Apresentação com o tema "A Situação da Infraestrutura e dos Portos da Bahia. Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Salvador", realizada pelo presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia, durante o primeiro evento Agenda Bahia 2011, no dia 4 de agosto.

2. A Situação da Infraestrutura e dos
Portos da Bahia. Mobilidade
Urbana na RMS
José de F. Mascarenhas
Presidente da FIEB
Salvador, 4 de agosto de 2011

3. Índice
1.INFRAESTRUTURA
1.1 ENERGIA
1.2 RODOVIAS
1.3 FERROVIAS
1.4 AEROPORTOS
1.5 SANEAMENTO
2.PORTOS
3.MOBILIDADE URBANA

5. INFRAESTRUTURA: O BRASIL INVESTE POUCO
Em 2010, o Brasil investiu 2,5% do PIB em infraestrutura, incluindo o PAC, bem
abaixo do investido pela Índia (4,8%) e pela China (13,4%).
Investimento em Infraestrutura Brasil (% PIB)
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: Economista Cláudio Frischtak

6. INFRAESTRUTURA:
O BRASIL INVESTE POUCO
• Segundo estudo do BID, apenas para manter o estoque de capital
da infraestrutura seria necessário investir 3% do PIB.
• Os países de crescimento rápido da Ásia investem acima de 7%.
Este é o valor que o Brasil deveria estar investindo para alcançar o
padrão de uma economia moderna. Ou no mínimo 5%, para ampliar
o atendimento, o que equivaleria a R$ 183 bilhões por ano, contra
os atuais R$ 93 bilhões.
• Não há aferição precisa desses investimentos no Brasil. A CNI tem
buscado, há cerca de dois anos, que o IBGE construa esse
indicador. Segundo o BID, o que atrai a atenção deve ser medido
e o que é medido atrai a atenção .

7. INFRAESTRUTURA:
A BAHIA INVESTE POUCO
A Bahia também investe pouco. Nos últimos cinco anos, os gastos
públicos em Obras e Instalações, que incluem outros investimentos
além da infraestrutura, representaram apenas 3,9% do total das
Despesas do Estado (menos de 1% do PIB). Não há contabilidade
segura para comparação com outros estados.
Bahia - Evolução de Despesas Selecionadas do Governo do Estado
(2003-2010) – em R$ milhões
12000,0
10000,0
8000,0
6000,0
4000,0
2000,0
-
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Pessoal e Encargos Sociais Investimentos Outras Despesas Correntes

8. INFRAESTRUTURA:
IMPACTOS DA FALTA DE INVESTIMENTOS
• Esse reduzido nível de investimentos na prestação dos serviços
relacionados com a infraestrutura gera impactos negativos na
economia, ao aumentar custos, incertezas e reduzir a taxa de
retorno dos investimentos produtivos.
• A baixa oferta de infraestrutura desarticula o processo de produção,
posterga decisões de investimentos e reduz a competitividade das
exportações.
• Essa diferença entre uma infraestrutura de qualidade, ou mais
apropriadamente uma logística de transporte de bom padrão, e a
realidade do que é oferecido no país é paga pelo produtor, que já
incorre em alta carga tributária. Observe-se o exemplo qualificado e
resumido a seguir.

9. INFRAESTRUTURA: IMPACTOS NO
TRANSPORTE DA SOJA PARA XANGAI
1º trimestre/2011 - US$/ton.
PAÍS BRASIL EUA
NORTE MT
REGIÃO DE ORIGEM DAVENPORT
PORTO DE SANTOS
TOTAL TRANSPORTE 174,57 112,95
Frete rodoviário 124,57 11,34
Frete marítimo 50 53,79
Frete ferroviário - 26,44
Frete fluvial - 21,38
VALOR NA FAZENDA 406,96 449,5
Custo Total 581,53 562,45
Participação do transporte
30,02% 20,08%
no custo total
Fonte: US Department of Agriculture, 2011
O crescimento da indústria não depende apenas da iniciativa e do
esforço de suas próprias empresas, mas igualmente da eficiência
global da economia.

10. ENERGIA: OFERTA
• A interligação do sistema de suprimento de energia elétrica no País
faz com que não haja distinção de suprimento entre os Estados
ligados, em ternos da oferta.
• O Brasil possui uma matriz de geração elétrica muito favorável:
cerca de 83% da eletricidade é originada de fontes renováveis e
mais limpas. O Balanço Energético Nacional da EPE estima que, no
ano de 2007, 41,5% da energia elétrica do mundo era gerada
através da queima de carvão mineral, com destaque para os EUA e
a China.

11. ENERGIA: OFERTA
Brasil – Participação das Fontes de Geração
Dez/2010 Dez/2020
HIDRO NUCLEAR UTE PCH, EOL, BIO HIDRO NUCLEAR UTE PCH, EOL, BIO
8% 170 GW
15% 110 GW 16%
2% 15%
2%
75% 67%
Renováveis – 83% Renováveis – 83%
Fonte: EPE – PDA 2020

12. ENERGIA: OFERTA
• A matriz elétrica brasileira está evoluindo com maior participação das fontes
térmicas pela impossibilidade de otimizar a capacidade de armazenamento
de água nas barragens (usinas a fio d água ), devido a questões
ambientais.
• Essas restrições impactam diretamente a capacidade de regularização do
sistema hidrelétrico nacional, como mostra o quadro abaixo:
CONFIGURAÇÃO 2010 2020
Capacidade Instalada (GW) 84 124
Armazenamento Máximo (TWh) (1) 211 246
Energia natural afluente média (TWh/ano) (2) 509 780
Razão (1) (2) 41,5% 31,5%
Fonte: PSR Soluções e Consultoria em Energia Ltda, 2010.

13. ENERGIA: OFERTA
• Enquanto a relação média do Brasil, em 2007, de área/potência
(km2/MW) era 0,51, a relação média das dezoito novas usinas
projetadas é 0,06 (8,5 vezes menor).
• É de se notar que o planejamento do Governo não inclui na partida
o uso maior de fontes térmicas, mas elas serão utilizadas, caso o
cronograma da hidrelétrica seja postergado devido a qualquer motivo
(pressões ambientais, ações do Ministério Público e outras)

14. ENERGIA: OFERTA
• Para suportar o crescimento econômico esperado, o País precisará
recorrer às mais diversas fontes de geração, levando em consideração o
custo de geração da energia e a sustentabilidade ambiental. A ordem
de custo é a seguinte:
Geração de Energia Elétrica - Valores Médios CCEE e Aneel (R$/MWh)
Nuclear 150
Eólica 140
Biomassa 140
PCH 135
Óleo Combustível 134
Carvão Importado 134
Gás Natural 129
Carvão Nacional 122
Hidrelétrica 100
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Fonte: Instituto Acende Brasil, junho 2010

15. ENERGIA: A QUALIDADE NA BAHIA
• Em 2010, a ANEEL constatou na Bahia grandes desvios em relação aos
padrões aceitáveis de frequência das interrupções de energia (FEC) e de
duração das interrupções (DEC), inclusive na capital.
• Dos 421 conjuntos elétricos/municípios regulados pela ANEEL na Bahia,
encontrou-se desvios de FEC em 59 (14%) e de DEC em 254 (60%).
• Os maiores desvios foram verificados nos seguintes territórios de
identidade: Litoral Sul, Extremo Sul, Baixo Sul, Bacia do Rio Corrente,
Oeste Baiano e Vale do Jiquiriçá.
• A qualidade da energia no interior do Estado ainda está a desejar,
causando impactos na expansão da indústria.

16. ENERGIA: CUSTO
• Historicamente, o Brasil dispôs de energia barata de origem hidráulica.
Hoje, possui a 3ª energia mais cara do mundo.
TARIFAS MÉDIAS INDUSTRIAIS – 2010
300 US$/MWh
276
250
195
200 180
169
160 158
148 141
150 138 136 135
127 120
114 111 107
97 94
100 85 83 75 68
59 58
50
0
Fonte: Key World Energy Statistics - 2010 (IEA) e ANEEL (Tarifas no Brasil incluem impostos).

17. ENERGIA: ITENS DE CUSTO
• No Brasil, tributos e encargos representam 45% do custo da energia
elétrica, sendo que o maior componente tributário se encontra na esfera
estadual (ICMS).
Composição da Tarifa de Energia: Energia x Carga Tributária
21,2%
55% 45% 14,0%
8,6%
1,4%
Energia Tributos Estaduais Tributos Federais Encargos Setoriais Encargos Trabalhistas
Fonte: PricewaterhouseCoopers / Instituto Acende Brasil (2010).

18. RODOVIAS
• O escoamento de produtos no Brasil, baseado em transporte automotivo,
exige rodovias de melhor qualidade e projeto. Hoje, com o aumento da
produção, observa-se uma evidente sobrecarga nas pistas existentes, o que
reduz a vida útil dos investimentos realizados, agravada pela falta de
manutenção.

19. RODOVIAS: QUALIDADE
O Estado enfrenta dificuldades com a qualidade das suas rodovias, que
possuem traçados antigos e conservação inadequada aos padrões de
transporte.
BAHIA 2010
13,6%
9,5%
ÓTIMO/BOM
25,6%
15,1% 39,2%
ÓTIMO
BOM REGULAR/RUIM/PÉSSIMO
REGULAR
60,8%
RUIM
36,2% PÉSSIMO
Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2010

20. RODOVIAS: EIXOS PRINCIPAIS DA BAHIA
BR-324
BR-101
BR-116
BR-242
O território baiano ainda é pouco ocupado
por rodovias estruturantes

21. PROJETO NORDESTE COMPETITIVO
O Projeto Nordeste Competitivo, patrocinado pela CNI, em início de execução,
propiciará uma importante ferramenta de análise dos investimentos prioritários
para a região. Seus objetivos são:
Elaborar o Planejamento Estratégico da Infraestrutura de Transporte e
Logística de Cargas para os nove Estados da Região Nordeste;
Obter no final uma classificação das soluções para o transporte por
retorno dos investimentos, com estabelecimento de prioridades,
benefícios e datas.

22. FERROVIAS
• A indústria baiana não vem utilizando a linha férrea para transferência das
suas cargas, pois a mesma não vem oferecendo qualidade, prazo de entrega e
custo competitivo.
• A ANTT emitiu recentemente novas Resoluções para o modal ferroviário,
conforme mostrado a seguir:

23. FERROVIAS
RESOLUÇÃO COMO ERA COMO FICOU
Não foram estabelecidas Estabelece direitos e deveres
Direito dos Usuários regras claras para as do usuário, responsabilidades
(Res. 3.694/11) condições de uso e defesa da concessionária, regras
dos direitos dos usuários para tarifação e outros.
Estabelece regras para o
A Concessionária dificultava o
direito de passagem e tráfego
uso da malha por outros
Direito de Passagem e Tráfego Mútuo mútuo.
concessionários, alegando
(Res. 3.695/11) Introdução do operador
falta de equipamentos (vagões
independente. Solução de
e impondo tarifas elevadas
conflitos
Meta Global: meta única de Meta de produção por trecho.
Metas: Global X Local
tonelagem de carga pactuada Regras para cumprimento de
(Res. 3.696/11)
para toda a malha explorada metas.

24. SISTEMA FERROVIÁRIO:
FIOL E O MODELO DE INTEGRAÇÃO
Projeto importante e estruturante é a ligação ferroviária da FIOL do oeste do Estado com um porto
no litoral. Posteriormente, está prevista a conexão com a Norte-Sul, em Figueirópolis/TO, e com a
Transcontinental, chegando aos portos do Peru (trecho ainda em estudo).

25. AEROPORTO DE SALVADOR
• Segundo a Infraero, o Aeroporto de Salvador trabalha abaixo da sua
capacidade de 10,5 milhões de passageiros/ano, com previsão de chegar a 11
milhões de passageiros/ano em 2014.O movimento tem crescido nos últimos oito
anos a uma taxa de 11,5% ao ano.
• Segundo a Infraero, os investimentos informados a seguir são suficientes para
atender a demanda da Copa de 2014. A segunda pista está prevista, mas não
será concluída para a Copa, pois ainda não foi aprovada pelos órgãos
ambientais.

26. AEROPORTO DE SALVADOR: INVESTIMENTO

27. AEROPORTOS: INVESTIMENTO
• A infraestrutura aeroportuária ajuda a promover a interiorização do
desenvolvimento.
• Há cidades no interior do Estado que necessitam de expansão dos seus
aeroportos para servir a passageiros e cargas, a exemplo de Ilhéus, Barreiras,
Porto Seguro e Vitória da Conquista.

28. SANEAMENTO
O Brasil, a Bahia incluída, enfrenta um expressivo déficit nos
serviços de saneamento, principalmente no esgotamento sanitário.
Domicílios Atendidos, 2010 (%)
Rede de água Esgotamento Sanitário
82,9 80,3
76,6
67,1
45,2 51,8
Brasil Nordeste Bahia
Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2010

29. SANEAMENTO
• Levantamento da USP para a Embasa revela que, para a
universalização dos serviços de abastecimento de água e
esgotamento sanitário em 30 anos, na Bahia, são necessários
investimentos da ordem de R$ 15 bilhões.
• Para o cumprimento de metade desta meta, a empresa está
propondo um reajuste tarifário de 33,3%, diluído em quatro anos.
• A solução para acelerar esse atendimento é atrair investimentos da
iniciativa privada, a exemplo de várias cidades do Sudeste do País.

31. PORTOS
• Os portos brasileiros estão defasados em relação aos portos mais modernos
do mundo. O crescimento da economia nacional e sua maior inserção nos
mercados internacionais exigem um sistema portuário tecnologicamente
atualizado e competitivo.
• Segundo o ranking elaborado pela American Association Ports Authority
(AAPA), em 2009, o principal porto do Brasil, Santos/SP, aparece apenas na 45ª
posição do ranking mundial em movimentação de contêineres.
• Esse mesmo levantamento aponta que, em volume de carga total, o porto mais
bem posicionado do Brasil é o de Itaqui/MA, que aparece na 19ª posição, em
função do embarque de minério de ferro.

32. PORTOS
Quadro comparativo entre portos selecionados
Carga Total e Contêiner - 2009
CARGA TOTAL CONTÊINER
PORTO
TONELADAS TEUs
XANGAI 505.715.000 25.002.000
CINGAPURA 472.300.000 25.866.600
ROTERDÃ 386.957.000 9.743.290
SANTOS 75.641.825 2.255.862
SUAPE 7.520.799 242.765
ARATU 5.261.077 -
SALVADOR - 244.204
FONTE: AAPA – American Association of Port Authority, ANTAQ

33. PORTOS:
GOVERNANÇA E MODELO DE GESTÃO
• A baixa eficiência e a burocracia do setor público afetam direta e
negativamente o modelo de governança dos portos públicos organizados, não
permitindo sua modernização na velocidade necessária.
Como alternativas, as proposições iniciais para encaminhar as soluções são:
Revisão do Decreto n° 6.620/2008, que regula a construção de novos
terminais privados de carga própria. Simultaneamente, implementar modelo
de concessão da exploração portuária ao setor privado;
Ajuste do arcabouço regulatório às novas proposições, permitindo o
avanço na estrutura, melhoria da gestão e aumento dos investimentos nos
portos.

34. PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS
• A economia da Bahia, considerando a paridade do poder de compra (PPP),
corresponde a cerca de um terço da do Nordeste. O VTI – Valor da
Transformação Industrial da Bahia é 55%, superior à soma dos Estados
Pernambuco e Ceará.
• A Bahia é ainda responsável por 58% das exportações da Região Nordeste e
os bens intermediários representam mais de 70% das vendas baianas para o
mercado internacional.
• No entanto, seus portos não têm correspondência a esse quadro de
desenvolvimento econômico. Os investimentos realizados nos portos da Bahia
têm sido sistematicamente inferiores aos de Suape (Pernambuco) e Pecém
(Ceará).
• Adicionalmente, Pernambuco planeja a construção de um novo complexo
portuário no litoral norte do Estado, com investimentos que devem alcançar R$
2 bilhões.Pecém acaba de anunciar investimentos de mais R$1,1 bilhão.

35. PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS
Atracação: Dias de Atraso
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Aratu TGS Aratu TGL + TPG Salvador Tecon
Segundo a Usuport, o valor estimado do custo da demurrage nos
portos de Salvador e Aratu, em 2010, foi de US$ 46 milhões.

36. PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS
• As informações sobre novos investimentos na Bahia alcançam apenas a
preparação do terminal de passageiros para a Copa 2014 e a provável
preparação da segunda área para um terminal de contêineres no Porto de
Salvador.
• Segundo a Usuport, o principal porto industrial baiano (Aratu) ainda usa
basicamente equipamentos adquiridos na fase de sua implantação, há mais
de 30 anos.
• O Porto de Aratu tem proposta de grupo privado para investir, após
concorrência, cerca de R$ 2 bilhões. Foi apresentada em 2010 e não aprovada
até o momento.

37. PORTOS DA BAHIA:
BAIXA EFICIÊNCIA LOGÍSTICA
Fuga de Carga (milhares ton.)
3.601
Bahia Fora da Bahia
3.310
3.010
2.523
2.213
20,3% 19,4% 23,6% 27,1% 26,2%
1.112 936
767 797 784
1o. Trim 2010 2o. Trim 2010 3o. Trim 2010 4o. Trim 2010 1o. Trim 2011
A Bahia está perdendo sua posição de eficiência logística, em
virtude de contínua transferência de cargas para outros Estados.

38. PORTO DE SALVADOR
• O Porto de Salvador é bloqueado por
terra e tem dificuldade para crescer,
apesar da nova Via Portuária.
• Seu futuro está voltado para o
manuseio de contêineres, cargas da
cidade e turismo.
• O Terminal de Contêineres está sendo
ampliado e há disponibilidade de área
para ampliar o carregamento de
contêineres.

39. PORTO DE SALVADOR
Em resumo, as possibilidades de crescimento são:
Ampliação do atendimento via terminais de contêineres, com
extensão para a Ponte Norte e novo quebra-mar;
Possibilidade de incorporação de algumas retroáreas restantes;
Qualificação para atendimento do turismo com instalação do
Terminal de Cruzeiros Internacionais.

40. PORTO SUL
Porto off-shore de grande importância para o desenvolvimento econômico
das regiões oeste e sudoeste da Bahia. Quando concluído, deverá servir
para o atendimento à mineração de grande escala e à transferência das
cargas de grão do oeste baiano, permitindo a expansão da área plantada.
Tem possibilidade de trazer grande impulso ao desenvolvimento da metade
sul do Estado.

41. PORTO DE ARATU
• Porto industrial por excelência, Aratu é
o mais importante para as
transferências de carga das indústrias
da RMS.
• O porto tem terminais voltados para o
transporte de produtos líquidos,
gasosos, granéis sólidos e carga geral.
• Precisa ser modernizado para tornar-
se competitivo, visando servir
adequadamente à indústria atual e à
atração de novos investimentos
(especialmente devido à rarefação dos
incentivos fiscais).
• Segundo a Usuport, está saturado há
15 anos nas áreas de granéis sólidos e
de líquidos, provocando tempo de
espera/atracação de até 30 dias.

42. PORTO DE ARATU
Propostas:
Licitação para concessão do porto à iniciativa privada, com
ampliação do seu atendimento, incluindo terminal para
contêineres;
Implantação na área para Distrito Industrial Alfandegado,
com atratividade natural para instalação de empresas
industriais (a exemplo do que ocorre hoje no Porto de
Suape).

44. MOBILIDADE URBANA
• A RMS sofre a falta de um planejamento metropolitano, visando ao
seu desenvolvimento urbano, com disponibilidade de um sistema de
transporte integrado e eficiente. Sem esse planejamento, ações
corretivas de curto prazo tornam-se ineficazes a mais longo prazo.

45. MOBILIDADE URBANA
•
• Nos últimos anos, não houve
intervenção de grande monta na
estrutura viária da cidade, nem
melhoria substantiva na qualidade
do transporte coletivo disponível.
Muito menos a oferta de modais
integrados.

46. MOBILIDADE URBANA
• A maior estabilidade da economia, a transferência de renda às
classes de menor poder aquisitivo e os recentes programas de
financiamento de habitação estão esgotando os terrenos disponíveis
com infraestrutura dentro do perímetro urbano e elevando seus
preços, o que resultará na transferência dos estratos mais pobres
da população para a periferia desassistida, condenando-a à
permanência na pobreza.

47. MOBILIDADE URBANA:
CICLO VICIOSO DO TRANSPORTE URBANO
Todo esse quadro, acrescido do novo aumento geral da renda, resulta
no estabelecimento do círculo vicioso abaixo:
Expansão da renda e Congestionamento e
do crédito: acesso a ineficiência do
veículos particulares transporte rodoviário
Transporte público
de baixa qualidade e
Incentivo ao uso de
não integrado, mais
veículo particular
lento e menos
confiável

48. MOBILIDADE URBANA
Evolução do Licenciamento de Veículos Novos
(milhões)
2002 2009
17,2
13,6
10,6
107%
5,8
4,6 127%
2,9 2,2 2,6 2,7 2,6 2,4 3,2 2,3 3,1
0,9 1,5
0,06 0,13
EUA Japão RU França Itália China Índia Brasil Bahia
Fonte: ANFAVEA. Inclui automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

49. MOBILIDADE URBANA
No de automóveis por 100 habitantes, 2009
83
59 60
48 49
16,2
14
4 4,6
1,3
EUA Japão Inglaterra França Itália China Índia Brasil Bahia Salvador
Fontes: Petrobras - PFC, 2011; Bahia: ANFAVEA, IBGE (projeção populacional 2009); Salvador: DENATRAN, FIEB
– interpolação de dados Censo IBGE, 2010.
Verifica-se que o crescimento da renda tem reflexo direto na taxa
de motorização da população, principalmente se não for oferecido
sistema de transporte de qualidade.

50. MOBILIDADE URBANA:
O QUE FAZER?
É preciso revisitar a situação da urbanização de Salvador e sua Região
Metropolitana para analisar as diversas funções exercidas pelas áreas
ocupadas e disponíveis.
Qual o partido a adotar para a urbanização futura? Privilegiar a centralidade
com o reordenamento da cidade velha para as novas habitações, com
redução da necessidade de investir em infraestrutura? Ou descentralizar
buscando espraiar, criar e equipar zonas possíveis de sobrevivência
autônoma para reduzir a grande pressão sobre o sistema de transporte?

51. MOBILIDADE URBANA:
O QUE FAZER?
O planejamento global é essencial não só para ordenar o uso das áreas,
mas ainda reservar os espaços para uso futuro dos serviços a
implementar, sob pena de inviabilizar as soluções.
O passo inicial será montar um sistema permanente de estatísticas
confiáveis para serem consideradas nos trabalhos posteriores.
É PRECISO CUIDAR DE SALVADOR JÁ. AINDA HÁ TEMPO!
A seguir, como anexos, informações sobre os sistemas de transporte de
Londres e Rio de Janeiro, que têm populações em número semelhante.

53. MODELO DE LONDRES:
11,9 MILHÕES DE HABITANTES
METRÔ
402 Km de extensão
11 linhas
2,9 MM passageiros/dia

54. MODELO DE LONDRES:
MAPA DO METRÔ

55. MODELO DE LONDRES:
11,9 MILHÕES DE HABITANTES
ÔNIBUS
Dividido em 33 zonas
6 MM passageiros/dia

56. MODELO DE LONDRES:
11,9 MILHÕES DE HABITANTES
SISTEMAS COMPLEMENTARES (TRENS)
Docklands Light Railways = 190 mil passageiros/dia
London Tramlink = 73mil passageiros/dia
London Overground = 10 mil passageiros/dia

57. MODELO DE LONDRES:
GESTÃO UNIFICADA
Empresa Transport for London (TfL)
• Conselho indicado pelo Prefeito de Londres, composto pelo próprio
Prefeito (Presidente), empresários, representantes de associações de
classe e especialistas.
• Tem como principal objetivo implementar a estratégia do Plano de
Transportes.
• Gerencia todos os modais de transporte: metrô, ferrovias, transporte
de superfície (ônibus, navegação pelo rio, fiscalização de táxis etc).

58. MODELO DE LONDRES:
GESTÃO UNIFICADA
Relatório Anual (auditado pela KPMG) com informações sobre:
Evolução do número de passageiros no Sistema;
Principais investimentos realizados no ano;
Receitas e despesas;
Resultado financeiro do Sistema;
Avanço do Sistema no Cumprimento da Estratégia da Prefeitura;
Emissão de gases, preparação para Olimpíadas, segurança etc.

59. MODELO RIO DE JANEIRO:
11,8 MILHÕES DE HABITANTES
METRÔ
56,2 Km de extensão
449 mil passageiros/dia
ÔNIBUS
2,7 MM passageiros/dia
8 mil ônibus
44 empresas
SISTEMA COMPLEMENTAR
Trens urbanos na RMRJ (Supervia)
540 mil passageiros/dia

60. ESTRATÉGIA EM CURSO
RMRJ
Fonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro

61. ESTRATÉGIA EM CURSO
INTEGRAÇÃO NA RMRJ
Mais de
R$ 10
bilhões
em investimentos
previstos até 2016
Fonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro

62. MODELO DE GESTÃO
RMRJ
SISTEMA METRÔ ÔNIBUS FERROVIAS
• Não é integrado, cada empresa ou entidade gere um modal.
• A Agência Metropolitana de Transportes Urbanos (AMTU), em conjunto
com as empresas, estabelece uma agenda de discussões e debates
sobre estratégias e projetos para o transporte urbano.

63. METRÔ
• Metrô Rio: empresa privada responsável pela gestão e manutenção do
sistema de metrô – concessão até abril/2018.

64. ÔNIBUS
• Fetransport – Federação das Empresas de Transportes de
passageiros do Estado do Rio de Janeiro
• Rio Ônibus – Sindicato das Empresas de Ônibus

65. FERROVIAS
• SUPERVIA – Trens urbanos na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro

66. Obrigado!