2. Tre pelare i svensk och europeisk transportpolitik
• Avvägd investeringspolitik
• Internalisering av trafikens externa kostnader
• Förutsättningsskapande regler, bl.a. konkurrens
• Konkurrensutsättningen av godstransporter på järnväg
• 1996 i Sverige (2001 bolagisering av SJ)
• 2007 inom EU
3. Uppföljning av konkurrensutsättningen av godstransporter på järnväg
med hjälp av
• litteratur, officiell statistik, operatörernas årsredovisningar, intervjuar av
operatörer, godstransportköpare, infrastrukturhållare, del 1 (2010) fokus Sverige
• del 2 (2011) internationella jämförelser
Frågor:
• Hur har avregleringen bidragit till utvecklingen av godstransporter på järnväg?
• Vilka effekter har inträffat? Uppföljs förväntningarna?
• Finns en fungerande konkurrens mellan operatörer?
• Vilka problem/hinder återstår?
• ”den svenska marknaden för godstransporter på järnväg den mest liberaliserade
i Europa” (IBM 2007)
• ”det råder ingen effektiv konkurrens och inträdesbarriärerna är höga,
konkurrensen blir ”gentlemannamässig” (Transportstyrelsen 2010)
4. Kontinuerlig ökning av tonkm totalt och på järnväg: 1996 - 2009
• i recessionsår 2009 tillbaka till 1996års volymer
• järnvägens andel relativt konstant (ca 22 %) sedan 1996
120
100
Miljarder tonkm i Sverige
80
60
40
20
0
Sjöfart Väg Järnväg
5. Operatörer som kör gods på järnväg i Sverige
• sedan 1996 (1990) har 22 (31) operatörer startat köra gods på järnväg
• (före 1996 matarbanor till SJ)
• under samma period har 17 (19) operatörer slutat
• 2009: 15 operatörer
20
15
10
Antal operatörer
5
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
-5
-10
Inträde Utträde Aktiva operatörer
6. Operatörer 2009
ägda av svenska, norska och tyska staten :
• Green Cargo, TGOJ, CargoNet AB, CargoNet AS, DB Schenker Rail Scandinavia
• statliga operatörer konkurrerar i viss mån med varandra,
• från 2011 införlivar Green Cargo införlivar TGOJ i sin organisation, vissa intervjupersoner
tycker att det är ett steg bakåt och andra ett steg framåt
• Malmtrafiken i Kiruna (MTAB)
ägda av privata företag resp. utländska statliga järnvägsbolag
• svenskt ägda (Inlandståget, MidCargo, Stena Recycling, Skövde Karlsborg Järnväg,
Railcare, Tågfrakt, Tågåkerit i Bergslagen)
• utlandsägda (Hector Rail , PetersonRail ,TX Logistitik
• I Europa köper statliga järnvägsbolag upp mindre operatörer eller går in i
samarbeten eller allianser (”kapplöpning för att ta över andelar i andra länder”), risk
att de fa stora blir ännu större), svarare för mindre att etablera sig i andra länder
7. Operatörer i nationell vs internationell trafik
18
Antal järnvägsoperatörer i Sverige
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Antal aktörer totalt därav på internationell marknad
• utrikeshandel ökar snabbare än BNP,
• inte lätt att utläsa järnvägens ökade andel i utrikestrafiken i statistiken
8. Utveckling av delmarknader i Sverige
25 000
20 000
Miljarder tonkm i Sverige
15 000
10 000
5 000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Malmbana Systemtåg Vagnslast Kombi
• Problem; ej entydiga definitioner av system- och vagnslasttransporter
9. Kombi- och systemtransporter (utan krav på stora nätverk)
• kombitransporternas andel ökade från 13% (1997) till 18% (2008)
• ökningen förklaras till stor del av utvecklingen av hamnpendlarna till Göteborg
• ”pendlarna inte ha varit möjligt utan avregleringen av godstrafiken på järnväg”
• antalet kombioperatörer ökade från 2 (1996) till 10 (2009)
• systemtransporternas andel ökade från 21% (1997) till 33% (2008)
• malmtransporternas var relativ kontant (ca 20%)
• de flesta operatörer finns på olika delmarknader, CargoNet erbjuder enbart
kombitransporter, MTAB genomför enbart malmtransporter
10. Vagnslastssystem - nätverk med tågbildningspunkter och
rangerbangårdar till större antal avsändare och mottagare
• vagnslastransporternas andel minskade från 44% (1997) till 28% (2008)
• stordriftsfördelar i vagnlastsystemet
• systemet är förenad med större risktagande (kunder som inte har en jämn
produktion mot varje relation efterfrågar flexibiliteten som vagnslast kan erbjuda)
• Sverige är en liten marknad, fragmentisering kan hota vagnlasttrafiken
• Green Cargo utnyttjar skalfördelar genom att köra kombi och vagnslast i samma tåg
(tidigare har man sålt RailCombi för att renodla koncepten)
• statliga operatörer samarbetar inom X-rail för att utveckla den europeiska
vagnslasttrafiken (hög fyllnadsgrad och större nätverk är viktiga)
11. Operatörernas marknadsandelar
• mätt i nettoomsättning, bruttotonkm (betalda banavgifter), antal anställda
8000
Nettoomsättning per operatörsgrupp miljoner
7000
6000
5000
Övriga operatörer
kr
4000
MTAB
3000
SJ gods/Green cargo koncern (inkl
TGOJ, Cargnet, DB Schenker)
2000
1000
0
• SJ Gods/Green Cargo koncernens andel av omsättningen minskat till ca 84%
• 2009 minskade Green Cargos koncernens intäkter, de övriga operatörerna
ökade sina intäkter
13. Effektiviseringar
• anställda har minskat med 24% sedan
• Nettoomsättning per anställd (1996 års priser)
3 500 000
Nettoomsättning per anställd (kr, 1996 års
3 000 000
2 500 000
Green Cargo koncern
2 000 000 (Green Cargo, CargoNet,
priser)
TGOJ)
1 500 000 MTAB
1 000 000
Övriga
500 000
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
14. Effektiviseringar (exempel)
• Green Cargo har ökat sin effektivitet (2004 samma nettotonkm som 1989 med
40% av personalstyrkan och 50% av vagnsparken). Bl.a. Green Cargo har
rationaliserat sin verksamhet pga konkurrenstrycket från andra
järnvägsoperatörer (Hector) och vägsidan
• Transportköpare bekräftar att deras egen konkurrenskraft har förbättrats genom
lägre transportkostnader, varje upphandling kan konkurrensutsättas
• Gruvföretaget LKAB kunde reducera transportkostnadsandelen från 21% (1992)
till 11-12% (2000) till 9% (2010) m h a högre axellaster, längre tåg, effektivare
lastning/lossning
• Hög utnyttjandegrad av rullande materiel i heltåg som nya operatörer kör
• Operatör: Effektiviseringar till följd av avregleringen har varit större länder med
större godsvolym
15. Rullande materiel
• Ca 20 % färre vagnar 2008 än 1996, men ca 10% högre lastförmåga
30 000
Antal offentligt och privat registrerade
25 000
20 000
godsvagnar
Privat registrerade
15 000 godsvagnar
Offentligt registererade
10 000 godsvagnar
5 000
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
• Transportstyrelsen bygger upp register (per operatör)
• Nya operatörer använder nyare materiel (hypotes)
16. Transporttjänsternas kostnader och priser
• DB Schenker Rail upplever att de har skalfördelar men också höga
overheadkostnader i förhållande till privata operatörer
• orsakerna till koncentrationstendenser finns i den rådande teknologin och inte i
marknadens monopolgrad. De delar av marknaden som utmärks av typiska
nätverksfaktorer anses komma behöva fortsatt reglering om man vill behålla
konkurrensen (Regelutredningen 2004) .
• KOMKOM?
• transportköpare påpekar att järnvägsoperatörer arbetar för mycket med
standardprissättning i stället för att analysera vad som driver kostnaderna
19. Transporttjänsternas service och kvalitet
• Det råder pris- och kvalitetskonkurrens
• Operatör: avregleringen har sänkt priserna och lätt till smartare upplägg med mer
ändamålsenliga lok (från ensidig teknisk standard till mer av mångfald)
• Transportköpare: Det är uppstod pluralism, man kan välja mellan olika operatörer
• Transportköpare: transporttider har ökat under de senaste 15 åren och att
kvaliteten har försämrats pga. av faktorer som lägre personaltäthet i kundcenter
• Flera intervjupersoner: avregleringen har underlättat tillkomsten av internationella
tågpendlar som bedrivs av en aktör (Volvo Logistics, Green Cargo)
• Operatör: vi har inte sett stora förbättringar av transportkvaliteten i den
internationella trafiken (delvis svårt att hitta samarbetspartners)
20. Operatörernas rörelseresultat
400 000 000
BK TÅG AB
300 000 000 Bulkdragarna AB
Rörelseresultat per operatör I kr
CargoNet AB
200 000 000
Green Cargo AB
Hector Rail AB
100 000 000
Inlandståget AB
Malmö Limhamns AB
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
MidCargo AB
-100 000 000 MTAB
Nya Inlandsgods AB
-200 000 000
• marginalerna är små
• Operatör: Avregleringen har bidragit till en bättre lönsamhet i
branschen, järnvägstransporter har blivit mer konkurrenskraftiga
•
21. Avkastning på sysselsatt kapital ligger i de flesta fall under 10%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
BK TÅG AB -0,44 -0,46 -0,46 -0,03 -0,69 0,38 -0,09
Bulkdragarna AB -0,09 0,07 -0,77 0,61 2,41
CargoNet AB -0,69 -0,04 -0,07 0,12 0,06 -0,02 0,00 -0,15 -0,32 -0,42 -0,37 -1,13 -2,36
Green Cargo AB -0,02 -0,05 -0,01 0,07 0,07 0,09 0,11 0,04 -0,05
Hector Rail AB 0,04 0,04 0,06 0,06 0,04
Inlandståget AB 0,10
Malmö Limhamns AB 0,03 0,08 -0,06 -0,17 -0,95 -0,17 -0,14 -0,03 -0,03
MidCargo AB -0,15 0,12 0,08 -0,50 0,01 -0,01 -0,03 -0,01 0,28 0,01 0,17 0,10
MTAB 0,05 0,01 -0,02 0,03 0,02 0,04 0,02 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01
Nya Inlandsgods AB 0,24 0,15 0,02 0,12 -0,23 0,00 0,06 0,06 -0,17
Orsatåg AB 0,44 -0,03 -0,64
Peterson Rail AB 0,13 0,04
RailCare AB 0,05 -0,06 -0,18 0,00 0,05 0,14 0,08 -0,05
Skövde-Karlsborg Järnväg AB -0,85 -0,85 -1,56 -1,66 -4,65 -20,04 -5,75 -2,26 0,31 0,51 0,44 0,38 0,38
TGOJ AB 0,34 0,06 0,28 0,02 0,06 0,14 0,00 -0,07 0,22 0,19 -0,06
Tx Logistik AB -0,62 0,11 0,03 0,36 0,29
Tågfrakt AB 0,38 0,34 0,28 0,36 0,44 0,34 0,11 0,14 0,12 0,11 0,15 0,23
TÅGAB 0,08 0,27 0,03 0,08 0,03 0,13 0,09 -0,06 0,09 0,03 0,09 0,26 0,09
22. Konkurrensverket (resp EU:s konkurrensmyndigheter) ska
upprätthålla (inte bygga upp) marknaden
• Inga tvister enligt konkurrenslagen på marknaden för godstransporter på
järnväg i Sverige
• klagomål till Konkurrensverket. Mindre operatörer känner sig motarbetat:
Green Cargo korssubventionerar i inrikes trafik (mellan vagnslast och andra
segment), Green Cargo och TGOJ kör med avskrivna ”gratis lok” m.m.
• Operatör: delikat att anmäla (skillnad mellan persontrafik med offentliga
kunder) och godstrafik med privata kunder
• Flera intervjupersoner: situationen har förbättrats, operatörer som ingår i
Green Cargo koncernen utnyttjar sin dominans i allt mindre grad,
olika aktörer hittar sina roller
23. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)
1) Omfattning och utnyttjande av spårkapacitet (stambanor)
• bristande spårkapacitet bl.a. i anslutning till städer, på Öresundsbron,
(godstrafikens problem har synliggjorts genom uppdelningen av SJ)
• otillräcklig el – påverkar tidtabeller (el betalas inte efter förbrukning)
• lång tid/process som krävs för att få ett tågläge, (processen kring
kapacitetstilldelning har dock förbättrats enligt Transportstyrelsen
• i Norge större flexibilitet m a p tåglängder och bättre koll på tågen som ska mötas
• otillräckligt koordinering av investeringar mellan Trafikverket och Jernbaneverket
24. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)
2) Tjänster/kapacitet i kombiterminaler
• Jernhusen ägar 12 av drygt 30 kombiterminaler,
• upphandlar terminaloperatörer i befintliga terminaler (Göteborg, Jönköping,
Gävle, Årsta, Västerås, Sundsvall sedan februari 2010), ca 40% lägre priser
för hanteringstjänster
• Jernhusen marknadsför terminaler, utvecklar kringtjänster. Det krävdes inga
investeringar för att åstadkomma kapacitet till fler operatörer
• Jernhusen ser behov att utveckla fler mindre terminaler med potential
• Trafikverket satsar på stora terminaler (Umeå, Rosersberg mm)
• Basis för investeringar i infrastruktur i anslutning till kombiterminaler?
• operatörer: ej alltid likabehandling m a p spåren för parkering, uppställning,
tågbildning (statliga operatörer tar gamla rättigheter i anspråk)
25. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)
3) Växling och rangering, 4) underhåll av rullande materiel
Växlings- och rangering
• operatörer tvingas anlitar konkurrenten Green Cargo till växlings- och
rangeringstjänser. Järnvägsstyrelsen och Konkurrensverket har föreslagit att
bryta ut/bilda ett självständigt oberoende bolag som kan utföra tjänsterna på
konkurrensneutrala grunder
Underhållsfunktioner
• ca 30% av transportkostnader är underhållskostnader – stor andel (och
insparingspotential), de flesta operatörer beroende av att köpa underhållstjänster
• operatörer anser att konkurrensen på underhållsmarknaden är låg trots att de har
tillkommit nya aktörer (i vissa fall regionala monopol). Flera verkstäder anger dock
att förhandlingsstyrkan finns hos operatörerna (Transportstyrelsen 2010)
26. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)
5) Regelverk mm
• ERTMS internationellt - ej harmoniserade lösningar inom EU (olika versioner i
Sverige och Danmark innebär merkostnader på över 2 miljoner SEK per lok)
• ERTMS nationellt - hinder för mindre och större operatörer (Botniabana)
• I Sverige och Europa ska signalsystemen flyttas in i fordonen, dvs. kostnaderna
flyttas från infrastrukturhållaren till operatörerna
• Omfattande och krångliga regler, bl.a. bristande internationell samordning:
erkännande av B-certifikat för att köra i andra länder än hemlandet, MTAB:s
ombyggda lok/malmvagnar måste godkännas först i Sverige och sedan i Norge.
Administrativa kostnader ökar, operatörer behöver anlita konsulter och/eller har
anställt folk som följer regelutvecklingen
• Trafikverket kräver rapportering i en sådan omfattning att det missgynnar mindre
operatörer (ingen IT-infrastruktur som gör det möjligt att rapportera tågen, Green
Cargo:s informationssystem föreskrivs). Både detaljgraden och krav på visst
system är kostnadsdrivande
27. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)
6) Tillgång till personal, tillgång till/investeringar i rullande materiel
Tillgång till personal inget större problem
- lokförarbrist kan bli problem
- lösningar att personal kan köra över gränser är på väg
Tillgång till rullande materiel inget större problem
- visst brist på rullande materiel under högkonjunktur
- (flerströms)lok har viss leveranstid
Investeringar i rullande materiel
- banavgifter: ej incitament a) för att köra långa tåg och b) för investeringar i nya
effektiva lok, ej bonus för tåg med 30 tons axellast
- Trafikverket har skapat incitament för att investera i nya lok genom att
operatörerna kan få betalt för el som återvinns från moderna lok
- transportköpare och operatör: Avregleringen och transportköparnas upphandlingar
(avtal 10 år) har bidragit till investeringar i nya lok
28. Några slutsatser så långt (1)
• Avregleringen tar tid
• ett antal operatörer har etablerats
• Green Cargo koncernen har fortfarande en dominant ställning
• marknaden har påverkats även om det inte finns jämbördiga aktörer
• effektiviteten har ökat
• betydelse av hotande konkurrens?
• olika utvecklingar på olika delmarknader
• nya operatörer kör (enkla) avgränsade flöden
• kostnadsstrukturer? betydelse av skalfördelar?
• betydelse av marknadsstorlek (Sverige vs Europa)?
29. Några slutsatser så långt (2)
• nya operatörer har såväl tagit över transporter som Green Cargo körde tidigare
(Hector Rail) och tagit över transporter som gick på väg tidigare (TX, TÅGAB)
• operatörer påpekar att avregleringen har lett till en mer dynamisk marknad och
ökad konkurrenskraft men att omfattande regelsystem riskera hämma dynamiken
• möjliga harmoniseringar och förenklingar/?
• vissa regler (och därmed förbundna kostnader) finns inte för konkurrerande
trafikslag
• flera intervjupersoner: det är viktigt att fristående speditörer for en viktigare roll
• Uppdelning som på vägsidan i dragning, vagnar och spedition?
• statens roll som ägare och lagstiftare?
