UNIVERSITÉ SOUTHAMPTON 
Projet YARP 
Numéro d'étudiant: 22650172 
Dans le cadre de 
LANG 3005 
comme exigence partielle du...
La grande métro de Paris, est-ce que c'est un nouveau moyen de 
finalement, réunir Paris et ses banlieues, ou est-ce que c...
Des mots clefs dans ma projet: 
Banlieusards: un habitant de banlieue 
Dionysien: un habitant de Saint-Denis 
Méthodologie...
La recherche ethnographique 
Pour moi, c'était vraiment important de mélanger mes avis et observations, des pensées dans 
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Le Grand Paris Express- un analyse social et economique des impacts d'un nouvelle metro

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An analysis of the possible impacts of the building of the new Arc Express transport network around Paris.

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Le Grand Paris Express- un analyse social et economique des impacts d'un nouvelle metro

  1. 1. UNIVERSITÉ SOUTHAMPTON Projet YARP Numéro d'étudiant: 22650172 Dans le cadre de LANG 3005 comme exigence partielle du FRENCH ET PHILO BA HONS 1
  2. 2. La grande métro de Paris, est-ce que c'est un nouveau moyen de finalement, réunir Paris et ses banlieues, ou est-ce que c'est seulement la rhétorique de Politiciens? Est-ce que c'est la passé qui peut nous donner les réponses? Méthodologie P 3-5 Introduction P 5 Chapitre 1- P 6-10 La naissance de Paris, le développement des villes rouges et les divisions entre les deux. Chapitre 2 P 10-13 Y-a-t-il, aujourd'hui, un manque de transports publics dans la proche banlieue ? Le métro est-t'il un meilleur moyen que les transports publics utilisés en banlieues? Chapitre 3- P 14-18 Si ce n'est pas le transport, est-ce que c'est la développement à les banlieues qui peuvent améliorer les tensions? Qu'est-ce qu'il se passe à Saint-Denis en ce moment? Chapitre 4-P. 18-20 Qu'est-ce que c'est qu'il arrête les investissements et le transport d'améliorer Paris? Est-ce que c'est les symboles qui représente les années d'exploitation? Chapitre 5- P 21-23 Les plans pour le futur Conclusion -P 23-24 Annexe P 24-28 Bibliographie P28-31 2
  3. 3. Des mots clefs dans ma projet: Banlieusards: un habitant de banlieue Dionysien: un habitant de Saint-Denis Méthodologie De faire une projet complète j'approche le sujet en deux aspectes fondamentales. La recherche Je voudrais comprendre très clairement pourquoi il y a une problème entre les banlieues et Paris, un petit histoire de la métro et des information sur les impacts du transports publiques; surtout à Paris. Pour moi, si on ne comprends pas complètement la problème, il soit impossible de trouver un solution. Puis, je veux poser un succession de questions qui peut préciser exactement qu'est-ce que c'est la problème et si la Grand Paris Métro offre le solution. La plupart de mes ressources étaient trouvées dans les bibliothèques de mes universités. Évidemment, il y avait aussi beaucoup d'information sur l'internet, mais les ressources de l'internet ont un problème; leur vérité. L'information sur l'internet n'est pas vérifié, donc j'ai développé une système de contrôler mes chiffres et faits. Premièrement, je recherchais des crédits d'un éditeur, puis, j'ai tapé l'information en google, et si l'information est présente sur beaucoup des sites, probablement c'est correcte. Je voulais accéder les archives à Saint Denis pour trouver des articles et dossiers qui sont au sujet de régénération et transport dans la ville, malheureusement après de plusieurs e mails et un visite à la marie j'étais refusé le droit d'entrer. 3
  4. 4. La recherche ethnographique Pour moi, c'était vraiment important de mélanger mes avis et observations, des pensées dans le média et les pensées des autres qui vivent et travaillent à Paris et Saint Denis. De faire mes entretiens, je voulais demander les questions dans un moyen très libre, je voulais découvrir les vrais pensées des habitants porque je pouvais construire un image précis de Parisiennes. Si j'avais demande a 100 gens, « Est-ce que vous avez peur des banlieues », et 60% a dit oui, pour moi, ca veut dire rien. La problème existe, c'est clair, mais je veux découvrir un peu plus. Avec des questions libre et ouverts, j'ai utilise deux méthodes très simple de poser les questions. -Entretiens, j'ai amené deux entretiens, une avec un groupe d'étudiants Parisiens et une autre avec une groupe d'étudiants étrangers d'obtenir un point de vue équilibré et balancé. -Une email, à les autres qui ne pouvaient pas attendre les entretiens J'ai créé aussi des enquêtes, malheureusement j'avais seulement deux réponses parmi mes cinquante envoyés. J'ai laissé tomber les résultats et j'ai décidé d'utiliser seulement les réponses données pendant les entretiens. J'ai visité tous les projets dont j'ai parlés, et j'avais un discussion bref à la bureau du tourisme à Saint Denis et j'ai pris des notes. Avec tous ma information a Paris et Saint Denis, les avis et pensées des autres, mes propres observations et des comparaisons et l'information sur la pouvoir du transport public, j'espère que je peux répondre définitivement à mon question. Introduction 4
  5. 5. « L’antagonisme du Parisien et du banlieusard n’est pas un phénomène récent » (Brunet, 34 : 1980). Cette situation découle d’une suite de décisions politiques et facteurs économiques qui ont commencé dès la création de la ville de Paris. Le but de mon projet est d’analyser dans quelle mesure le transport public, en particularité le nouveau métro de Grand Paris est-il apte à diminuer les tensions entre Paris et ses banlieues. D’un point de vue géopolitique et considérant qu’il s’agit d’une capitale, Paris est une ville relativement petite, avec une frontière très étroite qui encercle la ville : le Périphérique. Dans certains milieux auxquels j’ai été exposé, on surnomme Paris « the Bubble », soit la bulle (Will McStay: 2011) . Or, ceux qui tenaient de tel propos n’avaient jamais voyagé autour du Périphérique pendant leurs séjours à Paris. Dans un premier temps, je souhaite comprendre l’origine de ce plan urbanistique. Dans un deuxième temps, je vais examiner les impacts du transport public sur la population de Paris et sa banlieues dans sa histoire. Dans un troisième temps, j’aborderai les impacts des récents développements en ce qui a trait au transport en commun à Saint-Denis. À partir de ces pistes réflexives, je tenterai de dégager des conclusions quant aux impacts futurs du transport public de Saint-Denis et des possibles qu’il peut ouvrir en ce qui a trait à la division entre Paris et la banlieue. Chapitre 1- La naissance de Paris, le développement des villes rouges et les divisions entre les deux. Paris, c’est-à-dire la ville dans sa forme initiale, a été fondée en 300 avant Jésus-Christ par la tribu Parisii. Le centre de Paris se situe sur une île de la Seine qui s’appelle l'Île de la Cité. Désormais, l’île est devenue chic et touristique et abrite le Palais de Justice, la préfecture de police ainsi que la cathédrale Notre dame. En fait, il s’agit du coeur administratif et spirituel 5
  6. 6. de Paris. L’Île était très fortifiée pendant les années 600s. Cette époque a été caractérisée par une attitude fermée. Entre environ 1000ad et 1900, Paris était la plus grande ville à d’Europe de l’ouest, et est devenue, entre 1600 et 1900, la plus grande ville du monde. Il va sans dire que l’expansion urbanistique a été très rapide et que cela a nécessité ça nécessite la construction de plusieurs murs. Lorsque la ville a proliféré, de nouveaux murs étaient construits. Une décision avait en effet été prise en ce sens. Les murs de Paris étaient reconstruits au total sept fois. À chaque fois, le but était de protéger la ville des dangers de l’extérieur des frontières. Ces constats peuvent mettre en lumière une caractéristique propre à la culture parisienne qui existe toujours : le danger provient de l’extérieur des murs. C’est une attitude qui défie l’esprit d’un pays unifié, dans un union-européenne tout aussi unifié. Il n’y a pas de mur entre la France et la Belgique, les frontières sont ouvertes. Or, à Paris, il y a toujours une division entre la ville et ses banlieues : le périphérique. Le périphérique a été construit sur le vieux glacis de l’enceinte Thiers ; le dernier mur qui encerclait Paris. A l’époque, la plupart des murs qui avaient protégé les villes européennes étaient en démantèlement suite à l’unification des pays et de la révolution industrielle. L’Europe changeait, mais les chefs de Paris ne voulaient pas suivre la tendance. La décision était pris de construire le mur de Thiers en 1840. Les résidents de l’île de France l’ont désignée familièrement comme « la fortif » à cause de sa grande taille et de son épaisseur. Plus qu’un mur, les fortifications de Thiers sont composées de deux murs, un train militaire et un grand virage incliné. L’ironie est d’autant plus claire. Plutôt qu’un patrimoine de transmission pour le pays, les fortifications ont créé une division significative entre Paris et sa nation. Il est également à noter que Paris est un symbole important pour les Français, d’où le proverbe « Quand Paris éternue, la France s’en rhume » (Lonely planet guides:2011) Malheureusement, leur désire de protéger la capital a aggravé l’harmonie de la nation. Aussi, les avances technologiques militaires ont rendu le mur inutile et démodé. À l’époque des avions, missiles et attaques aériennes, les fortifications sont, au mieux, une distraction pour une armée étrangère. 6
  7. 7. Aux limites de Paris, il y avait plusieurs bastions, des grandes tours auxquels les gens qui traversaient les frontières étaient surveillés. Maintenant, seulement environ 90 ans après le démontage du mur Thiers tous ces tours, sauf un, à Clichy, sont détruit. Il est impossible de voir une section du mur désormais. Bien que les premiers murs ont été protégés et patrimonalisés, les conclusions sont claires : l’enceinte Thiers était une erreur. Or, la ligne que le mur a créée est toujours en place, à cause des limites légales de Paris et de la présence de l’autoroute : le Périphérique. A l'époque, on pouvait accéder Paris seulement vers les portes, même maintenant, on doit traverser les tunnels sous la périphérique. Évidemment, les divisions sont sûr, mais pour les habitants d’île de France, habiter Paris, ce n’était pas important. Pendant les premières années du 19e siècle, les rues de Paris étaient salles, non hygiéniques, et trop petites afin de permettre un mouvement de circulation. Les rues médiévales étaient le théâtre d’un niveau de vie salissant et indésirable. Napoléon III et le préfet de Paris, Haussmann, ont alors décidé d’effectuer de grands changements à Paris. Entre 1853 et 1870, le plus grand projet de régénération urbaine a changé tous les aspects de la vie quotidienne à Paris ; un élargissement de rues, l’introduction de boulevards et d’espaces verts, une régulation des façades et un nouveau système d’eau et d’égouts. Dans son livre Paris : Avant/Après, Patrice de Moncan dit que : « Paris est devenue un modelé pour les villes autour du monde »(De Moncan, 34: 2010). . Ici, je pense et la commence de jalousie du banlieusards. 7
  8. 8. En comparaison, les développements pendant le 19e siècle dans les banlieues avait un but différent. Paris a une histoire d’exploitation des banlieues. Bernard Secchi a cité le journal géographique « Hérodote » qui a suggéré que « la capitale s’est construite sur la domination et- pour partie- l’exploitation de sa banlieue » (Secchi, 2011). Dans les années 1700s les banlieues ont alimenté la capitale avec leurs petites fermes et champs, et avec l’industrialisation du 19e siècle, les banlieues ont commencé à négocier avec Paris, possédant les usines et centrales électriques et gazières. Avec les usines sont arrivées les mains d’oeuvres, et les banlieues ont commencé à grandir dans l’ombre de Paris. Toute la nouvelle infrastructure a aidé l’exploitation des banlieues.. Les dynamiques entre les deux villes(les banlieues servent Paris) étaient déjà très fortes, et les habitants des banlieues étaient en colère. Les banlieusards voulaient posséder plus de fonctionnaires et plus de bâtiments, d’espaces verts et de valeurs qu’ils voulaient protéger. C’était aussi une question d’individualité. L’histoire de chaque ville, surtout Saint Denis, est très importante dans l’histoire de France. Elle était submergée par les nécessités de la capitale. La seule importation de Paris aux banlieues est devenue la somme de cadavres, car de grands cimetières étaient construits afin d’enterrer les Parisiens. Les cimetières ont créés un nouveau problème qui existe toujours à Paris. « Les cimetières ont bloquées les banlieues de l’un à l’autre », (Secchi, 12: 2009). Il est devenu assez facile de voyager entre deux banlieues et la circulation était dirigée vers le centre de Paris. Or, pour voyager entre deux banlieues en transport public, on doit toujours transiter par Paris. Je vais analyser surtout le cas de la banlieue de Saint-Denis, une banlieue qui est bien connue à cause de ses problèmes modernes sociaux et raciaux. « En trente années (1861 et 1891) la population connut un accroissement de 131%. Cet essor démographie était dû entièrement à l’immigration. » (Burnett, 45: 1980). La mixité était un nouveau problème pour les banlieues. Par exemple, « le bidonville de la petit Espagne en Plaine-Saint-Denis regroupe et isole les Espagnols » (Secchi, 14:2009). « Paris et ses banlieues est le produit de vagues successives d’immigration provinciale et étrangère »(Secchi, 3: 2009), mais pendant les derniers 150 ans, 8
  9. 9. l’immigration est devenue de plus en plus la cause de la demande de mains-oeuvres, avec la fin des colonies. Les tensions entre Paris et les banlieues étaient toujours très claires. Évidemment, créé un contexte aussi mixte et hétérogène sur le plan ethnique, et avec le choix d’inviter ces populations à habiter des HLMs (grandes tours qui peuvent loger beaucoup de gens rapidement et pas chèrement), cela induit des tensions entre les banlieusards aussi. Le ressentiment des banlieues s’est aggravé, mais aussi, il est évident que les Parisiens voulaient séparer Paris et les banlieues. En 1988, un dossier a été produit par 15 architectes et 3 politiciens : Rêve Urbanisme. On appelait l’annexe de Paris par le reste d’Ile de France : « Paris évolue, mais son évolution est souvent freinée par une idéologie patrimoniale » (Fourcaut, Bellanger, Flonneau, 394: 2007). Maintenant, les Parisiens ont peur des banlieues. Les tensions et la pauvreté ont causé une situation indésirable, il y a toujours un point d’actualité ou un article dans un journal au sujet de violence en banlieues. Aux cours des dix dernières années, Saint-Denis a connu le taux de criminalité le plus élevée en France. Mais ce n’est pas simple. Le taux pour les crimes de violence est presque le même à Saint-Denis qu’à Paris. Qui plus est, la taux de vols est plus élevée à l’intérieur du Périphérique. Cependant, à Saint Denis, il y a beaucoup de crimes en ce qui concernant l’immigration, les drogues et les autres problèmes qui sont habituels dans un quartier difficile(les chiffres viennent de insee.fr). Évidemment, plusieurs siècles de mal compréhension ont créés une image des banlieues.. La plupart de Dionysiens veulent encourager l’intégration avec Paris et essayent d’avoir une vie conviviale avec leurs voisins. L’image des banlieues est aggravée plus, selon Jonathan Meades, pendant la documentaire de BBC 4 sur la vie urbaine en France, à cause d’une fascination avec le ghetto américain. Les Français, selon Meades, trouvent la culture américaine très intéressante et mystérieuses, les banlieues françaises aspirent ainsi à ressembler aux ghettos américains, avec leurs gangs et feu d’armes. Les banlieues du nord sont surnommés les 93s, et les chansons du rap exclament les dangers des banlieues. Cette culture est très loin de Paris la bourgeoise, et elle crée plus de division entre Paris et ses banlieues. Les sentiments négatifs ont été montés à tout le monde 9
  10. 10. en 2006 lors de plusieurs nuits de violence autour de Paris contre la répression et négligence des banlieues. Incroyablement, le premier politicien depuis Napoleon III qui parle de la réunification de Paris et les banlieues est Nicolas Sarkozy. Il veut créer un Grande Paris, suivant le modelé de Londres (Greater London) et casser les divisions créées pendant les derniers siècles. En 2009, il a fait un plan dont la plupart des mesures ciblées concernaient le transport public. Chapitre 2 Y-a-t-il, aujourd'hui, un manque de transports publics dans la proche banlieue ? Le métro est-t'il un meilleur moyen que les transports publics utilisés en banlieues? Évidemment, nous avons vu dans le chapitre précédents qu'il y a un histoire de séparation entre Paris et ses banlieues. Mais, pour commencer de répondre à ma question, je vais commencer à regarder à la situation actuel, et essayer de trouver un raison pourquoi ces tensions continuent. Les premiers rails du métro de Paris furent construits afin de transporter les Parisiens jusqu'au bois de Vincennes lors l'exposition Universelle et des jeux olympiques. Le bois de Vincennes est situé en dehors du Périphérique bien que la Ligne 1 finisse à la Porte de Vincennes. Cette ligne connu beaucoup du succès, ainsi, des plans furent dessinés permettant de créer un réseau destiné à servir tout Paris. Les lignes roulent sous les rues de Paris, le message donné est donc clair, le métro est, et restera typiquement parisien Un changement apparait en 1934 lorsque les habitants de la proche banlieue demandent des liens avec Paris, afin que les gens puissent voyager et aller travailler dans le centre-ville. La "Petite Ceinture", qui avait encerclé Paris depuis les années 1850, fût déconstruite en faveur 10
  11. 11. d'une grande expansion du métro. Plusieurs lignes (1, 12, 9, 11) furent prolongées vers les banlieues dans le but de détruire la séparation entre le centre et les banlieues, créée des années auparavant. Toutes les sources déclarent uniquement que les prolongements furent nécessaires, il n'y a pas plus d'informations. Á l'époque, et encore aujourd'hui, c'est toujours difficile dans une démocratie de voir si les décisions sont prisent pour des raisons correctes, ou si c'est une action démocratique destinée à rassurer les habitants de banlieue. « Le métro a été historiquement conçu comme un moyen d'agir sur la répartition spatiale des résidents »(Padeiro, 13:2010), mais, dans le cas de Paris, l'opinion qui, parmi toutes, se rapproche le plus de mon étude est que cette décision se rapproche plus d'une réaction plutôt que de la planification à long terme . Aussi, ces prolongements sont allés au dehors de la périphérie, grâce à plusieurs prolongements supplémentaires comme la ligne le plus longue de Paris : la ligne 13. C'est moins d'un tiers de la ligne la plus longue dans le métro de Londres : la ligne centrale sur l'underground (74km pour la ligne londonienne contre 24.3km pour la ligne parisienne). (Les chiffres viennent du dossier priorité ligne 13(2011), RATP et des sites de web de TFL, 2012). Évidemment, l'histoire des transports en commun ne s'arrête pas au métro, mais dans le conflit des divisions entre les banlieues et Paris, le métro n'est pas seulement utilisé comme un moyen de transport mais aussi comme un symbole de Paris. Ainsi, où il y a une station de métro, nous sommes à Paris. La compagnie de Chemin de Fer du Nord construisit un chemin de fer entre les banlieues et Paris dans les années 1850, mais son usage était plus destiné à apporter des marchandises des usines à la capitale. Lors des 80 prochaines années, le réseau va s'agrandir et se détailler, ainsi, quand la compagnie du Nord lèguera le réseau à la SNCF, « l'infrastructure était déjà très performante pour l'époque »(Rigouard, 3: 2010). Saint Denis et les banlieues-nord ont aussi une histoire mais avec le tramway, qui fut abandonné en 1957 et qui reviendra en 1992. La ligne T1 est maintenant en service entre Noisy Le Sec et Saint Denis Gare RER, avec une prolongement prévu pour 2017 allant jusqu'à Asnières-Gennevilliers. En effet, avec les extension de nouvelles lignes, RATP veut également créer un réseau de tramways avec une station tous les « 500 mètres »(STIF, 2010). 11
  12. 12. C'est un chiffre déjà familier car, à la naissance de la Métro, les autorités avaient pour but que les tous les parisiens ne soient plus qu'à moins de 500 mètres d'une station. Il semblerait donc que la RATP soit en train d'essayer de servir les proches banlieues dans la même façon que Paris; bien que les tramways soient moins rapides et moins efficaces. En plus des tramways, le RER (Réseau Express Régional) est un projet qui commença en les années soixante et qui continue encore aujourd'hui, les premiers lignes furent mises en service en 1977, après d'énormes investissements, afin de permettre aux habitants de banlieues de voyager jusqu'au centre Paris le plus facilement possible. Le réseau est très utilisé pendant les heures du pointes par les utilisateurs réguliers, mais le but est assez clair : par la densité des stations et sa longueur, le RER permet de servir les banlieues riches éloignées de Paris. Les arrêts dans les proches banlieues ne sont pas très nombreux malgré la densité de population élevée. Quand il y a des stations dans des quartiers "difficiles" il peut y avoir des problèmes sur les lignes causés par des agressions et des problèmes de sécurité. Ces problèmes sont typiques sur la ligne D (les lignes sont nommées entre les lettres A et E), qui traverse les banlieues nord-est de Paris, si bien que les résidents de Paris lui ont donné le nom de « La ligne des déchets ». Ce sujet est important pour ma question, car on ne peut pas ignorer les problèmes possibles si on construit un nouveau moyen de transport public dans une banlieue, par ce moyen la réputation des habitants de banlieues n'est pas améliorée mais en fait aggravée. La raison de ma question est très simple, bien qu'il y ait un manque de transports en commun pour les habitants de banlieue, il y a de toute évidence une envie de créer un nouveau réseau afin d'améliorer les relations entre la banlieue et le centre. Mais malgré les lignes du métro, les tramways, le RER et un important réseau de bus les banlieues sont mal prises en charge. Donc, avant que je cherche quelque avenir pour le métro, je veux avant tout chercher des solutions afin d'améliorer la vie dans les banlieues pour enfin savoir si oui ou non le métro du "Grand Paris" fera vraiment la différence. 12
  13. 13. Chapitrer 3: Si ce n'est pas le transport, est-ce que c'est la développement à les banlieues qui peuvent améliorer les tensions? Qu'est-ce qu'il se passe à Saint-Denis en ce moment? Après une histoire de négligence des banlieues les derniers années récemment a vu un grande quantité de investissements d'améliorer la vie des gens qui habitent là . Le report sur les développements à Saint Denis pour le Global report on Human Settlements 2009-United nations appelée le situation en 1970 un « grand crise économique et social » (Le croart, 2009). En 1985, le plan renaissance était créé, pour reconstruire et renouveler le grand zone industrielle qui était pas seulement un quartier difficile et usé mais aussi un symbole de l'exploitation des derniers siècles. La projet continue toujours, le report sur la nouveau campus de Paris 8 appelait le région un « espace de transition » (Saint Gobin centre de recherche, 2008), et à cause de cela, c'est facile de manipuler l'espace à leurs besoins. L'intention est positif, de prendre un espace vieux et usé et le transformer, mais le vocabulaire; manipuler par exemple; est un peu similaire à les actions qui ont causé le crise vers les frontières de Paris. Quand même, c'est clair que d'intégrer Saint Denis et Paris les banlieues doivent perdre leur réputation pour la violence, pauvreté et crime. « Quand on essaye de faire les liens entre les banlieues et Paris, on essaye de faire un connexion entre deux villes avec des valeurs complétements opposées »(Les communes de Paris, 2010). La régénération urbaine est un moyen de produire un situation plus égal entre les banlieues et Paris, il est seulement à ce époque-la qu'on peut commencer à intégrer complètement et également les banlieues. Cela demande beaucoup après de plusieurs années d'exploitation, on doit faire attention d'apporter les avantages à les banlieusards même les entreprises et individuelles qui veut profiter du valeurs de propriété moins chers. Je vais diviser les aspects de régénération de Saint Denis en 3 groupes; Les emplois, l'éducation et le tourisme, si on peut commencer d'être à hauteur de Paris dans ce secteurs clefs, on peut dire que la régénération urbaine peut devenir un suces. 13
  14. 14. Les Emplois D'apporter les emplois à un région est le but la plus important pour un projet de régénération urbaine. Les emplois donnent l'argent à les résidents, les résidents peuvent dépenser leur argent sur les services dans la région, pour exemple les magasins et le transport, qui alors créent plus d'emplois. Les développements à Plaine Saint-Denis sont un exemplaire fantastique, la projet a créé plus de 40000 nouveaux emplois, parmi du quelle 80% soient les emplois de bureaux. Un extension de la projet promis 23,000 emplois en plus(tous chiffres vient de Saint Gobin de recherche, 2008), mais il est évident, qu'on voit les commutateurs sur le métro pendant le matin, que beaucoup de ces emplois étaient donné à les Parisiens. Dans ce moyen, les tensions peuvent aggraver parce que les commutateurs tirent fort a les réseau de transport qui les banlieusards utilisent dans leur vies quotidiennes. Aussi, si les banlieusards voient les Parisiens toujours ils peuvent devenir plus jaloux de leurs vêtements chers et gadgets électriques modernes. Le problème, en accordent de mes entretiens est que si les chefs d'entreprises sont Parisiennes, ils vont vouloir d'employer les Parisiennes. En ce cas, les banlieusards auraient reçu presque rien de bénéfices de la construction sur la Pleine. En fait, les autorités à Saint Denis travaillaient très forte d'effectuer un change. Quand les vues de la construction étaient mis en place, il y avait des conditions de bénéficier Saint Denis, parmi lesquels étaient une règle qui à forcé les constructeurs de donnaient la plupart des emplois à les gens qui habitaient dans le quartier de 93(Seine Saint Denis). Aussi, la marie a demandé d'un complexe de loisirs, magasin et sportifs, des bureaux et des nouveaux logements pour bénéficier les banlieusards et de créer un nouveau quartier qui peut servir comme en pont entre Saint Denis et Paris. Le dossier présenté à les Nations Unies s'exclament le suces de la projet, mais il y avait des opinions très forts parmi les résidents de Saint-Denis avec qui j'ai parlé. Les emplois créés étaient temporaires et pour les manoeuvriers, les chiffres supportent leurs concernés, les chiffres pour chômage sont toujours presque la même à Saint Denis qu'en 1994, avant le projet, en fait, plusieurs sources ont décrits une hauteur du chômage (saintdenismaville.com,2011 l'express.fr 2010). Les chiffres sont manipulés beaucoup entre les régions, donc il devienne difficile de préciser exactement 14
  15. 15. la différence entre Paris et les banlieues. Mais il y a un chiffre un peu choquant, à Saint Ouen, une ville jusqu'à dehors de la Plaine, 20% des gens cherche le travail, en comparaison de 7.2% des gens qui ont un code postal 75(saintdenismaville.com, 2011). Pour mon projet, je voulais décider s'il est les emplois qui peuvent réunir les banlieues. Dans un moyen, cela est possible. Les commutateurs voyage à les banlieues, donc cela peut créer un peu d'intégration. Mais on doit faire attention, parce que c'est très facile pour les entreprises de manipuler la situation dans les banlieues pour profiter, et en faisant cela les tensions peuvent devenir aggravés. On peut voir aussi la pouvoir de politiques, les dossiers parlent au sujet de la suces du projet, et dessiner un image d'un monde idéal à Plaine Saint Denis. Mais la vérité est très diffèrent. Donc, ce n'est pas les emplois qui sont le facteurs clefs de réunir les banlieues et Paris. En fait, ma question originale est toujours très importante, et il y a des nouveau questions sur l'écart entre le rhétorique des politiciens et la situation dans les banlieues. Education « Quand on ouvre une école on ferme une prison »-Victor Hugo. Il existe à Saint Denis un réseau de scolarité. Mais, en fait, je parle seulement au sujet de universités, et il y a deux à Seine Saint Denis; Universités de Paris VIII et XIII. L’histoire qui m’intéresse le plus est Paris VIII, d’une part à cause de mon souscription à la fac mais aussi l’université a déménagé à Saint Denis de Vincennes ; une banlieue très riche en 1980. La citation de Victor Hugo devienne très important dans ces situations, de situer une fac de haut éducation dans un quartier difficile donne à les résidents des espoirs pour un futur plus brillant. Aussi, le déménagement a force une mixité entre les Parisiens qui étudiaient à l’université et les banlieusards. A l’époque, les professeurs même les étudiants n’étaient pas contente, le déménagement était forcé, Bernard Chalot, le chef de communication et sciences a dit « La fac ne voulait pas y aller, et la ville ne voulait pas de la fac : une fac gauchiste dans une ville communiste, vous pensez »(Vadrot, 25:2008). En fait, la première fois que l’université a créé des liens entre lui et son ville était en 1998 avec la première Chartre de partenariat, un dossier qui est révisée chaque 5 années. Dans un caprice du destin 1998 est l’année d’ouverture de la station de métro Saint Denis Université, qui a permis les étudiants de Paris VIII de voyager directement entre Paris et la fac. En parlant d’étudiants à Paris 8, un 15
  16. 16. grand pourcentage ne sont pas allés au centre-ville de Saint Denis, en revanche, avant le prolongement de métro, tous les étudiants avaient besoin de prendre un bus à centre-ville et puis changer à le métro ou RER. Donc, les améliorations de transport en commun peuvent aussi décourager la mixité entre les banlieusards et Parisiens. En vue de la Métro Grand Paris, on peut prévoir que beaucoup des voyageurs, qui en ce moment voyagent vers la capitale, vont rester seulement dans les banlieues. Un cynique peut dire que la grand Paris métro et un projet de forcer les banlieusards de rester en dehors de Paris dans leur vie quotidienne. Tourisme La site du tourisme 93 dit que les premiers sites du tourisme à Seine Saint Denis sont La musée de l'air, qui accueil en moyen 240000 visiteurs par an, La basilique de Saint Denis, qui accueille 140000 visiteurs par an et Le stade de France, qui vende 90000 tours de la stade par an(tourisme93.com). En revanche, l'année dernier le Louvre avait 8,800,000 visites(Attwoll, 2012), l'inégalité est clair. Pendant le documentaire Communes de Paris un jeune étudiant d'architecture a décrit le centre de Paris « comme une musée », il a continué; « Paris est un métropole de 8millions gens mais un cité de deux milliards, la reste est oublié »(Autuers varieuses, communesdeparis 2010). Les chiffres lui supportent, les millions de touristes qui voyagent à Paris chaque année ne veulent pas aller a les banlieues, très simplement, dans les yeux d'étrangers, Paris est l'attraction et les banlieues n'existent pas. Parmi les trois attractions touristiques plus populaires, seulement une était en existence avant de 1977 (l'ouverture de musée de l'air) et la troisième (le stade de France) était construit en 1998. On peut voir que la situation améliore très lentement. Pour moi, le transport peut devenir très important quand on parle du tourisme. D'accéder le musée, il y a seulement un moyen de transport public, un bus, qui part Gare du nord et il traverse les banlieues pauvres de Nord pour une heure. C'est trop difficile et trop dure pour un touriste de Paris, donc la majorité des visites sont effectué en voiture ou en car, s’il y avait une station du métro qui peut prendre les visiteurs entre la musée et Paris très rapidement, je suis sûr que la nombre de visites augmenterais très vitement. Le prolongement de ligne 13 à Saint Denis Université a permis les autorités de construire la nouveau archive nationale entre Pierrefitte-sur-Seine et Saint Denis. De voyager à Paris est 16
  17. 17. très facile, mais il serait intéressant de voir s'ils les touristes même les Français veulent voyager vers les banlieues d'aller voir l'attraction. L'ouverture est prévue en Juin(2012). Donc, la régénération urbaine, est-ce que c’est la chose la plus important de réunir Paris et ses banlieues ? Évidemment, il y a une division trop claire entre la qualité de vie à Paris et dans les banlieues. De réduire le déficit peut améliorer les tensions et créer un Paris plus unifié, mais il y a beaucoup de dangers en route. La régénération doit être intègre avec un nouveau réseau du transport, parce que les développements sont inutiles si ’ils sont inaccessibles, mais des décisions incorrectes pouvaient couter cher, parce qu’on ne veut pas faire quelque chose qui pouvaient aggraver un plus la mixité avec les Parisiens. En addition, on doit faire attention à la moyen duquel on construit dans les banlieues, de respecter l’histoire de banlieues et construire des bâtiments qui va résister à l'épreuve du temps. Le report pour les Nations Unies s’exclament la suces de Plaine Saint Denis, et le projet était expansé vers tous le département de 93. En fait, si on marche à pied à travers de la Pleine, beaucoup des bureaux sont construits dans les cabines temporaires, qui vont devenir très usé et vieux en quelques années, et ça veut dire rien au sujet du crime, violence et pauvreté qui encercle les bureaux. 17
  18. 18. Chapitre 4- Qu'est-ce que c'est qu'il arrête les investissements et le transport d'améliorer Paris? Est-ce que c'est les symboles qui représente les années d'exploitation? Paris est une ville obsédée par l'esthétique, souvent elle est décrite comme la plus belle ville du monde; mais; quand on quitte le périphérique vers la nord l’obsession est presque oubliée au profit de fonctionnalité. Après plusieurs siècles d’exploitation, il y a une différence très forte entre les banlieues et Paris, une différence visuelle et une différence idéologique. L’écart est tellement grand, tellement profond que la régénération urbaine va toujours trouver des difficultés à combattre. On peut voir les symboles de cet écart autour des banlieues et Paris, il me semblait que ces symboles sont très importants à détruire si les autorités de Paris veulent réunir la ville avec ses banlieues. Le périphérique était construit sur les murs Thiers de Paris, et il représente toujours la limite de Paris spirituelle même administrative. Il y a plusieurs autoroutes et rues qui encerclent la ville, mais évidemment le périphérique signifie plus. Paris a besoin de casser les connotations que l’autoroute apporte avec lui. Il me semblait que Paris doit suivre le model du Grand Londres, qui étaient créé en 1965 de combattre des problèmes de surpopulation et transport. Les proches banlieues et le centre était intégrés pour créer un ville très grande et diverse. Maintenant, si ’il y a un symbole des limites de Londres, c’est le M25, qui encercle les extrémités du paysage urbain, tandis qu'a Paris, la limite symbolique laisse oublier les proches banlieues et les banlieues extérieures. Carte: http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5053/extension-du-reseau/ 18 - monte que les tramways reste a dehors de la périphérique même leur prolongement. (La quartier vert foncé représente Paris)
  19. 19. Cette division est reflétée dans les prix de locations. Un appartement à Paris coute en moyen 8,370€ chaque mètre carré, en revanche la même propriété coute seulement €2,891 à Saint Denis(les chiffres sont corrects en 1er Mars 2012, meilleurs-agents.com). Aussi, pendant les dernières 3 années, les prix ont augmenté plus lentement que la moyen en Ile-de-France (meilluers-agents.com), donc, l’écart de prix, un symbole assez précis de la richesse d’un quartier, devient plus aggravé dans les dernières années, malgré les investissements et revendications du gouvernement que la situation est en train de s'améliorer. Le prix d'un propriété est un symbole important de la richesse d’un quartier, et aussi un chiffre qui va déterminer si les gens vont y habiter. Les habitants d’un quartier pauvre vont dépenser moins de l’argent dans l’économie locale simplement parce qu’ils ont moins d'argent, et puis le cercle vicieux de la pauvreté continu. Je parle beaucoup du sujet du transport, et un autre symbole des divisions est vraiment clair ici. Paris a créé un réseau de transport qui est vraiment compréhensif et rapide, le métro. Les autorités de Paris sont en train de créer un réseau similaire dans les proches banlieues avec les tramways, mais en fait, c’est impossible d’échanger entre les deux réseaux avec le même billet. Pendant un voyage entre Pantin et Saint Denis, un voyage qui je faisais plusieurs fois quand j’habitais là en Octobre 2011, j’avais besoin d’acheter 3 billets, un pour le métro, un pour le tramway et un pour le bus. Un voyage avec la même entreprise(RATP), avec un système de billets qui sépare les réseaux, cela veut dire quoi exactement ? Pour moi, cela signifie toujours que les autorités cherchent à séparer les gens, à établir une distinction entre le métro de Paris et les transports dans les banlieues, un reflet des écarts entre Paris et les banlieues. D’avoir des réseaux de transports qui sont un peu injustes et des locations où une propriété est beaucoup moins chères est normal dans une ville grande comme Paris, mais le problème est que toutes ces différences sont définies par une ligne qui ferme Paris à ses banlieues. De construire des bureaux nouveaux ou un nouveau métro à Saint Denis ne va pas changer complètement les avis et pensées qui ont créé les symboles que j’ai décrit dans ce chapitre. C’est important de reconnaître ces divisions en parlant des nouveaux plans pour les banlieues. 19
  20. 20. Chapitre 5- Les plans pour le futur Les chapitres précédents ont créés beaucoup de points à examiner pour déterminer si le projet de métro Grand Paris va réussir de réunir Paris et ses banlieues. Il aurait été plus facile pendant ce projet de regarder à les études sur le transport, et faire mes conclusions avec référence de seulement cela. Mais, en fait, les issues sont différents en chaque ville, surtout à Paris ou la situation est vraiment atypique, donc, je voulais trouver précisément les issues à Paris. Les issues décrites dans mon projet : - La peur des banlieues - L’histoire d’exploitation qui a créé des divisions entre les valeurs des banlieusards et Parisiens - Les développements ne sont pas soutenables - Une réputation de pauvreté et de crime dans les banlieues - Les signes de division - L'éducation - Les divisions dans les systèmes de transport Le projet est « constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Ile-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l'objectif de développement d'intérêt national fixé par l'article 1er »(Christian Blanc, 2010). En fait, il veut redessiner Paris pour mieux servir les habitants de la ville de Paris et ses banlieues. La rhétorique est forte, mais est-ce que c’est vrai ? 20
  21. 21. La ligne 14 deviendra la « colonne vertébrale » (RATP,3: 2011) du projet Grand Paris, Le projet va créer des liens entre les banlieues avec un ligne encerclent Paris, même avec les deux plus grandes aéroports en Ile de France ; Paris Orly et Paris CDG. Il va aussi aider avec un problème sur ligne 13 qui a un « urgence absolue » (RATP 4:2011 ), parce qu’il y aura une réduction de trafic à cause d’un prolongement de la ligne 14 entre St Lazare et Mairie de St Ouen. Quand la service est fluide et régulier, sur les deux lignes, la source de tension entre les gens est diminuée. C’est notable aussi que la ligne qui serait incorporée est la ligne 14, cette ligne est un symbole de la pouvoir de Ratp, le dossier de le projet de ligne 14 dit que « cette ligne, une véritable prouesse technologique »(RATP 2:2011). De prendre les symboles de Paris en dehors des murs peut changer lentement les attitudes et les pensées des Parisiens en ce qui concerne les banlieues. Malheureusement, malgré les bons intentions de RATP, des gens pensent il y a toujours des inquiétudes que les autorités veulent limiter le métro à près de Paris. « La ligne 14 ne doit pas s’arrêter en cul-de-sac à Pleyel »… « Une vision stratégique est un peu absente » (RATP 6:2011) exclament la député maire du val d’Oise, Yanick Paternolte. Il croit que la ligne 14 devrait rouler à Pleyel et à Saint Denis et puis l'aéroport CDG vers les banlieues. Les lignes qui desservent les banlieues du nord en ce moment ; la ligne 13 et le RER D ont une réputation de crime et de pauvreté, mais les autorités espèrent que la ligne 14 va soutenir a réputation pour la qualité et la richesse. Après une histoire d’exploitation, c’est vraiment important d’intégrer les banlieues dans la vie de Paris, et pour faire cela on doit changer les attitudes des Parisiens. Parmi les assistants de langue, personne ne pouvait me dire le nom de plus de deux banlieues de Paris. En fait, ils habitent à Paris depuis 9 mois mais leurs attitudes et habitudes reflètent celles des Parisiens avec qu’ils habitent. De créer un réseau du transport fort, de créer de nouveaux sites touristiques dans les banlieues, de dépenser l’argent sur de nouveaux plans d’urbanisme peut améliorer la situation. Mais on doit faire attention, la régénération urbaine peut rencontrer des problèmes, par exemple à la basilique de Saint Denis. Á l’époque, la basilique était saluée comme une solution pour améliorer un quartier difficile, l’architecte a dit « nous avions un plan. Même avant la guerre, les autorités voulaient reconstruire Saint Denis»(Auteurs varieuses: 2010-Communes de Paris). La solution était la basilique, de grands magasins et 21
  22. 22. appartements, avec un station du métro. Malheureusement, maintenant, le quartier est très vieux et salle, et contiennent plein de crime et gens sans abris. C’est un exemple des difficultés de régénération urbaine, à mon avis, il n’y a pas de solution facile et rapide. Conclusion Enfin, le transport public, est-ce la clef pour réunir Paris et ses banlieues ? Non. C'est un aspect de régénération urbaine qui peut aider à faire une transformation aux banlieues, par exemple de permettre les touristes d’aller a les nouveaux sites touristiques qui sont situés en dehors des murs de Paris, ou construire un réseau qui facilite les banlieusards qui travaillent sur Paris. Malheureusement, les améliorations du transport fait rien sans un change des attitudes, pensées et un grand quantité de investissements dans tous les aspects d'un quartier difficile. Pour moi, la clef est une unification administrative de Paris. En ce moment, les signes qui divisent Paris sont soulignés par les divisions administratives. Avec cela, les divisions et attitudes peuvent commencer à faire un échange complet, il y aura toujours le périphérique qui va créer une division. Il y a plusieurs rues encerclent Paris, mais elles apportent moins de signification parce qu’elles ne représentent pas les limites administratives de Paris. Paris doit suivre le model de Grand-Londres, et redessiner les divisions. En ce moment, tous les développements sont inutiles parce que Saint Denis n’a pas assez d’argent pour les conserver bien, le crime est plus élevée parce qu’il y a moins de Police dans les banlieues(Sartrouville, 2007). Dans une cité unifie, tous les départements recevraient la même quantité de l’argent. Si les politiciens de Paris ont le désir de faire cela, je ne sais pas. En fait, il est assez clair que pendant les dernières cinquante années les politiciens ont essayé d'augmenter les divisions entre Paris et les banlieues. Donc, on peut voir ici pourquoi des gens dans mes groupes de discussions sont critiques face aux plans de Sarkozy. « De parler au sujet de Grand Paris dit rien, en ce moment, un grand Paris est impossible »(Will McStay, 11 Dec 2009). Une ligne de métro ne va pas créer un Grand Paris, si on veut préciser une clef pour réunir Paris et ses 22
  23. 23. banlieues, je crois que c’est la réunification administrative. Tous les problèmes entre Paris et ses banlieues ont la même origine: une attitude de séparation, créée après plusieurs années d’exploitation et de tensions. Le seul moyen qui va vraiment commencer un changement des attitudes est de modifier les frontières, de donner les code postal 75 aux banlieusards et de créer un vrai Grand Paris. Il marchait bien à Londres dans les années soixante, est-ce que c’est l’heure pour Paris de faire la même chose ? Annexe (a l'ordre qu'ils apparaient dans la texte) Chapitre 1 Brunet, Jean-Paul (1980). Saint-Denis, la ville rouge: Socialisme et communisme en banlieue ouvriere. Paris: Hachette. William McStay 2011; Groupe discussions de recherche parmi les assistants Anglais; Paris et les banlieues Lonely planet guides. (2011). L'histoire de Paris. Disponible: www.lonelyplanet.com/france/Paris/history. Last accessed 23/2/2012. De Moncan, Patrice (2010). Paris: Avant/Apres. 3rd ed. Paris: Les editions du Mécène 23
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