Labo-Atelier 1: Analyse et problématique
URB 2513
Par:
Marie-Clémence Coté
Laurence Dion
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BIBLIOGRAPHIE
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  1. 1. Labo-Atelier 1: Analyse et problématique URB 2513 Par: Marie-Clémence Coté Laurence Dion Camille St-Onge Snejana Stratieva Présenté à: Paula Negron Martin Gagnon Université de Montréal Institut d’Urbanisme 20-12-2013 Longueuil Version 2.0
  2. 2. Longueuil Version 2.0 TABLEDESMATIÈRES Table des matières Contexte 2 Problématique territoriale 4 Dédoublement des voies 5 Dédoublement des commerces 7 Changement de dynamique 9 Saint-Charles 9 Sainte-Foy 12 Problématique du morceau 14 Opportunité de transformation 15 Territoire central 18 Parti 21 Bibliographie 22
  3. 3. Longueuil Version 2.0 CONTEXTE 2 Historiquement, Longueuil a toujours été un lieu de passage dû à sa position géographique. Autrefois, il jouait un rôle d’approvisionnement pour Montréal. En effet, Lon- gueuil était principalement dédié au transbordement de marchandises qui arrivaient en train et devaient être livrées par bateau à Montréal (Figure 1). Malgré sa proximité avec Montréal, Longueuil s’est vu perdre son rôle d’approvision- nement avec la construction du pont Victoria . Ainsi, sa re- lation avec Montréal a évoluée vers une dynamique typique de banlieue gravitant autour d’une ville centre. Cependant, Lon- gueuil connaît un renouveau dans les années 1960 grâce à la construction du métro à l’occasion l’Exposition universelle. Ainsi, la dynamique monocentrique entre Montréal et Longueuil ne fait pas de cette dernière une simple banlieue dortoir. Tou- tefois, Longueuil doit alors entrer en compétition avec les ban- lieues de nouveau type qui sont axées sur la modernité et la consommation. À l’époque, celles-ci représentent le mode de vie dit «idéal». Prenons par exemple Brossart et son Quartier DIX30 qui offre la possibilité d’avoir une grande maison, une cour arrière avec piscine, d’être à proximité des centres com- merciaux en plus d’être situé près des autoroutes (Figure 2). Cela fait en sorte que les gens peuvent se déplacer faci- lement et rapidement pour accéder à leurs destinations multiples. Ce milieu de vie complet, priorisant l’usage de l’automobile, engendre peu à peu une baisse d’at- tractivité des anciennes banlieues comme Longueuil. Cependant, avec la hausse du prix de l’essence depuis les der- nières années, ces nouvelles banlieues, nécessitant plusieurs Figure 1: Plan du réseau ferroviaire d’une partie de la rive sud en 1851, dessiné par George Horatio Smith. Archives nationales du Canada, NMC 20798. Contexte historique et géographique déplacements automobiles et repoussant les limites de déve- loppement toujours plus loin, ont vite amené des inconvénients pour les gens qui y vivent (notamment les embouteillages in- fernaux aux heures de pointe). De plus, dans un contexte à plus grande échelle où la valeur foncière de Montréal ne cesse d’augmenter, le prix des propriétés a plus que tripler depuis les années 2000 (LA PRESSE, 2013), rendant les banlieues en général, de plus en plus attrayantes. Elles représentent une alternative intéressante pour les ménages qui n’ont pas les moyens de vivre à Montréal. Pour ceux-ci, Longueuil est un «plan B» pour accéder au logement à un prix abordable. C’est dans ce contexte que Longueuil retrouve aujourd’hui son attractivité. Il devient l’emplacement idéal pour s’établir grâce à sa proximité de Montréal ainsi que la présence du seul métro de la Rive-Sud sur son territoire. À cela se rajoute le fait que l’état des pontsdevientdeplusenpluscritiquepoussantlesgensàchercher des moyens alternatifs de déplacement à proximité de chez eux.
  4. 4. Longueuil Version 2.0 CONTEXTE Figure 2: Zone résidentielle et commerciale au Quartier 10/30 Ainsi, Longueuil et les banlieues équivalentes un peu partout sur le territoire de la Communauté Métropolitaine de Montréal comme Laval, connaissent un renouveau depuis une dizaine d’années. Or, ces banlieues de première génération n’offrent pas le même cadre de vie que les banlieues de 2e et 3e cou- ronnes créant de ce fait une compétition entre elles. Les ban- lieues de première couronne tentent alors de s’adapter aux nouveaux modes de vie en installant une nouvelle forme de commerces sur leur territoire. Puisque l’espace nécessaire pour ces installations à l’intérieur du territoire n’est pas suf- fisant, ces services doivent s’établir aux limites de l’arron- dissement sur de nouvelles voies adaptées à l’automobile. 3
  5. 5. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 4 Le schéma de la problématique présente deux élé- ments. Tout d’abord, le dédoublement des voies est repré- senté par le trait pointillé des anciennes rues de quartier, puis par les voies dédoublées en trait plein. De plus, le sché- ma dépeint aussi un deuxième élément de problématique qui lui est représenté par des petits commerces de quartier qui se rallient tous en un même point de façon à illustrer la concentration de commerces. De plus, on retrouve sur cette concentration un quadrillage de manière à évoquer la di- versité qu’on retrouve dans ce nouveau type de commerce. Figure 3: Schéma de la problématique territoriale Problématique territoriale LOCALISATION DES ACTIVITÉS COMMERCIALES EN PÉRIPHÉRIE AMENANT UN CHANGEMENT DE DYNAMIQUE À L’INTÉRIEUR DU TERRITOIRE
  6. 6. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 5 Avec la démocratisation de l’automobile, les modes de vie ont changé drastiquement. Tous les ménages ayant les moyens possèdent leur propre voiture. Ainsi, l’utilisation grandissante de cette dernière amène un trafic énorme sur les anciennes rues de quartier, c’est-à-dire Sainte-Foy, Che- min de Chambly, Sainte-Hélène et Saint-Charles. Ces rues ont donc besoin d’être désengorgées pour permettre un passage plus fluide aux habitants, elles ont également be- soin d’être mieux adaptées au nouveau mode de vie. Tou- Premier élément de problématique : Le dédoublement des voies tefois, au lieu de modifier les anciennes rues de quartier pour qu’elles conviennent mieux à l’automobile, la ville a décidé de construire de nouvelles voies aux limites de l’arrondissement du Vieux-Longueuil. En effet, changer un tissu déjà existant est beaucoup plus coûteux, que construire à neuf dans un endroit presque vide. Lorsqu’on modifie une voie, il faut tout d’abord allouer des frais à la démolition et ensuite à la reconstruction. Il est aussi plus difficile d’y planifier un projet, car il y a plus de contraintes que sur un terrain non construit. La planification est plus complexe, car il faut arrimer le nouveau tissu avec l’ancien. Il est donc plus avantageux pour la ville de construire un peu plus loin. Ainsi, suite à cette étape, une nouvelle maille de voies apparait, celle-ci prend place à l’échelle mezzo, car les voies ont comme fonction principale le transit. On les utilise pour se rendre du point A au point B et on ne s’y arrête pas sans raison, comme on le faisait sur les anciennes rues de quartier. Grâce à son échelle mezzo, la nouvelle maille, accueille une plus grande quantité d’automobiles et possède une circulation plus fluide que l’ancienne. Prenons par exemple le boulevard Curé-Poi- rier, faisant partie des axes dédoublés. Sa voie est entièrement consacrée au flux automobile, rien n’obstrue les déplacements ou ralentit la vitesse des voitures, comme la présence d’un stationnement ou d’une piste cyclable à même la rue, le feraient (figure 4). On y retrouve également moins d’arrêts ce qui per- met d’augmenter la fluidité de passage sur la rue. Ces carac- téristiques s’appliquent aux autres voies de la nouvelle maille. Figure 4: Voie consacrée uniquement à la circulation: Curé-Poirier
  7. 7. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE Tandis que sur les anciennes rues de quartier comme Sainte- Foy, on remarque un débit automobile plus lent, dû aux es- paces de stationnement en bordure de rue (figure 5). Ceux-ci diminuent le trafic, ainsi que la vitesse des voitures, car les voies de la rue ne peuvent pas être pleinement consacrées aux déplacements automobiles. De plus, il est obligatoire ou presque, de ralentir lorsque l’on passe près d’une voiture stationnée, afin de ne pas la heurter. Dans le même ordre d’idée, les anciennes rues de quartier comptent de nom- breux panneaux d’arrêt qui contribuent à diminuer la vitesse ainsi que la fluidité sur la rue. Ainsi, on observe que la nou- velle maille est mieux adaptée que l’ancienne au nouveau mode de vie axé sur la voiture. Ses nouveaux axes de transit sont aussi plus directs que les anciennes et elles traversent complètement l’arrondissement du Vieux-Longueuil. De plus, les voies ont une portée plus importante que l’échelle de l’arrondissement, elles mènent vers d’autres banlieues avoisinantes, contrairement aux anciennes rues de quartier, qui prennent place à l’échelle locale. Finalement, avec le dé- doublement des voies, on dénote que le territoire de Lon- 6 Figure 5: Espace de stationnement: Sainte-Foy gueuil offre une possibilité de changement, car en construisant de nouvelles voies, la ville montre qu’elle peut accueillir un plus grand flux de circulation et qu’elle est ouverte aux changements.
  8. 8. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 7 Deuxième élément de problématique : Dédoublement des commerces En plus d’observer un dédoublement des voies dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil, on dénote aussi un dédoublement des commerces. Ce dernier est le résultat de l’apparition de nouveaux types de commerces sur la maille mezzo, comme expliqué précédemment (figure 6). Les commerces présents ont une forme totalement différente de ceux sur les anciennes rues de quartier. Ce sont des grandes surfaces possédant un énorme espace de stationnement à l’avant. Ils sont de type «Power Center», «strip commercial» et centre commercial (figure 7 & 10). La maille mezzo est avantageuse pour les commerces, car elle leur procure une bonne visibilité par son flux automobile important. Également, de par sa localisation stratégique aux abords des limites de Figure 8: Divrsité de commerces, centre commercial sur Roland-Therrien Figure 7: Centre commercial sur Roland-Therrien Figure 6: Dédoublement des commerces à l’intérieur du shéma Figure 9 : Importance de l’automobile dans l’accessibilité au commerce l’arrondissement, elle permet une accessibilité à tous, autant pour les gens à l’intérieur du territoire à l’étude, que pour ceux des banlieues limitrophes. Ainsi, grâce à ces avantages liés à sa localisation, ce nouveau type de commerce attire un plus grand bassin de clientèle. Auparavant, les commerces étaient de petite taille, éparpillés sur le territoire et se trouvaient essentiellement dans des immeubles mixtes. Le nouveau type de commerces est adapté au mode vie axé sur l’automobile, il possède de gros stationnements pour accueillir ses clients. Son accessibilité est elle aussi faite en fonction de l’auto, on accède au bâtiment en passant par la rue puis par le stationnement, presqu’aucun trot- toir n’est aménagé pour l’arrivée des piétons (figure 9). Ainsi, il
  9. 9. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 8 Figure 10: Coupe du stationnement, Power Center sur Roland-Therrien est moins agréable pour ceux-ci de se rendre à ces endroits. De plus, on observe au sein de ce dédoublement de com- merces, une concentration ainsi qu’une diversité (figure 8). En effet, ce nouveau type se caractérise par un pôle, c’est- à-dire qu’on retrouve plusieurs magasins de grande surface en un même endroit. De plus, ce genre de concentration est présente sur presque chaque voie de la maille mezzo. Par exemple, le «strip commercial», qui se trouve aux limites de l’arrondissement, sur le boulevard Taschereau, ou encore le power center sur le boulevard Roland-Therrien. Également, une plus grande diversité et une concurrence est observable dans ces pôles. Ainsi il est avantageux pour les clients de venir y faire leurs achats, car comme nous le savons les gens magasinent en fonction des bas prix. Avec ce nouveau type de commerces, ils retrouvent tous leurs magasins favoris en un seul endroit et peuvent choisir celui qui présente les meilleures aubaines sans avoir à effectuer plusieurs déplacements. Toutefois, cette nou- velle forme de commerces amène une baisse de l’achalandage à l’intérieur de l’arrondissement, car les gens y circulent et y magasinent moins qu’au paravent, vu l’attractivité importante que présentent les nouvelles voies. Ainsi, le centre du territoire diminue en importance et commence à subir un changement.
  10. 10. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 9 Troisième élément de problématique: Changement de dynamique Le changement de dynamique des anciennes rues de quartiers est le résultat du dédoublement des voies et des commerces. Ce changement de dynamique est souvent le ré- sultat d’une diminution de l’achalandage des voies, mais ce- lui-ci est propre à chaque rue. Ce changement de dynamique peut être perçu de façon négative, mais il représente aussi une possibilité de transformation du rôle des anciennes rues de quartiers. Ce changement de rôle peut leur donner une nou- velleimportancedansl’arrondissement.LecasdelarueSaint- Charles et de la rue Sainte-Foy seront abordé plus en détail. LA RUE SAINTE-CHARLES La rue Saint-Charles n’a pas suivi le processus de dédoublement des voies et des commerces expliqué précé- demment. Celle-ci a suivi un processus de transformation qui diverge, puisque ses commerces n’ont pu se dédoubler, dû à la présence de l’autoroute 132. Celle-ci ne fait que tra- verser le territoire sans avoir aucune interaction avec ce der- nier. De plus, avec la vitesse à laquelle on y circule, il n’est pas intéressant pour les commerces de venir s’installer, de part et d’autre, de la 132. De plus, à proximité de la 132 et Figure 11: Limites du dédoublement Figure 12: Segment Mezzo de Saint-Charles de la rue Saint-Charles se trouve le fleuve Saint-Laurent. La pré- sence du fleuve est une limite naturelle à l’implantation de gros commerces puisque la taille des terrains est limitée (figure 11). Malgré le fait que la rue Saint-Charles n’a pas subi de dédou- blement des voies et des commerces, elle a tout de même subi des transformations qui sont responsables du changement de dynamique. Autrefois, cette rue était la rue principale du vil- lage. Avec la venue de l’automobile, la rue s’est transformée de deux façons. Ces extrémités (à la hauteur du boulevard Taschereau et du boulevard Roland-Therrien) sont devenues des voies mezzo puisque leur fonction principale est main- tenant axée sur le transit (figure 12). En opposition, la partie centrale de la rue, l’ancien noyau villageois, a tout de même gardé son échelle micro et son allure de rue principale grâce à sa forme. On peut voir cette double fonction de la rue Saint- Charles sur le schéma de la structure urbaine (figure 13).
  11. 11. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 10 Sanssaformeunique,larueSaint-Charlesn’auraitpu devenir ce qu’elle est aujourd’hui. La rue est étroite puisqu’on y retrouve une seule voie dans chaque sens pour la circula- tion et que le stationnement est seulement possible d’un seul côté de la rue (figure 14). La faible marge avant des bâti- ments crée un bon rapport avec la rue. De plus, l’architecture que l’on retrouve aux alentours de la rue rappelle l’ambiance d’époque. L’architecture, la proximité des bâtiments avec la rue ainsi que la largeur de celle-ci font de Saint-Charles un endroit où il est intéressant de se promener (figure 15). Avec tous ces éléments, cette dernière est le lieu idéal pour l’ins- tallation de commerces plus spécialisés tels que des bistros, cafés, restaurants ou bars faisant de celle-ci une rue ludique. Malgré que cette partie de la rue soit à l’échelle micro, elle at- tire un bassin de population très vaste qui s’étend jusqu’aux banlieues environnantes grâce à son caractère unique. La transformation qu’a connue la rue Saint-Charles est un cas à part à cause de sa forme unique. Ainsi, le change- ment de dynamique présent dans le second exemple, la rue Sainte-Foy, illustre une tendance qui est plus générale, c’est- à-dire, qui s’applique aux autres anciennes rues de quartiers. Figure 15: Commerces de la rue Saint-CharlesFigure 13: Structure urbaine
  12. 12. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 11 Figure 14: Coupe de la rue Saint-Charles
  13. 13. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE LE BOULEVARD SAINTE-FOY La rue Sainte-Foy a connu un changement de dy- namique à la suite du phénomène de dédoublement des voies. Avec l’arrivée de Curé-Poirier, le boulevard Sainte-Foy s’est vu perdre son rôle de rue commerciale. La prise d’im- portance du boulevard Curé-Poirier a mené à une baisse de la fréquentation du boulevard Sainte-Foy qui a entrainé la fermeture de plusieurs commerces. Encore aujourd’hui, les bâtiments vacants sont très présents sur la rue (figure 16). Ils représentent jusqu’à 8% de ceux-ci. La présence de bâtiments vacants est souvent vue d’un mauvais œil, mais dans le cas de Sainte-Foy, ceux-ci représentaient plutôt une opportunité de transformation sur la rue. On peut remarquer que cette opportunité a déjà été saisie. En effet, on dénote l’apparition de plusieurs nouveaux commerces et bâtiments de type garderies et bureaux professionnels (figure 17 & 18). La rue Sainte-Foy est donc en train de subir une transforma- tion au niveau de son rôle passant d’une rue commerciale vers une rue institutionnelle (figure 19). De plus, le nouveau rôle de Sainte-Foy est d’autant plus renforcé par la présence de deux pôles institutionnels à proximité de la rue (figure 20). Malgré la prise d’importance des voies mezzo, la transformation du rôle de Sainte-Foy lui permettra éventuellement de garder une importance dans l’arrondissement en ayant une vocation bien à elle. Les anciennes rues de quartiers ont connu, dans le cas de Saint-Charles, connaissent, pour ce qui est du boulevard Sainte-Foy ou bien vont connaitront une transformation de leur rôle afin de garder un certain poids au sein de l’arrondissement.   Figure 16: Commerce vacant sur Sainte-Foy Figure 17: Garderie sur Sainte-Foy Figure 18: Bureaux sur Sainte-Foy 12
  14. 14. Longueuil Version 2.0 TERRITOIRE 13 Figure 19: Localisation des bâtis vacants, garderies et bureaux sur Sainte-Foy Figure 20: Localisation des pôles institutionnels sur Sainte-Foy
  15. 15. Longueuil Version 2.0 MORCEAU 14 Problématique du morceau ATTRAIT GRANDISSANT POUR L’ÉTABLISSEMENT RÉSIDENTIEL L’emplacement central du morceau par rapport à l’île de Mon- tréal et aux banlieues environnantes ainsi que de sa facilité d’accès font de ce territoire un emplacement stratégique. De plus, sa faible valeur foncière ainsi que la malléabilité du tissu, représentée par des blocs lego, font du morceau à l’étude un lieu qui a beaucoup de potentiel et qui est de plus en plus recherché pour l’établissement résidentiel. Figure 21: Schéma de la problématique du morceau Présentation du morceau Lemorceauàl’étude,constituéparlesruesTaschereau,Curé-Poi- rier, Sainte-Foy et Chemin de Chambly, se situe au sud-ouest de l’arron- dissement du Vieux-Longueuil. Son développement s’est principalement effectué autour des lignes de croissance, telle que Sainte-Hélène, déjà présentes sur le territoire. Également, le morceau se situait, à l’origine, à la jonction des municipalités de la ville de Montréal-Sud, la ville de la Jacques-Cartier et la ville de Longueuil. Cela a entrainé un morcellement dans la construction du morceau puisqu’il manquait parfois de cohésion entrelesdifférentsdéveloppementsdesvillesquiserejoignaientdansleur expansion.Aujourd.hui,lafonctionprincipaledumorceauestrésidentielle.
  16. 16. Longueuil Version 2.0 MORCEAU 15 PREMIER ÉLÉMENT DE PROBLÉMATIQUE : L’OPPORTUNITÉ DE TRANSFORMATION L’attrait grandissant pour l’établissement résidentiel se remarque tout d’abord par l’op- portunité de transformation qui existe dans le morceau E. Celle-ci s’observe par la forme ur- baine qui offre une possibilité de densification du territoire. Cela est perceptible par les parcelles résidentielles de grande taille qui mesurent environ 450 m² et les parcelles sont sous-utilisées. On peut l’observer à l’aide du coefficient d’emprise au sol qui varie entre ¼ et ½. En plus des parcelles de bonne taille, les bâtiments sont espacés les uns des autres. En effet, les marges latérales, mesurant aux alentours de trois mètres, sont généralement utilisées comme espace de stationnement (figure 22). Ces différents éléments de la forme urbaine rendent possible une densification sur le territoire existant, via notamment l’agrandissement des bâtiments présents. Le morceau à l’étude comprend un tissu très hétéroclite qui est visible par des marges et hauteurs variées ainsi que différents types de logements qui se côtoient sur un même îlot (figure 23 & 24). Cet aspect du territoire est dû à son morcèlement et qu’encore aujourd’hui, il y a peu de restrictions liées à la rénovation du cadre bâti. Également, le fait que le morceau ne soit pas considéré comme une zone patrimoniale, contrairement à la partie plus au nord de l’arrondissement du Vieux-Longueuil, fait en sorte qu’il n’y a pas autant de règles quant à la conservation du cadre bâti en général (figure 25). Par exemple, il n’y a pas de Plan d’implantation et d’intégration architecturale ou de Plan d’Aménagement Figure 22: Utilisation des marges latérales comme espace de stationnement Figure 24: Cadre bâti hétérocliteFigure 23: Plan de masse représentant des marges variées
  17. 17. Longueuil Version 2.0 MORCEAU 16 d’ensemble ce qui facilite les changements au sein du morceau. Un autre élément contribuant à l’opportunité de transformation présente sur le morceau est la faible valeur foncière des ter- rains comparativement au reste du territoire de l’arrondissement du Vieux-Longueuil où celle-ci est beaucoup plus élevée. (voir figure 27). De plus, on retrouve un cadre bâti parfois négligé qui se traduit par une faible valeur économique des bâtiments( voir figure 26). Ces deux constats offrent une occasion, pour un acheteur éventuel, d’acquérir un terrain à faible coût et de le transformer pour mieux répondre à ses besoins. Cette oppor- tunité de densification et de reconstruction commence de plus en plus à être saisie. On peut notamment le voir par la présence de nombreuses nouvelles constructions figurant un peu partout dans le morceau (voir figure 28). Mises en commun, celles- ci représentent environ 8% des constructions résidentielles. Figure 25: Site du patrimoine de l’arrondissement du Vieux-Longueuil Figure 27: Valeur foncière des terrains Figure 26 Cadre bâti négligé
  18. 18. Longueuil Version 2.0 MORCEAU 17 Figure 28: Nouvelles constructions dans le morceau Figure 29: Nouvelle construction rue Front Figure 30: Nouvelle construction rue Saint-Édouard
  19. 19. Longueuil Version 2.0 MORCEAU 18 Territoire central En plus d’accueillir plusieurs nouvelles constructions dans le morceau, l’attractivité de s’y établir est renforcée par sa localisation centrale face à Montréal, la métropole du Qué- bec, et aux banlieues environnantes. Depuis près de 300 ans, la municipalité de Longueuil développe une économie dyna- mique en lien avec Montréal( Ville de Longueuil). Aujourd’hui, dans la continuité de ce lien économique, son positionnement à l’échelle métropolitaine facilite les déplacements pendulaire de la Rive-Sud. De plus, la présence du pont Jacques-Cartier et du seul métro de la Rive-Sud à proximité du morceau font de celui-ci un lieu idéal résidentiel. Il représente non seulement un choix économe, mais offre aussi une chance de profiter des liens précieux avec les villes environnantes telles que Mon- tréal, Saint-Lambert, Boucherville, Saint-Hubert et Brossard. Figure 31: Localisation du morceau dans le territoire
  20. 20. Longueuil Version 2.0 MORCEAU 19 Se trouvant à proximité de deux voies mezzo (boulevard Taschereau et Curé-Poirier) le morceau est facilement acces- sible tant pour les personnes venant de Montréal que du reste de la Rive-Sud. Le boulevard Taschereau fait le lien nord-sud avec Montréal et les autres banlieues, alors que Curé-Poirier relie le morceau au reste du Vieux-Longueuil. De plus, ces voies permettent d’entrer et de sortir du morceau facilement. Les rues Sainte-Hélène et Sainte-Foy permettent quant à elles defaciliterlesdéplacementsautomobilesauseindumorceau, car elles font des rares voies qui le traversent de manière continue en raison du morcellement du territoire de Longueuil. Figure 32: Accessibilité du morceau par ses voies
  21. 21. Longueuil Version 2.0 MORCEAU Le territoire de l’arrondissement du Vieux-Longueuil com- prend un réseau de transport en commun qui sillonne les rues principales. Ce réseau est aussi présent dans le morceau à l’étude et il permet d’accéder facilement aux divers équipements comme le métro, l’école secondaire Gérard-Fillion ainsi que le centre sportif (voir figure 34). Le réseau de transport en commun a été repensé en 1992 et restructuré, de manière à minimiser les temps de déplace- ment. (RTL, 2013) De nombreuses lignes d’autobus passent dans le secteur offrant une desserte axée sur la population qui l’utilise. Ainsi, à l’heure de pointe, le réseau vise à ce que 90% de la population réside à moins de 500 mètres d’un arrêt d’autobus. (RTL, 2013) Sa desserte efficace (aux heures de pointes, les différentes lignes d’autobus passent aux 15 à 30 minutes)(voir figure 33) vers Mon- tréal et vers les équipements est essentielle pour arrimer le secteur avec la dynamique du reste de l’arrondissement. 20 Par conséquent, l’opportunité gran- dissante de s’établir dans ce sec- teur est dû à son ouverture vers les différentes villes, aux avan- tages de sa proximité, ainsi qu’à l’efficacité de son transport faci- litant l’accès aux nombreux équi- pements présents sur le territoire. Figure 33: Desserte de transport en commun aux heures de pointe. Figure 34: Accessibilité des équipements par le transport en commun Figure 35:Centre sportif Figure 36: École secondaire Gérard-Fillion
  22. 22. Longueuil Version 2.0 PARTI 21 Le Parti Un Longueuil plus dense Comme il a été montré, l’arrondissement du Vieux-Longueuil est en train de connaître plusieurs transformations. Afin qu’elles soient bénéfiques pour le territoire et la population, nous croyons que ces transformations devraient être mieux encadrées et dirigées vers une volonté de densification du cadre bâti. La densification du cadre bâti permettrait une meilleure desserte de transport en commun. Comme il a été vu, on retrouve tout de même un service de transport en commun efficace sur le territoire, mais il se concentre seulement sur quelques axes. De plus, sa desserte est bien moins efficace en dehors des heures de pointe. En effet, il ne serait pas rentable d’augmenter la fréquence de la desserte avec la population actuelle de l’arrondissement du Vieux-Longueuil. Un Longueuil plus dense permettrait d’étendre le service de transport en commun en dehors des axes principaux ainsi que d’offrir une desserte plus constante et fréquente. La densification du territoire permettraient de rentabiliser les commerces déjà exis- tants grâce à une plus grande demande. Aussi, cette densification permettrait d’at- tirer de nouveaux commerces sur les anciennes rues de quartier, qui, comme nous l’avons vu, sont en train de perdre leur rôle commercial à cause d’une diminution de l’achalandage. Figure 37: Schéma du parti
  23. 23. Longueuil Version 2.0 BIBLIOGRAPHIE 22 Publications électroniques en format PDF : GRAMMOND, Stéphanie. Septembre 2013. FAMILLES + MONTRÉAL = SOS. In La Presse+ : Section AFFAIRES, écran 4. En ligne. <http://plus.lapresse.ca/screens/4edf-bc50-52332f04-9bb9- 6f05ac1c6068%7C_0>. Consulté le 6 décembre 2013. Page Web : Ville de Longueuil. 2013. «Portrait : Profil». In Ville de Longueuil : Liens utiles. En ligne. <http://www.longueuil.ca/fr/profil>. Consulté le 6 décembre 2013. Documents géographiques : Atlas Historique de la Société historique et culturelle du Marigot. Plan du réseau ferroviaire d’une partie de la rive sud en 1851. (Carte de la rive-sud, NMC 20798). En ligne. <http://marigot.ca/mobile/ Atlas/nouveaux-moyens-de-transports.html>. Consulté le 14 décembre 2013. Photos : DESSAU. <http://www.dessau.com/fr/projets/inventaire-et-gestion-des-infrastructures-municipales-simo>. Consulté le 5 décembre 2013. Hebdos régionaux Montérégie. Juillet 2009. Quartier Dix30. <http://www.hebdosregionaux.ca/monteregie/2009/07/29/concours-tete-daffiche-du-quartier-dix30-trois-longueuilloises-parmi-les-fina- listes>. Consulté le 10 décembre 2013. Ville de Longueuil. Plan du site du patrimoine du Vieux-Longueuil. <http://www.longueuil.ca/files/longueuil/images/reglements/plan_site_patrimoine.jpg>. Consulté le 5 décembre 2013. Cartothèque : Université de Montréal. 1931, 1949, 1957, 1964. Consulté le 12 novembre 2013. Université du Québec à Montréal. 1910, 1936. Consulté le 12 novembre 2013. *Ce sont des cartes topographiques et des photos aériennes qui ont principalement servies pour illustrer le développement du morceau* Bibliographie

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