Quelles sont les conditions de déploiement des Low Emissions Zones en France?

Boiral Justine UE 13 Moliner Thomas Mme Blanquart
QUELLES SONT LES CONDITIONS DE DEPLOIEMENT DES LOW EMISSIONS ZONES EN FRANCE ?
M2 AUDT, parcours ENVAR, année 2013-2014.

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TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ........................................................................................3
PARTIE 1 | La Low Emission Zone, un dispositif européen applicable en France ? ..........5
1.1 | L’impulsion européenne à L’ORIGINE de l’émergence des LEZ. ......................5
1.2 | Les raisons de la résistance française. ...................................................7
1.3 | L’échec du dispositif ZAPA malgré l’urgence de la situation. ........................8
PARTIE 2 | Des changements nécessaires à la mise en place d’alternatives pérennes… vers une révisions du système ? ................................................................... 10
2.1 | La condition d’un nouvel urbanisme… .................................................. 10
2.2 | …elle-même conditionnée par un réajustement de la gouvernance... ............ 11
2.3 | …et l’indispensable prise en compte de la condition économique. ................ 13
PARTIE 3 | Etude de cas : la métropole lilloise. ............................................... 15
3.1 | Le contexte lillois : un réel besoin d’actions. ......................................... 15
3.2 | Quelle prise en compte aujourd’hui et demain ? La réponse planificatrice. ..... 16
3.3 | Des projets… et des résultats ? .......................................................... 17
CONCLUSION ......................................................................................... 19
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................... 20
TABLE DES ANNAGRAMMES ......................................................................... 23
ANNEXES .............................................................................................. 24
RÉSUME ............................................................................................... 27

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INTRODUCTION
Dans un contexte d’urbanisation croissante, la qualité de l’air des grandes agglomérations est devenue une préoccupation mondiale. Objet d’études, de protocoles et de multiples rassemblements tant scientifiques que politiques, l’impact sanitaire des émissions de particules par les véhicules est prouvé depuis plusieurs décennies. En France, le rapport du Pr A.Roussel, Impact médical des pollutions d’origine automobile (1983), élaboré à la demande des ministères chargés de l’environnement et de la Santé, est un exemple clé de la lenteur des actions en faveur de la lutte contre les émissions : les autorités ont conscience du problème depuis plus de trente ans mais le débat est toujours aussi vif, et la communication pas optimale. Cette problématique mondiale est traitée à toutes les échelles. L’Europe joue un rôle clé en tentant de réunir ses membres afin de mener une politique qui soit commune. Des normes ont été établies et des directives prises afin de faire respecter les principes adoptés. Le tout dans un contexte d’urgence. La directive « Qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe » (2008) induit un impératif d’actions et propose un outil : les Low Emissions Zones (LEZ). Selon l’Institut d’urbanisme de Paris, une LEZ est « une aire dans laquelle sont instaurées des restrictions ou des interdictions d’accès pour les véhicules les plus polluants dans le but d’améliorer la qualité de l’air en renouvelant le parc automobile ancien, et donc le plus polluant ». Cela répond à l’avis de Michal Kryzanowski, expert à l’OMS, selon qui « des actions locales sont essentielles ».
Plus de soixante-dix villes en Europe dans dix pays expérimentent déjà ce dispositif. Alors que cette mesure semble y remporter un franc succès, la France peine à faire de même. L’Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie (ADEME), convaincue de l’efficacité de la méthode, a lancé un appel à projets en 2010 afin de mettre en place l’équivalent français des LEZ, à savoir les Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA). Le débat est vif, la mesure ne fait pas que des émules. Ainsi, l’appel à projets n’a abouti à rien de concret puisqu’aucune ZAPA n’existe à l’heure actuelle. Soumis à la législation européenne, le gouvernement va pourtant devoir agir de façon à éviter le contentieux. En effet, le risque de condamnation est imminent de la part de la cour européenne de justice pour irrespect des normes européennes relatives à la qualité de l’air et applicables aux PM10 en particulier.
Du point de vue des aménageurs, la grande difficulté de la question tient dans sa transversalité. Cette dernière concerne effectivement à la fois la santé publique, l’écologie, les transports, le social et l’économie. Il s’agit par ailleurs d’une grave question de santé publique puisque l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a reconnu les émissions de particules comme étant cancérigènes. D’un point de vue écologique, les polluants peuvent être transportés dans l’atmosphère sur des milliers de kilomètres, les effets sur la biodiversité sont immédiats. Les transports sont aussi directement concernés puisqu’une LEZ tend au remplacement du parc automobile, et donc aux changements de comportements de mobilité. Ce remplacement engendre un enjeu social puisque les véhicules diesels (les plus polluants mais aussi les plus abordables) sont les premiers concernés ; d’autre part, il convient d’être attentif au fait de ne pas dégrader la qualité de l’air des zones les plus touchées, et donc de de ne pas créer davantage d’inégalités sociales. Ce constat induit des questions d’ordre économique : Comment continuer à garantir les transports de marchandises ? Comment ne pas ébranler la logistique urbaine ? Une zone piétonne est-elle rentable pour l’économie urbaine ? Quels sont les coûts d’une telle mesure ?
Compte tenu de ce contexte et de ces enjeux, il convient de s’interroger sur les raisons de la résistance française face au changement du paradigme européen. Les scientifiques ont prouvé les conséquences sur la santé humaine, le gouvernement a amorcé quelques actions, quel levier

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sera alors déterminant pour faire définitivement basculer le pays dans l’air de la lutte contre les émissions de particules ?
Ce dossier commencera par dresser le contexte global d’implantation du dispositif des LEZ en Europe, tout en précisant le positionnement particulier de la France face à cette mesure. Une seconde partie sera consacrée aux raisons de cette spécificité nationale et aux enjeux sous- jacents, en tentant d’apporter une réflexion sur l’avenir du dispositif en France. Enfin, dans une troisième partie, une approche plus locale sera apportée grâce l’étude de cas portant sur la métropole lilloise, dont le territoire est particulièrement concerné par la problématique de la qualité de l’air.

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PARTIE 1 | LA LOW EMISSION ZONE, UN DISPOSITIF EUROPEEN APPLICABLE EN FRANCE ?
1.1 | L’IMPULSION EUROPEENNE A L’ORIGINE DE L’EMERGENCE DES LEZ.
Avant d’être un outil pour faire respecter des normes, les LEZ sont une réponse à la question de la santé publique. En effet, selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), la pollution de l’air « représente un risque environnemental majeur pour la santé” eut égard à ses implications directes en termes d’infections respiratoires, de cardiopathies ou encore de cancers du poumon. L’ADEME estime même que l’espérance de vie “peut être diminuée de presque un an par suite de l’exposition tout au long de la vie à la pollution de l’air » (OMS, 2013). L’une des dernières grandes études en date, l’Aphekom (Improving Knowledge and Communication for Decision Making on Air Pollution and Health in Europe), va dans ce sens. Publiée en mars 2011, elle traite de l’impact de la pollution de l’air sur la santé en Europe en ayant analysé la situation de vingt-cinq villes dans une douzaine de pays, soit environ celle de 39 millions d’habitants (Aphekom, 2011). En ce qui concerne la France, elle démontre que la pollution atmosphérique est responsable de près de 6% des décès, ce qui représente 31 000 morts prématurées chaque année (Id.). En Europe, ce chiffre alarmant dépasse le seuil des 400 000 décès par an. (Id.). La préoccupation visée par cette étude est bien la santé des européens et le travail des scientifiques qui doit « fournir de nouvelles informations et outils qui permettent aux décideurs de planifier des politiques locales, nationales et européenne plus efficaces; aux professionnels de santé de mieux conseiller les personnes sensibles; et tous les individus de protéger leur santé » (Id.).
D’autre part, l’OMS vient de classer la problématique de la pollution de l’air comme cancérigène (Respire, 2013). Les victimes pourraient donc porter plainte contre le laisser faire des autorités pour empoisonnement. Selon G.Cheppe (2013), tout est alors réuni pour le prochain scandale sanitaire français. Au regard de la situation, il semble clair que cela pourrait prendre les mêmes dimensions que le scandale de l’amiante. Le laxisme et le manque d’anticipation des autorités face à cette problématique engendrent aujourd’hui un virage brutal, ce qui entraîne un blocage puisqu’il est difficile de bouleverser un système basé sur cette ressource (Id.). Il est en effet possible de parler de laxisme puisque cela fait de longues années que des études prouvent que les émissions de particules sont nocives pour la santé humaine.
C’est le 21 mai 2008 que le Parlement européen édicte la directive « La qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe ». Outre des plans relatifs à la qualité de l’air local, régional ou national, cette directive cite pour la première fois le dispositif des LEZ dans ses annexes : « taxation en fonction de la congestion de la circulation, adoption de tarifs de stationnement différenciés et autres incitations économiques, établissement de “zones à faibles émissions” ». Elle oblige les états membres à réaliser des études relatives à la qualité de l’air, à établir des plans d’actions pour réduire la pollution de l’air au sein de leur territoire, et à faire en sorte que leurs actions permettent de respecter les normes européennes relatives aux émissions de particules. Ces seuils (cf. annexe 1) sont définis selon les limites supportables par la santé humaine, ils évoluent au fil du temps et deviennent de plus en plus restrictifs (M.Pouponneau, 2013).

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Les LEZ ont été très rapidement mises en place par certains états européens (cf. annexe 3). Leurs résultats sont très positifs. Ainsi, à Londres, la pollution a baissé de 19% depuis la mise en place de la LEZ en 2008 et d’environ 25% à Berlin (Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile de France, 2010). En Italie, la mise en place de ces zones est devenue quasiment “automatique; le pays en recense aujourd’hui plus d’une trentaine (ADEME, 2012). Il faut enfin noter que les modalités de leur établissement varient selon les états et le contexte local (Id.).
A Londres, les véhicules les plus polluants, c’est à dire ceux ne respectant pas la norme Euro IV, ne peuvent pas pénétrer dans la LEZ (Id.). Si les véhicules non britanniques ne sont pas conformes aux normes européennes, ils devront être enregistrés par courrier ou par e-mail auprès de l’opérateur Transport For London (TFL). Dans le cas contraire, ils pourront circuler librement dans la LEZ, sans avoir à payer une taxe journalière (Id.). Cette taxe, dont le montant varie selon le type de véhicule, est payée par les automobilistes pour chaque journée pendant laquelle leur véhicule se déplacera dans la zone. Le dispositif londonien couvre la quasi-totalité du Grand Londres, et ne concerne que certains véhicules. Le contrôle est effectué par vidéo-surveillance (Id.).
En revanche, à Berlin, la “Umweltzone” est contrôlée par un système de vignettes. Tous les véhicules sont concernés, ils sont classés selon quatre catégories associées chacune à une couleur selon la norme Euro à laquelle ils répondent (Id.). Le système a été mis en place de manière évolutive. Officialisé en 2008, l’accès était autorisé à tous les véhicules disposant d’une vignette ont pu pénétrer dans la LEZ jusqu’en 2009, puis ensuite seuls les véhicules disposant d’une vignette verte, c’est à dire ceux répondant à la norme Euro III. Ce système d’envergure nationale a été mis en place de manière évolutive. Officialisé en 2008, l’accès était autorisé à tous les véhicules disposant d’une vignette. En 2009, cela a été restreint aux seuls les véhicules disposant d’une vignette verte, c’est à dire ceux répondant à la norme Euro III (Id.).
La multiplication de ces zones en Europe laisse à penser que les résultats sont probants.
Néanmoins, la France n’est pas aussi enthousiaste alors que le pays est confronté à la même législation, et est menacé de poursuites judiciaires. Il nous faut nous interroger sur les causes de ce blocage et de ce débat national. La législation française n’est en effet pas encore au diapason de la législation européenne, la seule loi qui mentionne les LEZ est la loi Grenelle II, en tant que proposition (ADEME, 2013). La loi de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement du 3 août 2009 prévoit l’établissement d’un plan particules et l’objectif de réduction de 30 % des particules fines d’ici 2015 (Ministère de l’Ecologie, 2010). La création de zones d’actions prioritaires pour l’air (ZAPA) est une des mesures phares du «Plan particules» lancé en 2010 et qui donne pour objectif l’expérimentation de dix ZAPA en France (M.Pouponneau, 2013). L’article 71 bis de la loi Grenelle II du 12 juillet 2010 offre la possibilité aux communes ou groupements de communes de plus de 100 000 habitants, où sont constatés ou prévus des dépassements des valeurs limites de la qualité de l'air, d’expérimenter un projet de ZAPA (Ministère de l’écologie, 2010).
http://www.tfl.gov.uk/
http://www.berlin.de/
http://www.tfl.gov.uk/

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Ces zones interdisent l’accès aux véhicules les plus polluants selon des périodes de l’année ou des tranches horaires journalières. Elles s’inscrivent dans les Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA) établis par les collectivités françaises et sont plus largement en lien avec les PLU locaux (ADEME, 2013).
1.2 | LES RAISONS DE LA RESISTANCE FRANÇAISE.
Il convient de s’attarder sur l’historique des ZAPA en France pour mieux comprendre les raisons du blocage historique expliqué par M.Pouponneau (2013).
C’est en 2008 que l’ADEME identifie les LEZ comme une réponse à la directive européenne. S’ensuit un rapport rendu et présenté au ministère chargé de l’écologie en septembre 2009, parallèlement au Grenelle de l’environnement duquel sorti une loi, proposant aux collectivités de mettre en place ce dispositif jugé efficace par l’ADEME (M.Pouponneau, 2013).
La loi de juillet 2010 stipule que les collectivités territoriales volontaires peuvent mettre en place une ZAPA. Il s’agit d’une mesure phare du plan particules qui prévoit des mesures pour réduire de 30% les émissions de particules à l’horizon 2015 (Ministère de l’écologie, 2012). Le rôle de l’ADEME sera alors d’aider ces dernières grâce à l’appel à projet ZAPA. Il s’agit d’une aide financière et technique. L’ADEME finance l’étude de faisabilité du projet qui doit être cohérent, et dont le ratio coût/bénéfice doit être positif afin que le projet soit rentable pour la collectivité. D’un point de vue technique, l’ADEME apporte les compétences dont ne disposent pas les collectivités (M.Pouponneau, 2013). Huit d’entre-elles y répondirent. M.Pouponneau (2013) souligne qu’il faut aussi tenir compte de l’entrée en marche du volet recherche de la mission de l’ADEME, parallèlement à l’appel à projet : une mission de recherche de méthode d’évaluation de l’impact/bénéfice en termes de coûts et de santé est confiée à plusieurs chercheurs qui détermineront des indicateurs.
En 2011, l’ADEME organise un voyage d’étude en Allemagne avec les huit collectivités engagées, afin que leur représentants puissent observer et mieux comprendre le succès les LEZ mises en place. Il en résulta de riches rencontres, et un vrai échange (Id.).
A l’exception de Nice Côte d’Azur, toutes les collectivités rendirent leur dossier d’étude de faisabilité en juillet 2012. Mais la concertation avec le ministère se solda par un échec. Aucune ZAPA ne pourra être expérimentée car aucune collectivité n’a prévu de mesure de contrôle (Id.). D’autre part, les sept bilans ne tendaient pas tous à une volonté d’expérimentation. Le ratio coût/bénéfice était par exemple inintéressant pour Bordeaux, dont la politique de mobilité, très dynamique, permet de réduire la présence et les impacts de l’automobile en ville (Id.).
Fin 2012, Delphine Batho, alors ministre de l’écologie, annonça officiellement l’abandon des ZAPA en raison de ces conclusions et de l’impopularité de la mesure. Effectivement, cette dernière était dénoncée très sévèrement pour son injustice sociale (Actu Environnement, 2012). Néanmoins, l’ADEME n’a pas changé d’avis quant à l’efficacité des ZAPA, au moins sur le plan technique (M.Pouponneau, 2013). Le bilan de l’appel à projets est même très positif. En effet, de nombreuses connaissances ont pu être acquises, tant sur le lien entre l’âge des véhicules et leurs émissions, ou bien sur la faisabilité sociale du dispositif, pour ne pas être exhaustif (Id.).
Mais il ne faut pas perdre de vue que la France est toujours soumise à la législation européenne et que l’inertie du pays face à cette problématique interroge l’autorité communautaire face à sa capacité d’action. Si la France ne met pas en place de ZAPA en raison de la controverse qu’elles suscitent, des actions fiables et très efficaces doivent inévitablement être établies en contrepartie. En réaction, et surtout afin d’éviter le contentieux, la France s’est

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donc vue obligée de faire preuve d’un esprit d’initiatives dans la réalisation du plan d’urgence pour la qualité de l’air de 2012 (Ministère de l’écologie, 2013).
Les critiques au sujet des ZAPA portent sur la classification des véhicules. Le gouvernement a proposé sa propre nomenclature (cf. annexe 2) afin d’adapter le parc aux normes européennes (ADEME, 2013). En effet, le dispositif oblige les citoyens à acheter des véhicules récents, or, certains ménages n’en ont pas la capacité financière, surtout dans le contexte de crise économique actuel (Id.). D’autre part, cette classification ne tient pas compte des émissions de CO2; résultat, seuls les véhicules diesel représentant la part la plus ancienne et la moins coûteuse du parc automobile sont concernés. Par conséquent les véhicules les plus puissants et les plus consommateurs échapperaient à la mesure. Il semblerait donc pertinent de réfléchir à des mesures compensatoires ou à une révision de ces principes.
Les ZAPA sont aussi confrontées à la problématique culturelle. Au regard de l’actualité, nous pouvons penser que les français cultivent paradoxalement la culture du non changement : ils souhaitent constamment des évolutions mais enclenchent des grèves quand elles se concrétisent. La culture du tout-automobile a de plus, profondément ancré les habitudes de tout à chacun, en s’imposant pendant cinquante ans (G.Cheppe, 2013). Bien que les mentalités évoluent sensiblement, l’automobile préserve l’image symbolique de liberté et est même caractéristique d’une certaine identité sexuelle pour les hommes. Cette dernière est entretenue par la publicité (Id.). Ajouter à cela un manque de communication sur les émissions de particules, et il est compréhensible que le changement soit compliqué. L’enjeu est donc de tendre à la vulgarisation de la question.
1.3 | L’ECHEC DU DISPOSITIF ZAPA MALGRE L’URGENCE DE LA SITUATION.
Les ZAPA sont remplacées en 2013 par des « mesures de restriction de la circulation des véhicules les plus polluants lors des pics de pollution » qui s’inscrivent dans le Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air. Ce plan a été déposé par la ministre de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie Delphine Batho et adopté par le Comité interministériel de la qualité de l’air (CIQA). Créé fin septembre 2012 face au constat d’échec du dispositif ZAPA (Ministère de l’écologie, 2012), ce comité est composé de onze collectivités territoriales, de multiples autorités organisatrices des transports, des représentants des services déconcentrés de l’état dans les régions concernées, de plusieurs ministères tel que ceux de la Justice et de l’Intérieur, ou bien encore d’organismes tel que l’ADEME ou le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) (Id.).
Les restrictions de circulation se réduisent dès lors aux véhicules les plus polluants, seulement lors des pics de pollution. Cette mesure n’est ni plus ni moins qu’un allégement du précédent dispositif, il s’agit d’une transition en attendant les mesures ultérieures, et un futur dispositif axé sur la concertation locale et décentralisée comme le souhaite le gouvernement (Ministère de l’écologie, du Développement Durable et de l’Energie, 2013).
Il convient d’ajouter que ce plan d’urgence s’inscrit dans la continuité de la logique amorcée. Au regard de son sommaire, aucun point n’est surprenant. Les domaines d’actions s’inscrivent en effet dans la continuité de la logique entamée depuis plusieurs années : le développement de transport et mobilité propres par mesure incitatives, réguler les flux de véhicules dans les zones très polluées, réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles, promouvoir fiscalement les véhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l’air, informer et sensibiliser les français aux enjeux de la qualité de l’air (Ministère de l’écologie, 2013).
Le plan d’urgence et la mise en place du CIQA semblent bien illustrer l’attention croissante portée à la problématique de la pollution de l’air en France, impulsée en grande partie

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probablement par la pression exercée par la Commission Européenne, et la menace de poursuites juridiques si aucune solution n’est trouvée rapidement. Par conséquent, diverses mesures ont été présentées lors du dernier conseil interministériel de décembre 2013 (Id.). La mesure phare est la circulation alternée. Il s’agit de limiter l’ampleur des pics de pollution en autorisant seulement les véhicules dont le numéro d’immatriculation est pair à circuler les jours pairs, et inversement pour les véhicules impairs. Le dispositif est cependant trop restreint car il n’est opéré que lors des pics de pollution liés à l’ozone, soit quelques jours par an. Son efficacité est donc limitée (Id.). Dès 2014, un décret du Conseil d’Etat est prévu pour étendre le dispositif en cas de pics de pollution au dioxyde d’azote et aux particules fines. Par ailleurs ce système présente des failles importantes. Il a été précédemment expérimenté en Grèce (Le Monde, 2013). Les résultats sont mitigés puisque certains usagers s’équipent de deux véhicules, l’un avec une plaque d’immatriculation paire et l’autre impaire, ce qui leur permet de contourner l’interdiction de circuler (Id.).
Profitant de cet élan, un nouvel appel à projets a été lancé en 2013, cette fois encore par l’ADEME. Cet appel nommé AACT-AIR (Aide à l’Action des Collectivités Territoriales et locales en faveurs de l’Air) revêt l’enjeu principal de “faciliter les actions locales afin d’améliorer la qualité de l’air” (ADEME, 2013). Tout comme l’appel à projet ZAPA, la volonté est de permettre aux collectivités de surmonter leurs difficultés techniques, financières et juridiques (Id.). Du point de vue financier, une subvention de 800 000 euros leur sera accordée. Le second grand objectif est de les amener à être en adéquation avec le contexte local puisque les dix projets lauréats doivent s’inscrire dans les orientations prescrites par les plans locaux à savoir le SCRAE (Schémas Régionaux Climat, Air et Energie), le PDU ou encore le PPA (Id.).
http://www2.ademe.fr/

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PARTIE 2 | DES CHANGEMENTS NECESSAIRES A LA MISE EN PLACE D’ALTERNATIVES PERENNES… VERS UNE REVISIONS DU SYSTEME ?
2.1 | LA CONDITION D’UN NOUVEL URBANISME…
Pour en arriver à un dispositif pérenne et accepté par tous, de nombreuses améliorations systémiques doivent être opérées.
Tout d’abord, une zone d’interdiction de circuler ne peut pas être mise en place si le réseau de transports et la politique de mobilité ne sont pas efficaces. Dans la mesure où le droit au transport est en vigueur grâce à la loi LOTI (1982), les autorités doivent s’efforcer de desservir tout le territoire dont elles sont responsables. Une mesure comme une ZAPA ne peut pas être opérée au détriment de la mobilité des ménages. Les autorités organisatrices de transports doivent donc poursuivre l’effort de report modal, en incitant leurs administrés à utiliser des modes alternatifs, et si possible propres. La valorisation des modes actifs est une réelle solution, tant pour réduire les émissions de particules que pour améliorer la santé publique (OCDE, 2012). Il est en effet nécessaire de changer les habitudes.
L’articulation des transports et de l’urbanisme est une question fondamentale. Articuler les projets d’habitat en fonction de la desserte en transports est sans doute l’une des bases de la lutte contre la dépendance automobile. Comme le souligne G.Cheppe (2013), il conviendrait par exemple de localiser l’habitat à proximité des bassins d’emplois. Cela permettrait de pouvoir se rendre de l’un à l’autre plus aisément, et donc de polluer moins. D’un point de vue plus général, la politique de densification des centres villes menée actuellement en France par de nombreuses agglomérations devrait permettre de réduire les distances, et de réduire la dépendance à l’automobile. La France est enfin confrontée à la problématique du périurbain, dont les habitants sont sans doute parmi les plus captifs de l’automobile, et donc les plus impactés par une mesure telle qu’une ZAPA.
En réponse à tout cela, les nouveaux modèles urbanistiques sont de réelles sources d’inspiration : la ville intense, en transition, lente ou décroissante, ou encore les villages urbains sont autant de solutions plus ou moins réalisables dont les principes sont intéressants pour résoudre la problématique de ce dossier (Institut d’aménagement et d’urbanisme de Lille, 2012).
La question de l’échelle à laquelle doit être mis en place le périmètre d’une telle zone est également primordiale. L’action locale doit être le fruit d’une réflexion précise : par exemple, si l’interdiction de circuler est instaurée dans un quartier, la circulation sera reportée sur les quartiers adjacents puisque les automobilistes vont devoir contourner la zone prohibée. Par conséquent, les gains en termes de qualité de l’air sur les quartiers soumis à l’interdiction de circuler seront compensés par la dégradation de la qualité de l’air dans les quartiers adjacents. Le résultat serait alors nul en termes de qualité de l’air. La délimitation à un seul quartier engendrerait aussi une réelle inégalité sociale vis-à-vis de la santé. Les habitants des quartiers adjacents seraient logiquement bien plus exposés aux risques (G.Cheppe, 2013). Par conséquent, un tel projet doit logiquement être porté par un groupement de communes et le périmètre de la zone établi à l’échelle communautaire (Id.).
Comme le souligne M.Pouponneau (2013), la concertation est fondamentale pour la mise en place d’une ZAPA. Il faut parler d’urbanisme participatif. Dans la mesure où il est question d’un sujet sensible, la communication doit être au coeur de l’action. Ce problème de communication s’explique par le fait que le sujet soit complexe : la pollution au CO2 a un impact global, tandis que les émissions de particules se mesurent à une échelle locale ; elles n’ont pas de caractéristiques uniques et il n’est pas possible de simplifier la communication sur le sujet (Id.).

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Pour que le changement soit accepté, il faut nécessairement que les populations concernées soient mises au courant des impacts qui les concerneront une fois le projet mené à bien, et sur les apports bénéfiques de l’opération sur la santé publique afin qu’ils mesurent l’importance de la question. Selon l’ADEME (2013), la communauté d’agglomération de Plaine Commune a fait un travail exemplaire en ce sens. Celle-ci a créé une sorte de jeu de l’oie pour les enfants sur la question des enjeux de la qualité de l’air. Cette méthode de communication pédagogique fonctionne extrêmement bien. Une autre innovation est une exposition itinérante dont l’objet est aussi bien entendu la définition et les enjeux de la pollution, ainsi que la compréhension du lien entre le fonctionnement du territoire et cette pollution.
2.2 | …ELLE-MEME CONDITIONNEE PAR UN REAJUSTEMENT DE LA GOUVERNANCE...
Une mesure telle qu’une ZAPA est avant tout le fruit d’un engagement politique fort. Il est nécessaire que la question soit traitée dans la continuité, au-delà de la succession des mandats. Bien qu’une LEZ puisse être mise en place à court terme, le projet s’inscrit quand même dans le long terme. La problématique de la qualité de l’air doit être gérée sur le temps long. Certaines actions peuvent être rapides, d’autres prennent plusieurs années, d’où l’importance de la continuité. Au-delà de ces paramètres politiques, la transversalité des services administratifs est déterminante, mais n’est malheureusement pas une réalité : transports, qualité de l’air, social, économie sont autant de domaines dépendants les uns des autres pour aborder qualitativement la problématique de la qualité de l’air. Or, ces services ne travaillent pas forcément ensemble et n’ont pas l’habitude de travailler ensemble. Cette transversalité doit aussi faire place à de solides collaborations avec d’autres acteurs. L’ADEME et les laboratoires de recherches doivent se positionner comme des appuis techniques fiables.
La gouvernance locale ne doit faire qu’une : « Comme l’a souligné le groupe d’experts sur la gouvernance du plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) réuni par le Stif : « mener une politique de mobilité à l’échelle [d’un territoire] nécessite de faire en sorte que tous ces acteurs poursuivent le même but au même moment » (Institut d’urbanisme de Paris, 2010). Aucun acteur ne peut s’inscrire dans une logique de contradiction, le sens de l’action doit dépasser les intérêts de tout à chacun. Cela nécessite une communication sans failles, et des efforts de concertation. Le cas de Paris est intéressant pour mieux comprendre cette nécessité compte tenu de sa superficie et de la complexité du contexte réglementaire. De prime abord, cette cohésion du système d’acteurs semble utopique. D’autre part, il faut bien comprendre que chaque échelle est plus ou moins concernée : « Des mesures destinées à limiter la circulation des véhicules les plus polluants supposent que s’accordent des acteurs aussi divers que les communes directement concernées ou impactées par le projet, le ou les départements, la Région au titre du Syndicat des transports d’Île-de- France (Stif) et, bien sûr, l’État en charge des grandes voiries » (id.).

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L’ADEME met en avant que le partage de connaissances est déterminant pour que les collectivités soient plus efficaces, et trouvent des arguments plausibles avant de s’engager dans un domaine inconnu. Le voyage en Allemagne organisé dans le cadre de l’appel à projet ZAPA, précédemment évoqué, a beaucoup aidé les participants. Cela prouve qu’il est efficace de poser des questions concrètes, d’être confronté à des exemples qui fonctionnent.
Forte de ce constat, l’ADEME veut créer une dynamique d’échanges entre les collectivités. Comme le confirme M.Pouponneau (2013), les huit comités de pilotage de l’appel à projet ZAPA ont été très enrichissants : des liens très privilégiés se sont créés entre l’ADEME et les huit collectivités, et entre les collectivités elles-mêmes.
Mme Pouponneau (2013) souligne qu’il faut sortir du cadre des huit collectivités du premier appel à projet afin de porter appui aux autres collectivités qui en ont besoin, d’où l’appel à projet AACT-AIR. Ces appels à projets nationaux permettent réellement de mettre en relation des collectivités éloignées géographiquement.
Enfin, les associations ne doivent pas être marginalisées. Elles contribuent aujourd’hui clairement au débat national, en accordant une large part de leurs missions à l’information. Les unes s’engagent dans une mission de communication auprès des acteurs locaux, c’est le cas de l’Association pour la prévention de la pollution de l’Air (APPA); les autres, tel que France Nature Environnement ou Respire, se positionnent afin de faire appliquer la loi, en menant des actions en justice. Le but est de « prévenir les atteintes sanitaires de la pollution atmosphérique et d’améliorer la qualité de l’air » (Respire, 2013). Le moyen d’y parvenir est donc ici l’action juridique. Une association comme l’APPA est un réel outil au service des collectivités, il s’agit d’un apport technique non négligeable. L’association joue en effet sur plusieurs tableaux. Elle est membre fondateur du l'UIAPPA et de EFCA - groupements international et européen des associations de prévention de la pollution atmosphérique - elle permet d’entretenir des relations internationales. Elle joue également un rôle dans la recherche scientifique grâce à ses études sur les effets de la pollution de l'air sur la santé de l'homme, des végétaux et des matériaux. Informatrice du public et des scientifiques, elle publie la revue scientifique « Pollution atmosphérique » et organise de nombreux événements (congrès, colloques, expositions et réunions d'information). Sa mission de conseil la fait participer aux différents groupes de travail nationaux et régionaux, et siéger au sein des réseaux de surveillance de la qualité de l'air (APPA, 2013).
http://www.appa.asso.fr/
http://www2.ademe.fr/

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2.3 | …ET L’INDISPENSABLE PRISE EN COMPTE DE LA CONDITION ECONOMIQUE.
Le benchmarking et les études de l’ADEME (2012) prouvent que les LEZ peuvent être rentables pour les collectivités. Ce n’est néanmoins pas toujours tenable de ce même point de vue économique pour les usagers. En effet le renouvellement du parc automobile implique un investissement personnel important de la part de ces derniers.
Selon Marie Pouponneau (2013), l’enjeu primordial est d’aider les personnes qui ne peuvent pas par manque de moyens. G.Cheppe (2013) va dans le même sens, en indiquant qu’un mécanisme de compensation est indispensable pour les moins aisés, les usagers captifs de l’automobile pour les inciter à privilégier les transports en commun à l’automobile. Le gouvernement a déjà établi des aides allant dans ce sens. Il s’agit par exemple de la prime à la casse qui permet de retirer de la circulation les véhicules anciens et polluants au profit de modèles récents et respectant les normes anti-pollution (Ministère de l’écologie, 2013). Cette prime, créée en 2008, est une subvention de l’Etat dont le système consiste à faire des économies sur l’achat d’un nouveau véhicule censé respecter les normes européennes, en échange de la mise à la casse d’un véhicule âgé de plus de dix ans (Id.). Néanmoins, cette mesure est plus favorable au maintien de l’automobile qu’au changement d’habitudes de mobilité vers les transports alternatifs. Le gouvernement n’en prévoit pas pour 2014.
Il faut faire face aux conséquences de l’étalement urbain, et plus particulièrement à la dépendance automobile des résidents de banlieues pavillonnaires, qui n’ont pas les moyens de vivre en ville. G.Cheppe (2013) propose la gratuité des transports publics ou une aide financière à revenir en ville, ce qui contribuerait à la densification. Cela est néanmoins impossible aujourd’hui selon lui pour deux raisons : il faudrait jouer sur les taxes, et il n’existe pas d’outils fonciers permettant de mener à bien une telle hypothèse.
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La métropole grenobloise s’est beaucoup engagée dans l’appel à projet, jusqu’à créer un logo pour la ZAPA « Respirons mieux en ville c’est possible » (M.Pouponneau, 2013). La volonté était telle que l’un des grands projets de l’ADEME dans ce domaine est en 2014 d’aider Grenoble Alpes Métropole à mettre en place des actions qui peuvent se substituer à une ZAPA (Id.). Mais comment accompagner la mise en place d’une ZAPA sans que cela n’en devienne une ? Il s’agira de créer l’agence de la mobilité. Son principe sera simple : les usagers iront à la rencontre d’un agent de mobilité, une discussion permettra d’établir une évaluation de la mobilité de l’usager afin de lui proposer des moyens alternatifs à l’automobile. L’agent de mobilité proposera à ce dernier de tester le moyen de transport alternatif le plus adapté sur une durée de quinze jours, à la suite de laquelle une nouvelle rencontre aura lieu afin de faire un bilan. Si ce dernier est positif, l’agent proposera une aide au changement, qui pourra par exemple se traduire par l’achat d’un vélo ou d’un abonnement au réseau de transports en commun grenoblois TAG. Cette aide sera établie pour une période d’un an, elle-même conclue par un nouveau bilan (Ville de Grenoble, 2013).
Ce système a toutes ses chances de fonctionner puisque le réseau grenoblois est déjà de bonne qualité, et que la politique de déplacements est très dynamique. En effet les usagers disposent de quatre lignes de tram qui desservent une grande partie de l’agglomération, de plus d’une trentaine de lignes de bus, d’un dispositif d’auto-partage et de vélos en libre-service (TAG, 2014). A M.Pouponneau (2013) d’ajouter que le réseau continuera à être renforcé, tant grâce à la création de nouvelles lignes et grâce à l’augmentation des fréquences.
http://www.respire-asso.org/

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L’enjeu socio-économique du projet sera fondamental. Selon l’ADEME (2013), les usagers demandent toujours plus de transports publics - la prime à la casse est la dernière solution souhaitée- le projet ne sera donc pas d’aider au changement d’automobile, mais bien à l’accompagnement de l’usage des déplacements en transports publics.
La condition économique ne s’applique pas qu’aux particuliers. En effet les véhicules concernés par une mesure telle que la ZAPA, sont aussi les véhicules de transports de marchandises. Au regard de l’actualité, il est évident que le blocage économique est un grand frein. La révolte née de l’écotaxe est parlante. Prélevée sur « les poids lourds de transports de marchandises, vides ou chargés, dont le poids est supérieur à 3,5 tonnes que son propriétaire travaille en compte propre ou pour compte d’autrui (transporteur routier) » (Ministère de l’Ecologie, 2014), cette mesure de la loi Grenelle I (2009) ne cesse d’être aujourd’hui reportée. Le ministère la veut dissuasive en incitant les transporteurs à rationaliser leurs tournées : « L’écotaxe vise à instaurer un cercle vertueux : dans une logique écologique, c'est un signal prix pour inciter à modifier les comportements en faveur de modes de transport plus durables ; elle permet aussi de faire payer l’usage des routes par l’utilisateur réel, tout en dégageant des recettes pour financer les infrastructures de transport, notamment le rail et le transport fluvial. » (Ministère de l’Ecologie, 2014). La révolte des « bonnets rouges » est née d’un appel de trente patrons qui dénoncent « « l'hyper-centralisme français et le labyrinthe des réglementations », demandent « la primauté aux territoires », « une véritable décentralisation, qui prenne en compte une gouvernance économique régionale », et réclament « le droit à l'expérimentation (…) doit nous permettre de respecter nos valeurs afin de ne pas avoir à affronter en permanence les excès des systèmes bureaucratiques » (Le Monde, 2013). Il faut en conclure que le territoire français est trop hétéroclite pour ne pas adapter les ZAPA aux spécificités régionales. En l’occurrence, au regard de la desserte ferroviaire et fluviale le report modal semble compris pour les entreprises bretonnes de reporter sur des transports alternatifs afin d’acheminer leurs marchandises ; elles n’ont d’autre part pas les moyens d’investir dans des véhicules aux normes : le changement immédiat est donc compromis.

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PARTIE 3 | ETUDE DE CAS : LA METROPOLE LILLOISE.
3.1 | LE CONTEXTE LILLOIS : UN REEL BESOIN D’ACTIONS.
Avec une population de 1 112 470 habitants en 2010 (INSEE, 2013), Lille est un territoire très touché par les émissions de particules. Selon l’OMS (2013), elle est la neuvième ville française la plus polluée. G.Cheppe (2013) souligne quant à lui que l’importance des flux automobiles : environ 50 000 véhicules entre chaque jour dans la métropole, alors que 20 000 en sortent, pour un total de presque 100 000 déplacements journaliers.
Le cas lillois a été traité dans le projet européen Aphekom. Cette étude a établi une corrélation entre gains d’espérance de vie et baisse des coûts en termes de santé si les taux de particules fines dans l’air des métropoles européennes étaient réduits (Institut de Veille Sanitaire, 2011). A Lille, 546 morts et 13 607 hospitalisations par cause respiratoire ont été enregistrées sur la période d’observation. Si les autorités avaient pu par exemple faire baisser ces taux de particules (il est ici question des PM10) de 20μg/m3, 34,5 décès annuels en moyenne par an auraient été différés, ainsi que 116,9 hospitalisations respiratoires (Id.).
La métropole lilloise n’a cependant pas participé à l’appel à projet ZAPA de l’ADEME (M.Pouponneau, 2013), et aucun projet dans cette philosophie n’est sujet à pourparlers actuellement (G.Cheppe, 2013).
La volonté politique est absente alors que le coût des émissions lilloises est très lourd. Selon G.Cheppe cela avoisinerait 600 millions d’euros. Cela passe quasiment inaperçu tellement le problème est « dilué », il est en effet notamment supporté par les employeurs et par l’assurance maladie (G.Cheppe, 2013). Un salarié est absent en raison d’une bronchite chronique ou de problèmes respiratoires : l’employeur doit faire face à l’absence, et l’assurance maladie doit, elle, rembourser le traitement (Id.). Les élus doivent donc prendre conscience que des économies substantielles peuvent être réalisées en luttant contre les émissions de particules. D’autre part, les autorités finiront par ne plus avoir le choix, tant pour répondre à la question de santé publique que pour éviter le contentieux. G.Cheppe (2013) est convaincu que la problématique de la pollution de l’air deviendra inévitable.
Lille Métropole va d’autre part devoir répondre à la question de l’inégalité territoriale. Effectivement, les communes de la métropole ne peuvent pas traiter le problème de la même manière. Certaines communes n’ont en effet pas forcément les moyens et le personnel requis pour mettre en place des actions en faveur de la réduction de la pollution de l’air. La ville de Lille dispose par exemple de quatre ingénieurs spécialisés alors qu’une commune telle que Faches-Thumesnil n’en emploie pas (G.Cheppe, 2013). Le risque n’est donc pas traité de la même manière.
Les inégalités communautaires se traduisent aussi par l’inégalité de la desserte en transports publics et les disparités socio-économiques. Face au coût de l’immobilier en centre- ville, certains ménages n’ont pas d’autre choix que d’aller vivre en périphérie et d’utiliser leur automobile pour se déplacer face aux carences de la desserte dans ce type de secteur. La ville de Lille ne concentre enfin pas tous les emplois du territoire du territoire, l’échelle la plus pertinente semble alors être celle de l’intercommunalité : les autres pôles d’emplois doivent en effet être accessibles.
Lille semble néanmoins engager une réflexion. Elle est notamment lauréat de l’appel à projet AACT-AIR de l’ADEME pour son projet Qualité de l’air et biomasse: les citoyens acteurs du suivi de la qualité de l’air (QAB), qui a notamment pour but « d’impliquer et de

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sensibiliser les citoyens au suivi, au contrôle et à la protection de la qualité de l’air » (ADEME, 2013). Cela confirme les propos de G.Cheppe (2013) quant à la prise en compte progressive mais lente des enjeux soulevés par la pollution de l’air. La réponse de la ville à cet appel à projets, semble être un premier pas vers cette prise en compte. Les associations ont également leur rôle à jouer. La métropole accueille quelques-unes d’entre elles qui agissent sur le territoire régional. L’APPA Nord-Pas-de-Calais a par exemple mis en place un parcours pédagogique pour mieux connaître la pollution de l’air et ses effets sur la métropole lilloise en septembre 2013 (APPA NPDC, 2013). « Ce parcours didactique, sur le campus de Villeneuve d'Ascq, permet de découvrir de manière ludique et interactive la pollution atmosphérique urbaine, ses impacts sur la santé, le bâti, et la végétation. » (Id.), l’APPA contribue donc à la communication qui fait tant défaut à l’heure actuelle.
3.2 | QUELLE PRISE EN COMPTE AUJOURD’HUI ET DEMAIN ? LA REPONSE PLANIFICATRICE.
De manière générale, les élus ne s’engagent pas en faveur de la réduction des émissions de particules. La volonté politique lilloise est limitée, or, la mise en place d’une ZAPA est avant tout un choix politique. Selon G.Cheppe (2013), de nombreux efforts sont fournis pour lutter contre le changement atmosphérique, beaucoup moins contre les émissions de particules. Cela est visible dans la politique des transports, dont l’approche doit être revue : « des actions sont menées depuis 2007 sous l’angle du CO2 mais peu sous l’angle de la qualité de l’air. » (M.Pouponneau, décembre 2013).
Ce manque d’engagement se traduit par une absence ou une carence de communication auprès des usagers, alors qu’il s’agit d’une question de santé publique qui les concerne plus que jamais. Cette question très controversée peut effrayer les élus face à l’échéance d’une possible réélection. Ils ont par exemple peur de la révolte des commerçants, dont l’influence en matière d’électorat est certaine (G.Cheppe, 2013). Comme le stipule G.Cheppe (2013), cela n’est pas cohérent puisque la rue Neuve et la rue de Béthune sont aujourd’hui piétonnes, et que les livraisons sont tout de même rendues possibles. Les locaux commerciaux y sont aussi toujours occupés, contrairement à ceux du centre commercial Euralille.
La lutte contre les émissions de particules n’est donc pas mentionnée, ou très brièvement, dans les documents d’urbanisme. En revanche les propositions globales prouvent un changement visible de mentalité : les documents proposent des alternatives à l’automobile et des actions pour réduire les impacts de la pollution atmosphérique. De même, à l’échelle de l’intercommunalité, l’un des objectifs à long terme de la LMCU est l’articulation concrète entre l’urbanisme et la santé humaine. En d’autres termes, comment réaliser des projets urbains vertueux prenant réellement en compte la santé des populations et non simplement leur cadre de vie ? (L.Demayer, 2013).
Le Schéma directeur, précédant le futur SCOT lillois stipule qu’il faudra « lutter contre la pollution de l’air » (Lille Métropole, 2013). L’action sur la pollution de l’air n’est cependant pas au premier plan au regard de la brève mention de l’impact des poussières.
En ce qui concerne le plan local d’urbanisme (PLU), les orientations du Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) répondent aux objectifs de la ville intense développée par LMCU : « Maitriser le développement périurbain », « Améliorer l’accessibilité, et développer l’intermodalité et la multimodalité des déplacements », « Développer la qualité urbaine : amélioration de la qualité de l’air » (PADD Lille Métropole, 2004). Ceci va dans le sens des conditions urbanistiques mentionnées précédemment (cf.2.1), il faut néanmoins s’interroger sur la rapidité du déploiement des actions.

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Le plan de déplacement urbain (PDU) ne mentionne pas non plus la lutte contre les émissions de particules. Cependant, ses grands axes vont tout de même dans le sens de l’amélioration de la qualité de l’air. L’axe 1 « ville intense et mobilité » s’inscrit également dans la logique de la ville intense en proposant de développer les Disques de Valorisation de Axes de Transports (DIVAT), il répond aux conditions urbanistiques développées précédemment (cf.2.1), tout comme le deuxième « réseau de transports collectifs ». Il est intéressant de constater que le transport de marchandises (axe 4) fait l’objet de multiples propositions, qui ne sont pas encore abouties selon G.Cheppe (2013) : le plan propose de « Favoriser le fret ferroviaire et l’usage des voies d’eau pour rationaliser les usages des modes routiers », ainsi qu’une charte des transports et des livraisons de marchandises et d’un schéma directeur des itinéraires poids lourds qui devrait permettre l’« harmonisation de la réglementation de police entre communes et anticiper les conséquences de la future écotaxe européenne » (Lille métropole, 2007), ce qui est cohérent avec un dispositif comme une ZAPA. L’axe 5 s’intéresse quant à lui à l’ « environnement, santé et sécurité des personnes » (Lille métropole, 2007). Approfondissement des connaissances sur la pollution, actions dans les secteurs les plus concernés, incitation à privilégier les transports alternatifs sont autant de volontés de ce plan.
La ville de Lille a également établi un plan d’action municipal en matière de qualité de l’air extérieur, qui est constitué de mesures indispensables (G.Cheppe, 2013), et qui nécessite bien entendu un engagement politique conséquent. Concrètement, la première mesure de ce plan est le vote de la réduction à 70km/h sur le périphérique lors d’une délibération du conseil municipal en septembre 2013. Le dossier est aujourd’hui à la préfecture, dans l’attente d’une validation (Id.). Une diminution de 20km/h permet de réduire de 5 à 6% les émissions de particules dans les zones concernées. Il est néanmoins indispensable de veiller à sa bonne application par le biais de radars, et de sanctions en cas d’irrespect de la règle (Id.). Notons que cette mesure est encore loin de faire les gros titres du journal communal, et que le plan est globalement surtout porté par les techniciens.
Plus spécifique à la problématique, le plan de protection de l’atmosphère (PPA) est aujourd’hui en enquête publique puisque le préfet a voulu tout refondre (G.Cheppe, 2013). Néanmoins, il est possible de douter de son efficacité, il semblerait qu’il s’agisse juste d’un procès de bonnes intentions.
3.3 | DES PROJETS… ET DES RESULTATS ?
Quelles sont les conditions de mise en place des LEZ à Lille ? Les projets lillois qui pourraient aller dans le sens de la réduction de la pollution peuvent être répartis selon les trois principaux axes de développement mis en lumière dans seconde partie de ce dossier ; pour rappel : la problématique urbaine, la gouvernance et la question économique.
Tout d’abord, pour ce qui est de la question économique, pourquoi ne pas renforcer les aides financières relatives aux transports en commun? La mairie de Lille paie aujourd’hui 80% des titres de transport de ses employés (G.Cheppe, 2013). Pourquoi ne pas pousser les entreprises à adopter une démarche similaire de façon à inciter leurs salariés à ne plus utiliser leur voiture mais à privilégier des moyens de déplacement plus respectueux de l’environnement?
Concernant la gouvernance, la politique de ville intense prônée par Lille métropole devrait permettre de rassembler les différents acteurs autour d’une vision commune ; d’autant plus que cette démarche est intégrée par les élus depuis le conseil communautaire du 26 juin 2009 (LMCU, 2009). Ces derniers ont été sensibilisés quant à la nécessité de favoriser la densité urbaine, nécessité d’autant plus importante aujourd’hui face à la résurgence de la problématique de la pollution de l’air. Ce jeu d’acteurs est primordial pour aboutir à des projets et des résultats

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concrets sur le territoire, tout comme la nécessaire communication entre les différents services urbains. La pollution étant liée à de multiples enjeux, la coopération inter-autorités et inter- services se doit d’être optimale. Ce principe n’est pas encore tout à fait respecté puisque la politique de certaines communes n’est pas la même que la politique communautaire. C’est le cas d’Hellemmes, qui selon R.Lemeiter (2013), tient à préserver une « logique de village, et à accorder une place importante aux espaces verts », ce qui entre en contradiction avec les principes de la ville intense.
La condition urbanistique est déjà plus ou moins engagée. Les actions menées dans le cadre du PDU semblent y répondre. En effet, Lille métropole applique le concept de ville intense en développant le principe des Disques de Valorisation des Axes de Transports (DIVAT). Un DIVAT est un disque de 500 mètres de rayon centré sur une station de transports collectifs lourds de types métro ou tram (LMCU, 2009). Concrètement, une attention privilégiée sera portée sur la densification en augmentant le coefficient d’occupation des sols traditionnel, et sur la valorisation des modes doux afin de se rendre jusqu’à la station en question (Id.). Cela implique le renforcement du maillage du réseau, ce qui est très positif puisque cette consolidation est la première condition au délaissement de l’automobile (M.Pouponneau, 2013). Ce renforcement passe par exemple par le projet de la Liane 5, mené par la communauté urbaine, ainsi que par le projet 52m qui consistera au doublement des rames du VAL (Transpole, 2013). Ce projet répond à la hausse du trafic et « permettront d'augmenter de 50% la capacité d'accueil de la ligne 1, et de 30% celle de la ligne 2 » (Id.).
Selon G.Cheppe (2013), il convient aussi de considérer les bassins d’emploi. Le Centre Hospitalier Régional emploie par exemple 25 000 personnes, il serait donc opportun de mener des opérations de logement à proximité afin de réduire les distances domicile-travail (Id.). Le télétravail est une autre solution, très économique et n’engendrant pas de grands projets. G.Cheppe (2013) prend l’exemple d’un habitant de Faches-Thumesnil qui est employé à la mairie de Lille. Cet itinéraire étant aujourd’hui bien plus facile en voiture, même avec les embouteillages, cette solution permettrait de réduire à court termes la pollution de l’air (Id.).
Les transports de marchandises enfin, fait l’objet d’un grand projet, le seul qui développe ouvertement l’argument de la lutte contre les émissions de particules : le centre multimodal de distribution urbaine (CMDU). Porté par le Port de Lille, ce projet est conventionné par le conseil communautaire de Lille Métropole, la Ville de Lille, le Conseil Régional, en partenariat avec la DREAL et l’ADEME ; il semble de donc créer un consensus. En réponse aux objectifs de l’axe 4 du PDU (cf.3.2) : « L’objectif est non seulement de combattre et réduire les nuisances auxquelles la ville veut échapper (congestion des voies de circulation, pollution - bruit, émission de CO2, de gaz à effet de serre, émission de particules,…) mais également de concevoir et expérimenter des services innovants de logistique urbaine » (Mobilité à Lille – Centre de ressource sur la mobilité métropolitaine, 2013). Les marchandises seront acheminées grâce au fret ferroviaire et fluvial jusqu’au CMDU, puis livrés aux commerces urbains grâce à des modes mutualisés et doux. Ce centre accueillera aussi une réserve logistique (Id.). Il faut néanmoins s’interroger sur la rentabilité de ce projet au regard de l’échec cuisant du CMDU de La Rochelle, qui n’est pas viable économiquement en raison du coût conséquent impliqué par la rupture de charge (CMDU, 2013).

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CONCLUSION
Aucune LEZ ne sera mise en place pour le moment en France. L’opération avortée des ZAPA a prouvé que l’Etat n’était pas prêt à accepter ce type de mesure, même si tout semble prêt d’un point de vue purement technique. C’est pour cela qu’il est nécessaire de renforcer les piliers qui permettraient un déploiement pérenne et viable. Ces piliers sont une gouvernance locale engagée et cohérente, la pratique d’un nouvel urbanisme s’articulant pleinement avec les transports, et la viabilité socio-économique.
D’un point de vue humain, la sensibilisation publique et politique quant à la nécessité de mettre en place des actions réduisant les émissions de particules est un objectif majeur, aussi bien pour les raisons sanitaires que pour respecter la loi. La volonté politique est en effet à la base de tout changement, et l’approbation des électeurs le gage de la viabilité du système.
Le choix de l’échelle d’un tel dispositif, les questions techniques d’aménagement, de coûts et de moyens de contrôle sont déterminants. En effet, la problématique opérationnelle d’un tel projet est une cause des réticences politiques. Le temps politique étant relativement court, ce sont les coûts à court terme qui sont analysés, d’où le blocage politique face aux moyens financiers et logistiques à mobiliser de façon soudaine. Le moyen de contourner ces complications semble alors être la coopération entre les acteurs impliqués afin de mutualiser les connaissances, de répartir les coûts, ou de repenser à une échelle plus globale l’organisation et la mise en place du dispositif. Cela permettrait une uniformisation de la réglementation tout en entraînant des économies d’échelle.
L’acceptation du changement est également un point clé à réviser. La population a du mal à concevoir que la vie quotidienne puisse être bouleversée à partir du moment où des restrictions de circulation sont mises en place. Il faut donc cultiver le changement en dynamisant davantage la politique de mobilité afin de proposer de réelles alternatives, ceci implique la mise à disposition de transports alternatifs, d’une politique sociale de mobilité, le développement des réseaux, et l’amélioration globale de l’accessibilité. Il faut enfin tenir compte du lobby routier qui n’a aucun intérêt à soutenir un dispositif qui conduirait, à terme, à réduire les ventes d’automobiles bien que le renouvellement obligatoire actuel du parc soit à leur avantage. Au regard de la problématique socio-économique, il semble que les usagers finiront par changer leurs habitudes en optant pour les transports alternatifs s’ils en ont l’opportunité. Le problème est inquiétant pour les captifs de l’automobile qui n’ont pas les moyens d’acheter un nouveau véhicule, et qui vivent dans des territoires peu pourvus en matière de transports publics.
La complexité de la problématique est indéniable, le gouvernement et l’ensemble des acteurs devront pourtant y faire face, en poursuivant les efforts, tant nationaux que locaux. Les principaux protagonistes, tels que les associations, semblent être de véritables leviers qu’il faut valoriser et ne pas négliger. Néanmoins, la communication vis-à-vis de ce sujet reste à l’heure actuelle trop restreinte au seul cercle scientifique. La prochaine étape du long chemin qu’il reste à parcourir semble objectivement être la vulgarisation de la question par des opérations de sensibilisation et d’information du grand public et des autorités qui n’y sont pas encore sensibles. Il s’agit là de la condition d’une prise de conscience nationale, et d’un rétablissement d’une objectivité qui semble se perdre dans le débat actuel, faute de connaissances assez précises sur un sujet dont les ressorts sont complexes et multiples. Il est nécessaire que chacun prenne conscience des impacts positifs qu’aurait un dispositif tel qu’une LEZ sur la santé publique.
La mise en place opérationnelle d’un dispositif comparable à celui des LEZ en France semble alors dépendre de la capacité des français à accepter un mécanisme qui fasse primer l’intérêt général sur l’intérêt particulier.

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Habitat pavillonnaire et pic pétrolier, abandon ou adaptation ?
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Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l’Europe : Déploiement, retours d’expériences, évaluation d’impact et efficacité du système.
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Les Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA), Principe des ZAPA et encadrement juridique
Réunion d’information
17 Septembre 2010 | Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer
Piétons : sécurité, espace urbain et santé
Forum international des transports
2012 | OCDE/FIT
Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA), Appel à Projets « Etudes de faisabilité des ZAPA »
Réunion d’information
17 Septembre 2010 | ADEME
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Décret n°2012-238 du 20 février 2012 relatif aux véhicules autorisés à circuler au sein des zones d’actions prioritaires pour l’air.
Février 2012 | Journal Officiel de la République Française | Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement

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Arrêté du 3 mai 2012 établissant la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques
8 Mai 2012 | Journal Officiel de la République Française | Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement.
Arrêté du 15 mai 2013 visant les conditions d’installation et de réception des dispositifs de post- équipement permettant de réduire les émissions de polluants des véhicules en service.
Juin 2013 | Journal Officiel de la République Française | Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie.
Article L228-3 du Code de l’Environnement
Section 3 : Expérimentation de zones d’actions prioritaires pour l’air
12 Juillet 2010 | Code de l’Environnement | Legifrance.gouv.fr
6 | Entretiens et présentations
Cheppe Gaëtan, Responsable du service risques urbains et en charge de la thématique des risques majeurs à la mairie de Lille. Entretien réalisé le 17/12/13.
Demayer Ludovic, Architecte-Urbaniste, pôle aménagement et habitat de la Communauté Urbaine de Lille (LMCU). 14/01/14.
Lemeiter Richard, Architecte-Urbaniste chef de projet Citadelle à la mairie de Lille. 11/12/13.
Pouponneau Marie, Ingénieure spécialisée en qualité de l’air, au sein du service évaluation de la qualité de l’air à l’Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie (ADEME). Entretien réalisé le 18/12/13.
7 | Ouvrages
Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD)
Octobre 2004 | Plan Local d’Urbanisme | Lille Métropole Communauté Urbaine
Plan de Déplacements Urbains (PDU)
Avril 2011 | Lille Métropole Communauté Urbaine

23
TABLE DES ANNAGRAMMES
AACT-AIR : Aide à l’Action des Collectivités Territoriales et locales en faveurs de l’Air
ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie
AOT: Autorités Organisatrices des Transports
APHEKOM : Improving Knowledge and Communication for Decision Making on Air Pollution and Health in Europe
APPA : Association pour la Prévention de la Pollution de l’Air
CIQA : Comité Interministériel de la Qualité de l’Air
CMDU : Centre Multimodal de Distribution Urbaine
CO2 : Dioxyde de carbone
DIVAT : Disque de Valorisation des Axes de Transport
DREAL : Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement
GART : Groupement des Autorités Responsables des Transports
INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques
LEZ : Low Emission Zone
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
PDU : Plan de Déplacement Urbain
PDUIF : Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France
PLU : Plan Local d’Urbanisme
PPA: Plan de Protection de l’Atmosphère
QAB : Qualité de l’Air et Biomasse
SCRAE : Schémas Régionaux Climat, Air et Energie
STIF : Syndicat des Transports d’Ile de France
TAG : Transports de l’Agglomération Grenobloise
TC : Transport en Commun
TFL: Transport For London
ZAPA : Zone d’Action Prioritaire pour l’Air

24
ANNEXES
1 | Tableau des normes Euro.
Source : http://www.forum-auto.com.

25
2 | Tableau de nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques.
Source : Arrêté pris pour l’application de l’article 182 de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement.

26
3 | Carte des Low Emission Zones en Europe.

27
RÉSUME
En parallèle d’une augmentation croissante de la population mondiale et des espaces urbains, la question des effets de la pollution de l’air sur la santé prend de plus en plus de place dans l’esprit des chercheurs et décideurs mondiaux. L’OMS, en mettant en lumière les effets cancérigènes de la pollution de l’air, a donné le signal d’alarme à l’origine de la directive européenne “qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe” du 21 mai 2008. Cette directive est le point de départ de la mise en place d’un dispositif aujourd’hui phare sur le territoire européen: la Low Emission Zone. Malgré le succès du dispositif dans la plupart des pays européens, la France reste fermée à toute mise en place de LEZ sur son sol et cherche à modifier ce dispositif avant son éventuelle élaboration. Ce dossier tachera donc d’analyser les raisons de ce blocage tout en détaillant les conditions de réalisation des LEZ sur le territoire français et plus précisément sur la métropole lilloise.

Quelles sont les conditions de déploiement des Low Emissions Zones en France?

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