Essay

Hvordan oppstår den levende sosiale byen?

av Tove Helen Grande Dyb
Sosialantropologisk tekst
Diplom ved Bergen Arkitekt Skole
2010

Tove Helen Grande Dyb- Sosialantropologisk tekst som del av Diplom ved Bergen Arkitekt Skole 2010

Innhold:

s3 ::Innledning::
s3 ::Hva er en by?
s4 ::Byens funksjoner
s4 ::Utviklingen av byen.
s5 ::Den eldre og den moderne byen
s6 ::Den nye byen
s6 ::Hva karakteriserer “det urbane mennesket”?
s7 ::Hvilke byrom oppsøker vi, og hvorfor?
s9 ::Brukerundersøkelse av Oslo sentrum
s 10 ::Kystbyen og Ålesund
s 11 ::Hvordan oppstår den levende sosiale byen?
S 13 ::Avslutning
s 14 ::Referanser


Hvordan oppstår den levende sosiale byen?

::Innledning::

I min diplom arbeider jeg med Ålesund by og sentrum. Ålesund står i dørstokken og kikker ut mot
fremtiden. Flere og flere butikker har stengt dørene, livet i gatene har gradvis forsvunnet, og turistene
møter en “kulisseby” der Jugendfasadene er trekkplasteret. Bilismen, omlegging av kommunikasjon fra
sjø til land, og bygging av kjøpesenter på alle kanter i periferien, tar over kundegrunnlaget for personlig
handel i denne lille kystbyen. Ålesund er en av verdens største eksportør av klippfisk, men omstilling i
bransjen gjør at denne handelen foregår inne fra kontor, og gjennom bedrifter utenfor bysentrum.
Hjørnesteins -næringen som byen er grunnlagt og strukturert på, er forandret og dette er også en grunn
til at livet i gatene har forsvunnet. Ålesund er fortsatt sentrumet i Ålesundsregionen, men fungerer nå
dårlig som en sosial samlingsplass for regionen. Det er skremmende å se hvordan aktiviteten i byen har
gradvis forsvunnet. Hovedtiden for aktivitet begrenser seg til sommermånedene, der byen blomstrer i
festivaler og utekafeer. Men byen overlever ikke på festivaler, det er de 9 månedene i resten av året
livsgrunnlaget må bygges på. Livsstiler og samfunnet ellers har også forandret seg mye siden byen ble
bygd opp slik den står i dag. Spørsmålet er om det i det hele tatt er mulig å finne tilbake til den “levende
byen” som preget bybildet da handelen var mer synlig. Byen ble brukt som en sosial arena, en møteplass
for relasjoner, handel og fritid.
Kan Ålesunds byrom igjen bli attraktive møteplasser?

Jeg vil begynne denne oppgaven med å stille noen grunnleggende spørsmål. Først av alt, hva er en by,
hvorfor by og hvem er det urbane mennesket?
Deretter vil jeg undersøke viktigheten av det sosiale by-rommet, ved å se på en brukerundersøkelse av
Oslo sentrum, teorier til kjente by-utviklere, og sosialantropologiske tekster. Til slutt vil jeg oppsummere
og sammenligne dette med Ålesund.

::Hva er en by?
Jean-Jacques Rousseau, en sveitsisk-fransk filosof sa det på denne måten; “Houses make a
town, but citizens make a city.” Å oversette dette til norsk er vanskelig siden det i det norske språk
bare finnes et ord for “by” og det er “by”. Men vi forstår sitatet og betydningen av det. Det er ikke nok
med hus for å danne en by, byen trenger også mennesker for å kalles en by. I Norsk tale bruker vi
ordene by og storby/ metropol.
Storby blir definert som en by over en halv million innbyggere, og som hovedregel minst én million
innbyggere i byområdet med forsteder. Ordet metropol kommer fra gresk “metropolis”og betyr “moderby”. Så
strengt tatt er bare Oslo en storby I Norge.
Definisjonen på by til nettleksikonet Wikipedia er: “En by er et tettbebygd, mer eller mindre
avgrenset geografisk område av en viss størrelse og/eller viktighet. Karakteristiske trekk for
en by er tett bebyggelse, forholdsvis stor befolkning, et næringsliv dominert av handel,
håndverk og administrasjon, begrenset vekt på jordbruk og sentral plassering i forhold til
kommunikasjonsårene i et samfunn” .....”Ordet “by” stammer fra norrønt býr, som betyr gard
eller plass med flere bygninger. Ordene by og bygd har opprinnelig nesten samme mening. By
henleder på bebyggelse som står tett på et begrenset område, mens bygd henleder på spredt
bebyggelse i et større geografisk landskap. Begge har imidlertid sitt opphav i (bonde)gårds-
bebyggelse, jmfr. betydningen av det norrøne ordet býr som betyr bygg i tett struktur”.
Kaupanger derimot var tidligere ordet for et handelssenteret. Vi kan muligens oversette det norske ordet
“by” med “town”. Ordet “town” som betyr by i det engelske språket, (mindre en “city”) kommer fra det
norske ordet, og byggtradisjonen “tun”, som er en samling av bygg stående tett inntil hverandre for å
verne mot vær og blest. Samtidig kan tunet eller klyngetunet defineres som en landsby. En landsby er en
samling av jordbruksbygg i en større tetthet. Ukraina har foreksempel en landsby med over 50 000
innbyggere. Noe som er en folkemasse godt over hva de fleste “ byer” i Norge har.
Sverige har to forskjellige ord for by, som i norsk by = landsby (jordbrukssamfunnets landsby, mens


kjøpstaden = stad. Etter Norsk lov fra 1992 har definisjonen på by i Norge blitt veldig vid. Etter LOV
1992-09-25 nr 107: (kommuneloven; punkt 5), kan Kommuner med over 5000 innbyggere kan ta i
bruk benevnelsen by, dersom kommunen har bymessig tettsted med handels- og
servicefunksjoner og konsentrert bebyggelse.” Dette gir ingen fordeler, privilegier, formell status,
eller rettslige konsekvenser, men blir som oftest brukt i ren reklameøyemed. Mange tettsteder har de
siste årene siden loven trådte i kraft tatt “bystatus”. Noen tror det vil trekke turister til stedet.
Så hva er by i Norge? Går forskjellen mellom by og storby, og hva definerer denne grensen. Byen
i Norge er ikke lenger en by, og det har blitt et definisjonsspørsmål opp til hvert enkelt sted, og et
spørsmål som handler om hva en ønsker å være. Småsteder som Åndalsnes, Ulsteinvik og Sogndal kaller
seg by. Til flere byer, til færre virkelige byer. Kan Bergen og Sogndal sidestilles, og begge kalles byer?
Kan et stort kjøpesenter med et godt nok utvalg av tilbud og handlegater under tak kalle seg by? kanskje
er det denne mangelen på ord for ulike typer tettsteder som igjen gjør det vanskelig for byer rundt i
Norge å definere sin rolle. I tillegg har det kommet et nytt ord inn i Norsk term for by, « den urbane
byen, og det urbane mennesket.

::Byens funksjoner

“By” er som sagt knytt til handel og næring. I tillegg til dette kjennetegnes byer ved at vi finner mange
bedrifter innen industri og transport der. Sentralstaten vil være representert, med ordensmakt, domstol,
skattemyndigheter, og helsevesen. Kommunikasjonsforhold internt i byen og i forbindelse til omlandet vil
fungere godt. Byer har bymessig bebyggelse og gjerne bygget rundt et sentrum med hovedgate.
Sentralbanestasjonen og handlegater er gjerne koblet sammen og samler mange mennesker i
bysentrumet. Byer er avhengig av et ruralt område for matproduksjon som kan fø byens befolkning.
Jordbruk vil absolutt ikke dominere i en by. Bystrukturen slik vi ser den i de fleste tradisjonelle byer, er
en gammel modell vokst fram fra Middelalderbyen. Den er oppbygd gjerne rundt et felles offentlig
område, med «Rådhuset» og kirken på området. Byen var gjerne omkranset av en bymur, som fungerte
som et forsvar mot verden utenfor. Samtidig symboliserte festningsverket makt. Utenfor murene bodde
godseierne og bøndene. Begge disse brukte byen som sitt sted for enten handel eller kommunikasjon i
møte med andre. Verden utenfor leverte mat til byen. Middelalderbyen var bygd etter menneskelige mål.
«Der skala, form og dimensjon er spesielt velegnet for uteaktiviteter» (Jan gehl; arkitekt og byutvikler;
«livet mellom husa») Byen og periferien utvikles side om side og er avhengige av hverandre for å vokse
frem, men i en assymetrisk maktrelasjon. Byens arkitektur er “bilder” på denne makten, noe som vi ser
ulike eksempel på i alle arkitetoniske perioder.

Sharon Zukin (1991; Hanningan, forthcoming.Urban lifstyles: Diversity and Standardisation in Spaces of
consumption s. 194) snakker om “by-landskapet” i endring, et landskap som er en samfunnsmessig
konstruksjon og er bygd rundt de mest framtredende samfunnsinsitusjonene. Landskapet er ordnet i
samsvar med deres makt, et politisk landskap, gjerne etter stramme geografiske planer. Dette står i
kontrast til lokalsamfunnets mer ydmyke og selvbygde omgivelser. Zukin skriver videre at «det
asymmetriske maktforholdet i det visuelle registeret... viser at arkitekturen er symboli-smens
kapital, da det definerer hver periodes makt symbolsk og ikke bare postmoderniteten og
kapital.»

::Utviklingen av byen

“ Cities are no longer seen as landscapes of production, but as landscapes of consumption”
( zukin, 1991; Hanningan, forthcoming. Urban lifestyles: Diversity and Standardisation in Spaces of
consumption)

Byens innhold og posisjon har forandret seg. Vi lever i en verden med et stadig høyere forbruk av varer
og tjenester. Folkeveksten, og en utbygging av produksjonstjenester krever både større plass i areal og i
samfunnet ellers. Verden er “friere” i den grad at den er nærmere. Vi kan reise hvor vi vil (om en kan
betale). Vi kan få innsikt og kjennskap til verden gjennom media. Kjennskap til en verden full av


mennesker og kulturer, ulike hverandre, har delvis gjort oss mer tolerante, og på samme tid ikke. Den
globale verden utveksler mennesker til ulike kanter av verden, og vi blir i større grad et internasjonalt
samfunn med livsstil og kulturer godt mikset. Finansverden gjør at land i større grad er avhengige av
hverandres utvikling. Verden er i endring, og det samme er byene.

Byen var i industriell tid et sted en flyttet for å kunne jobbe i fabrikker sentrert i by. Fabrikkene begynte å
kreve større plass, og flyttet ut av byen til omlandet. Dette førte til at nye typer bo-strukturer blir dannet
rundt nye områder i utkanten, i forsteder. Byen ble og har i større grad blitt et sted for konsum.
Resultatet av dette er at store industrielle bydeler blir forlatt.
På 60 og 70 tallet ble fabrikklokaler som stod tomme i bykjernen, og eldre bydeler som stod til forfall,
gradvis overtatt av kunstnere og andre som som fascineres av alder og skjønnheten, det autentiske, form
og utrykk. De verdsetter sted på en annen måte. Det kulturelle og det levde livet som utviklet seg her,
ble sett på som en kreativ urban kultur som mange ville ta del i. Entrepenører og eiendomsutviklere gikk
inn i disse områdene, pusset opp og solgte leiligheter til en høy pris. Den opprinnelige gruppen som
flyttet inn ble sakte men sikkert presset ut av området pga pris og mennesker fra middelklassen tok over.
Disse områdene er ofte sentrale i byen og denne sentrale lokaliseringen uttrykker mulighet for kulturell
makt. Dette ble en ny trend som fortsettes i dag med forstørret styrke, en gentrifisering av byen.
“Fasadene er ofte vernet, og det “rufsete” utseendet som minner om fortiden skjuler lukseriøse boliger
på innsiden.” (zukin) Dette motarbeider et mangfold av mennesker i bybildet. Byen har blitt et
konsumlandskap. Kapitalen står i fokus.

::Den eldre og den moderne byen

Zukin deler byer inn i to typer, eldre moderne byer 1750 - 1900 og nyere moderne byer 1900 -
1950. Grunnen til dette er at de representerer to forskjellige urbane landskap. Han skriver at begge
uttrykker på et paragdigmisk vis hvordan de mektiges landskap finnes side om side med de avmektiges
vernakulære verden. “Eldre moderne byer som NY, Chicago, London og Paris førte det politiske og
finansielle landskapet til at makten ble konsentrert i byens sentrum.”( zukin; s 164) Dette fikk sitt uttrykk
i “ the skyline” og at denne profilen ble kjennemekret til den moderne byen sitt landskap, og moderne
urban form. Frem til ca 1960 var stod denne skylinen og livsstilen den symboliserte i stor kontrast med
byens omliggende lavtliggende struktur, som ofte var slumområde.

De nye moderne byene som Los Angeles, Huston og Miami manglet den sentrale plasseringen av “ makt”
( institusjoner) i byen og dermed et «skyline» som symbol på dette. Disse byene var i størst grad
påvirket av bilismen, og bygd rundt bruken av den. Forstedene ble et symbol på ekte amerikanske
verdier, familie, husmorliv, bil, hus og hage. Kjøpesentrene dukket opp og ble forstedenes lokalsentrum.
De stod for det “rene” og praktiske “ park and shop”. Og har også blitt et symbol på amerikanske kultur.
Byene gir et visuelt beskjedent uttrykk, og det er en tydelig fletting mellom by-strukturer og mer landlige
byggstrukturer. Etter 1950 begynte den private sektoren på ny å investere i byens sentrum, og disse to
urbane modellene gikk gjennom en forandring som har preget nåtidens by-teorier. Områder ble
gentrifisert, ny kapital strømmet inn til byen som følge av migrasjon og et sterkere globalt
finansnettverk. Butikker og service dukket opp med et svært variert tilbud tilpasset det mangfoldige
samfunnet. Den kulturelle makten var det nye urbane uttrykket. Det sosiale rommet i byen ble redefinert
med bilismen og ble i stor grad bygd rundt bruken av bilen. De gamle bysentrene som ikke var bygd for
bilbruk fikk et tilpassingsproblem. Gentrifiseringen og forstedskulturen med den urbane spredningen
fortsetter i like stor grad i dagens Norge, om ikke i enda større grad. Utviklingene går hånd i hånd.
Bilismen styrer bosetningene, veksten og utbredningen av kjøpesenter og industri, noe som James H
Kunstler ( Amerikansk sosialkritiker) mener er den største “mislocation of resources in history”.

“If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and
places, you get people and places”.
-Fred Kent-


::Den nye byen

Endringer i by-strukturer og økonomisk restrukturering endrer også de sosio-romlige identitetene. Den
fortsettende gentrifiseringen av bydeler og et sammenfallendet ønske om sentral plassering i forhold til
den kulturelle makten har skapt massive nybyggingsprosjekter i flere byer. Kunstnere spiller som sagt en
viktig rolle i eldre urbane områder. de er primærforbrukerne. De produserer kulturelle goder for sitt
konsum og etablerer kulturelle kategorier. «I nyere byer» og i denne artikkelen referert til LA og Miami,
«..så er det selve naturen og landskapet selv, hav, fjell, motorveiene, butikksentrene - som har den
fremste rollen som kulturformidlere”. ( Jonny Aspen og John Pløger; På sporet av byen s 167).
I «eldre moderne byer» blir en fornyet interesse for historien produsert som et salgsobjekt, et visuelt
konsum. I London er historien svært visuell med arkitektur som forteller historien. Form og struktur blir
holdt i hevd. «I nyere moderne byer» er det myten om en fortid som blir grunnlaget for konsumet. I
disse byene blir også historien illustrert og underbygget med en del overdreven fantasi-arkitektur som
kulisser til iscenesettelsen av konsumet. En kulisse fungerer som en delt privat fantasi, og en formidler
mellom det naturlige og det kunstige, mellom markedet og stedet. Disney World er det beste eksempelet
på en gjennomføring av disse elementene. “ begge formene for konsum, blander motivene. Men mens
konsumformene i eldre byer heller mot det didaktiske, er de i den nyere byene snarere orientert mot
underholdning.”(Aspen og Pløger s 172). Grunnet en dobbel prosess av deinvistering og nybygging i eldre
miljøer, er dette den første perioden hvor det er mulig for konsumenter å oppleve en « komplett og
levende panorama» av den moderne historiens industriell arkitektur- oppussa varehus og loft og klassiske
handlesenter. En slik regenerering av historien trekker turister og har visse elementer av underholdning
(Aspen og Pløger s 168).
“ ... de moderne byenes kulturelle verdier utforskes, forklares og bekreftes av samtidens kunstnere og
intellektuelle. Denne gruppen fastlegger hva som er det riktige perspektivet å anlegge på det historiske
urbane landskapet.” (Aspen og Pløger s 169).
Både gentrifiseringen og Disney World står for to prototyper på postmoderne urbane landskap. Disney
World står på mange måter for den ideelle verden basert på konsum. Disney World spiller på myter,
historien, barndommens lanskap, barndommens fantasilandskap, eventyrverden, og bildet på den ideelle
verden. Det ironiske i dette er at Disney World trekker til seg millioner av turister hvert år, gjennom å
kunstig fremstille den verden vi gradvis bygger ned.

Med utbyggingen av motorveier, en bedre allmenn økonomi, en økning av biler på veiene, bredere
motorveier, kom også kjøpesentrene for fullt både i bysentrum og i forstedene. Store kolosser av
kjøpesentre og handelssentre med kontor, fjernet tilgangen for det gående mennesket fra gatenivå. Det
var tilkomsten med bil som var hovedåren. Bilgarasjen var ofte hovedinngangen. Fra gaten gikk du
gjerne ned eller opp et nivå for å komme inn i bygga. Tilgangen fra gaten ble kraftig nedprioritert. Nå var
det bilen som symboliserte fremtiden og det moderne. Dette resulterte i en fremmedgjøring av
mennesket i by. Alt foregikk mer og mer introvert i bygg. Det ble en tendens at en kunne kjøre inn til en
by, parkere i garasjen, shoppe i samme bygget, kjøre hjem til forstedet, uten å måtte sette sine føtter i
byen i det hele tatt. De ekstreme tilfellene av dette finner vi i Usa. Men den mest biltette byen i verden
finner vi i Austin, New Zealand. Som jeg har nevnt tidligere, ble det ironiske av dette suksessen til Disney
World. For mens flere introverte gigantiske kjøpesenter raserte og enkelte steder ennå raserer gamle
autentiske byer, bydeler og nabolag, er det faktisk disse autentiske småbyene som gjør Disney Worlds
suksess. Turistene elsker å kunne gå rundt i Disney Worlds gater, mellom små butikker, sitte i
gaterommene, se på livet uten å frykte bilen med den støyen, eksosen og det utilgjengelige landskapet
som den lager.

::Hva karakteriserer “det urbane mennesket”?

Samfunnet og livsstilen vår har forandret seg stort de siste 30 årene. En økende innvandring har styrket
etterspørselen etter bolig i sentrale strøk, flere single, en venter lenger med å bli samboer eller gifte seg,
og flere skiller seg. Alle disse situasjonene skaper et behov for flere boliger pr innbygger, og da i byen.
Den sosiale livsstilen som byen kan tilby tiltrekker mennesker med et sosialt behov og nærhet til det som


skjer, der det skjer, når det skjer.
Den urbane byen, blir knytt til en urban kultur, i motsetning til det rurale og bondekulturen. Et viktig
faktor for den urbane kulturen er at eksponentene ser på seg selv som forfinet, og som dyrkere av en
finkultur. Urban betyr urba’n a1 (fra lat., av urbs ‘by’), etter Norsk Bokmålsordbok, Universitetet i Oslo;
1 kultivert, beleven, som kan føre seg uttrykke seg u-t
2 bymessig, som er typisk for byer, mots rural u- bebyggelse
Gentrifiseringen, middelklassens overtaking av bysentrum og bykulturen gjør at den urbane kulturen blir
sett på som en høykultur.

Wikipedia skriver at Urbanitet er et utrykk for “bymessighet”. Det er ikke nok at stedet er tett bebygget,
tett befolket dersom de yrkesaktive jobber innen primærnæringene. Summen av tett bebyggelse, tett
befolket og aktivt benyttet areal øker den subjektive opplevelsen og dermed også graden av urbanitet for
et område. Den urbane byen tilbyr alt som en har behov for i hverdagen, avstandene er korte og
mennesker i gatene, i byromma skaper en aktivitet og en “strøm av energi” som tiltrekkes mennesket
som ønsker å være urban. Urbanitet brukes deretter om personer og deres oppførsel. Aktiviteter som
“shopping” og kafebesøk har sin opprinnelse fra urbane strøk, og beskrives derfor som urbane handlinger.
Urbanitet handler om menneskets og markedets sentralitet. Det urbane mennesket ønsker alle de
handlinger, muligheter, og den energien som bylivet kan tilby i en fortettet kvalitet. I dag bor 3, 5 & av
verdens 6,6 milliarder mennesker i by. I de største byene foregår tilflyttingen i så stort tempo at
boligbygging og byplanleggingen ikke greier å holde følge. Dette gir store utfordringer i å planlegge gode
byer som tar vare på de menneskelige behovene. Tilflytting skjer mest fra bygda og gjennom innvandring
fra den tredje verden.

«In a quality city, a person should be able to live their entire life without a car, and not feel
deprived»
- Paul Bedford-

Professor Gunnar Tellnes ved Universitetet i Oslo (21-10-2004- “Urbaniseringpå helsen løs”) skriver om
faren med isolasjon og ensomhet på landsbygda når bygden tømmes for folk, og på den andre siden
byens fremmedgjøring, mangel på sosialt inkluderende møteplasser, og deltagelse i hverdagen, noe som
går utover helse og livskvalitet.
Vi finner en stor variasjon av hvilke behov og ønsker vi har i de ulike perioden av livet. Barn trenger skole
og lekeapparater, unge ønsker kafeer, barer, studiesteder, sentral bolig, småbarnsforeldre ønsker hage,
barnehage, lite trafikk, Foreldre ønsker friluftsområder og turmuligheter. De godt voksne vil ha det
lettvint,nært og gåavstand til navn og bysenter. Eldre vil ha helsetilgang, praktiske løsninger og
tilgjengelighet. ( statistisk sentralbyrå)
Trusselen fra de menneskeskapte klimaendringene har fått planleggerne til å vurdere hvordan bysamfunn
kan utvikles i en mer bærekraftig retning. Ideen er at flere deler på få goder, og dette betyr tettere
bebyggelse nær sentrum og satsing på kollektivtrafikk. Miljøby har blitt et nytt begrep i denne
sammenheng og utfordringen blir å skape gode byrom som kan ivareta det vi søker i det “urbane”, og
samtidig innføre de sosiale kvalitetene som en finner, eller fant på landbygda.

::Hvilke byrom oppsøker vi, og hvorfor?

“If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people
and places, you get people and places”
- Fred Kent-

Dette sitatet har jeg også brukt tidligere i essayet. Det er et sterkt sitat fra en av verdens fremste
personer innen analyse av menneskets bruk av byrommet.
Filmen “The social life of small urban spaces” ( youtube; se referanse)og foredraget “Creating Public


Spaces” ( youtube; se referanse) er et resultat av Fred Kent og hans medarbeider sin analyse av byrom.
De tok utgangspunkt i flere amerikanske storbyer og undersøkte de offentlige plassene, i hvilken grad de
ble brukt, når, hvordan de ble brukt, og om der fantes fellesnevnere for suksessrike plasser. De fant ut at
hovedproblemet med offentlige plasser var en underbruk av de. Store områder planlagt for bruk stod
ubrukte. Gjennom observasjon og film kom de frem til avgjørende faktorer for hvordan suksessfulle
plasser ble brukt og hvorfor. Jeg skal oppsummere kort de ulike observasjonene. Den sosiale møteplassen
i by er viktig, derfor blir gjerne plasser med folk tiltrukket av folk. Menneskets hovedaktivitet på
offentlige plasser er å observere andre. Her møter vi andre, avtaler møter, tilfeldig møter på kjente, og
betrakte andres møte andre. En befolket plass er også en fin plass å være anonym og alene. Hjørner, om
det så er hjørnet på trappen, hjørner på plassen, gatehjørnet, er steder mennesker møtes, skilles, sitter,
eller står å betrakter omverden. Få stopper midt på en stor åpen plass for å slå av en prat, de fleste
trenger et referansepunkt å stå inntil, eller mot. Steder med trær, men der du fortsatt kan observere
plassen er svært attraktive oppholdssteder. Men hva gjør et offentlig sted til et godt offentlig sted? Fred
Kent og co kom frem til at “ people tend to sit where there is possible to sit” noe som han sier “ ikke er
en revolusjonerende fakta”, men om en analyserer flere offentlige plasser, så viser enkelte en
motstridende arkitektur. Noen steder er designet for å betraktes, ikke for å brukes.

Men, vi er tilpasningsdyktige som mennesker. Vi finner gjerne steder å sitte selv om arkitekturen prøver å
motarbeide nettopp dette. På steder med løse stoler, komponerer vi gjerne selv hvordan vi vil sitte, i sol,
i skygge, mot en vegg, midt i, vendt fra, vendt mot alt ettersom. Noen slike reorganiseringer er totalt
meningsløse, bortsett fra akkurat det å kunne bestemme selv. Venezia og Italia har flust av eksempler på
arkitektur tilpasset for en selvvalgt bruk, der sitteplasser er naturlig “bygd” inn i arkitekturen. Italias
piazzaer står gjerne for de ypperste eksemplene på gode offentlige plasser, der muligheten for bruken er
integrert i arkitekturen. Man skulle tro at sol er en avgjørende faktor for hvordan, og om vi bruker
plasser. Undersøkelsene til Fred Kent viste at solen først og fremst var viktig i mai, tidlig vår, men utpå
vår og sommer var den ikke lenger en avgjørende faktor. Dette kan nok skille seg fra hvilket forhold vi i
Norge, og spesielt på vestkysten av Norge har til solen og været ellers. Men noe som nok er tilfelle også
på våre kanter er at steder med indirekte lys/reflektert lys var mer attraktive enn steder midt i solen.
Vann, lyden av vann, synet av vann og tilgang til bruken av vannet, enten ved å kjøle ned føttene, leke
etc er veldig tiltrekkende. San Antonio er en by som har åpnet opp, og samtidig knytt byen sammen med
en kanal gjennom sentrum som også fungerer som en promenade, med kafeer og serveringsteder rundt.
Mat er også en faktor som tiltrekker folk. Utendørskafeer eller matboder får mennesker til å ta impulsive
stopp. Dette bidrar til sosial kontakt. Det er viktig at de offentlige stedene ligger ved aktive gater.
Flanører, skulpturer og annen aktivitet tiltrekker mennesker. Disse faktorene er noe som er viktig i alle
byer, men en nøkkelvariabel er skala. I hvilken skala byen er i, og i hvilken skala den offentlige plassen er
i forhold til byen. Små byer har en tendens til å over-skalere slike plasser. Men det er en ting som virkelig
er avgjørende for en suksessfull bruk, og det er at den offentlige plassen finnes i senteret av byen. I
senteret av sentrum, stedet der flest mennesker passerer og potensielt oppholder seg. Kafe utenfor
busstasjonen er ofte en suksess. Det er også svært viktig å knytte funksjoner opp mot hverandre. Som
han sier en “ gode destinasjoner i gåavstand til hverandre skaper gode distrikt». Et bysentrum
trenger feks god tilknytting til alle situasjoner samt en god møteplass, der de fleste vil passere gjennom
ved et besøk. Om funksjoner er samlet på to områder i et bysentrum, vil folk ønske å kunne kjøre fra det
ene til det andre området. Om disse to områdene er knyttet sammen gjennom aktiviteter i rommet i
mellom, vil folk parkere ved ene enden, og gå til den neste. Det er dette som gjør kjøpesenter
funksjonelle, opplevelsen langs en rute. Dette viser også en brukerundersøkelsen av Oslo sentrum, som
jeg kommer tilbake til.

“It is difficult to design a place that will not attract people. What is remarkable is how often
this has been accomplished”.
- William H. Whyte-


::Brukerundersøkelse av Oslo sentrum

Som et ledd i å komme nærmere sannheten av de byrommenes viktighet vil jeg referere til en
brukerundersøkelse av byrommene i sentrumsområdet i Oslo. Denne undersøkelsen er hentet fra boken
« byens liv- gaten som sosialt arena» fra 1998. Undersøkelsen ser på hvem brukerne av byen er, hvorfor
de bor i byen og gaten som sosial arena. Den viste en stor variasjon i de intervjuedes formål med besøk i
området. Den største forskjellen var brukerne på dagtid kontra brukerne på kveldstid. Mange hverdags-
brukere er hyppige besøkende, mens lørdags-brukerne var mer tilfeldig (over 50 % av brukerne er
sjeldne gjester, noe som indikerer et kulturtilbud rettet til et større publikum enn handel gjør)
Aldersgjennomsnittet av brukerne av sentrum er ikke et gjennomsnitt av bybefolkningen. Det er langt
færre både eldre og barn i sentrum. Andelen eldre er enda mindre på kvelden enn på dagen, dette kan
underbygges av andre undersøkelser som viser at eldre, pensjonister og hjemmeværende er lavt
representerte brukere av bysentrum, og finnes oftere på kjøpesentre nær boligen. Blant de intervjuende
var 49 % i arbeid og 27% studenter/ skoleelever. Det viste seg at over halvparten av de besøkende som
var fra Oslo, var fra sentrum eller en nær bydel. Formålet med besøket er sammensatt, men to torg
skiller seg ut som et senter for kultur og underholdning. Andelen som skal bytte transportmiddel er stabil.
Andelen som skal gjøre ærend er litt større på lørdager enn ellers, noe som forteller om shopping som
rekreasjon, eller som en del av opplevelser en har tid til å oppsøke i helgen i sentrum.
Hele 63 % av de spurte er mindre enn en halvtime i området, dette viser klart hvor mange som er på vei
gjennom, til eller fra arbeid eller transportmiddel. Ved arrangementer på torgene øker oppholdstiden
mye. Kollektivtrafikken dominerer som reisemåte til området. 56% av de spurte reiser kollektivt, 6 %
sykler. T-banen står for halvparten av kollektivtrafikken, 25 % går til fots. Den lave andelen biler
bekrefter at den har liten betydning for brukerne av området, samtidig kunne flere ha tenkt seg å kjørt i
sentrum om parkeringsmulighetene var bedre. Når det gjelder trivsel, viser det seg at intervjupersonene
trives best i gater og byrom godt tilrettelagt for opphold for fotgjengere. De trives best i de store, åpne
byrommene, og at hyppig renhold av gågater og torg er viktig for trivsel. De føler seg stort sett trygge
eller middels trygge i området, bortsett fra en gate der det er etablert et sterkt rusmiljø. Det blir sett på
som en kvalitet med store åpne byrom, og byrom i områder som representerer gammeldags by-handel
trekker folk i seg selv. Kafelivet var vurdert som viktig av 60 % av befolkningen. Resultatet av
undersøkelsen viste en liten klargjøring av folks oppfatning av det fysiske miljøet. kvalitetene kommer
likevel til uttrykk gjennom trivsel. Den gode kollektiv tilgjengeligheten verdsettes høyt, det samme gjør
bilfrie områder.

Denne undersøkelsen har kommet frem til noen sannheter som er viktige i by-utviklingssammenheng.
Bil- kollektiv og sykkeltrafikk skaper ikke i seg selv sosiale aktiviteter og interaksjon mellom mennesker,
det er oftest ren transport. Biler gir ikke i seg selv noe positivt, sosialt samvirke med sine omgivelser,
men trafikken i gaten kan bidra til sosial kontroll i et område ved at noen hele tiden er tilstede”. At
aktiviteten i bysentrum er klart størst på sommeren og lørdagen, viser at by-rommet brukes selvvalgt,
rekreativt og sosialt. “ Shopping” kan også være en slik rekreativ aktivitet.
En svært stor andel i korte oppholdstider i sentrum forteller om gater som de fleste haster gjennom.
Undersøkelsene viser også klare sammenhenger mellom tilrettelegging, trivsel og aktivitet. Det kan være
små faktorer som gir store utslag. Manglende sitteplasser reduserer oppholdsmulighetene i et ellers
attraktivt byrom. Arrangementer og omfattende tilbud kan gi stor aktivitet. Folk trekker folk, og et
område som ellers ikke fremstår som trivelig får en ny attraktivitet i kraft av mye folk som deltar i
arrangement. Både trivsel og aktivitet er derfor viktige målestokker for byens liv. Viktige faktorer for liv i
Oslo bysentrum er en stor arbeidsplasskonsentrasjon. Pga en økende andel av yrker med flexitid, bruker
denne arbeidsmassen byen i stor grad hele uken til flere av døgnets tider. Varehandelen utgjør sammen
med andre faktorer en viktig del av bysentrum, både kjøpesenter og tradisjonelle handlegater.

Transportknutepunktet er en avgjørende faktor for liv i byrommene i Oslo sentrum, og preger store
områder med tilstrømming av folk. Sentrum har for underholdning, serverings og utesteder, noe som er
en attraksjon i seg selv, og vært den utviklingen som har betydd mest for bylivet de siste 20 årene. Også
livet på gaten “ flanering” har bredt seg ut fra Karl Johans gate, til de viktigste fotgjengergatene. Alle


disse faktorene gir aktivitetsgrunnlag for bylivet, men tilrettelegging er en viktig faktor. Et
funksjonsmangfold gir det mest stabile grunnlaget for bruk, sammen med en gjennomtenkt
tilrettelegging og utvikling av “stayer” potensialet til besøkende. I og med at 63 % av de besøkende
oppholdt seg lengst en halv time i sentrum, har disse et stort potensial i å oppholde seg lenger. Mangel
på butikkvinduer med kvalitet påvirket trivselen for gatebrukerne, da “vindusshopping” er en rekreativ
aktivitet. Aktivitet i seg selv gir ikke uten videre grunnlag for trivsel om aktiviteten er ren pendling, for
brukerne trives tradisjonelt sett bedre rundt de tradisjonelle torgene, enn midt i sentrumsgryta der
pendlingsaktiviteten er høyest. Tidligere har jeg nevnt at til flere tilrettelagte aktiviteter, til flere
mennesker. I de områder der aktiviteten ikke gir området annet innhold enn hastige fotgjengerstrømmer,
blir trivselen dårligst. Det er fortsatt karl Johans gate som har et gateliv som er en attraksjon i seg selv.
Trygghet er vesentlig for at byen skal fungere sosialt. Mye mennesker gir sosial kontroll og skaper
trygghet i seg selv. Vedlikeholdsstandard settes også i sammenheng med dette.
Klimaet vårt er en faktor som er svært viktig i bruken av byrommene. Sommertemperaturer over 20 C
sommertid og over 0 C vintertemp medfører klart lengre tid i uterommenen. Kalde sitteplasser som
trapper o.l tas hovesak i bruk om sommeren, mens gangtrafikken er jevnt over lik hele året. ( Karl
Johans gt skiller seg ut) Nedbør fører til redusert gatebruk.

“The first step in winning back our communities is realizing that cars should not rule the roads”
–Fred Kent-
::Kystbyen og Ålesund

I Norge har kystbyene vokst frem pga tilgangen til sjøen. Fiskeriet og sjøfart var hovednæringen som
Norge er bygd på. Fisk er penger og penger er makt. Byene ble bygd rundt næringen og kommunika-
sjonen over havet. Handelen på Sunnmøre gikk for seg i Borgundkaupangen og Ålesund voks frem etter
hvert som handelen økte. Handelen var drevet av borgere fra de store byene i Norge, og i Borgund var
det Bergensere som styrte. Fisk ble byttet mot korn og andre varer. I 1750 begynte man å produsere
klippfisk på Sunnmøre, og eksporten og handelen økte. Ålesund voks frem som klippfiskhavn, tross i at
Molde og Kristiansund (to nære geografisk plasserte kystbyer) allerede hadde bystatus. Folketallet økte,
og i 1848 fikk Ålesund bystatus. Fabrikker, sjøboder og kaianlegg ble bygd. I 1900 var innbyggertallet
opp i 12.500 mennesker.
I 1904 brant så å si hele byen ned, men med internasjonal og nasjonal hjelp ble den bygget opp på få år
i pusset teglstein i datidens arkitekturmote «Jugendstil/ Art noveau», men med Norsk dragestil som
førende for ornamentikken .Byplanen ble preget av byplanleggeren Camillo Sitte sine teorier (bok kom ut
i 1889) der den middelalderske måten å bygge organiske bystrukturer ble idealisert, “der en følger
landskapet for å skape spennende syn og og byrom” ( NRK; se referanse) En motsetning til
stramme linjeformede bystrukturer. Denne arkitekturen har preget byen siden og har vært en viktig
premissgiver for byens identitet, og interesse fra omverdenen. Ålesund er i dag verdens femte største
eksporthavner for klippfisk.

Byer er ofte grunnlagt på grunn av næring og stedets kvalitet for sentralitet og tilgjengelighet. Når
næringene forandrer seg, forandrer form, når sentraliteten blir flyttet, forsvinner, og livsstilen til folk flest
endres, hvilken fremtid har da byen?

I Norge avgjør ikke folketallet lenger om hvorvidt en by er en by. Strengt tatt kan både Oslo, Sogndal og
enkelte kjøpesenter kunne kalle seg by. Jeg har i denne teksten gått gjennom faktorer som er essensielle
i by, programmet en by bør tilby, og hva som er attraktivt med byen. Ålesund har de fleste funksjonene
og atmosfære, men likevel trekkes folk vekk fra bysentrum til utenforliggende kjøpesenterlandskap.
Ålesund sentrum har blitt en « dead end» som ikke lenger kan konkurrere med Moa kjøpesenter område,
som ligger i et motorvei knutepunkt for distriktet.


::Hvordan oppstår den levende sosiale byen?
oppsummering og sammenligning med Ålesund

Svaret på denne problemstillingen kan igjen gi svaret på om Ålesunds byrom kan bli attraktive
møteplasser.

Den franske filosofen Rosseau sa det så treffende “ Houses make a town, but citizens make a city” Dette
sitatet forteller om menneskets tilstedeværelse som det elementære for byens eksistens. Men hva er en
by og hva er en by i norsk skala? Norge er et lite land og Oslo som er den største byen har et
innbyggertall litt over en halv million, noe som karakteriserer små byer i internasjonal standard. Dette
viser at innbyggerantallet er ikke så relevant, det er strukturen på stedet, innholdet, kulturen og
potensialet et sted har for å samle mennesker. I Norge har by blitt et definisjonsspørsmål etter at
kommuneloven (1992) trådte i kraft.

Byens posisjon i verden har utviklet seg. Denne utviklingen foregår i forskjellig tempo i ulike land og byer.
Fabrikker som ofte var hjørnesteinsbedrifter i byer, har flyttet ut i periferien i mangel på areal. Nå ser vi
at byen har blitt et forbrukerlandskap, og ikke lenger et produksjonslandskap. Byens utgangspunkt som
et forbrukerlandskap kan deles i inn i to typer. De eldre moderne byene 1750- 1900, og nyere moderne
byer 1900-1950. De eldre moderne byene har gjerne utviklet et “skyline” som uttrykk for det politiske og
finansielle lanskapet til makten. I dag ser vi at disse eldre moderne byene ofte får en fornyet interesse
for historien. Historien blir et salgsobjekt og trekker mange turister. Disse byene underviser i sin historie
og sin identitetsbakgrunn. De nyere moderne byene er byer som da de oppstod i større grad var
konstruert rundt bilen og bilens muligheter. Bebyggelsen behøvde ikke lenger å stå så tett, for med bil
var avstandene likevel korte. I disse byene ser en heller ikke en sentral plassering av makt.
Institusjonene finner en i stor grad spredt rundt i byen. Forstedene ble idealiserte. Her fant en det
“ideelle” livet etter 50 tallets idealer. Kjøpesentrene dukket opp og skapte små introverte, kontrollerte
sentrum rundt om i byen. Disse ble sett på som rene, riktige og praktiske. I slike byer uten så mye
historie, ser vi i dag at det blir myten om en fortid som blir grunnlaget for konsumet. Overdreven
fantasiarkitektur og isenesettelser bekrefter dette. Konsumformene her er i stor grad knyttet opp mot
underholdning.

Ålesund har de siste 20 årene gradvis blitt tømt for funksjoner. Det gamle bysentrumet taper kunder til et
kjøpesenterlandskap plassert i regionens knytepunkt av motorveier. I forhold til å holde Ålesund levende
som by vil jeg trekke inn James H Kustler som sa at å flytte produksjonen ut av bysentrum er “ the
biggest mislocation of resources in history” Ålesunds innbyggerantall er i sterk vekst (+ ca 15000 de
nærmeste 20 åra), men det gamle bysentrumet dreneres for mennesker som bruker det i hverdagen.

I Ålesund kan en se tendenser til en stagnasjon og et ønske om framtidig utvikling lik flere av de nevnte
typer byutviklingene. Utviklingen i Ålesund sentrum har stoppet opp i introverte kjøpesenter i bysentrum
og kjøpesenterlandskap i utkanten, bilen er fortsatt hovedpremiss for vekst. Samtidig har byen et fokus
på historien og salg av denne, problemet er at dette setter en stoppe for utviklingen i stedet for å være
et utgangspunkt for utviklingen i byen. Ålesund har historie, men er likevel en ny moderne by, der den
urbane spredningen og suburbaniseringen er en faktor. Identitetsforvirringen som by kan virke komplett.
En ser i nye reguleringplaner for byen at «skylinene» blir idealisert som en løsning på forbrukerflukten fra
sentrum, en 50 år gammel modell for å symbolisere den politiske og finansielle makten. Byen er både
gammel og ny, og har et dobbelt sett med utfordringer for å kunne fremstå som en helhetlig by, et
regionssenter.

Mange av Norges kystbyer opplever den samme utfordringen som Ålesund. Byene der en hjørnesteins
næring er premisset for utviklingen møter store utfordringer når denne forandrer form eller forsvinner.
Sentraliteten til byen og bysentrum forsvinner ofte samtidig. Bilismen har påvirket livsstilen i Norge i stor
grad, det samme har dynamitten. Landet med en utfordrende topografi bygger ut tunneler, og det har


blitt enklere å bo i kjøreavstand til byene. Flere av oss bygger og bor rundt eller i de store byene. Vi ser
en stadig økende utfordringer for disse byene som ikke er bygd for bilen, men i hovedsak for en
kommunikasjon over sjø og hav. Bergen er også et eksempel på dette. Bare de siste 15 årene har
biltrafikken gjennom sentrum økt med 50%.( Bergen Kommunes hjemmeside)

Livsstilen til folk flest, ønske om sentralisering, og krav til hvordan en by skal oppleves har også
forandret seg. Så hvilken fremtid har den historiske byen ? Må den presses inn i en ny form, eller kan
den med sitt utgangspunkt regenereres og tilpasses samtidsmennesket, og samtidig fokuserer på en
fremtidsrettet utvikling?

Med Zukins oppdeling av den eldre (1750-1900),og den moderne byen(1900-1950), faller Ålesund som
sagt midt mellom denne klassifiseringen på flere områder. Selv om Ålesund ble by i 1848, er byen vi i dag
ser fra byutviklingsideer i tiden rundt 1904. Sentrum har en klar historisk landskap med Jugendstilen som
forteller historien. Rådhuset (70 tallets modernisme) danner skylinene som klart skiller seg ut fra resten
av sentrum. Utviklingen har sakte men sikkert flyttet byfunksjoner ut av sentrum. Utdannings-
institusjoner, kontorer, handel og produksjon finner en i utkanten, og i forstedene. Kjøpesenterlandskapet
Moa i utkanten av byen (Byggingsstart i 1972,utbyggingen fort setter ennå) har overtatt som det
viktigste handelssenteret. Fremtidige planer på dette området vil fortsatt presse byens funksjoner ut av
det opprinnelige sentrumet. Ålesund sentrum har blitt redusert til et historisk salgsobjekt.

En gentrifisering har ennå ikke oppstått i byen. Det er kanskje en mangel på en større gruppe med
middelklassens interesse og kunstnerens øyne, verdidyrking av det eksisterende, og en redsel for å tukle
med det historiske landskapet som gjør at byens utvikling står stille. Ålesund har i større grad blitt en by
som selger utseendet og ikke et potensielt innhold, et Disney World uten Mikke mus.
Denne mangelen på en ressurssterk og høyt utdannede innbyggere i Ålesund er et tema Anette Solbakk
belyser i sin Masteroppgave i Samfunnsplanlegging og ledelse “ Ålesund, liv laga?”. Hun belyser en by
med et lite mangfold av mennesker, et lavt utdanningsnivå, lav egenrekruttering av høyt utdanna ( i
forhold til hva en skulle forvente av en by i dennes størrelsen), og en kommune med et konservativt
flertall. Byen har en stor etterspørsel etter mennesker uten høy utdannelse. Hun sammenligner Ålesund
med teorier fra Richard Florida ( Professor i urban teori) som legger en diversitet av mennesker til grunn
for byens vekst. Florida fokuserer blant annet på at byen er avhengig av en stor andel med høyt utdanna
og kunstnere som representerer en ressurs for utvikling. Med bakgrunn i den lave egenerekrutteringen av
høyere utdanna i byen, stiller hun spørsmålet hvorfor de få høyt utdannede Ålesundere som velger å
flytte tilbake, i det hele tatt gjør det. Hun har intervjuet et utvalg av de få som tar dette valget, og har
funnet flere faktorer for hvorfor noen velger å vende tilbake til hjemstedet. Jeg nevner flere faktorer;
identitet, en tilknytting til stedet, familie, et naturlig valg når det kommer til å fullføre “livsplanen”
( utdanning-oppleve verden- finne den rette- etablere seg, hvor?) men først og fremst valgfriheten i å
kunne bo i trygge urbane omgivelser ( som en småby kan tilby), samt nyte nærheten til naturen, veier
tungt for å flytte hjem. Utfordringer som møter disse hjemme i Ålesund, er muligheter til
utdanningsrelatert arbeid, savn etter “ like” venner ( “de ensomme akademikerne”), mannsdominerte
akademiske yrker, å være i en annen fase av livet enn barndomsvenner (som etablerer seg tidligere enn
de med høyere utdanning som utsetter dette). Småbykvaliteten til Ålesund oppfattes som en trygt sted å
etablere seg med barn.
Solbakk diskuterer også om Ålesund kan kalles urban, da mangelen av de høyt utdanna er markant i
byen. Det urbane mennesket og den urbane byen karakteriseres gjerne av den urbane litt forfinede
kulturen som blir det motsatte av den rurale, mens Ålesund er fortsatt en småby med nær tilknytting til
det rurale, både i kultur og struktur. En annen faktor er den oppfattelsen tilbakevendende høyt utdanna
Ålesundere har av den generelle Ålesunder, “som lite kultivert og uhøflige”.

Så, kan man snakke om Ålesund som en by for fremtiden? I USA har småby-strukturen fått sin
renessanse. (Aspen og Pløger; På sporet av byen). Småbyen og det sosiale naboskapet en kan
tilrettelegge for i en by blir idealisert.

I Ålesund tenker politikerne annerledes. Høye bygg, breie motorveier, ingen sentral offentlig møteplass,


bilen som førsteprioritet, fokus på flere bygg for butikker, lite fokus på fotgjengere, lite fokus på å knytte
sammen den historiske bydelen og den nye regulerte sørsiden vitner om en forestilling om by fra 50 tallet
og få fremtidsretta tanker. Avstanden og konkurransen mellom en den eldre historiske byen og den nye
byen (Moa kjøpesenterlandskap)er et faktum. En skulle tro at med en så økende vekst av innbyggere i
Ålesund, og med en region på snart 90 000 mennesker så vil det være i Ålesunds by interesse å knytte
sammen disse to ytterpunktene av funksjoner som byen kan tilby. Slik jeg ser det bør en fortetting skje
mellom disse. Fokus bør ligge på å samle funksjoner, samle storbyen Ålesund i et godt transportsystem
og skape et sentrum som er godt, interessant, atmosfærisk og spennende og ikke minst enkelt å besøke.
Potensialet ligger til grunn, men byen må redefineres,det moderne mennesket skiller seg sterkt ut fra
sine forfedre som brukte byen på en annen måte.

Skalaen må ned, det viktigste er hvordan mennesket bruker byen i hverdagen. Høye kontorbygg og breie
veier vil ikke gjøre byen til en “levende by”, det er menneskene som gjør byen til en levende by. For å
trekke mennesker til å bruke byrommene må en designe for mennesket i menneskelig skala, helt ned til
sitteplasser og hvordan vi oppfatter omgivelsene rundt oss.

Spørsmålet blir hvilken by Ålesund ønsker å være, for potensialet ligger der, problemet blir et fokus på
raske penger som drivkraften i byutviklingen.

Folk tiltrekker folk, og aktivitet nr 1 i by er å observere andre. Sitteplasser er svært viktige for å trekke
mennesker ut i byrommene. (Dette gjelder uansett vær). Aktivitet av alt slag trekker mennesker. For at
et by skal fungere som helhet må funksjoner knyttes opp mot hverandre. Det er alltid en fordel med en
mikset bruk av bygg. Gode destinasjoner knytt opp til hverandre skaper gode distrikt. Et godt bysentrum
trenger god tilknytting til alle funksjoner. Den offentlige transporten knytt til handel, kafe, byfunksjoner
og en god møteplass der flere program krysses, er essensielt for at byen skal fungere godt.

Om funksjoner er godt knytt opp til hverandre, byrommene har mennesker, tilgjengelighet og tilkomst er
god, vil vi velge føttene i stedet for å bruke bilen. Dette tror jeg vil være en del av løsningen på Ålesunds
situasjon.

::Avslutning

Denne oppgaven går gjennom forskjellige analyser av hva som gjør byen til et levende og sosialt sted.
Det sosiale byrommet er viktig, her møtes vi, samtaler vi, beveger vi oss, nyter flotte dager, mindre flotte
dager, samspiller med omgivelsene, former byen, atmosfæren etc. Livet i byen er essensielt for å fungere
som en god by som kan utvikles og fornyes i fremtiden. Mennesker i gatene skaper trivsel, atmosfære,
yrende handel noe som igjen fører til mindre kriminalitet, mindre vold, og skaper et sunt miljø for barn å
vokse opp og et godt miljø for eldre å bli gamle i.

Det særegne med Ålesund er alt det som ikke knytter seg til handel. Jeg ramser opp; nærheten til
kysten, havet, himmelen, arkitekturen, historien og småbyatmosfæren. Dette er faktorer som bør være
retningsgivende for hvilket program Ålesund potensielt kan inneholde, potensial som et kjøpesenter aldri
vil kunne få.

Ålesund by kan igjen bli en levende sosial by om mennesket blir førsteprioritet, om byens skala og fortid
blir respektert, og om kvalitet blir satt foran kvantitet i en utvikling av byen. Jeg vil avslutte med det

samme sitatet jeg begynte dette essayet med:

“Houses make a town, but citizens make a city.”
-Rosseau-


Referanser;

Jan Gehl; Arkitekt og byutvikler; “livet mellom husa”

Jonny Aspen og John Pløger; “På sporet av byen- Lesninger av senmoderne byliv”; 1997.

Sharon Zukin ; Urban lifstyles: Diversity and Standardisation in Spaces of consumption.

www.nrk.no ; ( http://nrk.no/programmer/radio/kunstreisen/1.6930257)

Internett, Artikkel; Urbanisering på helsen løs:
http://www.dagensmedisin.no/nyheter/2004/10/21/urbanisering-pa-helsen-l-s/index.xml

Nrk- kunstreisen; ( http://nrk.no/programmer/radio/kunstreisen/1.6930257).

Lovdata: (http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/all/nl-19920925-107-001.html&3)

Bergen Kommune; https://www.bergen.kommune.no/bk/multimedia/archive/00064/Byr_dsak_64791a.pdf

Film; Fred Kent ; The Social life of small public places; Youtube;
http://www.youtube.com/watch?v=q0TYY7jflz8&feature=player_embedded

Forelesning; Fred Kent; Fred Kent: Creating Public Spaces; Youtube;
http://www.youtube.com/watch?v=fYqV-PEGHHc&feature=player_embedded

Jan Gehl, Clip from Contested Streets; Youtube;
http://www.youtube.com/watch?v=rstEWMD89L8&feature=player_embedded

James H Kustler, sosial kritiker og forfatter; Forelesning

Anette Solbakk; Masteroppgave i samfunnsplanlegging og leiing; 2009


Essay

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Essay

Similar to Essay (20)

More from Tove

More from Tove (10)

Essay