Presentation av Thomas, Fylkehed, Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, på seminariet "Stockholmsbågen-från plan till verklighet".

1. BUSSTRAFIK
FÖRBIFART STOCKHOLM
2016-02-15
2016-02-15
1

2. UPPDRAG
I skrivelse daterade 2015-11-02 om
Stockholms läns landstings
prioriteringar i Sverigeförhandlingen
pekas BRT (Bus Rapid Transit) från
Tyresö/Haninge via Förbifarten till
Täby/Kista ut som en intressant
kollektivtrafiksatsning.
Utredning har lämnas från
Trafikförvaltningen till
Sverigeförhandlingens kansli den 29
januari 2016, som ett underlag i
förhandlingens faktafas.
2
2016-02-15

3. 3
VAD ÄR VIKTIGT FÖR RESENÄREN?
o Relevans
• Linjesträckning
• Turtäthet
o Restid (restidskvot)
o Komfort
o Biljettpris
VAD ÄR VIKTIGT FÖR TRAFIKORGANISATÖREN?
o Antal resenärer
o Kapacitet
o Framkomlighet
o Intäkter
o Kostnader
o Effektivitet
VAD ÄR VIKTIGT FÖR REGIONEN?
o Långsiktigt hållbara strukturer
o Hållbara transporter
o Regional tillgänglighet
2016-02-15

4. 4
FÖRBIFART STOCKHOLM
Hur kan Förbifart Stockholm skapa ökad
regional tillgänglighet med kollektivtrafik?
Vilka reserelationer via Förbifart
Stockholm kan vara relevanta för buss
jämfört med att resa via regioncentrum?
Hur kan snabb busstrafik via Förbifarten
komplettera den regionala spårtrafiken?
Vilka resbehov finns:
o via Skärholmen – Brommaplan?
o via Skärholmen – Vällingby?
o till/från Ekerö?
2016-02-15

5. PRIORITERINGAR
Dilemma:
o Många intressanta reserelationer skapas via Förbifart Stockholm.
o Begränsat resandeunderlag.
o Alla reserelationer kan ej försörjas med direkt busstrafik.
Hur prioritera?
o Resandeanalyser av olika alternativ/kombinationer
• Vilka linjer är mest relevanta för resandet i Förbifart Stockholm?
• Vilka linjer ger flest resenärer via Förbifart Stockholm?
• Vilka linjer ger störst sammanvägda restidsvinster?
o Vad säger den regionala utvecklingsplanen (RUFS) och stomnätsplanen?
2016-02-15
5

6. RUFS 2010
Länets och kommunernas gemensamma
utvecklingsplan för Stockholmsregionen.
Fastslagen strukturbild med en central
och åtta delregionala kärnor.
Den strategiska planeringen av
infrastruktur, bostäder och kollektivtrafik
ska långsiktigt stödja framväxten av en
flerkärnig region.
Mål: Kollektivtrafikkvot max 1,6
mellan kärnorna!
RUFS 2010, strukturbild
2016-02-15
6

7. 7
STOMNÄTSPLAN 2014
Trafikförvaltningens plan för
utvecklingen av stomtrafiken.
Utgår från befintlig struktur,
RUFS 2010 målbild och
kommunala prioriteringar.
Stomtrafik mellan de
regionala kärnorna ingår som
en grundförutsättning i form
av den yttre ringen med
stombusstrafik via Förbifart
Stockholm.
2016-02-15

8. 8
Täby/Arninge
Kista/Sollentuna/Häggvik
Jakobsberg/Barkarby
Skärholmen/Kungens Kurva
Flemingsberg
Haninge
Trpl Vinsta
Trpl Lovö
REGIONALA
KÄRNOR
2016-02-15

9. 9
VARFÖR RINGLINJE?
Ingen reser hela vägen varvet runt!
MEN, resor på upp till ca 1/3-del av ringen kan
konkurrera med radiella vinkelresor. Jmf Tvärbanan.
Ett stort antal överlappande resor ger förutsättningar för
ett jämt fördelat resande på olika delsträckor.
Inre tvärlinjer finns ofta inom ringen mellan större
tyngdpunkter. Denna zon är vanligen tillräckligt
tätbefolkad för att ge ett tillräckligt resandeunderlag.
Yttre tangentlinjer till ringen kan ge restidsvinster och
färre byten. Denna zon är vanligen mindre tätbefolkad
vilket begränsar möjligheterna till en tät trafik hela dagen.
2016-02-15

10. 10
MOTORVÄG OCH BUSSTRAFIK
o Motorvägar går ofta runt
tätortsbebyggelsen och sällan rakt
genom centrum.
o Kollektivtrafik söker sig till centrala
bytespunkter och större målpunkter så
som etablerade centrumfunktioner och
tät tätortsbebyggelse.
o Hur ska busstrafik på motorvägarna
kunna nå bytespunkter centrala
målpunkter?
• Skapa nya eller flytta befintliga bytespunkter och centrala målpunkter till
motorvägarnas trafikplatser? Utlokalisering?
• Skapa möjligheter för busstrafik att snabbt nå och därmed stärka
befintliga etablerade bytespunkter och centrala målpunkter? Förtätning?
2016-02-15

11. 11
VILKEN TYP AV BUSSTRAFIK SKA GÅ VIA FÖRBIFART STOCKHOLM?
o Ordinär stombuss?
o Högprioriterad stombuss?
o Fullskalig BRT, Bus Rapid Transit?
Vad menar vi med BRT? ”Tänk spårvagn – kör buss”. Finns det precis som för
spårväg olika standarder inom BRT avseende framkomlighet och kapacitet? Med
alternativet ”fullskalig BRT” avser vi här bussar som i princip hela tiden går på egna
vägar eller i egna körfält.
VILKA INFRASTRUKTURINVESTERINGAR BEHÖVS?
o Missing links via centrala målpunkter och bytespunkter?
o Busskörfält endast där det är trängsel?
o Egna körfält hela vägen för att garantera framkomlighet i alla situationer?
2016-02-15

12. UTREDNINGSALTERNATIV
o Tyresö – Handen – Flemingsberg – Skärholmen – Lovö – Vällingby –
Barkarby – Akalla – Sollentuna – Täby. (Enligt Stomnätsplanen)
• Flemingsberg – Skärholmen – Lovö – Vällingby – Barkarby – Akalla – Kista.
• Täby – Sollentuna – Kista.
o Tumba – Skärholmen – Brommaplan – Sundbyberg.
o Ekerö – Skärholmen.
2016-02-15
12
Samtliga linjer har analyserats för 10 min trafik.
Kombinationen av linjer ger minst 5 min trafik på
gemensamma sträckor.
I alternativet ordinär stombusstrafik startar linjen till
Kista i Norsborg istället för Flemingsberg.
Busslinjerna Tumba – Sundbyberg och Ekerö –
Skärholmen förutsätts ej vara BRT och inga särskilda
investeringar görs för dessa.

13. ALTERNATIVET ORDINÄR BUSSTRAFIK
o Befintliga och redan planerade vägar.
o Inga nya busskörfält.
o Inga egna busskörfält i FFS Sthlm.
o Ca 60 hållplatser.
ALTERNATIVET HÖGPRIORITERAD BUSSTRAFIK
o Vissa nya genvägar/missing links.
o Nya busskörfält där framkomligheten kräver och så är möjligt.
o Prioritering men inga egna busskörfält i FFS Sthlm.
o Ca 50 hållplatser.
ALTERNATIVET FULLSKALIG BRT
o Flertal nya genvägar/missing links.
o Nya busskörfält längs hela sträckan
o Eget busskörfält i FFS Sthlm (omprioriterat).
o Ca 20 hållplatser.
2016-02-15
13

14. ORDINÄR BUSSTRAFIK PRIOBUSS BRT
2016-02-15
14

15. FÖRUTSÄTTNINGAR
o Samma antaganden och förutsättningar som för övriga objekt som utretts som
inspel till Sverigeförhandlingen.
• Kalkylperiod 60 år och samma antaganden avseende kostnader,
avskrivningar och räntor.
• Samma antaganden avseende trafikering och depåbehov.
• Resandeanalyser för år 2030.
• Inga potentiella vinster i form av effektiviseringar i angränsande trafik har
beaktats.
o Dock, inga tillkommande exploateringar har förhandlats. Potentialen i form av
bostadstillskott och nya arbetsplatser är därmed inte utredd. Intresset av att
exploatera längs en tvärförbindelse bedöms som lägre än längs de radiella
stråken. Däremot kan tvärförbindelsen stärka attraktiviteten och
utvecklingspotentialen i de regionala kärnorna.
o Hela FFS Sthlm, Spårväg Syd, Masmolänken och Södertörnsleden antas byggd.
2016-02-15
15

16. BEGRÄNSNINGAR
o Kort utredningstid.
o Nyttor av enskilda åtgärder på olika delsträckor har ej studeras för att kunna
väga kostnaden för varje enskild åtgärd mot dess nytta.
o Ingen bytesmöjlighet till E18 och motorvägsbussar i Täby, d.v.s. potentialen i
tvärförbindelsen från Täby är underskattad.
o Restidsnyttor som kommer annan busstrafik till del har ej beaktats. Endast
linjer som trafikerar Förbifart Stockholm har studerats.
o Nyttor på längre sikt än år 2030 har ej kunnat bedömas.
o Ingen alternativ/anpassad markanvändning har studerats.
2016-02-15
16

17. KOSTNAD
Total: 7,8 miljarder (kalkylperiod 60år)
• Investering (inklusive depå och fordon): 0
• Drift och underhåll: 7,8
• Räntekostnader: 0
Kostnad för drift och underhåll är något högre än
för övriga alternativ eftersom restiderna är längre.
Att kostnaden för depå är 0 i detta alternativ beror
på att trafik via Förbifart Stockholm är planerad
sedan tidigare och planerade depåer
dimensionerade.
NYTTA
Restidsnyttan 4,5 miljarder och lägre än andra
studerade alternativ. Det är framförallt den nya
resmöjligheten över Förbifarten som ger
restidsnyttor.
Restid Tyresö – Täby: 2 timmar, 22 minuter.
Förmiddagens maxtimme.
440
1350
930
2016-02-15
17
ORDINÄR BUSSTRAFIK

18. 660
1450
1040
2016-02-15
18
PRIOBUSS KOSTNAD
Total: 13,4 miljarder (kalkylperiod 60år)
• Investering (inklusive depå och fordon): 3,5
• Drift och underhåll: 7,8
• Räntekostnader: 2
Investeringskostnaden är betydligt högre än
ordinär busstrafik till följd av
framkomlighetsåtgärder och marklösen. Kostnad
för drift och underhåll är marginellt lägre än
ordinär busstrafik eftersom restiderna är kortare
samtidigt som utbudet är större.
NYTTA
Restidsnyttan är 6,2 miljarder och större än för
ordinär busstrafik.
Restid Tyresö – Täby: 1 timme, 51 minuter.
Restidsförkortning: ca 20 % jmf ordinär buss.
Förmiddagens maxtimme.

19. 1210
1990
1320
2016-02-15
19
BRT KOSTNAD
Total: 19,7 miljarder (kalkylperiod 60år)
• Investering (inklusive depå och fordon): 8,1
• Drift och underhåll: 7
• Räntekostnader: 4,5
Investeringskostnaden är betydligt högre än
priobuss och ordinär buss till följd av fler och
kraftfullare framkomlighetsåtgärder. Kostnad
för drift och underhåll är något lägre än både
ordinär buss och priobuss då restiderna är
kortare.
NYTTA
Restidsnyttan är 7,2 miljarder och större än för
ordinär buss och priobuss.
Restid Tyresö - Täby: 1 timme, 20 minuter.
Restidsförkortning: ca 45 % jmf ordinär buss.
Förmiddagens maxtimme.

20. FÖRÄNDRAT RESANDE
Ordinär buss Priobuss BRT
2016-01-29
20
SL 2015-0497
Samtliga alternativ ger en överflyttning av resenärer från pendeltåg, tunnelbana och
tvärbana till de nya busslinjerna. Överflyttningen är störst över Saltsjö-Mälarsnittet,
pendeltåget Flemingsberg – Centralen och Centralen – Barkarby samt grön tunnelbanelinje
i Västerort. Avlastningen är som högst 800-1000 resenärer i maxtimmen.
BRT ger störst överflyttning, följt av Priobuss och ordinär buss. Skillnaden mellan
alternativen är förhållandevis små.

21. Geografisk spridning av
restidsnytta för de tre
alternativen. Staplarna
visar summan av
restidsvinsterna för alla
boende i respektive
område.
Priobuss får 15 % lägre
restidsnyttan än BRT,
ordinär buss 40 % lägre.
De stora lokala
skillnaderna mellan
alternativen förklaras av
att BRT och priobuss har
färre hållplatser jämfört
med ordinär buss.
RESTIDSNYTTA
Förmiddagens maxtimme.
2016-02-15
21

22. 2016-01-29
22
KOSTNADER FÖR INVESTERING, DRIFT, UNDERHÅLL OCH RÄNTOR
Ordinär buss 7,8 miljarder
Priobuss 13,4 miljarder
BRT 19,7 miljarder
Den totala kostnaden
utgörs av
investeringskostnad,
trafikdrift, underhåll av
fordon, drift och underhåll
av anläggningar och
gemensamma system,
räntor på investering samt
avskrivningar.
Intäkter har inte hanterats
eller analyserats i denna
utredning.
SL 2015-0497
3.5
8.1
7.8
7.8
7
2
4.5
0 5 10 15 20 25
Ordinär
buss
Priobuss
BRT
Miljarder kronor under kalkylperioden (60 år)
Investeringskostnad (inkl depå & fordon) Drift & underhållskostnad Räntor

23. FORTSATT UTREDNING?
o Samverkan med kommunerna och Trafikverket.
o Analysera nytta och kostnader för alla enskilda delåtgärder för att finna en
åtgärdsnivå och trafikeringsstandard som är ändamålsenlig i stråket.
o Inarbeta restidsnyttor som kan uppstå även för andra busslinjer i delar av
stråket liksom effektiviseringsvinster i angränsande busslinjenät.
o Finna optimala och kostnadseffektiva lösningar för att nå centrala
målpunkter och bytespunkter utan allt för stora restidsförluster.
o Identifiera de regionala kärnornas kärnor, d.v.s. där de huvudsakliga
målpunkterna/tyngdpunkterna ligger och där tvärförbindelsen kan ansluta
med den radiella stomtrafiken och de lokala bussarna.
2016-02-15
23