An analysis of the possible impacts of the building of the new Arc Express transport network around Paris.

1. UNIVERSITÉ SOUTHAMPTON
Projet YARP
Numéro d'étudiant: 22650172
Dans le cadre de
LANG 3005
comme exigence partielle du
FRENCH ET PHILO BA HONS
1

2. La grande métro de Paris, est-ce que c'est un nouveau moyen de
finalement, réunir Paris et ses banlieues, ou est-ce que c'est seulement la
rhétorique de Politiciens? Est-ce que c'est la passé qui peut nous donner les
réponses?
Méthodologie P 3-5
Introduction P 5
Chapitre 1- P 6-10
La naissance de Paris, le développement des villes rouges et les divisions entre les deux.
Chapitre 2 P 10-13
Y-a-t-il, aujourd'hui, un manque de transports publics dans la proche banlieue ? Le métro
est-t'il un meilleur moyen que les transports publics utilisés en banlieues?
Chapitre 3- P 14-18
Si ce n'est pas le transport, est-ce que c'est la développement à les banlieues qui peuvent
améliorer les tensions? Qu'est-ce qu'il se passe à Saint-Denis en ce moment?
Chapitre 4-P. 18-20
Qu'est-ce que c'est qu'il arrête les investissements et le transport d'améliorer Paris? Est-ce
que c'est les symboles qui représente les années d'exploitation?
Chapitre 5- P 21-23
Les plans pour le futur
Conclusion -P 23-24
Annexe P 24-28
Bibliographie P28-31
2

3. Des mots clefs dans ma projet:
Banlieusards: un habitant de banlieue
Dionysien: un habitant de Saint-Denis
Méthodologie
De faire une projet complète j'approche le sujet en deux aspectes fondamentales.
La recherche
Je voudrais comprendre très clairement pourquoi il y a une problème entre les banlieues et
Paris, un petit histoire de la métro et des information sur les impacts du transports publiques;
surtout à Paris. Pour moi, si on ne comprends pas complètement la problème, il soit
impossible de trouver un solution. Puis, je veux poser un succession de questions qui peut
préciser exactement qu'est-ce que c'est la problème et si la Grand Paris Métro offre le
solution.
La plupart de mes ressources étaient trouvées dans les bibliothèques de mes universités.
Évidemment, il y avait aussi beaucoup d'information sur l'internet, mais les ressources de
l'internet ont un problème; leur vérité. L'information sur l'internet n'est pas vérifié, donc j'ai
développé une système de contrôler mes chiffres et faits. Premièrement, je recherchais des
crédits d'un éditeur, puis, j'ai tapé l'information en google, et si l'information est présente sur
beaucoup des sites, probablement c'est correcte.
Je voulais accéder les archives à Saint Denis pour trouver des articles et dossiers qui sont au
sujet de régénération et transport dans la ville, malheureusement après de plusieurs e mails et
un visite à la marie j'étais refusé le droit d'entrer.
3

4. La recherche ethnographique
Pour moi, c'était vraiment important de mélanger mes avis et observations, des pensées dans
le média et les pensées des autres qui vivent et travaillent à Paris et Saint Denis. De faire mes
entretiens, je voulais demander les questions dans un moyen très libre, je voulais découvrir
les vrais pensées des habitants porque je pouvais construire un image précis de Parisiennes.
Si j'avais demande a 100 gens, « Est-ce que vous avez peur des banlieues », et 60% a dit oui,
pour moi, ca veut dire rien. La problème existe, c'est clair, mais je veux découvrir un peu
plus.
Avec des questions libre et ouverts, j'ai utilise deux méthodes très simple de poser les
questions.
-Entretiens, j'ai amené deux entretiens, une avec un groupe d'étudiants Parisiens et une autre
avec une groupe d'étudiants étrangers d'obtenir un point de vue équilibré et balancé.
-Une email, à les autres qui ne pouvaient pas attendre les entretiens
J'ai créé aussi des enquêtes, malheureusement j'avais seulement deux réponses parmi mes
cinquante envoyés. J'ai laissé tomber les résultats et j'ai décidé d'utiliser seulement les
réponses données pendant les entretiens.
J'ai visité tous les projets dont j'ai parlés, et j'avais un discussion bref à la bureau du tourisme
à Saint Denis et j'ai pris des notes. Avec tous ma information a Paris et Saint Denis, les avis et
pensées des autres, mes propres observations et des comparaisons et l'information sur la
pouvoir du transport public, j'espère que je peux répondre définitivement à mon question.
Introduction
4

5. « L’antagonisme du Parisien et du banlieusard n’est pas un phénomène récent » (Brunet, 34 :
1980). Cette situation découle d’une suite de décisions politiques et facteurs économiques qui
ont commencé dès la création de la ville de Paris. Le but de mon projet est d’analyser dans
quelle mesure le transport public, en particularité le nouveau métro de Grand Paris est-il apte
à diminuer les tensions entre Paris et ses banlieues. D’un point de vue géopolitique et
considérant qu’il s’agit d’une capitale, Paris est une ville relativement petite, avec une
frontière très étroite qui encercle la ville : le Périphérique. Dans certains milieux auxquels j’ai
été exposé, on surnomme Paris « the Bubble », soit la bulle (Will McStay: 2011) . Or, ceux
qui tenaient de tel propos n’avaient jamais voyagé autour du Périphérique pendant leurs
séjours à Paris.
Dans un premier temps, je souhaite comprendre l’origine de ce plan urbanistique. Dans un
deuxième temps, je vais examiner les impacts du transport public sur la population de Paris
et sa banlieues dans sa histoire. Dans un troisième temps, j’aborderai les impacts des récents
développements en ce qui a trait au transport en commun à Saint-Denis. À partir de ces pistes
réflexives, je tenterai de dégager des conclusions quant aux impacts futurs du transport public
de Saint-Denis et des possibles qu’il peut ouvrir en ce qui a trait à la division entre Paris et la
banlieue.
Chapitre 1- La naissance de Paris, le développement des villes rouges et les
divisions entre les deux.
Paris, c’est-à-dire la ville dans sa forme initiale, a été fondée en 300 avant Jésus-Christ par la
tribu Parisii. Le centre de Paris se situe sur une île de la Seine qui s’appelle l'Île de la Cité.
Désormais, l’île est devenue chic et touristique et abrite le Palais de Justice, la préfecture de
police ainsi que la cathédrale Notre dame. En fait, il s’agit du coeur administratif et spirituel
5

6. de Paris. L’Île était très fortifiée pendant les années 600s. Cette époque a été caractérisée par
une attitude fermée.
Entre environ 1000ad et 1900, Paris était la plus grande ville à d’Europe de l’ouest, et est
devenue, entre 1600 et 1900, la plus grande ville du monde. Il va sans dire que l’expansion
urbanistique a été très rapide et que cela a nécessité ça nécessite la construction de plusieurs
murs. Lorsque la ville a proliféré, de nouveaux murs étaient construits. Une décision avait en
effet été prise en ce sens. Les murs de Paris étaient reconstruits au total sept fois. À chaque
fois, le but était de protéger la ville des dangers de l’extérieur des frontières. Ces constats
peuvent mettre en lumière une caractéristique propre à la culture parisienne qui existe
toujours : le danger provient de l’extérieur des murs. C’est une attitude qui défie l’esprit d’un
pays unifié, dans un union-européenne tout aussi unifié. Il n’y a pas de mur entre la France et
la Belgique, les frontières sont ouvertes. Or, à Paris, il y a toujours une division entre la ville
et ses banlieues : le périphérique.
Le périphérique a été construit sur le vieux glacis de l’enceinte Thiers ; le dernier mur qui
encerclait Paris. A l’époque, la plupart des murs qui avaient protégé les villes européennes
étaient en démantèlement suite à l’unification des pays et de la révolution industrielle.
L’Europe changeait, mais les chefs de Paris ne voulaient pas suivre la tendance. La décision
était pris de construire le mur de Thiers en 1840. Les résidents de l’île de France l’ont
désignée familièrement comme « la fortif » à cause de sa grande taille et de son épaisseur.
Plus qu’un mur, les fortifications de Thiers sont composées de deux murs, un train militaire et
un grand virage incliné. L’ironie est d’autant plus claire. Plutôt qu’un patrimoine de
transmission pour le pays, les fortifications ont créé une division significative entre Paris et sa
nation. Il est également à noter que Paris est un symbole important pour les Français, d’où le
proverbe « Quand Paris éternue, la France s’en rhume » (Lonely planet guides:2011)
Malheureusement, leur désire de protéger la capital a aggravé l’harmonie de la nation. Aussi,
les avances technologiques militaires ont rendu le mur inutile et démodé. À l’époque des
avions, missiles et attaques aériennes, les fortifications sont, au mieux, une distraction pour
une armée étrangère.
6

7. Aux limites de Paris, il y avait plusieurs bastions, des grandes tours auxquels les gens qui
traversaient les frontières étaient surveillés. Maintenant, seulement environ 90 ans après le
démontage du mur Thiers tous ces tours, sauf un, à Clichy, sont détruit. Il est impossible de
voir une section du mur désormais. Bien que les premiers murs ont été protégés et
patrimonalisés, les conclusions sont claires : l’enceinte Thiers était une erreur. Or, la ligne
que le mur a créée est toujours en place, à cause des limites légales de Paris et de la présence
de l’autoroute : le Périphérique. A l'époque, on pouvait accéder Paris seulement vers les
portes, même maintenant, on doit traverser les tunnels sous la périphérique.
Évidemment, les divisions sont sûr, mais pour les habitants d’île de France, habiter Paris, ce
n’était pas important. Pendant les premières années du 19e siècle, les rues de Paris étaient
salles, non hygiéniques, et trop petites afin de permettre un mouvement de circulation. Les
rues médiévales étaient le théâtre d’un niveau de vie salissant et indésirable.
Napoléon III et le préfet de Paris, Haussmann, ont alors décidé d’effectuer de grands
changements à Paris. Entre 1853 et 1870, le plus grand projet de régénération urbaine a
changé tous les aspects de la vie quotidienne à Paris ; un élargissement de rues, l’introduction
de boulevards et d’espaces verts, une régulation des façades et un nouveau système d’eau et
d’égouts. Dans son livre Paris : Avant/Après, Patrice de Moncan dit que : « Paris est devenue
un modelé pour les villes autour du monde »(De Moncan, 34: 2010). . Ici, je pense et la
commence de jalousie du banlieusards.
7

8. En comparaison, les développements pendant le 19e siècle dans les banlieues avait un but
différent. Paris a une histoire d’exploitation des banlieues. Bernard Secchi a cité le journal
géographique « Hérodote » qui a suggéré que « la capitale s’est construite sur la domination
et- pour partie- l’exploitation de sa banlieue » (Secchi, 2011). Dans les années 1700s les
banlieues ont alimenté la capitale avec leurs petites fermes et champs, et avec
l’industrialisation du 19e siècle, les banlieues ont commencé à négocier avec Paris, possédant
les usines et centrales électriques et gazières. Avec les usines sont arrivées les mains
d’oeuvres, et les banlieues ont commencé à grandir dans l’ombre de Paris. Toute la nouvelle
infrastructure a aidé l’exploitation des banlieues.. Les dynamiques entre les deux villes(les
banlieues servent Paris) étaient déjà très fortes, et les habitants des banlieues étaient en
colère. Les banlieusards voulaient posséder plus de fonctionnaires et plus de bâtiments,
d’espaces verts et de valeurs qu’ils voulaient protéger. C’était aussi une question
d’individualité. L’histoire de chaque ville, surtout Saint Denis, est très importante dans
l’histoire de France. Elle était submergée par les nécessités de la capitale. La seule
importation de Paris aux banlieues est devenue la somme de cadavres, car de grands
cimetières étaient construits afin d’enterrer les Parisiens.
Les cimetières ont créés un nouveau problème qui existe toujours à Paris. « Les cimetières
ont bloquées les banlieues de l’un à l’autre », (Secchi, 12: 2009). Il est devenu assez facile de
voyager entre deux banlieues et la circulation était dirigée vers le centre de Paris. Or, pour
voyager entre deux banlieues en transport public, on doit toujours transiter par Paris.
Je vais analyser surtout le cas de la banlieue de Saint-Denis, une banlieue qui est bien connue
à cause de ses problèmes modernes sociaux et raciaux. « En trente années (1861 et 1891) la
population connut un accroissement de 131%. Cet essor démographie était dû entièrement à
l’immigration. » (Burnett, 45: 1980). La mixité était un nouveau problème pour les banlieues.
Par exemple, « le bidonville de la petit Espagne en Plaine-Saint-Denis regroupe et isole les
Espagnols » (Secchi, 14:2009). « Paris et ses banlieues est le produit de vagues successives
d’immigration provinciale et étrangère »(Secchi, 3: 2009), mais pendant les derniers 150 ans,
8

9. l’immigration est devenue de plus en plus la cause de la demande de mains-oeuvres, avec la
fin des colonies. Les tensions entre Paris et les banlieues étaient toujours très claires.
Évidemment, créé un contexte aussi mixte et hétérogène sur le plan ethnique, et avec le choix
d’inviter ces populations à habiter des HLMs (grandes tours qui peuvent loger beaucoup de
gens rapidement et pas chèrement), cela induit des tensions entre les banlieusards aussi.
Le ressentiment des banlieues s’est aggravé, mais aussi, il est évident que les Parisiens
voulaient séparer Paris et les banlieues. En 1988, un dossier a été produit par 15 architectes et
3 politiciens : Rêve Urbanisme. On appelait l’annexe de Paris par le reste d’Ile de France :
« Paris évolue, mais son évolution est souvent freinée par une idéologie patrimoniale »
(Fourcaut, Bellanger, Flonneau, 394: 2007).
Maintenant, les Parisiens ont peur des banlieues. Les tensions et la pauvreté ont causé une
situation indésirable, il y a toujours un point d’actualité ou un article dans un journal au sujet
de violence en banlieues. Aux cours des dix dernières années, Saint-Denis a connu le taux de
criminalité le plus élevée en France. Mais ce n’est pas simple. Le taux pour les crimes de
violence est presque le même à Saint-Denis qu’à Paris. Qui plus est, la taux de vols est plus
élevée à l’intérieur du Périphérique. Cependant, à Saint Denis, il y a beaucoup de crimes en
ce qui concernant l’immigration, les drogues et les autres problèmes qui sont habituels dans
un quartier difficile(les chiffres viennent de insee.fr). Évidemment, plusieurs siècles de mal
compréhension ont créés une image des banlieues.. La plupart de Dionysiens veulent
encourager l’intégration avec Paris et essayent d’avoir une vie conviviale avec leurs voisins.
L’image des banlieues est aggravée plus, selon Jonathan Meades, pendant la documentaire de
BBC 4 sur la vie urbaine en France, à cause d’une fascination avec le ghetto américain. Les
Français, selon Meades, trouvent la culture américaine très intéressante et mystérieuses, les
banlieues françaises aspirent ainsi à ressembler aux ghettos américains, avec leurs gangs et
feu d’armes. Les banlieues du nord sont surnommés les 93s, et les chansons du rap exclament
les dangers des banlieues. Cette culture est très loin de Paris la bourgeoise, et elle crée plus de
division entre Paris et ses banlieues. Les sentiments négatifs ont été montés à tout le monde
9

10. en 2006 lors de plusieurs nuits de violence autour de Paris contre la répression et négligence
des banlieues.
Incroyablement, le premier politicien depuis Napoleon III qui parle de la réunification de
Paris et les banlieues est Nicolas Sarkozy. Il veut créer un Grande Paris, suivant le modelé de
Londres (Greater London) et casser les divisions créées pendant les derniers siècles. En 2009,
il a fait un plan dont la plupart des mesures ciblées concernaient le transport public.
Chapitre 2
Y-a-t-il, aujourd'hui, un manque de transports publics dans la proche
banlieue ? Le métro est-t'il un meilleur moyen que les transports publics
utilisés en banlieues?
Évidemment, nous avons vu dans le chapitre précédents qu'il y a un histoire de séparation
entre Paris et ses banlieues. Mais, pour commencer de répondre à ma question, je vais
commencer à regarder à la situation actuel, et essayer de trouver un raison pourquoi ces
tensions continuent.
Les premiers rails du métro de Paris furent construits afin de transporter les Parisiens jusqu'au
bois de Vincennes lors l'exposition Universelle et des jeux olympiques. Le bois de Vincennes
est situé en dehors du Périphérique bien que la Ligne 1 finisse à la Porte de Vincennes. Cette
ligne connu beaucoup du succès, ainsi, des plans furent dessinés permettant de créer un
réseau destiné à servir tout Paris. Les lignes roulent sous les rues de Paris, le message donné
est donc clair, le métro est, et restera typiquement parisien
Un changement apparait en 1934 lorsque les habitants de la proche banlieue demandent des
liens avec Paris, afin que les gens puissent voyager et aller travailler dans le centre-ville. La
"Petite Ceinture", qui avait encerclé Paris depuis les années 1850, fût déconstruite en faveur
10

11. d'une grande expansion du métro. Plusieurs lignes (1, 12, 9, 11) furent prolongées vers les
banlieues dans le but de détruire la séparation entre le centre et les banlieues, créée des
années auparavant. Toutes les sources déclarent uniquement que les prolongements furent
nécessaires, il n'y a pas plus d'informations.
Á l'époque, et encore aujourd'hui, c'est toujours difficile dans une démocratie de voir si les
décisions sont prisent pour des raisons correctes, ou si c'est une action démocratique destinée
à rassurer les habitants de banlieue. « Le métro a été historiquement conçu comme un moyen
d'agir sur la répartition spatiale des résidents »(Padeiro, 13:2010), mais, dans le cas de Paris,
l'opinion qui, parmi toutes, se rapproche le plus de mon étude est que cette décision se
rapproche plus d'une réaction plutôt que de la planification à long terme . Aussi, ces
prolongements sont allés au dehors de la périphérie, grâce à plusieurs prolongements
supplémentaires comme la ligne le plus longue de Paris : la ligne 13. C'est moins d'un tiers de
la ligne la plus longue dans le métro de Londres : la ligne centrale sur l'underground (74km
pour la ligne londonienne contre 24.3km pour la ligne parisienne). (Les chiffres viennent du
dossier priorité ligne 13(2011), RATP et des sites de web de TFL, 2012).
Évidemment, l'histoire des transports en commun ne s'arrête pas au métro, mais dans le
conflit des divisions entre les banlieues et Paris, le métro n'est pas seulement utilisé comme
un moyen de transport mais aussi comme un symbole de Paris. Ainsi, où il y a une station de
métro, nous sommes à Paris.
La compagnie de Chemin de Fer du Nord construisit un chemin de fer entre les banlieues et
Paris dans les années 1850, mais son usage était plus destiné à apporter des marchandises des
usines à la capitale. Lors des 80 prochaines années, le réseau va s'agrandir et se détailler,
ainsi, quand la compagnie du Nord lèguera le réseau à la SNCF, « l'infrastructure était déjà
très performante pour l'époque »(Rigouard, 3: 2010).
Saint Denis et les banlieues-nord ont aussi une histoire mais avec le tramway, qui fut
abandonné en 1957 et qui reviendra en 1992. La ligne T1 est maintenant en service entre
Noisy Le Sec et Saint Denis Gare RER, avec une prolongement prévu pour 2017 allant
jusqu'à Asnières-Gennevilliers. En effet, avec les extension de nouvelles lignes, RATP veut
également créer un réseau de tramways avec une station tous les « 500 mètres »(STIF, 2010).
11

12. C'est un chiffre déjà familier car, à la naissance de la Métro, les autorités avaient pour but que
les tous les parisiens ne soient plus qu'à moins de 500 mètres d'une station. Il semblerait donc
que la RATP soit en train d'essayer de servir les proches banlieues dans la même façon que
Paris; bien que les tramways soient moins rapides et moins efficaces.
En plus des tramways, le RER (Réseau Express Régional) est un projet qui commença en les
années soixante et qui continue encore aujourd'hui, les premiers lignes furent mises en
service en 1977, après d'énormes investissements, afin de permettre aux habitants de
banlieues de voyager jusqu'au centre Paris le plus facilement possible. Le réseau est très
utilisé pendant les heures du pointes par les utilisateurs réguliers, mais le but est assez clair :
par la densité des stations et sa longueur, le RER permet de servir les banlieues riches
éloignées de Paris. Les arrêts dans les proches banlieues ne sont pas très nombreux malgré la
densité de population élevée.
Quand il y a des stations dans des quartiers "difficiles" il peut y avoir des problèmes sur les
lignes causés par des agressions et des problèmes de sécurité. Ces problèmes sont typiques
sur la ligne D (les lignes sont nommées entre les lettres A et E), qui traverse les banlieues
nord-est de Paris, si bien que les résidents de Paris lui ont donné le nom de « La ligne des
déchets ». Ce sujet est important pour ma question, car on ne peut pas ignorer les problèmes
possibles si on construit un nouveau moyen de transport public dans une banlieue, par ce
moyen la réputation des habitants de banlieues n'est pas améliorée mais en fait aggravée.
La raison de ma question est très simple, bien qu'il y ait un manque de transports en commun
pour les habitants de banlieue, il y a de toute évidence une envie de créer un nouveau réseau
afin d'améliorer les relations entre la banlieue et le centre. Mais malgré les lignes du métro,
les tramways, le RER et un important réseau de bus les banlieues sont mal prises en
charge. Donc, avant que je cherche quelque avenir pour le métro, je veux avant tout chercher
des solutions afin d'améliorer la vie dans les banlieues pour enfin savoir si oui ou non le
métro du "Grand Paris" fera vraiment la différence.
12

13. Chapitrer 3: Si ce n'est pas le transport, est-ce que c'est la développement à les
banlieues qui peuvent améliorer les tensions? Qu'est-ce qu'il se passe à Saint-Denis en
ce moment?
Après une histoire de négligence des banlieues les derniers années récemment a vu un grande
quantité de investissements d'améliorer la vie des gens qui habitent là . Le report sur les
développements à Saint Denis pour le Global report on Human Settlements 2009-United
nations appelée le situation en 1970 un « grand crise économique et social » (Le croart,
2009). En 1985, le plan renaissance était créé, pour reconstruire et renouveler le grand zone
industrielle qui était pas seulement un quartier difficile et usé mais aussi un symbole de
l'exploitation des derniers siècles. La projet continue toujours, le report sur la nouveau
campus de Paris 8 appelait le région un « espace de transition » (Saint Gobin centre de
recherche, 2008), et à cause de cela, c'est facile de manipuler l'espace à leurs besoins.
L'intention est positif, de prendre un espace vieux et usé et le transformer, mais le
vocabulaire; manipuler par exemple; est un peu similaire à les actions qui ont causé le crise
vers les frontières de Paris.
Quand même, c'est clair que d'intégrer Saint Denis et Paris les banlieues doivent perdre leur
réputation pour la violence, pauvreté et crime. « Quand on essaye de faire les liens entre les
banlieues et Paris, on essaye de faire un connexion entre deux villes avec des valeurs
complétements opposées »(Les communes de Paris, 2010). La régénération urbaine est un
moyen de produire un situation plus égal entre les banlieues et Paris, il est seulement à ce
époque-la qu'on peut commencer à intégrer complètement et également les banlieues. Cela
demande beaucoup après de plusieurs années d'exploitation, on doit faire attention d'apporter
les avantages à les banlieusards même les entreprises et individuelles qui veut profiter du
valeurs de propriété moins chers.
Je vais diviser les aspects de régénération de Saint Denis en 3 groupes; Les emplois,
l'éducation et le tourisme, si on peut commencer d'être à hauteur de Paris dans ce secteurs
clefs, on peut dire que la régénération urbaine peut devenir un suces.
13

14. Les Emplois
D'apporter les emplois à un région est le but la plus important pour un projet de régénération
urbaine. Les emplois donnent l'argent à les résidents, les résidents peuvent dépenser leur
argent sur les services dans la région, pour exemple les magasins et le transport, qui alors
créent plus d'emplois. Les développements à Plaine Saint-Denis sont un exemplaire
fantastique, la projet a créé plus de 40000 nouveaux emplois, parmi du quelle 80% soient les
emplois de bureaux. Un extension de la projet promis 23,000 emplois en plus(tous chiffres
vient de Saint Gobin de recherche, 2008), mais il est évident, qu'on voit les commutateurs sur
le métro pendant le matin, que beaucoup de ces emplois étaient donné à les Parisiens. Dans ce
moyen, les tensions peuvent aggraver parce que les commutateurs tirent fort a les réseau de
transport qui les banlieusards utilisent dans leur vies quotidiennes. Aussi, si les banlieusards
voient les Parisiens toujours ils peuvent devenir plus jaloux de leurs vêtements chers et
gadgets électriques modernes. Le problème, en accordent de mes entretiens est que si les
chefs d'entreprises sont Parisiennes, ils vont vouloir d'employer les Parisiennes. En ce cas, les
banlieusards auraient reçu presque rien de bénéfices de la construction sur la Pleine. En fait,
les autorités à Saint Denis travaillaient très forte d'effectuer un change.
Quand les vues de la construction étaient mis en place, il y avait des conditions de bénéficier
Saint Denis, parmi lesquels étaient une règle qui à forcé les constructeurs de donnaient la
plupart des emplois à les gens qui habitaient dans le quartier de 93(Seine Saint Denis). Aussi,
la marie a demandé d'un complexe de loisirs, magasin et sportifs, des bureaux et des
nouveaux logements pour bénéficier les banlieusards et de créer un nouveau quartier qui peut
servir comme en pont entre Saint Denis et Paris. Le dossier présenté à les Nations Unies
s'exclament le suces de la projet, mais il y avait des opinions très forts parmi les résidents de
Saint-Denis avec qui j'ai parlé. Les emplois créés étaient temporaires et pour les
manoeuvriers, les chiffres supportent leurs concernés, les chiffres pour chômage sont toujours
presque la même à Saint Denis qu'en 1994, avant le projet, en fait, plusieurs sources ont
décrits une hauteur du chômage (saintdenismaville.com,2011 l'express.fr 2010). Les chiffres
sont manipulés beaucoup entre les régions, donc il devienne difficile de préciser exactement
14

15. la différence entre Paris et les banlieues. Mais il y a un chiffre un peu choquant, à Saint Ouen,
une ville jusqu'à dehors de la Plaine, 20% des gens cherche le travail, en comparaison de
7.2% des gens qui ont un code postal 75(saintdenismaville.com, 2011).
Pour mon projet, je voulais décider s'il est les emplois qui peuvent réunir les banlieues. Dans
un moyen, cela est possible. Les commutateurs voyage à les banlieues, donc cela peut créer
un peu d'intégration. Mais on doit faire attention, parce que c'est très facile pour les
entreprises de manipuler la situation dans les banlieues pour profiter, et en faisant cela les
tensions peuvent devenir aggravés. On peut voir aussi la pouvoir de politiques, les dossiers
parlent au sujet de la suces du projet, et dessiner un image d'un monde idéal à Plaine Saint
Denis. Mais la vérité est très diffèrent. Donc, ce n'est pas les emplois qui sont le facteurs clefs
de réunir les banlieues et Paris. En fait, ma question originale est toujours très importante, et
il y a des nouveau questions sur l'écart entre le rhétorique des politiciens et la situation dans
les banlieues.
Education « Quand on ouvre une école on ferme une prison »-Victor Hugo.
Il existe à Saint Denis un réseau de scolarité. Mais, en fait, je parle seulement au sujet de
universités, et il y a deux à Seine Saint Denis; Universités de Paris VIII et XIII. L’histoire qui
m’intéresse le plus est Paris VIII, d’une part à cause de mon souscription à la fac mais aussi
l’université a déménagé à Saint Denis de Vincennes ; une banlieue très riche en 1980. La
citation de Victor Hugo devienne très important dans ces situations, de situer une fac de haut
éducation dans un quartier difficile donne à les résidents des espoirs pour un futur plus
brillant. Aussi, le déménagement a force une mixité entre les Parisiens qui étudiaient à
l’université et les banlieusards. A l’époque, les professeurs même les étudiants n’étaient pas
contente, le déménagement était forcé, Bernard Chalot, le chef de communication et sciences
a dit « La fac ne voulait pas y aller, et la ville ne voulait pas de la fac : une fac gauchiste
dans une ville communiste, vous pensez »(Vadrot, 25:2008). En fait, la première fois que
l’université a créé des liens entre lui et son ville était en 1998 avec la première Chartre de
partenariat, un dossier qui est révisée chaque 5 années. Dans un caprice du destin 1998 est
l’année d’ouverture de la station de métro Saint Denis Université, qui a permis les étudiants
de Paris VIII de voyager directement entre Paris et la fac. En parlant d’étudiants à Paris 8, un
15

16. grand pourcentage ne sont pas allés au centre-ville de Saint Denis, en revanche, avant le
prolongement de métro, tous les étudiants avaient besoin de prendre un bus à centre-ville et
puis changer à le métro ou RER. Donc, les améliorations de transport en commun peuvent
aussi décourager la mixité entre les banlieusards et Parisiens. En vue de la Métro Grand Paris,
on peut prévoir que beaucoup des voyageurs, qui en ce moment voyagent vers la capitale,
vont rester seulement dans les banlieues. Un cynique peut dire que la grand Paris métro et un
projet de forcer les banlieusards de rester en dehors de Paris dans leur vie quotidienne.
Tourisme
La site du tourisme 93 dit que les premiers sites du tourisme à Seine Saint Denis sont La
musée de l'air, qui accueil en moyen 240000 visiteurs par an, La basilique de Saint Denis, qui
accueille 140000 visiteurs par an et Le stade de France, qui vende 90000 tours de la stade par
an(tourisme93.com). En revanche, l'année dernier le Louvre avait 8,800,000 visites(Attwoll,
2012), l'inégalité est clair. Pendant le documentaire Communes de Paris un jeune étudiant
d'architecture a décrit le centre de Paris « comme une musée », il a continué; « Paris est un
métropole de 8millions gens mais un cité de deux milliards, la reste est oublié »(Autuers
varieuses, communesdeparis 2010). Les chiffres lui supportent, les millions de touristes qui
voyagent à Paris chaque année ne veulent pas aller a les banlieues, très simplement, dans les
yeux d'étrangers, Paris est l'attraction et les banlieues n'existent pas.
Parmi les trois attractions touristiques plus populaires, seulement une était en existence avant
de 1977 (l'ouverture de musée de l'air) et la troisième (le stade de France) était construit en
1998. On peut voir que la situation améliore très lentement. Pour moi, le transport peut
devenir très important quand on parle du tourisme. D'accéder le musée, il y a seulement un
moyen de transport public, un bus, qui part Gare du nord et il traverse les banlieues pauvres
de Nord pour une heure. C'est trop difficile et trop dure pour un touriste de Paris, donc la
majorité des visites sont effectué en voiture ou en car, s’il y avait une station du métro qui
peut prendre les visiteurs entre la musée et Paris très rapidement, je suis sûr que la nombre de
visites augmenterais très vitement.
Le prolongement de ligne 13 à Saint Denis Université a permis les autorités de construire la
nouveau archive nationale entre Pierrefitte-sur-Seine et Saint Denis. De voyager à Paris est
16

17. très facile, mais il serait intéressant de voir s'ils les touristes même les Français veulent
voyager vers les banlieues d'aller voir l'attraction. L'ouverture est prévue en Juin(2012).
Donc, la régénération urbaine, est-ce que c’est la chose la plus important de réunir Paris et ses
banlieues ? Évidemment, il y a une division trop claire entre la qualité de vie à Paris et dans
les banlieues. De réduire le déficit peut améliorer les tensions et créer un Paris plus unifié,
mais il y a beaucoup de dangers en route. La régénération doit être intègre avec un nouveau
réseau du transport, parce que les développements sont inutiles si ’ils sont inaccessibles, mais
des décisions incorrectes pouvaient couter cher, parce qu’on ne veut pas faire quelque chose
qui pouvaient aggraver un plus la mixité avec les Parisiens. En addition, on doit faire
attention à la moyen duquel on construit dans les banlieues, de respecter l’histoire de
banlieues et construire des bâtiments qui va résister à l'épreuve du temps. Le report pour les
Nations Unies s’exclament la suces de Plaine Saint Denis, et le projet était expansé vers tous
le département de 93. En fait, si on marche à pied à travers de la Pleine, beaucoup des
bureaux sont construits dans les cabines temporaires, qui vont devenir très usé et vieux en
quelques années, et ça veut dire rien au sujet du crime, violence et pauvreté qui encercle les
bureaux.
17

18. Chapitre 4- Qu'est-ce que c'est qu'il arrête les investissements et le transport
d'améliorer Paris? Est-ce que c'est les symboles qui représente les années
d'exploitation?
Paris est une ville obsédée par l'esthétique, souvent elle est décrite comme la plus belle ville
du monde; mais; quand on quitte le périphérique vers la nord l’obsession est presque oubliée
au profit de fonctionnalité. Après plusieurs siècles d’exploitation, il y a une différence très
forte entre les banlieues et Paris, une différence visuelle et une différence idéologique.
L’écart est tellement grand, tellement profond que la régénération urbaine va toujours trouver
des difficultés à combattre. On peut voir les symboles de cet écart autour des banlieues et
Paris, il me semblait que ces symboles sont très importants à détruire si les autorités de Paris
veulent réunir la ville avec ses banlieues.
Le périphérique était construit sur les murs Thiers de Paris, et il représente toujours la limite
de Paris spirituelle même administrative. Il y a plusieurs autoroutes et rues qui encerclent la
ville, mais évidemment le périphérique signifie plus. Paris a besoin de casser les connotations
que l’autoroute apporte avec lui. Il me
semblait que Paris doit suivre le model
du Grand Londres, qui étaient créé en
1965 de combattre des problèmes de
surpopulation et transport. Les proches
banlieues et le centre était intégrés
pour créer un ville très grande et
diverse. Maintenant, si ’il y a un
symbole des limites de Londres, c’est
le M25, qui encercle les extrémités du
paysage urbain, tandis qu'a Paris, la
limite symbolique laisse oublier les
proches banlieues et les banlieues
extérieures.
Carte:
http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5053/extension-du-reseau/
18
- monte que les tramways reste a dehors
de la périphérique même leur prolongement. (La
quartier vert foncé représente Paris)

19. Cette division est reflétée dans les prix de locations. Un appartement à Paris coute en moyen
8,370€ chaque mètre carré, en revanche la même propriété coute seulement €2,891 à Saint
Denis(les chiffres sont corrects en 1er Mars 2012, meilleurs-agents.com). Aussi, pendant les
dernières 3 années, les prix ont augmenté plus lentement que la moyen en Ile-de-France
(meilluers-agents.com), donc, l’écart de prix, un symbole assez précis de la richesse d’un
quartier, devient plus aggravé dans les dernières années, malgré les investissements et
revendications du gouvernement que la situation est en train de s'améliorer. Le prix d'un
propriété est un symbole important de la richesse d’un quartier, et aussi un chiffre qui va
déterminer si les gens vont y habiter. Les habitants d’un quartier pauvre vont dépenser moins
de l’argent dans l’économie locale simplement parce qu’ils ont moins d'argent, et puis le
cercle vicieux de la pauvreté continu.
Je parle beaucoup du sujet du transport, et un autre symbole des divisions est vraiment clair
ici. Paris a créé un réseau de transport qui est vraiment compréhensif et rapide, le métro. Les
autorités de Paris sont en train de créer un réseau similaire dans les proches banlieues avec les
tramways, mais en fait, c’est impossible d’échanger entre les deux réseaux avec le même
billet. Pendant un voyage entre Pantin et Saint Denis, un voyage qui je faisais plusieurs fois
quand j’habitais là en Octobre 2011, j’avais besoin d’acheter 3 billets, un pour le métro, un
pour le tramway et un pour le bus. Un voyage avec la même entreprise(RATP), avec un
système de billets qui sépare les réseaux, cela veut dire quoi exactement ? Pour moi, cela
signifie toujours que les autorités cherchent à séparer les gens, à établir une distinction entre
le métro de Paris et les transports dans les banlieues, un reflet des écarts entre Paris et les
banlieues.
D’avoir des réseaux de transports qui sont un peu injustes et des locations où une propriété
est beaucoup moins chères est normal dans une ville grande comme Paris, mais le problème
est que toutes ces différences sont définies par une ligne qui ferme Paris à ses banlieues. De
construire des bureaux nouveaux ou un nouveau métro à Saint Denis ne va pas changer
complètement les avis et pensées qui ont créé les symboles que j’ai décrit dans ce chapitre.
C’est important de reconnaître ces divisions en parlant des nouveaux plans pour les banlieues.
19

20. Chapitre 5- Les plans pour le futur
Les chapitres précédents ont créés beaucoup de points à examiner pour déterminer si le projet
de métro Grand Paris va réussir de réunir Paris et ses banlieues. Il aurait été plus facile
pendant ce projet de regarder à les études sur le transport, et faire mes conclusions avec
référence de seulement cela. Mais, en fait, les issues sont différents en chaque ville, surtout à
Paris ou la situation est vraiment atypique, donc, je voulais trouver précisément les issues à
Paris.
Les issues décrites dans mon projet :
- La peur des banlieues
- L’histoire d’exploitation qui a créé des divisions entre les valeurs des banlieusards et
Parisiens
- Les développements ne sont pas soutenables
- Une réputation de pauvreté et de crime dans les banlieues
- Les signes de division
- L'éducation
- Les divisions dans les systèmes de transport
Le projet est « constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de
voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en
participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération
parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs
et culturels de la région d'Ile-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les
aéroports internationaux, et qui contribue à l'objectif de développement d'intérêt national
fixé par l'article 1er »(Christian Blanc, 2010). En fait, il veut redessiner Paris pour mieux
servir les habitants de la ville de Paris et ses banlieues. La rhétorique est forte, mais est-ce
que c’est vrai ?
20

21. La ligne 14 deviendra la « colonne vertébrale » (RATP,3: 2011) du projet Grand Paris, Le
projet va créer des liens entre les banlieues avec un ligne encerclent Paris, même avec les
deux plus grandes aéroports en Ile de France ; Paris Orly et Paris CDG. Il va aussi aider avec
un problème sur ligne 13 qui a un « urgence absolue » (RATP 4:2011 ), parce qu’il y aura
une réduction de trafic à cause d’un prolongement de la ligne 14 entre St Lazare et Mairie de
St Ouen. Quand la service est fluide et régulier, sur les deux lignes, la source de tension entre
les gens est diminuée. C’est notable aussi que la ligne qui serait incorporée est la ligne 14,
cette ligne est un symbole de la pouvoir de Ratp, le dossier de le projet de ligne 14 dit que
« cette ligne, une véritable prouesse technologique »(RATP 2:2011). De prendre les symboles
de Paris en dehors des murs peut changer lentement les attitudes et les pensées des Parisiens
en ce qui concerne les banlieues. Malheureusement, malgré les bons intentions de RATP, des
gens pensent il y a toujours des inquiétudes que les autorités veulent limiter le métro à près
de Paris. « La ligne 14 ne doit pas s’arrêter en cul-de-sac à Pleyel »… « Une vision
stratégique est un peu absente » (RATP 6:2011) exclament la député maire du val d’Oise,
Yanick Paternolte. Il croit que la ligne 14 devrait rouler à Pleyel et à Saint Denis et puis
l'aéroport CDG vers les banlieues.
Les lignes qui desservent les banlieues du nord en ce moment ; la ligne 13 et le RER D ont
une réputation de crime et de pauvreté, mais les autorités espèrent que la ligne 14 va soutenir
a réputation pour la qualité et la richesse.
Après une histoire d’exploitation, c’est vraiment important d’intégrer les banlieues dans la
vie de Paris, et pour faire cela on doit changer les attitudes des Parisiens. Parmi les assistants
de langue, personne ne pouvait me dire le nom de plus de deux banlieues de Paris. En fait, ils
habitent à Paris depuis 9 mois mais leurs attitudes et habitudes reflètent celles des Parisiens
avec qu’ils habitent. De créer un réseau du transport fort, de créer de nouveaux sites
touristiques dans les banlieues, de dépenser l’argent sur de nouveaux plans d’urbanisme peut
améliorer la situation. Mais on doit faire attention, la régénération urbaine peut rencontrer des
problèmes, par exemple à la basilique de Saint Denis. Á l’époque, la basilique était saluée
comme une solution pour améliorer un quartier difficile, l’architecte a dit « nous avions un
plan. Même avant la guerre, les autorités voulaient reconstruire Saint Denis»(Auteurs
varieuses: 2010-Communes de Paris). La solution était la basilique, de grands magasins et
21

22. appartements, avec un station du métro. Malheureusement, maintenant, le quartier est très
vieux et salle, et contiennent plein de crime et gens sans abris. C’est un exemple des
difficultés de régénération urbaine, à mon avis, il n’y a pas de solution facile et rapide.
Conclusion
Enfin, le transport public, est-ce la clef pour réunir Paris et ses banlieues ? Non. C'est un
aspect de régénération urbaine qui peut aider à faire une transformation aux banlieues, par
exemple de permettre les touristes d’aller a les nouveaux sites touristiques qui sont situés en
dehors des murs de Paris, ou construire un réseau qui facilite les banlieusards qui travaillent
sur Paris. Malheureusement, les améliorations du transport fait rien sans un change des
attitudes, pensées et un grand quantité de investissements dans tous les aspects d'un quartier
difficile. Pour moi, la clef est une unification administrative de Paris. En ce moment, les
signes qui divisent Paris sont soulignés par les divisions administratives. Avec cela, les
divisions et attitudes peuvent commencer à faire un échange complet, il y aura toujours le
périphérique qui va créer une division. Il y a plusieurs rues encerclent Paris, mais elles
apportent moins de signification parce qu’elles ne représentent pas les limites administratives
de Paris. Paris doit suivre le model de Grand-Londres, et redessiner les divisions. En ce
moment, tous les développements sont inutiles parce que Saint Denis n’a pas assez d’argent
pour les conserver bien, le crime est plus élevée parce qu’il y a moins de Police dans les
banlieues(Sartrouville, 2007). Dans une cité unifie, tous les départements recevraient la
même quantité de l’argent.
Si les politiciens de Paris ont le désir de faire cela, je ne sais pas. En fait, il est assez clair que
pendant les dernières cinquante années les politiciens ont essayé d'augmenter les divisions
entre Paris et les banlieues. Donc, on peut voir ici pourquoi des gens dans mes groupes de
discussions sont critiques face aux plans de Sarkozy. « De parler au sujet de Grand Paris dit
rien, en ce moment, un grand Paris est impossible »(Will McStay, 11 Dec 2009). Une ligne
de métro ne va pas créer un Grand Paris, si on veut préciser une clef pour réunir Paris et ses
22

23. banlieues, je crois que c’est la réunification administrative. Tous les problèmes entre Paris et
ses banlieues ont la même origine: une attitude de séparation, créée après plusieurs années
d’exploitation et de tensions. Le seul moyen qui va vraiment commencer un changement des
attitudes est de modifier les frontières, de donner les code postal 75 aux banlieusards et de
créer un vrai Grand Paris. Il marchait bien à Londres dans les années soixante, est-ce que
c’est l’heure pour Paris de faire la même chose ?
Annexe
(a l'ordre qu'ils apparaient dans la texte)
Chapitre 1
Brunet, Jean-Paul (1980). Saint-Denis, la ville rouge: Socialisme et communisme en banlieue
ouvriere. Paris: Hachette.
William McStay 2011; Groupe discussions de recherche parmi les assistants Anglais; Paris
et les banlieues
Lonely planet guides. (2011). L'histoire de Paris. Disponible:
www.lonelyplanet.com/france/Paris/history. Last accessed 23/2/2012.
De Moncan, Patrice (2010). Paris: Avant/Apres. 3rd ed. Paris: Les editions du Mécène
23

24. Secchi, Bernado. (2011). Video-Grand Paris. Disponible: http://www.mon-grandparis.
fr/en/node/1341. dernier accessit: 01/04/2012.
Secchi, Bernado (2009). La ville du Vingtieme siecle. Venezia: Editions references. 3-14.
Fourcaut, Annie; Flonneau, Mathieu ; Bellanger, Emmanuel (2007), Paris/Banlieues,
Conflits/Solidarités, Paris: Editions Créaphis. 394
Pas d'auteur, Ile de France- Conditions de vie-Société, 2012, Disponible:
http://www.insee.fr/fr/themes/theme.asp?theme=5&nivgeo=20 . Dernier accessit: 29/1/12
Jonathon Meades on France: Just a few debts France owes to America; Shown 2/2/2012,
BBC.
Producteur: Allan Campbell, Realisateur: Frank hanley
Chapitre 2-
Padeiro, Miguel (2010) Ville et environment, Paris: Paris-est Presse, 13
Pas d'auteur(2011) Central line facts, Disponible:
http://www.tfl.gov.uk/corporate/modesoftransport/londonunderground/keyfacts/13164.aspx#p
age-link-central-line-facts Dernier accessit: 1/03/12
24

25. RATP(2010), Priorite Ligne 13 Dossier, Disponible:
http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_15209/priorite-ligne-13/ Dernier accessit: 1/03/12
Rigouard, Evelyn; Rigouard, Jean-Pierre(2010), Chemins de fer des banlieues de la nord,
Paris, Alan Sutton Editions
STIF(2010), Tramway T5- Ligne 5 Tramway, bientôt sur les rails, Paris, STIF Publications,
Disponible: http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5057/tramway/
Chapitre 3-
Le Croart, Benjamin(2009), A case study: The Urban regeneration of Plaine-Saint Denis,
The Paris region 1985-2020 Disponible:
http://www.unhabitat.org/downloads/docs/GRHS2009CaseStudyChapter08Paris.pdf
Dernier accessit: 30/3/2012
Saint Gobin centre de recherche(2008), Campus Nicolas de Condorcet, Disponible:
http://www.campus-condorcet.fr/campus-condorcet/Le-projet-en-marche/Les-etudes/p-378-
Les-etudes-urbaines.htm Dernier Accessit: 23/3/12
25

26. Auteurs varieuses(2010), Documentaire en ligne: Communes de Paris, Disponible:
www.communesdeparis.com Dernier accessit: 1/04/12
Gaillard, Eric(2010), En Seine-Saint-Denis, le chomage des jeunes s'aggrave: L.express.fr,
Disponible: http://lexpansion.lexpress.fr/economie/en-seine-saint-denis-le-chomage-des-jeunes-
s-aggrave_240600.html Dernier accessit 2/04/12
Bourdon, G(2011)- Le 93 qui connait le taux de chomage, Disponible:
http://www.saintdenismaville.com/index.php?post/2011/05/06/Paradoxe-%3A-Le-9-3-qui-connait-
le-taux-de-ch%C3%B4mage-d-IDF%2C-est-le-3%C3%A8me-recruteur-d-IDF-de-la-r%
C3%A9gion... Dernier accessit: 2/04/12
Vaudrot, Claude-Marie(2008), La naissance d'un université, Paris: Politis no30
Tourisme 93(2010), Les statistiques de tourisme en 93, Disponible:
http://www.tourisme93.com/document.php?pagendx=78 Dernier accessit: 3/04/12
Attwoll, Jonyonn(2012), Louvre attracts record number of visitors, Disponible:
http://www.telegraph.co.uk/travel/travelnews/8993072/The-Louvre-attracts-record-visitor-numbers.
html
Dernier accessit: 3/04/12
Chapitre 4
26

27. Meilleurs-agents.com, Prix de propriété:
--http://www.meilleursagents.com/prix-immobilier/saint-denis-93200/
--http://www.meilleursagents.com/prix-immobilier/paris-75/
Dernier accessit: 12/04/2012
Chapitre 5
Blanc, Christian(2010), La loi 2010-597 Disponible:
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?
cidTexte=JORFTEXT000022308227&dateTexte=&categorieLien=id Dernier accessit:
23/04/2012
RATP(2011)- Ligne 14, Un projet qui nous approche- Forum RATP, Paris: RATP Presse
Auteurs varieuses(2010), Documentaire en ligne: Communes de Paris, Disponible:
www.communesdeparis.com Dernier accessit: 1/04/12
Sartrouville(2007), The banlieue effect, Disponible: http://www.economist.com/node/897539
McStay, William(11 Dec 2009), Discussions de groupe: Les résidents de Saint Denis et Paris;
Paris et ses banlieues
27

28. Bibliographie
Sites du web/articles en ligne:
20 minutes, Sarkozy relance le projet d'un Grand Paris, 2007, Disponible:
http://www.20minutes.fr/paris/169001-Paris-Sarkozy-relance-le-projet-d-un-Grand-Paris.php
Crumley, Bruce, Sarkozy's big plans for a Greater Paris, 2009, Disponible:
http://www.time.com/time/world/article/0,8599,1895290,00.html Dernier accessit: 27/2/12
France.fr (2009) Brief History of the Paris metro, Disponible:
http://www.france.fr/en/visiting/come-and-stay/getting-around/brief-history-paris-metro
Dernier accessit: 24/2/2012
Institut d'amenegement et d'urbanisme d'Ile de France; Le logement, un champ d'etude et
d'action pour Paris Metropole, 2011, Disponible: http://www.iau-idf.
fr/fileadmin/Etudes/etude_719/Paris_Metropole._Le_logement._1._Etat_des_lieux.pdf ,
Dernier acessit: 27/2/12
Pas d'auteur, Campus Cordecet, Un etude urbain, Disponible: http://www.campus-condorcet.
fr/campus-condorcet/Le-projet-en-marche/Les-etudes/p-378-Les-etudes-urbaines.
htm
Dernier accessit: 20/03/2012
Saint Denis université(2010), Chartre de parternariat 2010-2015, Disponible:
http://www.univ-paris8.fr/IMG/pdf_charteUniversiteVille.pdf Dernier accessit: 25/2/2012
28

29. Samuel, Henry; Nicolas Sarkozy plans for Grand Paris , 2008, Disponbile:
http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/france/2080999/Nicolas-Sarkozy-plans-for-
Grand-Paris.html Dernier accessit: 26/2/12
Schofield, Hugh(2004), France's answer to crossrail, Disponible:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/3911207.stm Dernier accessit: 24/2/2012
Site du web de Association de Petit ceinture: Disponible: http://www.petiteceinture.org/
Dernier accessit: 24/2/2012
Livres
Augè, Marc(2002), In the metro, Minnesota: University of Minnesota Press
Bagwell, Phillip(1988), The transport revolution, London: Routledge
Banister, David(1995), Transport and urban development, London:Routledge
Collardey, Bernard(1999), Les trains du banlieues, Paris: La vie du rail
Dabinett, G(1997), Evaluating the regeneration impacts of intra-urban transport investment:
lessons from Sheffield, UK Sheffield: ETC Proceedings
29

30. Delaney, Arnold(2006) Paris by metro: An underground history, London:The armchair
traveller at the Bookhaus
De Moncan, Patrice,(2009) Le Paris d'Haussman, Paris: Les éditions du mécène
Hall, Colin Micheal; Page, Steven(2005), The Geography of tourism and space,
Oxford:Routledge
Glass, Ruth(1964), London: Aspects of change, London:Robert and Mackee publishers
Nappi-Choulet, Ingrid(2006), The rôle and behaviour of commercial property investors and
developers in French Urban Regeneration: The experience of the Paris region, Cergy
Pointoise, ESSEC business school publishers
Rigouard, Evelyn; Rigouard, Jean-Pierre; Duport, Yves (2011), Le metro de Paris, Paris:
Editions Alan Sutton
Young, Ken(1982), Metropolitan London, politics and urban change, 1837-
1981,London:Holmes and Meier
30