar-
go, cuando docenas de piedras se tiran a la vez, las ondas son
dinámicas, crean caos, y es difícil evitar una al costo de otra.

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3 ESPACIAMIENTO DE ACCESOS
3.1 Separación de semáforos
El aumento de la distancia entre semáforos mejora el flujo de
tránsito en las principales arterias, reduce la congestión y
mejora la calidad del aire en los corredores de alto tránsito.
La separación apropiada entre semáforos de un corredor en
particular depende en gran medida de la velocidad y el flujo
de tránsito, pero cualquier cosa mayor que dos semáforos por
1.6 km tiene un impacto significativo sobre la congestión y la
seguridad.
Una síntesis importante de la investigación sobre la AA en-
contró que cada semáforo adicional a dos por 1.6 km (es de-
cir, una separación de señales de 0.8 km) incrementó el tiempo de viaje en más del 6%. [4]
Un estudio de una intersección en Cincinnati, donde se añadió un semáforo encontró un
aumento del 20% en las horas pico. [11]
Un proyecto de demostración en Colorado reveló que un espaciamiento de semáforos de
0.8 km y medianas elevadas en un segmento de camino de ocho kilómetros redujeron el
total de horas de marcha del vehículo en un 42% y el total de horas de demora en un 59%,
en comparación con el espaciamiento de semáforos de 0.4 km. [1]. El mejoramiento de las
velocidades y tiempos de viaje se traducen directamente en beneficios ambientales. Un es-
tudio en curso en Texas encontró que unos 16 km de un arterial de cuatro carriles con espa-
ciamiento de semáforos de 0.8 km reduce el consumo de combustible en 900.000 litros por
mayor 1.300.000 litros por reducción de demoras, en comparación con el espaciamiento de
semáforos de 04 km. [14]
El aumento de la distancia entre semáforos también reduce la incidencia de los choques.
Una revisión de los datos de choques de siete estados demostró que el índice de choques
se incrementó sustancialmente con semáforos adicionales
por 1.6 km. [4] Esto se debe en parte al espaciamiento de
accesos, que se presenta a continuación.

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3.2 Espaciamiento de accesos AP
El espaciamiento de accesos apro-
piado presenta otro problema princi-
pal de AA. Un gran número de en-
tradas de vehículos aumentan los
conflictos potenciales en el camino.
Menos accesos más espaciados
permiten una fusión más ordenada
del tránsito y presenta menos pro-
blemas a los conductores.
Los impactos de la congestión de
accesos reducidos son bastante cla-
ros. Es imposible que una arteria
principal o camino mantenga veloci-
dades de flujo libre con numerosos puntos de acceso que suman vehículos lentos. Una sín-
tesis de investigación encontró que las velocidades de camino se redujeron un promedio de
2,5 kilómetros por hora por cada 10 puntos de acceso por 1.6 km, hasta un máximo de unas
16 km/h (reducción de 40 puntos de acceso por 1.6 km). [4] Con un mayor número de pun-
tos de acceso, la congestión se incrementará significativamente.
Un exceso de accesos también aumenta el índice de choques automovilísticos. Un examen
de los datos de choques en siete estados indicó una fuerte relación lineal entre el número de
choques y el número de entradas de vehículos. Las zonas rurales tenían una relación simi-
lar, pero menos fuerte. [4,7]
4 CARRILES DE GIRO
4.1 Giro a la izquierda
Los carriles exclusivos de giro para vehículos eliminan
vehículos detenidos del tránsito directo. Los carriles giro-
izquierda en las intersecciones reducen sustancialmente los
choques por alcance. Una síntesis importante de la investiga-
ción sobre los carriles de giro-izquierda demostró que los
carriles exclusivos reducen los choques entre el 18 al 77%
(50% promedio) y reducen los choques por alcance entre el
60 y el 88%. [4]
Los carriles giro-izquierda también aumentan considerable-
mente la capacidad de muchos caminos. Un carril compartido
giro-izquierda y directo tiene alrededor de
40 a 60% la capacidad de un carril directo
estándar. [4]. Una síntesis de la investiga-
ción sobre este tema encontró un aumento
del 25% de la capacidad, en promedio, para
caminos que añadieron un carril de giro a la
izquierda. [13]

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4.2 Giros indirectos
Algunos de los mayores problemas con la AA ocurren en las intersecciones donde los
vehículos tienen que cruzar el tránsito. Algunos estados y ciudades adoptaron giros indirec-
tos para reducir estos conflictos. En Nueva Jersey, el giro a la izquierda asa-de-jarra requie-
re un giro a la derecha en una calle de alimentación, seguido de giro-izquierda en un cruce
de calles. Detroit utilizó ampliamente un giro indirecto, que requiere un cambio de sentido
más allá de una intersección, seguido de un giro a la derecha en lugar de un giro normal
izquierda.
Como los carriles exclusivos de giro-izquierda, los giros indirectos reducen los choques, me-
joran la congestión, y añaden capacidad. Los choques bajan en un 20% en promedio, y el
35% si el giro indirecto en la intersección se semaforiza. La capacidad muestra un aumento
de 15 a 20%. [4]
4.3 Giro a la derecha
Los carriles de giro-derecha suelen tener un impacto menos importante en los choques y
capacidad del camino que otros tipos de estrategias, ya que hay menos limitaciones en giros
a la derecha. Aunque hay menos estudios de estos impactos, existe una clara relación entre
el número de vehículos que intentan girar a la derecha en un
carril directo de tránsito y su demora en tránsito directo. Esta
relación es exponencial -cada vehículo adicional que debe
esperar a un giro a la derecha aumentará la demora más que
el coche anterior. En las intersecciones con importantes mo-
vimientos de giro a la derecha, un carril exclusivo de giro-
derecha segrega estos vehículos del tránsito directo y au-
menta la capacidad de la vía.

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4.4 Rotondas
Las rotondas representan una posible solución para las
intersecciones con muchos puntos de conflicto. Aunque no
es apropiada para todas las situaciones, las rotondas redu-
cen los movimientos de vehículos a través del tránsito. Sólo
unos pocos estudios examinaron los beneficios de seguri-
dad de las rotondas. Un estudio de cuatro intersecciones
reemplazadas por rotondas en Maryland encontró una dis-
minución en los choques entre el 18 y el 29% y una reduc-
ción de los choques con lesiones, entre el 63 y el 88%. El
costo de los choques en estos lugares -una medida de la
gravedad- también se redujo en un 68%. Generalmente los
choques en las rotondas fueron menos importantes que los
de lugares a la izquierda. [9] Otro estudio de rotondas en varios lugares encontró una reduc-
ción del 51% en choques, incluyendo una reducción del 73% en choques con lesiones y una
reducción del 32% en choques de solo daños materiales en rotondas de un solo carril. Las
rotondas de varios carriles sólo experimentaron una reducción del 29% en los choques. [6]
5 TRATAMIENTOS DE MEDIANA
5.1 Las medianas
Los tratamientos de mediana de
caminos representan uno de los me-
dios más eficaces para regular el
acceso, pero también son los más
controvertidos. Los dos principales
tratamientos incluyen carriles de giro
izquierda en dos sentidos (CGIDS) y
medianas elevadas. Los beneficios
de seguridad de los mejoramientos
de mediana fueron objeto de nume-
rosos estudios y síntesis. Los estu-
dios de corredores particulares y la
investigación comparativa de dife-
rentes tipos de tratamientos de la
mediana indican los beneficios de seguridad significativos de las técnicas de AA. De acuer-
do con un análisis de datos de choques en siete estados, las medianas elevadas reducen
los choques en más del 40% en las zonas urbanas y más del 60% en las zonas rurales. [4]
Un estudio de corredores en varias ciudades de Iowa encontró que los carriles de giro iz-
quierda en dos sentidos (CGIDS) redujeron los choques hasta en un 70%, mejoraron el ni-
vel-de-servicio en un nivel completo en algunas zonas, y aumentaron la capacidad de carril
hasta en un 36% . [5] Las medianas elevadas también dan protección extra a los peatones.
Un estudio de los tratamientos de la mediana en Georgia encontró que las medianas eleva-
das reducen los choques de peatones implicados en un 45% y las muertes en un 78%, en
comparación con los de dos vías carriles de giro a la izquierda. [12]

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5.2 Preocupaciones Comerciales
A menudo la instalación de medianas elevadas suscita serias preocupaciones de la comuni-
dad de empresas locales que dependen del tránsito-pasante (especialmente las estaciones
de servicio y restaurantes de comida rápida [10]) se verán
afectadas negativamente por las medianas. Aunque hay
pocos estudios sobre los impactos reales de las medianas
sobre las ventas de negocios, hay varias encuestas de opi-
nión de propietarios de empresas. Las encuestas realizadas
en varios corredores en Texas, Iowa y Florida demuestran
que la gran mayoría de los dueños de negocios creen que
no se produjeron descensos en las ventas, con un poco de creencia de que en realidad hay
mejoras en las ventas del negocio. [2,5,8] Un estudio en Texas indicó que los corredores
con mejoramientos de control de acceso experimentaron un aumento del 18% en el valor de
las propiedades después de la construcción. [2]
6 TÉCNICAS RELACIONADAS
La AA incluye más técnicas que no pueden ser discutidas en un solo folleto. Algunas de es-
tas técnicas son más recientes y se investigaron algo menos. Los AP fueron objeto de deba-
te en la bibliografía, pero no hay una indicación clara de sus beneficios. Otras técnicas, co-
mo la relación entre el espaciamiento de distribuidores del camino y el tránsito local, son
temas nuevos que requieren más investigación.
Muchas ciudades y estados desarrollan programas de AA para enfrentar los problemas ac-
tuales de congestión y seguridad. Un programa de AA activo tendría que incluir cambios en
las políticas locales de uso del suelo para fomentar el desarrollo racional de los caminos
principales. En las zonas de reciente desarrollo, el uso del suelo y la zonificación de contro-
les que limitan el número de puntos de acceso y dejen espacio para mejoramientos de la
mediana pueden ahorrar dinero y esfuerzo, debido al desarrollo de estas áreas.

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7 REFERENCIAS
1. Departamento de Caminos de Colorado, 1985, Informe Final del Proyecto de demos-
tración de control de acceso de Colorado, Colorado.
2. Eisele, WE, y WE Frawley, 1999, una metodología para determinar los impactos
económicos de las medianas elevadas: Análisis de datos sobre estudios de casos
adicionales, Informe de Investigación 3904-3, Instituto de Transporte de Texas, en
College Station, Texas, octubre.
3. Frawley, WE, y WE Eisele, 1998, una metodología para determinar los impactos
económicos de las medianas elevadas en negocios adyacentes, 1998 Conferencia
Nacional de Administración de Acceso.
4. Gluck, J., HS Levinson, y V. Stover, 1999, Impactos de las técnicas de administración
de acceso, NCHRP Informe 420, la Junta de Investigación del Transporte.
5. Departamento de Programa de Concientización de Transporte, 1997, Investigación
de Administración de Acceso e Iowa: Fase II Informe.
6. Jacquemart, G., 1998, Síntesis Práctica de la autopista 264: Práctica rotonda moder-
na en los EUA, el Programa Nacional de Cooperativas Highway Research, National
Academy Press, Washington, DC
7. Lall, BK, D. Huntington, y A. Eghtedari, 1996, Access Management y Seguridad en el
Tránsito, documento presentado en la Segunda Conferencia Anual de Administración
de Acceso.
8. Long, G, C. T. Gan, y B. S. Morrison. "Impactos del Seleccionado Mediana y caracte-
rísticas Acceso de diseño." Informe del Departamento de Transporte, Centro de In-
vestigación del Transporte de la Universidad de Florida, julio de 1993 de la Florida.
9. Meyers, EJ, 1999, la reducción de choques con rotondas, Documento presentado en
la 69 ª Reunión Anual de ITE, Las Vegas, Nevada.
10. Neuwirth, RM, GE Weisbrod y SD Decker. 1993, Metodología para la Evaluación de
Impactos Económicos del Restringir giros a la izquierda, documento presentado en la
Primera Conferencia Anual de Administración de Acceso.
11. Pant, P. D., MD, S. Ula, y Y. Liu, 1998, Metodología para la Evaluación de la eficacia
de las técnicas de administración de acceso, Informe final, preparado para el Depar-
tamento de Transporte de Ohio.
12. Parsonson, P. S., MG Waters III, y JS Fincher, 2000, Estudio de Georgia confirma la
ventaja de seguridad continua de medianas elevadas largo de dos vías carriles de gi-
ro izquierda, presentado en la Cuarta Conferencia Nacional de Administración de Ac-
ceso, Portland, Oregon.
13. S / K Transportation Consultants, Inc., 2000, Instituto Nacional de Caminos Número
de curso 133078: Administración de acceso, ubicación y diseño, abril.
14. Tejas Transportation Institute, En curso, la evaluación de estrategias para mejorar la
movilidad de transporte y la eficiencia energética en las zonas urbanas, Texas A & M
University, Proyecto 60011.

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