Université de Montréal
Faculté d’Aménagement
Institut d’Urbanisme
Dans le cadre du cours
Labo-atelier 2
URB-2514
Travail p...
Table des matières
1.0	 Historique de Montréal-Nord	 					p.01
2.0	 Contexte											
	 2.1	 Localisation									 p.03
...
Historique			 Contexte				Problématique			Conceptuel			 Mise en oeuvre
1.0 Historique de Montréal-Nord
	 L’arrondissement ...
Historique			 Contexte				Problématique			Conceptuel			 Mise en oeuvre
1.0 Historique de Montréal-Nord
	 Après la fin de l...
Historique			 Contexte				Problématique			Conceptuel			 Mise en oeuvre
2.1 Localisation
03
Échelle métropolitaine
	 On ret...
Historique			 Contexte				Problématique			Conceptuel			 Mise en oeuvre
2.2 Le mandat
04
Redéveloppement du boule-
vard Pie...
Historique			Contexte				Problématique			Conceptuel			 Mise en oeuvre
Dans l'optique de la requalification, la section au ...
Historique			Contexte				Problématique			Conceptuel			 Mise en oeuvre
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	 Malgré la présenc...
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	 La troisième contrainte est la trame de rue
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4.0 Intentions du projet
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5.0 Plan d'ensemble
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5.1 Le pilier du quartier
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5.1 Le pilier du quartier
- Puis, entre le bouleva...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	 13
5.2 Le coeur animé
	 L’aménagementdecetteplaces...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	 14
5.3 Ouverture verte
	 Cette intervention permet...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	 15
5.4 La place du marché
	 La place du marché est...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	 16
5.5 L'oasis urbaine
	 En continuité de l’aménag...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	 17
5.6 Bâti résidentiel
	 Comme il a été présenté ...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	
	 Comme il a été mentionné auparavant, la nouvelle...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	 19
5.8 Îlots types
Afin de bien organiser le cadre...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	 20
5.8 Îlots types
	 L’îlottypenumérotrois(figure5...
Historique			Contexte 			Problématique 			Conceptuel			 Mise en oeuvre	
5.9 Phasage
	 Afin d’assurer la réalisation et la ...
6.0 Conclusion
	 Le projet présenté a été élaboré de façon à répondre au mandat qui nous a été attribué
c’est-à-dire de tr...
7.1 Tableau des figures
23
Figure 1: Délimitation des territoires autour de Montréal-Nord en 1914
Figure 2: Offre de trans...
7.2 Bibliographie
Autre
Canadian Census Analyser (CHASS), recensement de 2011.
Livre
Vivre en Ville. Retisser la ville 2, ...
7.3 Annexe 1 - Carte d'utilisation du sol
25
Résidentiel
Institutionnel
Mixte
Industriel
Commercial
7.4 Annexe 2 - Procédure: Place du marché et Oasis urbaine
26
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  1. 1. Université de Montréal Faculté d’Aménagement Institut d’Urbanisme Dans le cadre du cours Labo-atelier 2 URB-2514 Travail présenté à Maggy Desgagnés Martin Gagnon Juan Xavier Malo Juan Torres Réalisé par Gabriel Chainey Marie-Clémence Côté Laurence Dion Camille St-Onge Snejana Stratieva ALBERT-HUDON | REDESSINÉ
  2. 2. Table des matières 1.0 Historique de Montréal-Nord p.01 2.0 Contexte 2.1 Localisation p.03 2.2 Mandat p.04 3.0 Problématique 3.1 Atouts du territoire p.05 3.2 Contraintes du territoire p.06 4.0 Conceptuel p.08 5.0 Plan d'ensemble p.10 5.1 Le pilier du quartier p.11 5.2 Le coeur animé p.13 5.3 L'ouverture verte p.14 5.4 La place du marché p.15 5.5 L'oasis urbaine p.16 5.6 Cadre bâti résidentiel p.17 5.7 Passages piétons p.18 5.8 Ïlots types p.19 5.9 Phasage p.21 6.0 Conclusion p.22 7.0 Références 7.1 Tableau des figures p.23 7.2 Bibliographie p.24 7.3 Annexe 1 p.25 7.4 Annexe 2 p.26
  3. 3. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 1.0 Historique de Montréal-Nord L’arrondissement de Montréal-Nord est, à la base, issu de la paroisse Sault-au- Récollet qui fût créée en 1845. Une partie de celle-ci s’est détachée en 1915 afin de créer une communauté distincte, soit le village de Montréal-Nord. Initialement, le village comptait 996 habitants qui étaient essentiellement établis le long de la Rivière- des-Prairies pour pouvoir profiter de la source hydrique à des fins d’agriculture. Également, afin d’optimiser l’apport en eau, la trame de rue du village différait de celles aux alentours puisqu’elle était orientée nord- sud (vers l’eau). Entre la création du village et la crise de 1929, deux voies structurantes ont été implantées dans le territoire : la Bark River Road (renommée le boulevard Gouin) qui longeait la rive et le boulevard Henri- Bourassa qui longeait une ancienne voie ferrée. Également, dans ces années, on voit l’apparition de deux nouvelles paroisses, Sainte-Gertrude et Saint-Vital, qui, avec leur population grandissante, s'étendent vers le sud. En 1914, suite aux recommandations de l’aristocratie francophone habitant la Ville de Maisonneuve, une loi oblige les villages à payer leur part de la construction du boulevard Pie-IX. Or, cela endette considérablement Montréal- Nord puisque ce chemin nord-sud traversant l’île n’est pas à proximité d’établissements et donc il est peu fréquenté. Cela mène, en 1921, à la mise en tutelle de Montréal-Nord qui durera jusqu’en 1958.Aucoursdecettepériode,lesinfrastructures importantes en matière de transport prennent de plus en plus d’importance sur l’île de Montréal. En particulier, le boulevard Henri-Bourassa se voit relié au pont Pie-IX, en 1940, ce qui en fait le point focal de Montréal-Nord. Il devient un accès direct pour le développement industriel à l’extrémité est de l'arrondissement qui voit le jour graduellement. En effet, c’est sur cet axe que circulent principalement les denrées agricoles. Toutefois, à cause de sa localisation, des lacunes en matière de transport en commun persistent à Montréal-Nord: le tramway coûte beaucoup plus cher ce qui n’encourage pas une desserte très fréquente dans le territoire. Cela fait en sorte que le territoire reste en marge au niveau du transport pendant de nombreuses années. Figure 1 Figure 2 01
  4. 4. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 1.0 Historique de Montréal-Nord Après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, le développement industriel, l’arrivée des centres commerciaux et l’accroissement démographique rétablissent progressivement la situation financière dans le secteur. En 1950, on dénote une population de 12 000 habitants et la croissance des paroisses qui se rapproche de plus en plus sur le plan spatial. En effet, leur rencontre s’effectuera aux abords de l’axe Pie-IX où l’on retrouvera un décalage dans la trame de rue. Également, une augmentation de la fonction industrielle se fait sentir autour du boulevard Industriel. En 1963 se produit l’élection du maire Yves Ryan qui restera au pouvoir pendant 38 ans. Sa vision conservatrice du futur de Montréal-Nord freine en quelque sorte les idées novatrices dans le développement de ce dernier. Dans les années 1970, une grande croissance de la population se dénote à cause de l’arrivée massive d’immigrants d’origine haïtienneetitalienne.Ceux-cisonttoutefoisaccueillis par un espace délaissé qui comporte plusieurs lacunes autant au niveau physique (cadre bâti) qu’au niveau social (services, taux de criminalité, population défavorisée). Au même moment, un deuxième secteur industriel prend de l'ampleur à l’extrémité est. Celui-ci est principalement orienté vers le domaine alimentaire qui comprend des bâtiments de gros gabarit. En 2002, la loi portant sur les fusions municipales oblige la municipalité de Montréal- Nord à se joindre à la Ville de Montréal. Aujourd'hui, Montréal-Nord fait partie des arrondissements les plus défavorisés de la ville de Montréal. L'arrondissement tente de remédier à cette situation en élaborant divers projets sur l'ensemble de leur territoire afin d'encourager la mutation du secteur. Figure 3 Figure 4 Unifamiliale 2 a 4 logements 5 a 10 logements 11 logements et plus Commercial Industriel Institutionnel 02
  5. 5. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 2.1 Localisation 03 Échelle métropolitaine On retrouve actuellement plusieurs vastes terrains sous-utilisés sur l'île de Montréal. Ces terrains sont une ressource rare à cause de leurs dimensions amenant les promoteurs et dirigeants de la Ville à les convoiter. Le Triangle, l'Hippodrome et les Ateliers du CN en sont des exemples. Ceux-ci font l'objet de plusieurs projets de requalification tout comme le secteur industriel Albert-Hudon qui est actuellement en perte de vitesse. Par contre, ce dernier se distingue par ce qui l'entoure. En effet, le secteur ciblé est bordé de plusieurs éléments: la Rivière-des- Prairies, le parc-nature Ruisseau-de-Montigny, le pont de la 25, l'une des gares du train de l'est et le futur système de transport collectif amélioré d'Henri-Bourassa/Maurice-Duplessis. Échelle locale Le secteur Albert-Hudon est d'autant plus intéressant grâce au système de transport en commun amélioré projeté dans le quartier par exemple, un service rapide par bus (SRB). La venue de celui-ci permettrait d'augmenter la desserte de transport en commun qui actuellement, ne répond pas aux besoins de la population. Le circuit de celui-ci pourrait partir de la station de métro Henri-Bourassa pour longer le boulevard du même nom jusqu'au boulevard Albert-Hudon où il changerait de rue afin de suivre le boulevard Maurice-Duplessis. L'installation du SRB sur le boulevard Henri-Bourassa est stratégique puisqu’actuellement 23 lignes d'autobus circulent sur celui- ci constituant plus de 500 voyages d'autobus aux heures de pointe (Errihani, 2007, p.7). Ce nouveau système de transport permettrait aux résidents de Montréal-Nord et de Rivière-des-Prairies de se rapprocher considérablement en terme de temps du centre-ville de Montréal. Le trajet proposé dévie sur Maurice-Duplessis à la hauteur du boulevard Albert-Hudon puisque le boulevard Henri-Bourassa devient majoritairement industriel passé celui-ci. Ainsi, le boulevard Maurice-Duplessis offre un plus grand bassin de population permettant de rentabiliser le SRB (figure 6). L'intersection des boulevards Albert-Hudon et Maurice-Duplessis serait un point d'ancrage idéal pour l'installation d'une des stations du futur SRB puisqu'elle se trouverait à proximité du Cégep Marie-Victorin, de l'hôpital Rivière-des-Prairies et du secteur Nord-Est. La présence de cette station est un élément clé dans le développement du secteur Albert-Hudon, faisant de celui-ci un endroit stratégique où s'établir. Figure 5 Figure 6 Station de service de transport en commun amélioré projeté Trajet du service de transport en commun amélioré projeté
  6. 6. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 2.2 Le mandat 04 Redéveloppement du boule- vard Pie-IX Reconfiguration par les gares Secteur Nord-Est Secteur Albert-Hudon Actuellement,plusieursgrandsprojetstouchantdesinfrastructurestellesqueleréaménagement de l'intersection Henri-Bourassa et Pie-IX (figure 7), l'aménagement des gares (figure 8) et la mise en place d'équipements culturels (figure 9) ont lieu sur le territoire de l'arrondissement de Montréal- Nord. L'arrondissement souhaite donc profiter de ces grands projets pour requalifier plusieurs secteurs tels que le boulevard Pie-IX, les nouvelles gares du train de l'est, le secteur Nord-Est et le secteur industriel Albert-Hudon. Notre firme d'urbaniste, COMPACT, s'est vu attribuer la requalification du secteur industriel Albert-Hudon (figure 10). Le projet de requalification du secteur est planifié en lien avec le projet d'aménagement de la gare du train de l'est et avec l'opportunité foncière présente sur le territoire. L'arrondissement souhaite y voir un milieu de vie complet prenant la forme d'un projet d'habitat. Avant de planifier un projet qui répondra aux exigences de l'arrondissement, notre firme s'est tout d'abord penchée sur ce que comprend un milieu de vie complet, soit: − Une variété de constructions résidentielles afin de répondre aux besoins d'une population diversifiée (typologie et mode de tenure) ; − Des espaces verts et communs qui répondent aux besoins de la population en termes de taille et d'équipements; − Des commerces de proximité; − Des services quotidiens facilement accessibles à la marche (dans un rayon de 400 mètres); (retisser la ville, vivre en ville) − Une desserte de transport en commun efficace; − Un milieu qui s'arrime avec son environnement. Figure 7 Figure 8 Figure 9 Figure 10
  7. 7. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre Dans l'optique de la requalification, la section au nord du boulevard Maurice-Duplessis, qui est délimité par le trait pointillé, sera davantage visée puisqu'elle présente une meilleure opportunité de transformation que la section au sud délimitée par le trait plein. En effet, elle comprend des industries qui fonctionnent bien telles que les entrepôts Métro et IGA qui constituent un secteur d'emploi important. Le troisième atout du secteur est la présence d’éléments intéressants autour du secteur tels que le parc Gouin, le parc-nature Ruisseau-de-Montigny et l’hôpital Rivière-des-Prairies. Tout d’abord, le parc Gouin se trouve en bordure de la Rivière-des-Prairies et constitue l’un des rares parcs riverains dans l’arrondissement de Montréal- Nord (figure 13). Ensuite, le parc-nature Ruisseau-de- Montigny est un vaste espace naturel: une rareté sur l’île de Montréal (figure 14). De plus, il accueille plusieurs espèces protégées. Puis finalement, l’hôpital Rivière-des-Prairies se démarque par sa qualité architecturale (figure 15) et sa grande taille faisant de celui-ci un point de repère, mais il est actuellement isolé du reste du quartier. Dans le cadre de la requalification du secteur, plusieurs atouts sont présents sur le territoire (figure 11), mais ceux-ci sont actuellement sous-exploités. Premièrement, à l'intérieur du secteur se trouvent deux axes structurants (les boulevards Henri-Bourassa et Maurice-Duplessis) qui auraient la capacité d'accueillir un service de transport en commun amélioré tel qu'un SRB. Il permettrait de connecter le nouveau développement au reste de l’île de Montréal. La présence de celui-ci augmente l'intérêt envers le secteur autant pour les promoteurs que pour les futurs résidents. Le deuxième atout du territoire est son opportunité detransformation.Celle-ciestvisibleparlesnombreuxlocaux à louer dans le secteur boulevard Albert-Hudon. Également, on y retrouve un vaste terrain vacant de 81 755 m2 qui est à vendre (figure 12). De plus, la possibilité de transformation est aussi visible par le faible coefficient d'emprise au sol de 0.5 et d’occupation au sol de 1. Également, la grande superficie des parcelles, permettraient une densification. 05 3.1 Atouts du territoire 2. 3. Figure 11 Figure 12 Figure 13 Figure 14 Figure 15 1.
  8. 8. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 3.2 Contraintes du territoire 06 Malgré la présence de plusieurs atouts, le territoire comporte tout de même diverses contraintes (figure 16). La première contrainte est le problème d'accès aux logements qui touche actuellement Montréal. En effet, comme l'a dit l’Office municipaled’habitationdeMontréal,«[…]plusde22000ménages sont déjà inscrits sur les listes d’admissibilité, le délai pour obtenir un logement peut varier de quelques mois à plusieurs années. Il dépend de plusieurs facteurs : nombre de ménages en attente, catégorie et grandeur du logement requis, pointage obtenu, etc.» Cela témoigne que plusieurs ménages sont actuellement à la recherche d'un logement. Ainsi, il y a une grande demande dans ce domaine, il serait donc très opportun de répondre à cette demande en proposant une variété de logements dans le nouveau secteur. Ensuite, la deuxième contrainte est le manque de parcs et d’espaces publics de qualité à proximité du secteur. En effet, comme l’étude sur la saturation des parcs de Montréal fait par l’Institut national de la recherche scientifique Montréal (INRS) le montre, les parcs de Montréal-Nord sont très saturés. En effet, la carte de l'étude montre qu’il y a moins de 0,5 hectare de parc pour 1000 habitants dans un rayon de 1 kilomètre pour l'arrondissement (figure 17). La taille des parcs actuels ne répond pas à la population de Montréal-Nord. On remarque aussi que les parcs présents dans le secteur Nord-Est sont enclavés dans les cœurs d'îlots les rendant moins sécuritaires. Figure 16 Figure 17 1. 2.
  9. 9. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre La troisième contrainte est la trame de rue non continue dans le quartier. En effet, actuellement le secteur Albert-Hudon est isolé du secteur Nord-Est, mais aussi des autres secteurs adjacents, car la trame de rue de ceux-ci ne rejoint pas le quartier (figure 18). Actuellement, cette fracture ne pose pas de problème car les quartiers résidentiels adjacents ne souhaitent pas être en contact direct avec l’activité industrielle, mais elle le devient dans l’optique du projet que l’on propose. En effet, cette fracture viendrait isoler le nouveau développement ce qui va à l'encontre du principe de milieu de vie complet énoncé précédemment. Finalement, la dernière contrainte est la présence d’une barrière localisée au nord du boulevard Albert-Hudon qui rend l’accès à la rive très difficile. Cette barrière joue trois rôles différents : physique, visuel et symbolique. La barrière physique est causée par la non continuité de la trame de rue nord-sud. En effet, presque aucune rue ne traverse le secteur Albert-Hudon et le secteur Nord-Est pour se rendre directement à la rive mise à part le boulevard Langelier. 07 3.2 Contraintes du territoire 3. 4. Labarrièrevisuelleestforméeparlesnombreuses tours à logement qui se trouvent à proximité de la rive. Celles-ci bloquent complètement la vue sur la rive ayant commeconséquencel'oublidesaprésence.Cettebarrière est d'autant plus accentuée par la présence de l'entrepôt Corbeilquibloquecomplètementlavue,maisaussil'accès à la rive à partir du boulevard Albert-Hudon (figure 19). La barrière symbolique, elle, se reflète à travers la population. On retrouve aux abords de la rive une population composée à 63% de personnes de 67 ans et plus, tandis que dans le secteur Nord-est seulement 38% de la population a plus de 67 ans (Recensement de 2011, CHASS). Cette différence au niveau de la composition de la population accentue la barrière, car la population du Nord-Est ne s'intègre pas à celle de la rive et ainsi ne profite pas de l'accès à la Rivière-des-Prairies. Figure 18 Figure 19
  10. 10. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 08 4.0 Intentions du projet Requalifier Encadrer La requalification du secteur Albert-Hudon a été pensée selon trois intentions clés soit: 1. Requalifier 2. Relier 3. Encadrer La première intention est donc la REQUALIFICATION du secteur industriel Albert- Hudon, afin de le transformer en milieu de vie complet. Ainsi, le secteur passera d'une vocation industrielle à un secteur essentiellement résidentiel. Cette modification se fait principalement par la requalification du boulevard Albert-Hudon et du parc Gouin (figure 20). Le boulevard Albert-Hudon est l'axe structurant du projet dû à sa localisation et à sa fonction au sein du quartier. Il est donc considéré comme le levier du projet. Aussi, le parc Gouin est requalifié de façon à le mettre en valeur. La deuxième intention est l'ENCADREMENT. Ce dernier est présent dans chacune des phases du projet. Celui-ci est donc un élément important dans le projet afin de créer un milieu agréable pour le piéton et ainsi favoriser les déplacements actifs. La partie requalifiée du boulevard Albert-Hudon ainsi que la place qui sera construite en continuité de celle-ci seront les lieux les mieux encadrés (figure 21), car ils accueilleront le flux piétonnier le plus important. Figure 20 Figure 21
  11. 11. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 09 Relier 4.0 Intentions du projet Puis, comme il a été mentionné précédemment dans les contraintes, le secteur à l'étude subit un isolement par rapport aux secteurs limitrophes. L'intention de RELIER (figure 22) a donc pour but d'atténuer cet isolement. Le territoire sera relié de trois façons distinctes pour créer un ensemble cohérent, soit: - Physiquement - Visuellement - Utilitairement La liaison physique se fait de différentes manières. Tout d'abord, le secteur est relié au centre-ville de Montréal grâce à la présence du SRB et de la gare du train de l'est, comme mentionné précédemment. Aussi, certaines rues comme les rues Pascal et Arthur-Chevrier seront percées afin de créer une trame de rue en continuité avec celle existante dans le secteur Nord-Est. Comme le projet vise l'intégration et la mise en valeur de la rive, une place publique sera aménagée pour relier cette dernière au nouveau secteur. Dans le même ordre d'idées, le projet sera aussi connecté au parc-nature Ruisseau-de- Montigny par l'aménagement de sentiers afin que les résidents puissent davantage profiter de cet atout. La liaison visuelle se manifeste par l'aménagement d'une percée dans le but de mettre l'hôpital Rivière-des-Prairies en valeur. Cet aménagement permet d'accentuer sa visibilité et son importance et par le fait même en faire un point de repère plus important pour le quartier. Aussi, la création de la place publique à la hauteur du parc Gouin permet de créer une percée visuelle vers la rive permettant de la mettre en valeur. Au niveau utilitaire, le nouveau secteur est pensé de façon à compléter les services déjà existants sur le territoire. En effet, chacun des secteurs tirera parti des atouts de l'autre de façon à être complémentaire. Par exemple, le secteur Albert-Hudon profitera des institutions présentes dans le secteur Nord-Est alors que ce dernier pourra bénéficier des nouveaux commerces, des logements et des équipements du nouveau développement. Ces diverses liaisons visent un meilleur arrimage entre le quartier et ceux qui l'entourent. Figure 22
  12. 12. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 10 5.0 Plan d'ensemble Pour la requalification du secteur Albert-Hudon, le projet proposé consiste à s’approprier l’ensemble du secteur au nord du boulevard Maurice-Duplessis afin d’y aménager un quartier principalement résidentiel (annexe 1). Le projet se concentre sur cette section puisque le sud du boulevard Albert-Hudon est un secteur à vocation industrielle qui se porte actuellement bien. En effet, deux entrepôts dans le domaine de l’alimentation Sobey’s / IGA et Metro font de cette partie du boulevard un bassin d’emploi important pour le quartier (figure 24 et 25). De plus, ceux-ci permettent d’assurer des mouvements continus vers le quartier. Le nouvel aménagement propose une trame régulière semblable à celle de l’ensemble de la Ville de Montréal. De plus, les nouvelles rues sont en continuité avec la trame existante du quartier Nord-Est. Bien que le projet soit essentiellement résidentiel, il n’est pas banal pour autant. En effet, ce dernier s’articule autour d’un axe structurant, le boulevard Albert-Hudon, où chaque intersection principale subit un traitement Figure 23 Figure 24 Figure 25 particulier (figure 23). Ce type d’aménagement permet d’en faire un milieu unique qui fonctionne en réseau. Ainsi, le projet est composé de cinq interventions principales qui sont: - L’aménagement d’une promenade sur le boulevard Albert- Hudon; - L’aménagement d’une place centrale à l’intersection des boulevards Albert-Hudon et Maurice-Duplessis; - La création d’une percée visuelle et physique à la hauteur des rues Pascal et Arthur–Chevrier; - La création d’une place publique à la hauteur du boulevard Léger et en continuité avec le boulevard Albert-Hudon; - Le réaménagement du parc Gouin à la hauteur du boulevard Gouin.
  13. 13. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 11 5.1 Le pilier du quartier Le boulevard Albert-Hudon, étant l’axe structurant du développement, est mis en valeur par un traitement spécial apporté du côté ouest: l’implantation d’une promenade urbaine (figure 26). Celle-ci se divise en trois tronçons : - Entre le boulevard Maurice-Duplessis et la rue Pascal, elle mesure quatre mètres de large et longe des bâtiments à usage mixte en rangée ayant un rez-de- chaussée alloué aux commerces. Ainsi, une partie de la promenade peut être utilisée par les commerçants comme devanture; (figure 27 et 28) - Entre la rue Pascal et le boulevard Léger, elle mesure aussi quatre mètres de large et longe des bâtiments en rangée qui sont seulement à usage résidentiel; Figure 26 Figure 27 Figure 28
  14. 14. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 5.1 Le pilier du quartier - Puis, entre le boulevard Maurice-Duplessis et la rue Marie-Victorin, elle connait une terminaison progressive afin de s’arrimer avec la section industrielle préservée. Cette terminaison progressive s’observe notamment par le rétrécissement des trottoirs, l’augmentation des marges avant, la diminution des hauteurs des bâtiments (passant de quatre à deux étages) et le changement d’implantation de ceux-ci.Eneffet,lesbâtimentspassentd’uneimplantationenrangée,àjumeléspuis isolés. Tous ces éléments ont pour effet une diminution graduelle de l’encadrement (figure 29). En complémentarité à cette promenade, l’aménagement du boulevard Albert-Hudon dans son ensemble est fait de manière à créer un bon encadrement (rapport 1:1 à la rue) (figure 30). Dans le même ordre d’idées, une double plantation d’alignement est planifiée de façon à mieux délimiter l’espace piéton. De plus, le stationnement sur rue est seulement possible du côté ouest afin de desservir les commerces puisque du côté est l’aménagement d’une voie cyclable est prévu (figure 27). 12 Figure 26 Figure 29 Figure 30 boulevard Maurice-Duplessis
  15. 15. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 13 5.2 Le coeur animé L’aménagementdecetteplacesefaitàl’intersectiondesboulevardsAlbert- Hudon et Maurice-Duplessis (figure 31). Ce choix d’emplacement est pensé dans une logique de convergence des flux. En effet, le boulevard Maurice-Duplessis est l’axe qui permet de relier deux secteurs soit celui d’Albert-Hudon et celui du Nord- Est. Afin d’avoir une offre plus diversifiée, il est favorable que cette intersection soit commerciale ou bien mixte en privilégiant les commerces au rez-de-chaussée. Ce type d’usage est favorable à cause de la proximité de nombreux équipements tels que l’hôpital Rivière-des-Prairies, le Cégep Marie-Victorin et la future station SRB qui assure un achalandage autour de la place. Ainsi, les commerces seraient viables, grâce à la clientèle à proximité formée d’étudiants et de travailleurs. De plus, dans l’optique de relier les deux secteurs, elle est facilement accessible aux résidents du Nord-Est par le boulevard Maurice-Duplessis et des passages piétons situés stratégiquement. Afin de mieux supporter cette convergence et de donner davantage de place aux piétons, les parcelles à l’intersection sont tronquées pour augmenter la superficie de l’espace public. Ainsi, les espaces gagnés peuvent être aménagés afin de créer une ambiance conviviale. Cette disposition permet aux futurs commerces d’avoir leur façade directement sur l’intersection. Notons également que le boulevard Maurice-Duplessis est rétréci de deux voies à la hauteur du boulevard Albert-Hudon. Le réaménagement de ce dernier est fait dans l’optique de l’implantation d’un service de transport amélioré comme un SRB. Coopératives d'habitation Afin de répondre au besoin de logements de la Ville de Montréal, le projet propose d’incorporer des coopératives d’habitation. Celles-ci comprennent des logements abordables, sociaux et des logements d’accès à la propriété. Ces constructions se situent à proximité du coeur animé. Leur implantation est en forme de «U» afin de créer une cour intérieure commune pour les résidents et de permettre les échanges entre ceux- ci. Afin d’optimiser la superficie du parcellaire, les stationnements souterrains sont priorisés pour laisser davantage de place pour les loisirs. Dans l’optique que ces coopératives d’habitation soient une réussite et imprègnent le quartier, la Ville de Montréal pourrait proposer un concours d’architecture qui ferait participer les spécialistes en collaboration avec la population. Ainsi, ces coopératives ne sont pas seulement là pour répondre à un besoin, mais elles sont aussi un atout pour le nouveau secteur, puisqu’elles sont implantées à un endroit stratégique de façon à intégrer une mixité sociale dans le projet. Figure 31 Figure 32
  16. 16. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 14 5.3 Ouverture verte Cette intervention permet de relier, autant physiquement que visuellement, le nouveau développement avec le quartier Nord-Est. Ainsi, avec le prolongement des rues Pascal et Arthur-Chevrier, une percée visuelle vers l’hôpital Rivière-des-Prairies est établie (figure 33). Il est à noter que ces rues deviendront à sens unique à l’est du boulevard Langelier dans le but de favoriser un apaisement de la circulation automobile. L’espace entre ces deux rues accueille un parc de détente lequel est suivi par l’aménagement d’un parc récréatif, situé à l’est du boulevard Albert-Hudon, comprenant plusieurs équipements sportifs et de loisirs. De plus, des têtes d’îlots sont prévues sur les abords des rues prolongées afin de mettre davantage en valeur les nouveaux parcs. Afin d’assurer la continuité entre les deux parcs, un traitement particulier delachausséeduboulevardAlbert-Hudonestfait.Deplus,lestrottoirsempiètent dans l’espace alloué des parcs afin de continuer la promenade d’Albert-Hudon. Cette percée verdoyante se poursuit après le deuxième parc en empiétant sur le terrain de l’hôpital afin de favoriser une interconnexion avec cet établissement quiest unpoint de repère en soi. En effet, sa qualité architecturale Figure 33 Figure 34 est d’autant plus mise en valeur avec cette percée qui accentue la monumentalité du bâtiment. Également, afin de mieux arrimer la fin de cette intervention au contexte existant, de petits sentiers sont aménagés sur le terrain de l’hôpital dans le but d’offrir un parcours agréable qui est relié au milieu naturel déjà existant, soit le Parc- nature Ruisseau-de-Montigny. L’aménagement de ces grands espaces verts est un point central de notre projet puisqu’il vise à combler le manque en équipements et en espaces publics actuellement présent dans le territoire du Nord-Est. La taille de ces nouveaux espaces verts se justifie par la densité du projet. Également, cette percée ajoute au projet une dimension paysagère de haute qualité qui est accentuée par le traitement effectué aux abords ainsi que la présence de mobilier urbain.
  17. 17. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 15 5.4 La place du marché La place du marché est une place publique piétonne construite en continuité avec la promenade du boulevard Albert-Hudon (figure 35). Celle-ci permet de relier le nouveau secteur à la rive. En plus d’une liaison physique, elle permet de créer une percée visuelle mettant la rive en valeur. Aussi, elle assure une meilleure connectivité entre les quartiers avoisinants en créant un lieu de rencontre commun. Pour sa réalisation, il est nécessaire d’exproprier et de relocaliser l’Office municipal d’habitation de Montréal puisqu’elle est un obstacle entre le secteur et la rive. La place piétonne mesure 30 mètres de large et s’élargit à la hauteur du boulevard Léger afin d’assurer la continuité avec la promenade d’Albert-Hudon. Toujours dans l’optique de favoriser l’encadrement, le projet propose d’implanter des immeubles en rangée ayant façade sur la place du marché. En raison des hautes tours de 10 à 14 étages près de la rive, les nouveaux bâtiments ont entre cinq et huit étages afin de mieux s’harmoniser avec celles-ci. De plus, la topographie autour de la place permet l’implantation de bâtiments plus haut sans compromettre le paysage. Ces propositions permettent de créer une gradation Figure 35 Figure 36 visuelle vers l’eau accentuant la percée. Afin de favoriser un achalandage et une viabilité de la place, les bâtiments sont à usage mixte c’est-à-dire le rez-de-chaussée commercial et les étages supérieurs résidentiels. La place publique est alors zonée commerciale. Également, les commerçants peuvent profiter de cet espace extérieur en saison estivale. Dans le même ordre d’idée, le projet propose la construction d’un marché public à l’entrée de la place et en devanture de celle-ci des marchands pourraient installer leurs kiosques. Puisque la place est piétonne, les résidents des immeubles ont des stationnements souterrains et arrière qui sont accessibles par des ruelles.
  18. 18. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 16 5.5 L'oasis urbaine En continuité de l’aménagement de la place du marché, le parc Gouin est réaménagé de façon à ce que la population puisse profiter davantage de la rive (figure 37). Pour ce faire, la mise en place de nouveaux mobiliers urbains ainsi que la construction d’un quai à deux niveaux sur pilotis sont planifiés. Ce quai mesure neuf mètres de large et longe l’entièreté du parc. Ces aménagements permettent de redonner l’accès à la rive aux résidents, un enjeu actuel à Montréal. Dans le même ordre d’idées, la jonction entre le parc et la place du marché, qui se fait par le boulevard Gouin, est elle aussi revue afin de mieux l’harmoniser avec les réaménagements proposés. Ainsi, une surélévation de la chaussée avec un traitement du sol distinct est privilégiée à cet endroit afin de faciliter la circulation piétonne entre ces aménagements. Figure 37 Figure 38
  19. 19. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 17 5.6 Bâti résidentiel Comme il a été présenté précédemment, le projet s’articule principalement autour de cinq interventions clés. Néanmoins, une grande partie du projet ne correspond pas à ces interventions et est résidentielle. Voici, les détails qui régissent les constructions résidentielles du projet. Tout d’abord, le cadre bâti résidentiel souhaité est principalement en rangée et composé de quatre étages avec un coefficient d’emprise au sol de 0,6 et d’occupation du sol de 2,4 (figure 39). Les photos d’Artists village à Berlin et de Beaver barracks à Ottawa montrent bien le type de cadre bâti visé dans le projet (figure 40 et 41). Une densité de 80 logements à l’hectare est planifiée afin que le SRB et les nouveaux commerces soient viables. Une particularité du projet présenté est la place de l’automobile. De nos jours, l’automobile est omniprésente et nous en sommes tous dépendants. Le projet vise à encourager les déplacements actifs. Pour ce faire, aucun stationnement privé n’est possible en marge avant ou latérale ainsi, le stationnement ce fait principalement de façon souterraine. En plus de diminuer l’impact visuel de l’automobile, ces particularités permettent d’avoir des marges avant et latérales moins importantes et donc d’augmenter l’encadrement des rues, un concept clé du projet. Figure 41 Figure 39 Figure 40
  20. 20. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre Comme il a été mentionné auparavant, la nouvelle disposition du secteur Albert-Hudon est pensée de façon à augmenter sa perméabilité avec les secteurs environnants. Pour ce faire, la création d’une nouvelle trame de rue est nécessaire. Celle-ci comprend deux rues piétonnes qui sont positionnées de façon stratégique dans le projet (figure 42). La première rue piétonne se situe à proximité du coeur animé et la deuxième donne un accès direct vers le parc-nature Ruisseau-de-Montigny. Afin de rendre ces rues piétonnes plus conviviales et de faire de celles-ci des lieux fréquentés à toutes heures du jour. Les bâtiments se trouvant à proximité de celles-ci y ont façade (figure 43). 18 Figure 42 Figure 43 5.7 Passages piétons
  21. 21. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 19 5.8 Îlots types Afin de bien organiser le cadre bâti résidentiel du projet, cinq îlots types ont été élaborés: L’îlot type numéro un (figure 45) se situe à l’est de la place du Marché et au nord du boulevard Léger (figure 44). Le stationnement se fait de façon souterraine et est accessible par l’arrière des bâtiments sous les balcons (figure 47 et 48). Cet îlot ne possède pas de tête d’îlot afin d’éviter que des résidences aient façade sur le boulevard Léger à cause de la circulation que l’on y retrouve. De plus, le cœur d’îlot correspond à des cours privées. L’îlot type numéro deux (figure 46) se situe principalement de part et d’autre du nouveau parc, à l’est du boulevard Albert-Hudon (figure 44). Cet îlot se caractérise par ses têtes d’îlots afin de mettre en valeur le caractère paysager du parc. Le stationnement fonctionne de la même façon que pour l’îlot numéro 1 (figure 47). La dernière caractéristique de cet îlot est le fonctionnement du cœur d’îlot. Chaque logement possède sa terrasse privée alors que le reste des marges arrières sont communes à tout l’îlot. Figure 44 Figure 45 Figure 46 Figure 47 Figure 48
  22. 22. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 20 5.8 Îlots types L’îlottypenumérotrois(figure50)sesitueàl’ouestduboulevardAlbert-Hudonetaunord de la rue Arthur-Chevrier (figure 49). Cet îlot se distingue par des têtes d’îlots plus imposantes afin de mettre en valeur la percée visuelle vers l’hôpital, mais aussi par le fonctionnement du cœur d’îlot. Pour cet îlot, le stationnement est souterrain et accessible par des petites ruelles entre les bâtiments. L’îlot type numéro quatre (figure 51) correspond aux coopératives d’habitation qui ont été présentées précédemment. Celles-ci se trouvent à l’est du coeur animé et sont implantées sous forme de «U» afin de créer des cours communes pour les résidents. L’îlot type numéro cinq (figure 52) se trouve sur le boulevard Albert-Hudon au sud de la rue Pascal (figure 49). Cet îlot se distingue par ces bâtiments mixtes ce qui a un impact sur le fonctionnement du cœur d’îlot. Tout d’abord, les résidents de cet îlot ont leurs stationnements souterrains puisque le stationnement sur rue n’est possible que d’un seul côté sur le boulevard Albert-Hudon à cause de la voie cyclable. Aussi, des stationnements publics se trouvent en cœur d’îlot pour les usagers des commerces et bureaux. Ces stationnements sont végétalisés (figure 53) afin de limiter les îlots de chaleur et ne sont accessibles que par le boulevard Albert-Hudon afin de ne pas créer trop de circulation dans les rues résidentielles à proximité. Figure 49 Figure 51 Figure 50 Figure 52 Figure 53
  23. 23. Historique Contexte Problématique Conceptuel Mise en oeuvre 5.9 Phasage Afin d’assurer la réalisation et la viabilité du projet proposé, un phasage en trois temps a été élaboré. La première phase correspond à la réalisation du cœur animé et de la place du marché. Cette première étape permet de délimiter le secteur touché par le projet. La deuxième phase correspond au réaménagement du parc Gouin. La troisième et dernière phase est la réalisation de la percée vers l’hôpital. Celle-ci sera effectuée à la toute fin du projet car, avec la construction résidentielle et les revenus engendrés pour l’arrondissement, il est plus acceptable de procéder à des expropriations et à des démolitions de résidences pour créer des parcs. Enfin, l’aménagement de la promenade du boulevard Albert-Hudon s’échelonne à travers l’ensemble des phases du projet. 21 Figure 54
  24. 24. 6.0 Conclusion Le projet présenté a été élaboré de façon à répondre au mandat qui nous a été attribué c’est-à-dire de transformer le secteur industriel Albert-Hudon en milieu de vie prenant la forme d’un projet d’habitat. Pour ce faire, divers dimensions telles que la nature, le transport, l’habitat et les services ont été incorporées de façon stratégique dans la mise en œuvre du projet. Ces diverses dimensions ne vont pas seulement être bénéfiques aux futurs résidents du quartier, mais elles vont aussi l’être pour l’ensemble de la population des quartiers avoisinants. En plus de répondre aux besoins actuels du quartier, le projet proposé pourrait bien être le levier pour la transformation de l’image de l’arrondissement de Montréal-Nord. 22
  25. 25. 7.1 Tableau des figures 23 Figure 1: Délimitation des territoires autour de Montréal-Nord en 1914 Figure 2: Offre de transport en commun en 1941 Figure 3: Orthophoto du territoire d’Albert-Hudon en 2014 Figure 4: Carte des activités du secteur Albert-Hudon en 2014 Figure 5: Carte de localisation du secteur à l’échelle métropolitaine Figure 6:Trajet proposé de la ligne de transport en commun amélioré Figure 7: Réaménagement de l’intersection Henri-Bourassa et Pie-IX Figure 8: Aménagement des gares du train de l’est Figure 9: Mise en place d’équipements culturels dans le secteur Nord-Est Figure 10: Terrain non construit faisant l’objet de plusieurs projets Figure 11: Schéma des atouts du territoire Figure 12: Potentiel de développement Figure 13: Parc Gouin Figure 14: Parc-nature Ruisseau-de-Montigny Figure 15: Hôpital Rivière-des-Prairies Figure 16: Schéma des contraintes du territoire Figure 17: Carte de saturation des parcs Figure 18: Non-perméabilité de la trame de rue Figure 19: Barrière entre la rive et le secteur Figure 20: Intention du projet : Requalifier Figure 21: Intention du projet : Encadrer Figure 22: Intention du projet : Relier Figure 23: Plan d’ensemble du projet Figure 24 : Entrepôt Sobey’s et IGA Figure 25: Entreprise Metro Figure 26: Localisation de la promenade d’Albert-Hudon Figure 27: Coupe de la promenade Albert-Hudon Figure 28: Exemple de promenade, New Hampshire, États-Unis Figure 29:Terminaison progressive de la promenade Figure 30: Référent pour l’encadrement de la promenade, Kaptensgatan, Suède Figure 31: Carte de localisation du cœur animé Figure 32: Représentation du cœur animé Figure 33: Carte de localisation de l’ouverture verte Figure 34: Représentation de l’ouverture verte Figure 35: Carte de localisation de la place du marché Figure 36: Représentation de la place du marché Figure 37: Localisation du parc Gouin Figure 38: Représentation du parc Gouin Figure 39: Volumétrie du projet Figure 40: Référent du cadre bâti Artist’s village, Berlin, Allemagne Figure 41: Référent du cadre bâti Beaver baracks, Ottawa, Canada Figure 42: Localisation des passages piétons Figure 43: Coupe des passages piétons Figure 44:Carte de localisation des îlots types #1 & 2 Figure 45: Ilot type #1 Figure 46: Ilot type #2 Figure 47: Stationnements souterrains accessible sous les balcons Figure 48: Coupe de l’intérieur des îlots Figure 49: Localisation des îlots type #3,4 & 5 Figure 50: Ilot type #3 Figure 51: Ilot type #4 (coopérative) Figure 52: Ilot type #5 Figure 53: Stationnements végétalisés Figure 54: Phasage du projet
  26. 26. 7.2 Bibliographie Autre Canadian Census Analyser (CHASS), recensement de 2011. Livre Vivre en Ville. Retisser la ville 2, Retisser la ville 2. Leçons de cinq expériences de transit-oriented development. Québec. 2013. 120 pages. Page internet Office municipal d’habitation de Montréal. « Demande de logement : Analyse, classement de la demande et délais d’attente». In Office municipal d’habitation de Montréal : Un TOIT en évolution. En ligne. <http://www.omhm.qc.ca/analyse-classement-de-la-demande-delais-attente>. Consulté le 3 avril 2014. PDF Apparicio, Philippe et al. « Équité environnementale et accessibilité aux parcs à Montréal». En ligne. [s.d] INRS-UCS. 22 pages. Consulté le 20 mars 2014. Errihani, Sihem. «Analyse avantages-coûts de l’insertion d’un système léger sur rail (SLR) sur l’axe Henri-Bourassa à Montréal». En ligne. Avril 2007. 51 pages. <https://papyrus.bib. umontreal.ca/xmlui/bitstream/handle/1866/1490/a1.1g1063.pdf;jsessionid=CC18DBE63D3758DAC01DBA2E10668AB8?sequence=1>.Consulté le 23 mars 2014. Stationnement végétalisé : GREENFLEX, [s.d]. http://www.colas.com/fr/innovation/les-produits/fiches-produits/fiches-produits-screg/greenflex-1100542.html CADRE BÂTI The Artist village, Belin, Allemagne : [s.a], [s.d]. http://www.abload.de/image.php?img=p9290074ku74.jpg CADRE BÂTI Beaver barracks, Ottawa, Canada : Barry J. Hobin & Associates Architects incorporated, 2005-2012. http://hobinarc.com/projects/portfolio/beaver-barracks/ ENCADREMENT Woonerf, Kaptensgatan, Suède : Flickriver, 2010. https://www.flickr.com/photos/la-citta-vita/4765641644/ PROMENADE Durham, New Hampshire, États-Unis : Draper and Grass Real Estate, 2014. http://draperandgrassre.com/durham-nh Gare de train : Montréal-Nord 2020, 2014. http://www.montreal-nord2020.com/fr/grands-projets/train-de-lest.html Redéveloppement de Pie-IX : Ville de Montréa, [s.d]. http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7097,95885576&_dad=portal&_schema=PORTAL Secteur Nord-Est : Montréal-Nord 2020, 2014. http://www.montreal-nord2020.com/fr/milieu-de-vie/services-aux-citoyens.html Parc-nature Ruisseau-de-Montigny: Étudier à Montréal, 2014. http://www.etudieramontreal.info/fr/vivre/riviere-des-prairies-pointe-aux-trembles * Les cartes historiques de la p.01 ainsi que les informations historiques sont tirées du cours URB-2514 et les photos qui n’ont pas de source ont été prises par l’équipe. 24
  27. 27. 7.3 Annexe 1 - Carte d'utilisation du sol 25 Résidentiel Institutionnel Mixte Industriel Commercial
  28. 28. 7.4 Annexe 2 - Procédure: Place du marché et Oasis urbaine 26

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