Dokumen ini membahas metodologi perhitungan kapasitas dan perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal. Metode yang digunakan adalah metode Kapasitas Simpang Bersinyal (MKJI) yang mempertimbangkan geometri simpang, arus lalu lintas, waktu sinyal, dan faktor-faktor lainnya untuk menentukan kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan lalu lintas. MKJI digunakan untuk mengevalu

1. BAB 2
MKJI: SIMPANG BERSINYAL
Oleh:
Nuzul Barkah Prihutomo

2. A. Pendahuluan
KONSTRUKSI JALAN RAYA 2

3. 1. Lingkup dan Tujuan
• Menentukan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku
lalu lintas pada simpang bersinyal
• MKJI digunakan untuk simpang bersinyal terisolir,
kendali waktu tetap, bentuk geometri normal dan
dilengkapi peralatan sinyal lalu lintas
• Alasan penggunaan sinyal lalu lintas:
 Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik
arus lalu lintas (kapasitas dpt dipertahankan)
 Memberi kesempatan kendaraan dan/atau pejalan kaki
dari jalan minor utk memotong jalan utama
 Mengurangi jumlah kecelakaan akibat tabrakan antar
kendaraan dan/atau pejalan kaki yang bertentangan

4. 2. Karakteristik Sinyal Lalu lintas
• Dengan sinyal, kapasitas dpt didistribusikan ke
berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu
hijau
• Penggunaan sinyal tiga lampu (hijau, kuning,
merah) diterapkan utk memisahkan lintasan dari
gerakan kendaraan yg saling bertentangan
• Sinyal digunakan utk memisahkan konflik utama
maupun konflik kedua
 Konflik utama = antara gerakan lalulintas dr pendekat
yg saling berpotongan (termasuk pejalan kaki)
 Konflik kedua = antara gerakan lalulintas membelok dr
lalulintas lurus melawan (termasuk pejalan kaki)

6. Konflik Utama dan Konflik Kedua
Pemisahan Konflik Utama
Dengan Sinyal Dua Fase
(memiliki Kapasitas tertinggi dibandingkan
pengaturan lainnya)

7. Periode Antar Hijau (inter green)
▫ Terdapat diantara 2 hijau dlm 2 fase yg berurutan
▫ Terdiri dari = waktu kuning + merah semua
▫ Memperingatkan lalulintas yg bergerak bahwa fase
sudah berakhir (waktu kuning)
▫ Menjamin kendaraan pd fase hijau terakhir dpt keluar
dr daerah konflik sblm kendaraan pertama fase
selanjutnya (waktu merah semua)
antar hijau A-B
Fase A
Kuning A merah semua A-B
Fase B

8. • Arus Terlawan:
▫ Jika arus belok kanan yg ditinjau dan/atau dari arah
berlawanan terjadi dalam satu fase dengan arus
berangkat lurus dan belok kiri dari suatu pendekat.
Terlawan
Terlawan

9. • Arus Terlindung:
▫ Jika arus belok kanan diberangkatkan pada fase yang
berbeda dengan arus lurus dari arah berlawanan
Terlindung
Terlindung Terlindung

10. Sinyal 2 Fase
Hanya memisahkan Konflik
Utama
Arus belok kanan dari semua
arah merupakan arus
terlawan
QRT dari Barat dan QRT dari Utara dan
Timur Terlawan Selatan Terlawan
Sinyal 3 Fase
Memisahkan
Konflik Utama
Arus belok kanan
terlindung
sebagian
QRT dari Barat dan QRT dari Utara dan QRT dari Utara
Timur Terlawan Selatan Terlawan Terlindung

11. Sinyal 3 Fase
Memisahkan
Konflik Utama
Arus belok kanan
terlindung
sebagian
QRT dari Barat dan QRT dari Utara dan QRT tidak ada
Timur Terlawan Selatan Terlindung
Sinyal 4 Fase
QRT dari Barat dan QRT tidak ada QRT dari Utara dan QRT tidak ada
Timur Terlindung Selatan Terlindung

13. B. Metodologi
KONSTRUKSI JALAN RAYA 2

14. 1. Prinsip Umum
• Geometri
 Perhitungan utk setiap pendekat dilakukan terpisah
 Satu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat yg
dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat
 Gerakan belok kanan dan/atau belok kiri pada fase yang
berlainan dengan gerakan lurus
• Lebar efektif (We) ditetapkan
dengan mempertimbangkan
denah dr bagian masuk dan
keluar dari suatu simpang juga
distribusi gerakan membelok

15. • Arus lalu lintas
 Perhitungan dilakukan dlm periode per satuan jam atau
lebih (misal didasarkan pd arus puncak pagi, siang,
sore)
 Arus (Q) dikonversi menjadi smp menggunakan emp
masing-masing tipe pendekat (terlindung/ terlawan)
• Model dasar
 Kapasitas pendekat bersinyal (C = S x g/c)
 Kapasitas dipengaruhi oleh arus jenuh, waktu hijau dan
waktu siklus
 Asumsi : arus jenuh tetap selama waktu hijau
 Kenyataan : arus berangkat mulai dari 0, puncaknya
setelah 10-15 detik, menurun sedikit sampai akhir
waktu hijau

17. Waktu hijau efektif
▫ Waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau –
kehilangan awal + tambahan akhir
▫ Rata-rata kehilangan awal = Rata-rata kehilangan
akhir
▫ Sehingga waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau
Arus Jenuh
▫ S = S0 x F1 x F2 x F3 x F4 x … x Fn
▫ So = 600 x We
▫ Faktor penyesuaian utk:
 Ukuran kota, hambatan samping, kelandaian, parkir dan
gerakan membelok

18. Penentuan waktu sinyal
▫ Menurut Webster (1966) terlebih dahulu ditentukan
waktu siklus (c) dan selanjutnya waktu hijau (g i) pada
masing-masing fase
▫ Waktu siklus (c) c=
(1.5 × LTI + 5)
(1 − ∑ FR )crit
▫ Waktu hijau (gi) gi =
( c − LTI ) × FRcrit
∑ FR crit
Kapasitas dan derajat kejenuhan
Q Q×c
DS = =
▫ Derajat kejenuhan (DS) C C×g

19. Perilaku lalu lintas
▫ Jumlah rata-rata antrian NQ = NQ1 + NQ2
 8 × ( DS − 0.5) 
▫ Dimana NQ1 = 0.25 × C × ( DS − 1) + ( DS − 1) +
2

 C 
Untuk DS>0, selain itu NQ1=0
1 − GR1 Q
NQ2 = c × ×
1 − GR × DS 3600
20
▫ Panjang antrian QL = NQmax ×
Wmasuk

20. NQ
▫ Angka henti (NS) NS = 0.9 × × 3600
Q×c
▫ Rasio kendaraan berhenti psv = min ( NS ,1)
▫ Tundaan D j = DT j + DG j
 Tundaan lalu lintas (DT) DT = c × 0.5 × (1 − GR ) + NQ1 × 3600
2
j
(1 − GR × DS ) C
 Tundaan geometri (DG) DG j = (1 − psv ) × pT × 6 × ( psv × 4 )

22. Pengaturan lalu lintas & alat pengatur lalu lintas

23. Pengaturan lalu lintas & alat pengatur lalu lintas

25. Terima Kasih
KONSTRUKSI JALAN RAYA 2