O Sistema Logístico Brasileiro como Obstáculo ao Comércio Exterior

UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ – MBA EM GESTÃO
ESTRATÉGICA EM COMÉRCIO EXTERIOR.
Antônio Eduardo Bulhões Junior
O SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO: UM OBSTACULO AO
DESENVOLVIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR.
Rio Grande do Norte
2015

ANTÔNIO EDUARDO BULHÕES JUNIOR
O SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO: UM OBSTACULO AO
DESENVOLVIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR.
Trabalho de Conclusão de curso
apresentado como requisito para
aprovação no curso de MBA em
Gestão Estratégica em Comércio
Exterior, da Estácio de Sá, sob
orientação do Professor Msc. João
Carlos Barreto.
RIO GRANDE DO NORTE – RN 2015
MBA em Gestão Estratégica em Comércio Exterior

Antônio Eduardo Bulhões Junior
O Sistema Logístico Brasileiro: Um Obstáculo ao desenvolvimento do
Comércio Exterior
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado à Universidade Estácio
de Sá, como requisito para a
obtenção do grau de Especialista em
Tecnologia do Desenvolvimento.
Aprovado em, _____ de ______________ de 20___.
Examinador
Prof. Msc. João Carlos Barreto
NOTA FINAL ____________

RESUMO
A Logística é uma das áreas da Administração que mais se desenvolveu nos
últimos anos logrando posições estratégicas nas empresas e sendo reconhecida
como uma atividade fundamental para diminuir custos e agregar valor aos
produtos, através do transporte. O resultado das exportações e o desempenho do
comércio exterior, que tem papel fundamental no desenvolvimento da economia e
saldo positivo balança comercial, depende diretamente do nível do sistema
logístico de um país. Levando em consideração a importância desses fatos, este
trabalho visa explicar e exemplificar essas duas variáveis. O comércio exterior,
evidenciando suas teorias, características no Brasil e seu comportamento na era
da globalização e a logística, enaltecendo o seu desenvolvimento, mostrando as
características da matriz de transporte, os gargalos brasileiros e os estímulos ao
desenvolvimento nos últimos anos. E a partir do confronto de dados, explicitar
que as características atuais da logística brasileira influenciam diretamente nos
resultados do comércio exterior.
Palavras-chave: Logística. Globalização. Comércio Exterior. Matriz de
Transporte. Modais de Transporte.

ABSTRACT
Logistics is one of the business administration field that most developed in recent
years, achieving strategic positions on companies and been recognized as a
fundamental activity to reduce costs and add value to products through shipping.
The result of exports and the performance of international trade, which plays a key
role in developing the economy and positive trade balance, depends directly on
the logistics system of a country. Considering the importance of these facts, this
study aims to explain and illustrate these two variables. The international trade,
showing its theories, performance in Brazil and its behaviour in the globalization
era; and the logistics one, highlighting its development, showing the transportation
system characteristics, its problems, and the stimulation for the logistics
development in Brazil on the last few years. From the collated data, it will explain
how the current characteristics of the Brazilian logistics system influences the
international trade results blocking the Brazilian economic growth.
Keywords: Logistics. Globalization. International Trade. Transportation
System.

6
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 7
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................................. 11
2.1 TEORIAS DO COMÉRCIO EXTERIOR ...................................................................................... 11
2.2 O COMÉRCIO EXTERIOR NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO .................................................... 13
2.3 CARACTERISTICAS DO COMÉRCIO EXTEROR BRASILEIRO............................................ 14
2.4 A LOGÍSTICA SUA EVOLUÇÃO E A CADEIA DE SUPRIMENTOS...................................... 17
2.5 LOGÍSTICA INTERNACIONAL .................................................................................................. 20
2.6 MODAIS DE TRASPORTES E A MATRIZ DE TRASPORTE BRASILEIRA .......................... 22
2.6.1 MODAIS DE TRASNPORTE................................................................................................. 22
2.6.2 MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL............................................................................ 25
2.7 PRINCIPAIS GARGALOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS .................. 28
2.8 ESTÍMULOS AO DESENVOLVIMENTO DA LOGÍSTICA BRASILEIRA.............................. 32
2.8.1 PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE – PNLT ...................................... 32
2.8.2 PLANO DE ACELERAÇÃO E CRESCIMENTO – PAC...................................................... 34
3 METODOLOGIA ...................................................................................Erro! Indicador não definido.
4 ANÁLISE DE DADOS...................................................................................................................... 40
5 CONCLUSÕES FINAIS.................................................................................................................... 44
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS.................................................................................................. 46

7
1 INTRODUÇÃO
Em decorrência do processo de globalização desenvolvido nos últimos anos,
entidades cada vez mais empenham-se em aprimorar suas gestões. A atividade
logística, de fundamental importância nas atividades empresariais, se associada a
uma boa gestão, é uma ferramenta decisiva para se obter vantagens competitivas. A
mesma que é definida pelo CLM1
(1992 apud Larrañga, 2011) como o processo de
planejar, implementar e controlar o fluxo e o armazenamento de forma eficiente,
controlando os custos dos bens e serviços e as informações a eles relacionadas desde
a origem até o consumidor com o objetivo de atender suas exigências.
Essa atividade vem sofrendo influência direta da globalização, o que veio a
acarretar maiores desafios em atividades como: definir fornecedores, escolher os
canais de distribuição, definir estratégias para manter a qualidade dos serviços, gerir
o tempo, otimizar estoques entre outros. Dessa forma, o que uma vez fora definido
como uma atividade mais simples para transportar produtos de um ponto ao outro
ganhou diversas responsabilidades, tornando-se uma importante ferramenta para
obter vantagens competitivas e fazer com que as exigências impostas pelo mundo
globalizado sejam cumpridas. Christopher (2007, apud Morini et al. 2012) diz que as
organizações precisam focar seus serviços no cliente e reinventa-los de modo a
atingir as expectativas dos mesmos. Ou seja, com o objetivo de obter rentabilidade,
o sistema logístico deve ser flexível para atender o cliente na sua individualidade ao
invés de oferecer o mesmo pacote de serviço para todos.
Para o comércio, a principal consequência do mundo globalizado foi a queda
das barreiras alfandegarias, a partir desta, empresas que tinham como foco conquistar
clientes em seu mercado interno e se preocupar com a concorrência local, passaram a
buscar clientes em outros países e observar seus concorrentes em várias partes do
mundo, nesse cenário o comércio exterior2
cresce em importância e se torna uma
realidade. Companhias decidem buscar clientes em outros países por diferentes razões:
encontrar mercado consumidor para seu excedente de produção, aumentar quantidade
de clientes, diminuir os custos fixos unitários pelo aumento de sua produção, diminuir a
dependência do mercado interno onde a mesma está inserida ou outros. Seja qual for o
1
Council of Logistics Management, 1992.
2
É a troca de bens e serviços através de fronteiras internacionais ou territórios.

8
motivo, empresas do mundo globalizado estão cada vez mais aderindo a este comércio,
o que torna ainda mais complexo o controle da cadeia logística, fazendo com que o
tempo de distribuição, o gerenciamento do estoque, a eficiência ao movimentar as
cargas e a flexibilidade em ajustar as operações logísticas às necessidades do mercado
externo, sejam pontos fundamentais para reduzir custos, focar no cliente e aumentar a
competividade.
Tanto Larrañga (2011, p.64) como Morini et al. (2012, p.212), dizem que o
maior desafio para a logística depois da abertura das fronteiras nacionais3
, é não se
limitar as quatro paredes da organização e sim ter uma visão e uma filosofia global
para desenvolver táticas e estratégias a esse ambiente, pois com a expansão do
comércio internacional o conhecimento deste fato gerará maiores vantagens
competitivas. Uma vez a logística logre atingir esse desafio proporcionará as
empresas a oportunidade de aderir as práticas do comércio internacional4
.
No Brasil, essas práticas começaram a receber notáveis mudanças no
governo Collor5
, que mesmo focado em exportar produtos agrícolas inseriu na pauta
de exportação alguns produtos de valor agregado. Mas foi por volta de 2004, no
governo Lula6
que o comércio internacional passou a crescer de forma consistente,
devido ao bom desempenho da política internacional de seu governo e o controle da
inflação, proporcionado pelo plano real criado na época do governo FHC7
. Nos dias
atuais, o Brasil é reconhecido como um global trader8
, sua pauta de produtos para
exportação é considerada diversificada, mesmo que sua política externa priorize
alianças para negociação de commodities9
, faz parte dos BRICS10
, está entre as 10
maiores economias do mundo e possui como principais parceiros comerciais a União
3
A abertura das fronteiras nacionais e a entrada de capitais e empresas estrangeiras. Característica do
processo de globalização.
4
É a troca de bens e serviços através de fronteiras internacionais ou territórios.
5
Período da história política brasileira iniciado com a posse do presidente Fernando Collor de Mello, em
15 de março de 1990, e encerrado em 2 de outubro de 1992, com seu afastamento do governo.
6
Período da história política brasileira que se inicia com a posse de Luiz Inácio Lula da Silva à
presidência. (2003 – 2010).
7
Período da história política brasileira iniciada por Fernando Henrique Cardoso. (1995 - 2002).
8
País que negocia com muitos outros e tem suas fronteiras abertas ao comércio exterior.
9
É um termo de língua inglesa (plural commodities), que significa mercadoria. É utilizado nas transações
comerciais de produtos de origem primária nas bolsas de mercadorias. Faz referência aos produtos de
base em estado bruto (matérias-primas) ou com pequeno grau de industrialização, de qualidade quase
uniforme, produzidos em grandes quantidades e por diferentes produtores, possuem cotação e
negociabilidade globais.
10
Acrônimo que se refere aos países membros fundadores: Brasil, Rússia, Índia e China e à África do Sul,
que juntos formam um grupo político de cooperação. Se caracterizam por possuírem um rápido
crescimento económico, industrial e de modernização, baixo custo salarial e alta qualidade da sua
manufatura para exportação.

9
Europeia11
, os Estados Unidos da América, o Mercosul12
e a República Popular da
China. Todavia, com todos os resultados alcançados não vem rendendo o esperado e
em 2013, segundo o MDIC13
apresentou superávit em sua balança comercial14
de
US$ 2,56 bilhões, o pior resultado desde 2001. O País tem dimensões continentais, e
por esta razão espera-se que utilize de forma equilibrada seus modais de transporte.
Entretanto não é o que ocorre, em 2010 estimou-se que 65% de tudo o que se
transportou pelo país foi através do modal rodoviário, e a estimativa para outros
modais ficou da seguinte forma:
Gráfico 1: Distribuição da Matriz de Transporte Brasileira.
Fonte: Adaptado de: http://www.ilos.com.br/ilos_2014/publicacoes/artigos-2013/artigos-um-retrato-da-
navegacao-de-cabotagem-no-brasil-jan-2013/
O uso excessivo do modal rodoviário e a não interligação dos modais são
considerados alguns problemas do setor logístico, pois encarece o preço dos
produtos nacionais tornando-os mais caros e consequentemente menos competitivos
no exterior. Ao mesmo tempo, esse setor vem sido responsável por altos custos
governamentais. Segundo o instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), em 2007 foi
gasto 15,4% do total do PIB brasileiro com custos logísticos, 2008 - 10,9%, 2010 –
10,6% e 2012 - 11,5%. A composição do Custo Logístico brasileiro em 2012 ficou
da seguinte forma:
11
É uma união económica e política de 28 Estados-membros independentes situados principalmente na
Europa
12
Bloco econômico formado por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Outros países podem fazer parte
das negociações do bloco como associados. Estes são Bolívia, Chile, Peru, Colômbia e Equador. A
Venezuela ingressou no grupo em 2006. E o México permanece como estado observador.
13
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
14
Registra as importações e as exportações de bens e serviços entre os países.
65%
19,50%
11,40% 3,40% 0,05%
RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO
Matriz de Transporte no Brasil

10
Tabela 1: Componentes do Custo Logístico
COMPONENTES DO
CUSTO LOGÍSTICO
2012 PIB/2012
4.403 trilhões
TRANSPORTE 7,1% 284.28 milhões
ESTOQUE 3,2% 128.12 milhões
ARMAZENAGEM 0,8% 32.3 milhões
ADMINISTRATIVO 0,4% 16.1 milhões
TOTAL 11,5% 460.46 milhões
Fonte: Ilos/custos logísticos 2012/ Estadão/ Economia
Devido aos elevados custos logísticos, pela importância desse setor para o
desenvolvimento do comércio exterior e a atual característica da matriz de transportes
brasileira, foi proposto o seguinte problema de pesquisa: De que forma o Sistema
Logístico Brasileiro interfere no desenvolvimento do comércio exterior?
O Objetivo Geral deste trabalho é analisar de que forma o Sistema Logístico
Brasileiro interfere no desenvolvimento do comércio exterior.
Já os objetivos específicos consistem em analisar as 3 principais bases teóricas
do comércio exterior, com o intuito de entender o motivo dos países realizarem tais
práticas; Observar o comportamento do mesmo junto ao desenvolvimento da
globalização; Explicitar as Características do comércio exterior no Brasil; Entender o
desenvolvimento da logística até a definição de Cadeia de Suprimentos; Avaliar os
desafios da Logística no contexto internacional; Explicar o que são modais de transporte
e analisar as caraterísticas da matriz de transporte brasileira; Tornar conhecido os
principais gargalos do sistema de transporte de cargas brasileiro e Analisar por meio de
estudo de caso os principais estímulos a logística de transporte no Brasil.
Para alcançar seu objetivo, esse Trabalho está dividido em cinco partes. A
primeira trata da Introdução e se encerra aqui. A segunda trata-se do Referencial
teórico; A terceira é referente a explicação da metodologia de pesquisa empregada,
que no caso do referente trabalho foi classificada como estudo de caso; A quarta
parte limita-se a exposição e análise de dados coletados, e a quinta as conclusões
finais.

11
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 TEORIAS DO COMÉRCIO EXTERIOR
Comércio Exterior pode ser entendido como a troca de mercadorias, serviços ou
capitais entre países de forma que eles possam satisfazer suas necessidades. Surgiu com
o Mercantilismo, que pregava superávit na balança de pagamentos baseado no
acumulo de metais preciosos, é regido por regras, normas, acordos comercias, e
orientado por órgãos Internacionais, sendo o mais conhecido deles a OMC. De acordo
com Morini e Simões (2012), algumas teorias têm sido expostas por economistas para
explicar o porquê de países aderirem práticas internacionais, e hoje é defendido que
elas acontecem principalmente por dois motivos: pelas diferenças nos fatores de
produção e para obter economias de escala. Entende-se como fatores de produção o
capital (qualquer recurso usado para produzir), a terra (espaço geográfico) e o
trabalho (mão de obra); E economia de escala significa os ganhos econômicos que se
obtém ao produzir uma quantidade maior de produtos. Pois quanto mais se produz
menores são os gastos. Para entender a existência do comércio internacional
Macdonnell e McEvoy (2003) baseia-se em três principais bases teóricas dispostas
da seguinte forma:
1. Teorias Clássicas
1.1 Teoria da Vantagem Absoluta
Foi formulada por Adam Smith e acreditava, diferente do mercantilismo que
media sua riqueza pela quantidade de metais preciosos, que a riqueza estava no
trabalho (mão de obra) e que a lei da oferta e procura se regula por si só. O estado só
deve intervir para evitar o monopólio e para prover bens que não tenham interesse
da iniciativa privada. Acreditava que um país deveria se especializar e produzir
aquilo que sabe fazer melhor ao menor custo e exportar o excedente, importando de
outras nações o que necessita e não considerava possível que países fossem
eficientes na produção de mais de um bem, o que gerou vários questionamentos.

12
1.2 Teoria da Vantagem Comparativa
David Ricardo aprimorou a teoria de Smith defendendo o custo de
oportunidade, que é o custo daquilo que o país vai deixar de produzir para
concentrar sua produção em outro bem. Segundo Ricardo, essa diferença de
produtividade depende do fator trabalho para distintos bens, influenciados pelo
clima e pelo ambiente de cada nação. Assim, os países deviam se especializar em
produtos onde encontram vantagem comparativa (menor custo de oportunidade),
aumentando sua produção doméstica e exportando excedente. Os outros bens seriam
importados a um preço menor que o de produzi-los internamente, fazendo do
comércio internacional um ambiente vantajoso para todos.
2. Teoria do fator de produção
Essa teoria é baseada na distribuição desigual dos recursos ou fatores de
produção entre diferentes países. Alguns deles, por exemplo, detêm grande
quantidade de produtos naturais que favorecem a produção de produtos
manufaturados. Essa teoria fala que países irão exportar produtos que necessitam
grandes quantidades de produtos naturais que possuem em abundância, e importar
aqueles que possuem escassez.
3. Teoria do Ciclo de Vida do Produto:
Defende que o ciclo de vida de um produto começa quando um país exporta
produtos baseados na tecnologia que ele criou ou possui em abundância. Por
exemplo, alguns países exportam computadores pois detém o conhecimento de
fabricação dos mesmos, após algum tempo essa tecnologia torna-se conhecida e os
países importadores começam a fabricar os mesmos a preços mais baratos pois tem a
vantagem competitiva do menor custo de fabricação, tornando-se futuros
exportadores. Dessa forma, a vantagem de ter a mão de obra mais barata tornou-se
importante quando a tecnologia tornou-se conhecida. Essa teoria afirma que
produtos manufaturados com muito valor agregado entram em um ciclo que no final
os criadores da tecnologia passarão a ser importadores dos produtos.

13
2.2 O COMÉRCIO EXTERIOR NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO
Apesar de se tornar muito popular nos últimos anos o fenômeno da globalização
não é algo tão recente. De acordo com Macdonnell e McEvoy (2003) pode ser dividido
em 3 fases e se caracteriza da seguinte forma:
1. Primeira Fase
Iniciou-se por volta de 1870, durante esse período, o aumento na produção de
manufaturados coincidiu com a migração de pessoas e capital da Europa para novos
territórios e o desenvolvimento do modal ferroviário nessas terras. A Inglaterra por
exemplo, financiou grande parte da estrutura dos EUA, Canadá, Austrália, Nova
Zelândia e Argentina. Transportes mais baratos assim como a redução de tarifas foram
os principais motivos para o aumento das trocas internacionais, que terminou em 1914
quando eclodiu a primeira guerra mundial. A partir desse ano o mundo atravessou um
período de pouca liberalização por causa das duas grandes guerras.
2. Segunda Fase
Se deu a partir de 1945, quando surgiu esforços para a assinatura de acordos
internacionais e a criação de órgãos com a suposta finalidade de promover o
desenvolvimento econômico e financeiro no mundo como: Banco Mundial (world
Bank), Fundo Monetário Internacional(FMI) e a primeira reunião do GATT (Acordo
Geral de Tarifas e Comércio) que futuramente se tornaria a OMC (Organização Mundial
do Comércio) em 1994. Por volta de 1980 as barreiras comercias entre países
considerados desenvolvidos já tinham caído consideravelmente mas ainda permaneciam
perante os países em desenvolvimento, principalmente no que se refere a produtos
primários.
3.Terceira Fase
Seu início foi em 1980 e perdura até os dias atuais. A mesma caracteriza-se pela
entrada de países em desenvolvimento no mercado internacional fornecendo produtos
industrializados para países desenvolvidos mas principalmente produtos primários. Foi
quando os primeiros abriram suas economias ao capital estrangeiro acelerando o
crescimento das companhias multinacionais.

14
2.3 CARACTERISTICAS DO COMÉRCIO EXTEROR BRASILEIRO
De acordo com o Banco Mundial, em 2013, o Brasil foi a sétima economia mais
próspera do mundo, considerando o PIB convertido em dólares americanos, e a primeira
na américa latina em paridade de poder de compra. Devido as suas características
naturais, se caracteriza por ter produtos primários como os principais propulsores de sua
economia. Iniciou-se com o Pau brasil no seu descobrimento, seguiu com o açúcar
durante o período das capitanias hereditárias, o ouro por volta do século XVII, e o café
após a independência. Por volta de 1990, com incentivos do governo federal, o país
desenvolveu grande qualidade no cultivo de produtos agrícolas tornando-se líder na
exportação em algum deles e mesmo com a tendência para os básicos, nessa mesma
época começou a se industrializar e agregar valor à sua pauta de exportação.15
Nos dias atuais, o país é detentor de uma pauta diversificada e com grande
inclusão de bens de alto valor agregado. Mas ainda recebe várias críticas por sua grande
dependência das commodities (produtos básicos), o que deixa a balança comercial
brasileira muito vulnerável e dependente da variação de preços do mercado externo. O
governo atual rebate as críticas, e considera os produtos básicos de suma importância na
pauta exportadora. Segundo o secretário de comércio exterior do MDCI Daniel Godinho
em entrevista concedida ao TV Senado em 11/07/2014, o Brasil é muito competitivo
nas exportações de básicos, são produtos muito importantes para as exportações e tem
muito valor agregado neles, como pesquisas, tecnologia e inovação.
A Tabela 2 a seguir mostra os principais produtos da pauta de exportação
brasileira com valores exportados de Janeiro a Junho de 2014, e a tabela 3 mostra o
desempenho das exportações de produtos básicos e manufaturados.
Tabela 2: Principais Produtos da Pauta de Exportação Brasileira. JAN - JUN/2014.
15
Em: < http://oespacobrasileiro.blogspot.com.br/2010/04/o-comercio-exterior-brasileiro.html > Acesso
em: 20/12/14.
ITEM VALORES (US$ milhões)
1- Complexo de Soja 20.201
2- Minérios 15.263
3- Petróleo e Combustíveis 11.447
4- Material de Transporte 9.114
5- Carnes 7.891
6- Químicos 7.029
7- Produtos metalúrgicos 6.497

15
Fonte: Secex/MDIC adaptado de: http://www.desenvolvimento.gov.br/
Tabela 3: Desempenho das Exportações. JAN – JUN/2014.
Segundo o MIDIC, em 2013, as operações com comércio exterior no Brasil
representaram cerca de 21,48% do PIB, mas suas exportações frente as mundiais
foram de 1,33%. O país registrou 15.370 empresas exportadoras em 2014, é
considerado um global trader e figura entre os maiores exportadores do mundo, em
2013 foi 22º maior exportador com aproximadamente US$242 milhões registrados.16
Daniel Godinho17
aponta que o desempenho ruim da balança comercial
brasileira dos últimos anos, estão ligadas a queda das exportações de produtos
industrializados, causado pela crise mundial de 2009, e a queda no preço de alguns
produtos básicos, sobretudo o minério de ferro, o petróleo e seus derivados. O
comportamento da balança comercial nos últimos anos, e os principais destinos para
os produtos brasileiros podem ser observados nas tabelas que seguem:
Tabela 4: Desempenho da Balança Comercial Brasileira.
BALANÇA
COMERCIAL
EXPORTAÇÃ
O
IMPORTAÇÃ
O
SALDO (US$
milhões)
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
191.965
242.178
242.468
256.041
201.916
152.252
197.953
160.649
137.807
118.309
193.837
239.617
223.142
226.251
181.638
127.637
173.148
120.620
91.350
73.545
- 1.866
3.561
19.438
29.790
20.278
24.615
25.805
40.039
46.457
44.764
Fonte: Secex/MDIC adaptado de: http://br.advfn.com/indicadores/balanca-comercial/brasil
16
Fonte: Secex/MDIC/Ministério do Desenvolvimento, Balança Comercial Brasileira – Dados
Consolidados.
17
Secretário de comércio exterior do MDCI em entrevista concedida ao TV Senado em 11/07/2014.
8- Açúcar e Etanol
9- Máquinas e Equipamentos
10- Papel e Celulose
11- Café
12- Calçados e Couro
13- Equipamentos Elétricos
14- Metais e Pedras Preciosas
15- Madeira
4.489
4.286
3.589
2.885
2.121
1.984
1.342
1.050
EXPORTAÇÕES TOTAL (US$ milhões) PERCENTUAL
TOTAL EXPORTADO 110.531 100%
PRODUTOS BÁSICOS 56.162 50,8%
MANUFATURADOS 38.074 34,5%
SEMIMANUFATURADOS 13.302 12%

16
Tabela 5: Principais Mercados de Destino das Exportações.
Tabela 6: Participação das Exportações por Países (%)
PAÍS EXPORTAÇÕES EM (%)
1º CHINA 21,6
2º ESTADOS UNIDOS 11,5
3º ARGENTINA 6,7
4º PAÍSES BAIXOS 6,3
5º JAPÃO 3,0
6º
7º
ALEMANHA 2,7
CHILE 2,0
8º ITÁLIA 1,9
9º
10º
VENEZUELA 1,9
REINO UNIDO 1,8
MERCADO CONSUMIDOR VALOR (US$ milhões)
ÁSIA 38.638
AMÉRICA LATINA E CARIBE
Mercosul 12.354
Demais 9.654
22.008
UNIÃO EUROPEIA 20.910
ESTADOS UNIDOS 12.793
ORIENTE MÉDIO 4.695
ÁFRICA 4.391
EUROPA ORIENTAL 2.095

17
2.4 A LOGÍSTICA SUA EVOLUÇÃO E A CADEIA DE
SUPRIMENTOS
Segundo Larrañaga (2011) A logística já faz algum tempo é conhecida como
uma das áreas da administração na medida em que esta é reconhecida como ciência, se
destacando com o passar dos anos e ganhando maior destaque no mundo dos negócios
seja em esfera local ou internacional. Ligada à ciência administrativa ganhou destaque
nos últimos 70 anos, porém, assim como o Comércio Internacional é uma prática
desenvolvida há muito tempo. Larrañaga (2011) divide e explica o desenvolvimento da
logística em três etapas com características bem diferenciadas da seguinte forma18
:
1. Primeira Etapa
Acontece na década de 40, quando era vista como mera atividade de
movimentação de mercadorias e atendia mercados locais. Sabe-se que nesta mesma
década a palavra logística passou a adquirir a forma de suas definições atuais
originando-se do verbo Loger, que em Frances significa alojar ou acomodar algo,
difundido durante a Segunda Guerra mundial (1940-45), ao abastecer e alojar os
soldados com itens necessários para que os mesmos prosperassem nas batalhas. Além
disso, o desenrolar da guerra permitiu a criação do conceito de transporte em
contêineres e o aperfeiçoamento dos meios de transporte marítimo, aéreo e ferroviário.
Porém, para o Comércio Internacional como um todo foi um período de atraso devido
aos tempos de instabilidade e guerras entre as principais nações daquela época.
2. Segunda Etapa
Da década de 50 aos meados dos anos 80. Caracteriza-se por estreitar relações
com o marketing e reconhecer o transporte aéreo como um aliado na redução dos
estoques. Na década de 60 surgiram os primeiros livros de logística voltados
especificamente para o comércio e empresas em geral, agregando valor e tornando as
práticas desta atividade objeto de pesquisa e estudo. Vários acontecimentos foram
responsáveis por influenciar as mudanças ocorridas na segunda etapa: os consumidores
se tornaram mais exigentes com relação a tempo de entrega e qualidade dos produtos; o
18
Evolução da Logística, Tiago Fagner Deskter. Em:
<https://www.youtube.com/watch?v=ITxxvypa5go>. Acesso Em: 01/12/2014.

18
crescente custo fixo e variável das indústrias ao fabricar seus produtos, o
desenvolvimento de novas tecnologias de informação e o aprimoramento das técnicas
militares de logística.
O mundo estava em período de transformação e isso ajudou a criar um novo
contexto, como exemplo do que aconteceu nesta época pode-se citar a crise do petróleo,
a guerra do Vietnã, o desenvolvimento dos multimodais de transporte, o início da
formação dos blocos regionais e econômicos e a volta do crescimento do comércio
internacional. Essas mudanças forçaram a procura de alternativas para diminuir custos e
captar clientes em regiões mais distantes. A partir daí, a logística se tornou o processo-
chave dos negócios para entregar serviços aos consumidores. Larrañaga (2011) e
Carvalho (2002) a define como a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento
que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de
matérias-primas, materiais semiacabados e produtos acabados, bem como as
informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
propósito de atender às exigências dos clientes.
3. Terceira Etapa
A partir de 1980, o conceito de logística mais uma vez é reformulado por causa
do grande avanço da tecnologia, integração regional e dos meios de transportes, os
países passaram a trabalhar de forma ainda mais integrada e as empresas adotaram a
mesma linha de pensamento. Esta linha é a evolução da logística perante a globalização
e a competitividade acirrada, onde para obter maiores vantagens sobre os concorrentes
surgiu a necessidade de trabalhar em forma de Cadeia, emergindo o que é conhecido
como Cadeia de Suprimento ou Supply Chain.
Conforme Christopher (2009), Cadeia de Suprimentos é uma rede de
organizações conectadas e interdependentes, trabalhando conjuntamente, em regime de
cooperação mútua, para controlar, gerenciar e aperfeiçoar o fluxo de matérias-primas e
informações dos fornecedores para os clientes finais. E em um mundo cada vez mais
globalizado ela é considerada um dos principais fatores, se não o principal fator de
competitividade hoje em dia. Houlihan (1985), um dos primeiros estudiosos a escrever
sobre Cadeia de Suprimento aponta que esta definição se difere de pensamentos
anteriores, com relação à manufatura e materiais, em quatro aspectos: A visualização de
uma entidade indivisível e não fragmentada; Necessidade e dependência de tomada de
decisão estratégica; Visão diferenciada da gestão de inventários ou gestão de registro de

19
mercadorias em estoque; E por fim a integração entre as unidades. (HOULIHAN,
Journal of Physical Distribution & Materials Management, 1985, apud Morini et al.,
2012, p.206).
Portanto, ao analisar a história da logística é possível ver como a mesma teve
que se moldar de acordo com a época até chegar ao patamar em que se encontra hoje em
dia, o que antes era tido simplesmente como custo de transporte passou a ter posição
estratégica e tem alguns componentes básicos, tais como: o transporte, a armazenagem,
o processamento de pedidos, o custo de inventários e o nível de serviço a ser prestado
ao cliente. (LARRAÑAGA; Felix, 2011, p.47).

20
2.5 LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Segundo Morini et al. (2012), devido à competitividade acirrada de nossos
tempos, uma das formas mais procuradas pelas empresas para maximizar lucros e
angariar novos mercados é procura-lo em outros países, porém, com o aparecimento
de novas oportunidades é comum o aparecimento de novos desafios que podem
surgir de várias formas como: No transporte de produtos, na diferença de cultura
entre os povos, na economia, nas leis, nos sistemas políticos adotados ou outros.
Morini et al. (2012) adiciona que se uma empresa decide pela
internacionalização ela tem que adotar uma postura internacional, isto quer dizer que
ela deve estar preparada para o surgimento de novos parceiros, fornecedores e
transferência do local de fabricação, portanto, é de se esperar que clientes também
surjam de lugares que não seja o mercado local. Com o intuito de se adaptar as
mudanças, é cada vez maior a preocupação das empresas com a redução dos custos
de transporte, de controlar os níveis de estoque e manter alto padrão na prestação de
serviços. Por esta razão, as organizações aumentaram ainda mais o grau de atenção
para com as operações logísticas, atribuindo à ela novas funções. Não podendo fugir
dos novos desafios e complexidades, a logística passou a ter uma visão
internacional.
As operações globais aumentam os custos e a complexidade da logística,
pois aumentam a incerteza e reduzem a capacidade de controle. A
incerteza resulta de distancias maiores, de ciclos mais longos e menor
conhecimento dos mercados e os problemas de controle resultam do uso
de intermediação associado à intervenção governamental em áreas como
requerimentos de aduana e restrições ao comercio. (BOWERSON e
CLOSS, 2001 apud Morini et al., 2012, p.211)
O prazo de entrega dos produtos é provavelmente o maior desafio da
logística internacional, pois estes são movimentados em longas distancias na maioria
das vezes via marítima; além disso, há uma série de fatores que torna este processo
mais demorado e burocrático, dentre eles podemos destacar a escolha do modal do
frete, a negociação dos INCOTERMS19
, a forma de pagamento, a elaboração de um
contrato internacional, maior dificuldade de comunicação entre as partes
contratadas, exigências de embalagens específicas para cada país, liberação
19
Serve para definir, dentro da estrutura de um contrato internacional de compra e venda, os direitos e
deveres do exportador e importador.

21
alfandegaria, etc. De acordo com Larrañaga (2011), é possível inferir,
resumidamente, que faz parte das atribuições da logística internacional as seguintes
ações: a compra, o recebimento e transformação da matéria prima, controle de
qualidade dos produtos, a escolha das embalagens, a preparação para a exportação e
o levantamento da documentação necessária, a contratação de um seguro, o
transporte do ponto de origem até o lugar escolhido, a manutenção da mercadoria no
ponto de origem antes do embarque se necessário, embarque, transporte e descarga
da mercadoria no local de destino, conferencia de mercadoria, separação, entrega e
distribuição. A figura 1 dá uma dimensão do fluxo logístico internacional:
Figura 1: Cadeia de Suprimentos Global
Fonte: < http://www.gs1.org/visibility/aberdeen > Acesso em: 01/11/2014

22
2.6 MODAIS DE TRASPORTES E A MATRIZ DE TRASPORTE
BRASILEIRA
2.6.1 MODAIS DE TRASNPORTE
De todas as tarefas atribuídas a logística internacional é possível inferir que
o transporte é a mais importante, não existe comércio exterior sem transporte e o
sucesso de uma transação internacional depende deste fator. A escolha do transporte
pode depender de alguns critérios como: custo de transporte, necessidade de
urgência da entrega, distância entre a origem e o destino, segurança no trajeto, tipo
de mercadoria entre outros20
. Um país pode contribuir de forma decisiva para o
sucesso das transações internacionais de suas empresas, e quanto melhor o sistema
logístico, melhor desempenho elas terão, pois estruturas arcaicas e com excesso de
burocracia acarretam em desperdício de dinheiro e de tempo. No sistema logístico, a
atividade de transportes é classificada em modais e estão dispostos da seguinte
forma21
:
1. Modal Rodoviário
Usado em ampla escala no mundo, entre as vantagens se destaca o fato de um
veículo trafegar na maior parte das rodovias, ser considerado flexível pelo fato de
carregar qualquer tipo de carga, simples de gerenciar e ser de fácil adaptação à
outros modais caso exista necessidade de combinação. Além disso, transporta com
facilidade cargas com menores quantidades. As maiores desvantagens é custo
elevado de sua operação, do frete, e suas cargas ficam mais susceptíveis a roubos e
furtos. É o modal mais danoso ao meio ambiente e está sempre limitado ao tamanho
da carga a ser transportada. É bastante usado no transporte de mercadorias
perecíveis, de alto valor agregado, em trajetos de pequenas distâncias ou quando o
tempo for considerado fator importante da operação.
20
Em: < http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/modais-de-transportes/38696/ > Acesso
em: 15/12/14.
21
Em: < http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/modais-de-transportes/38696/ > Acesso
em: 20/11/14.

23
2. Modal Aquaviário
Pode ser dividido em Marítimo (mar), Fluvial (rio), Lacustre (lagos),
Cabotagem (entre portos dentro um mesmo país) e Longo Curso (entre diferentes
países ou continentes). As principais vantagens é ter o menor custo, ser usado para
grandes distancias e volumes, transporta diferentes mercadorias e de baixo valor
agregado. As desvantagens são o longo tempo, a complexidade do transporte,
burocracia, e as especificidades dos terminais. Este modal é geralmente usado para
grandes volumes, e quantidades, onde o custo do frete é reduzido e o tempo de
transporte não é fator preponderante.
3. Modal Ferroviário
Conhecido por sua eficiência, também destaca pela baixa utilização de
recursos energéticos, por transportar grandes quantidades, pela inexistência de
pedágios, baixo índice de acidentes, e alto índice de segurança da carga
transportada. Sua desvantagem é ser limitado aos trilhos, pouca flexibilidade de
adaptação e de equipamentos, nem sempre chega ao destino final e a carga tem de
ser removida a outro modal, além disso, o custo para compor a malha ferroviária é
bastante elevado. Geralmente é usado em transporte de grandes distâncias e grande
volume de cargas.
4. Modal Aéreo
Considerado o mais caro de todos, possui vantagens na medida que o tempo
de trânsito é bastante curto, os terminais geralmente estão próximos aos centros
urbanos, os seguros de frete são em média mais baratos, além de tudo isso é usado
para grandes distancias. A principal desvantagem é o elevado valor do frete, ele
sempre depende de um terminal para ser realizado e o limite de peso e volume
geralmente são bastante limitados mesmo com a existência dos grandes aviões de
hoje em dia.
5. Modal Dutoviário
Foi desenvolvido para transportar produtos a granel por distancias
relativamente longas. Os dutos podem ser subterrâneos, aparentes ou submarinos e
classificados como Oleodutos, gasodutos, miniprodutos. As principais vantagens
desse modal é o transporte de longa distância com relativa simplicidade, menor

24
proporção de desperdícios, perdas e roubos e baixos custos energéticos e de
operação. As principais desvantagens são os custos iniciais e os custos fixos
elevados e o grande impacto ambiental.

25
2.6.2 MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL
A matriz de transportes no Brasil está concentrada principalmente no modal
rodoviário. O Brasil é um dos países que mais se utilizam desse meio de transporte
quando comparado com países de grandes dimensões territoriais. De acordo com a
FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - a matriz de transportes do
Brasil é desequilibrada e necessita buscar esse equilíbrio para atingir maior
competitividade e desenvolvimento econômico sustentável. Entretanto, o maior
problema não é o desiquilíbrio da Matriz, e sim a adequação dela ao transporte dos
principais produtos da pauta de exportação brasileira. Para exemplificar, A CONAB diz
que (Companhia Nacional de Abastecimento) em 2013 foi produzido aproximadamente
184 milhões de toneladas de grãos, que por sua natureza deveria ser transportado pelos
modais Ferroviários ou Hidroviário, ideais para grandes volumes, longas distâncias e de
baixo valor agregado. Entretanto o desequilíbrio entre os modais favorece o Rodoviário,
adequado para produtos de médio e alto valor agregado, para médias e curtas distâncias
e operações “porta a porta”. Segundo a CONAB, esse desequilíbrio junto ao estado das
rodovias, aumenta o custo dos produtos e os desperdícios na hora do transporta-los. 22
Historicamente a distorção entre os modais é explicada pela implantação da
indústria automobilística que já vinha crescendo em relação a ferroviária e aquaviária
desde 1920, mas a partir de 1950, onde os governantes representados pela figura de
Juscelino Kubitschek, teriam acertado um pacto com as indústrias automobilísticas que
se instalavam no país naquela época de investir em rodovias para que elas ficassem e
ajudassem a desenvolver o Brasil através das estradas. Esta expansão acompanha a
grande época de exportação do café na região sul e sudeste. Fato que explica o motivo
das rodovias e ferrovias estarem concentras nessas regiões. Devido a tal ocorrência,
foram verificadas ineficiências, custos adicionais, perda de competitividade, aumento
nos tempos das viagens, acidentes, dentre outros problemas que até hoje são sentidos
pelos brasileiros e por sua economia.23
Pode-se caracterizar os modais brasileiro da
seguinte forma:
22
Em: < http://www.imam.com.br/logistica/artigos/serie-transporte-de-cargas/1525-o-transporte-de-
cargas-no-brasil > Acesso em: 20/01/2014.
23
Em: < http://www.brasilescola.com/geografia/por-que-brasil-adotou-utilizacao-das-rodovias-ao-inves-
.htm > Acesso em: 20/11/2014.

26
1- Transporte Rodoviário
É o principal meio utilizado tanto para o transporte de cargas quanto o de
passageiros no Brasil. Sob a administração do Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT) existem 62 mil km de rodovias federais em todo o país,
totalizando 165 rodovias, entre elas estão as radiais, longitudinais, transversais,
diagonais e de ligação, todas controladas pelo governo federal. Enfrenta um grave
problema devido à deficiência da infraestrutura. O sistema ferroviário brasileiro,
composto de 29,7 mil km de ferrovias, é o maior da América Latina em termos de carga
transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil) em 2001 sendo
responsável por aproximadamente 21% de toda a carga transportada no país.24
2- Transporte Ferroviário
Representa aproximadamente 19,5% do volume transportado, porém
considerando as dimensões do país e o grande volume de commodities (baixo e médio
valor agregado) transportados a grandes distâncias, indica que tal percentual deveria ser
no mínimo o dobro para permitir significativa redução dos custos de transportes, com
maior competitividade na exportação e aumento na margem de lucro e no saldo da
balança de comércio exterior. Existem grandes projetos em andamento (ferrovias Norte-
Sul e Integração Centro-Oeste), porém o andamento está muito abaixo das necessidades
e com registros de enormes atrasos.25
3- Transporte Aquaviário
Representa aproximadamente 12% do volume transportado e, por motivos
semelhantes ao do transporte ferroviário deveria ser bem melhor aproveitado,
principalmente com a utilização da cabotagem (transporte marítimo na costa). Como
aproximadamente 60% da economia do Brasil está a menos de 250 km da costa, este
seria um modal extremamente adequado. Com uma costa de 8,5 mil quilômetros
navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700
milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde sozinho por mais de
24
cargas-no-brasil > e <http://www.agencia.curitiba.pr.gov.br/publico/conteudo.aspx?codigo=20> Acesso
em: 20/01/2014.
25
em: 20/01/2014.

27
90% das exportações. O modal aquaviário possui um dos menores custos para o
transporte de cargas no Brasil, perdendo apenas para o transporte dutoviário e aéreo. O
sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e
fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à
administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42
terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à
iniciativa privada.26
4- Transporte Aéreo
Seu impacto para o transporte de cargas no Brasil é mínimo, sendo relevante
apenas para produtos de altíssimo valor agregado e carga expressas, representando
maior preocupação para transporte de passageiros. Em 2009 existia um total de 3.565
aeroportos e aeródromos, sendo 2.841 privados e 724 públicos. Dos aeroportos
públicos, 67 são controlados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(Infraero), o que representa aproximadamente 97% de todo o movimento de passageiros
no país. Além dos aeroportos, o país possui 857 helipontos, distribuídos da seguinte
forma: 11 públicos, 6 públicos restritos, 7 militares e 833 privados. Em 2013 foram
transportados cerca de 109,2 milhões de passageiros, somando os últimos 10 anos o
crescimento foi de 165%. O transporte de cargas também registrou crescimento. 27
5- Transporte Dutoviário
O modal dutoviário é um transporte específico principalmente de derivados de
petróleo e que poderia ser ampliado, mas depende de Projetos específicos. Segundo a
Liquigás – companhia de distribuição presente em 23 estados e que abastece 35
milhões de consumidores residenciais, o maior problema é a falta de investimentos.
A empresa destaca que o país tem um potencial muito maior para explorar o modal:
“Temos uma agroindústria forte, grande produção de petróleo, gás e mineração. Os
dutos são o melhor meio para esse tipo de transporte. O Brasil merece mais
26
em: 20/01/2014.
27
em: 20/01/2014.

28
investimentos. É preciso haver uma política de estado nesse sentido”, afirma o
diretor de Petróleo e Gás28
.
2.7 PRINCIPAIS GARGALOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE
DE CARGAS
É do conhecimento de todos que existe no Brasil sérios problemas em seu
sistema logístico. Não é apenas o fato de seus modais não serem interligados, os
problemas vão do estado de conservação das rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, do
subaproveitamento do modal aquaviário frente a uma costa tão grande e passa por
problemas na armazenagem das mercadorias e questões de ordem burocrática, e
tecnológica. Como forma de expor os maiores gargalos, a seguir segue uma descrição
dos principais, ligados diretamente ao sistema de transporte brasileiro.
1. Problemas nas Rodovias
Segundo a pesquisa da CNT29
de 2014, a malha Rodoviária do país é de
1.691.522 km, desse total 203.599 km são pavimentados (12%), 1.358.829 km não são
pavimentados (80,4%) e 129.094 km estão planejados (7,6%). Nos últimos dez anos, a
extensão da malha rodoviária federal pavimentada cresceu 13,8%, passando de 57,9 mil
km no ano de 2004 para pouco mais de 65,9 mil km no ano de 2014. Esta pesquisa
avaliou 98.475 km de rodovias pavimentadas por todo o país, totalizando 1.761 km a
mais em relação à edição de 2013. Dentro da quilometragem avaliada, a classificação
das rodovias ficou da seguinte forma:
28
Em: < http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413 > Acesso em: 11/09/14.
29
Confederação Nacional dos Transportes

29
Gráfico 2: Classificação da malha rodoviária brasileira.
Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2014/ Relatório Gerencial.
De acordo com a pesquisa CNT 2014 para rodovias, a eficiência do modal
rodoviário é de fundamental importância para o crescimento da economia nacional,
mas para atingi-la é necessária uma infraestrutura com extensão e qualidade. A
mesma pesquisa ainda concluiu que, apesar de alguns avanços, a malha rodoviária
brasileira é considerada antiga e sofre com falta de manutenção, isto eleva os custos
logísticos, aumenta o índice de acidentes, impacta diretamente no preço dos
produtos e compromete todos os setores da economia.
2. Problemas nas Ferrovias
A pesquisa CNT de Ferrovias de 2011, apontou que existia no Brasil 30.051
km de extensão de ferrovias, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste,
atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. A extensão destinada ao transporte
ferroviário de cargas é composta por 12 malhas concedidas, sendo 11 à iniciativa
privada e uma à empresa pública, o equivalente a 28.614 km. A ausência de políticas
públicas eficientes afetou esse setor negativamente ao longo dos anos, e mesmo com
todos os ganhos após a entrega da malha a iniciativa privada, em 1996, a mesma
ainda deixa muito a desejar frente a necessidade do país. 30
Ainda de acordo com a
CNT(2011) os principais problemas do modal ferroviário no Brasil são: invasões da
faixa de domínio, passagens em nível críticas, gargalos físicos e operacionais,
expansão desintegrada da malha, aquisição de nova tecnologia e de materiais,
regulamentação do setor e a dificuldade na captação de recursos. Mesmo com os
benefícios e adequabilidade ao território brasileiro, sua usabilidade é extremamente
30
Em: < http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413 > Acesso em: 20/01/15.
10,10%
27,80%
38,20%
17%
6,90%
ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO
Classificação da Malha Rodoviária Brasileira

30
baixa se comparado com outros países de semelhante dimensões, como mostra o
gráfico 3.
Gráfico 3: Comparativo da Densidade do Transporte Ferroviário.
Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2013/ Relatório Gerencial.
3. Problemas nas Hidrovias e Portos
Com base na pesquisa CNT da navegação interior (2013), o modal
hidroviário é uma alternativa de menor custo e impacto ambiental do que o modal
rodoviário e ferroviário. Tem uma boa relação custo-benefício, adentra grande parte
do território nacional, o índice de acidentes é muito baixo e o mesmo promove
economia e redução da emissão de poluentes pelo menor consumo de óleo diesel.
Juntos, todos esses fatores impulsionam o desenvolvimento de atividades
agropecuárias, industriais, comerciais e turísticas na área de influência desses rios.
Mas é necessário planejamento dos recursos hídricos para aumentar a sua
participação na matriz de transportes brasileira. A mesma pesquisa ainda acrescenta
que os principais entraves a esse modal são: peculiaridades entre as embarcações
que atuam na navegação interior (a maioria delas não são adaptadas a geografia
brasileira), dificuldade de financiamento das embarcações, burocracia e quantidade
de órgãos envolvidos, dificuldades na obtenção de licenças ambientais, regime
jurídico da navegação fluvial, discussões com o setor elétrico e dimensionamento
das eclusas, excesso de tributos, e capacitação de profissionais. É possível observar
o percentual das participações das hidrovias no transporte do brasileiro no gráfico 4.
22,9
19,5
9
5,1 5 4,7 3,5
EUA ÍNDIA CHINA RUSSIA AUSTÁLIA CANADÁ BRASIL
Comparativo de Densidade do Transporte
Ferroviário

31
Gráfico 4: Comparativo da Densidade do Transporte Hidroviário.
Fonte: Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013/ Relatório Gerencial
Ainda de acordo com a pesquisa CNT (2013), se o Brasil utiliza suas hidrovias de
forma plena, a densidade de vias navegáveis no transporte hidroviário estaria em um
patamar entre a China e a Rússia. Em adição, o maior uso do modal hidroviário no
transporte de cargas no Brasil fortaleceria a economia, uma vez que geraria redução
de custos de frete, aumentando a competitividade, elevando as exportações e,
consequentemente, a produção, a renda e o emprego. Além disso, alavancaria o
desenvolvimento sustentável, aumentaria a segurança no transporte, reduziria o
consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa.
A pesquisa fala que com relação aos portos marítimos os problemas
persistem e os mesmos não têm acompanhado o ritmo acelerado do desenvolvimento
brasileiro. Devido ao pouco investimento nos portos do país, existe um grave
problema em gerenciar o grande volume de cargas, o excesso de burocracia deixa o
sistema lento, as greves atrapalham, o preço elevado dos combustíveis encarece o
transporte. Além disso, os problemas de infraestrutura e altos custos dos terminais
nos principais portos do país também diminuem a competitividade do
desenvolvimento portuário, resultando num quadro que mostra um Brasil que
produz, vende, mas não consegue embarcar de forma eficaz seus produtos para o
mercado externo.31
31
Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013/ Relatório Gerencial
20,90%
15,40%
11,50%
6,00% 4,40% 4,20% 4,00% 2,50%
ALEMANHA FRANÇA CHINA RÚSSIA ÍNDIA EUA ARGENTINA BRASIL
Comparativo de Densidade do Transporte
Hidroviário

32
2.8 ESTÍMULOS AO DESENVOLVIMENTO DA LOGÍSTICA
BRASILEIRA
2.8.1 PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE – PNLT
Para tentar reverter a situação de desigualdade dos modais de transporte no
Brasil, foi criado em 2007 o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), este
plano é uma parceria do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
(CENTRAN) – organismo ligado ao Ministério da Defesa – e o Ministério dos
Transportes, e dá ênfase às ferrovias. A expectativa é que com esse plano até 2023 a
participação do modal ferroviário cresça de 25% para 32%, e os demais modais se
comportem da seguinte forma: aquaviário - de 13% para 29%, dutoviário - de 3,6%
para 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. Se atingidas essas metas, a participação do
modal rodoviário, principalmente no transporte de cargas, cairia de 58% para 33%
no país. Para tal, só o transporte ferroviário prevê investimento de R$ 50 bilhões
neste período, podemos analisar a expectativa do PNLT de acordo com o gráfico 5:
.
Gráfico 5: Gráfico de Expectativas do PNLT
Fonte: PNLT/PAC/ Adaptado de: http://slideplayer.com.br/slide/ Multimodalidade no transporte
siderúrgico Grande Oportunidades, Grande Desafios/Marcos Tadeu Arante.
De acordo com o Ministério dos Transportes (2014), algumas premissas
foram adotadas para o desenvolvimento do PNLT, o mesmo tem como base um
banco de dados georreferenciados contendo todos os principais dados de interesse do
setor e modelo macroeconômico para análise, simulação e projeção do sistema de
58%
25%
13% 3,60% 0,40%
33% 32%
29%
5% 1%
RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO
MATRIZ DE TRANSPORTE
2007 2025

33
transportes no Brasil. Ele é inovador, já que concilia aspectos logísticos, custos de
toda a cadeia de transporte, sustentabilidade, redução das desigualdades regionais e
uso adequado das modalidades ferroviária e aquaviária no transporte de cargas.
Além disso, houve a participação dos diversos atores como: usuários, universidades,
operadores de transportes, setores produtivos, governos estaduais, federal, e
associações. Outra inovação foi a forma de reestruturação do país em Vetores
Logísticos (Amazônico, Centro-Oeste, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional,
Leste, Centro-Sudeste, Sul). O ministério dos transportes diz que o PNLT com seu
portfólio de projetos prioritários já é considerado como marco histórico no processo
de resgate do planejamento do sistema de transporte no Brasil.32
32
Em: < http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html > Acesso em: 25/11/2014

34
2.8.2 PLANO DE ACELERAÇÃO E CRESCIMENTO – PAC
Criado em 2007, assim como o PNLT, já tem sua continuidade chamada de
PAC2. Este visa planejar e executar grandes obras no país de forma sustentável, e
não foca apenas investimentos na parte logística do país, também está voltado para
as áreas sociais, energéticas, urbana e outras. Entre as 10 maiores obras do PAC
encontra-se o trecho sul da ferrovia Norte-Sul, que passa pelos estados do Tocantins,
Goiás e São Paulo tem 1536 km de extensão e é considerada a nona maior obra do
PAC, esta ferrovia visa facilitar o escoamento da produção de grãos, cana de açúcar
e outros produtos do Norte, Nordeste e Centro-Oeste para os portos da região
Sudeste. Apesar dos maiores investimentos não estarem destinados à área de
transportes, de acordo com o Ministério do Planejamento (2014) o PAC trará
benefícios aos modais da seguinte forma:
1. Rodovias
Expansão do sistema rodoviário brasileiro, sua manutenção, segurança
rodoviária, estudos e projetos. A expansão do sistema prevê obras em
duplicação, pavimentação, acesso a portos, contornos e travessias urbanas,
para a eliminação de pontos de estrangulamento em eixos estratégicos,
além do desenvolvimento de novas regiões, ampliação da integração física
nacional aos países vizinhos e redução do custo do transporte. A melhoria
da qualidade e tráfego nas rodovias, para reduzir o índice de acidentes, a
garantia de carteira de projetos para investimentos no setor com previsão de
integração a outros modais (ferrovias e hidrovias) e concessão de rodovias
com grande volume de tráfego também são objetivos desse setor do eixo
Transportes.33
Tabela 7 - Acompanhamento das Obras do PAC - Rodovias
Estágio das Obras Ano 2014
Em Ação Preparatória 114 Obras
Em licitação de Projeto 30 Obras
Em licitação de Obra 09 Obras
Em Contratação 0 Obras
Em Execução 43 Obras
Em Obras 110 Obras
Concluído 141 Obras
Total de Obras Planejadas 453 Obras
Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Rodovias
33
Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/rodovias > Acesso em: 05/10/2014.

35
2. Ferrovias
Expansão da malha ferroviária para permitir a ligação a áreas de produção
agrícola e mineral a portos, indústrias e mercado consumidor. Para isso, o
governo quer a revisão do modelo regulatório, para criar um ambiente
mais competitivo no transporte de cargas, incentivar a utilização da
capacidade da infraestrutura ferroviária e estimular novos investimentos.
Quer ainda garantir carteira de projetos para ampliar e melhorar a
utilização da malha, integrando-a aos demais modais de transporte
(rodovias e hidrovias). Outra diretriz importante é o investimento em
trens de alta velocidade – Rio- São Paulo-Campinas, São Paulo-Curitiba,
Campinas- Triângulo Mineiro e Campinas-Belo Horizonte.34
Tabela 8 - Acompanhamento das obras do PAC - Ferrovias
Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Ferrovias
3. Portos
Investimento em 71 empreendimentos em 23 portos brasileiros para
ampliar, recuperar e modernizar as estruturas visando uma redução nos
custos logísticos, a melhoria da eficiência operacional, aumento da
competitividade das exportações e incentivo ao investimento privado. Há
obras de dragagem de aprofundamento de infraestrutura portuária, de
inteligência logística e de terminais de passageiros (para a Copa do
Mundo 2014).35
Tabela 9 - Acompanhamento das Obras do PAC - Portos
Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Portos
34
Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/ferrovias > Acesso em: 05/10/2014.
35
Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/portos > Acesso em: 05/10/2014.
Em Obras 20 Obras
Concluído 14 Obras
Em Obras 18 Obras
Concluído 21 Obras

36
4. Hidrovias
“Ampliar e melhorar a navegabilidade dos rios brasileiros para diminuir o custo de frete,
aumentar segurança e planejar o crescimento da navegação pelos rios do país.”36
Tabela 10 - Acompanhamento das Obras do PAC - Hidrovias
Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Hidrovias
5. Aeroportos
Expansão da capacidade aeroportuária no Brasil, por meio da ampliação
ou construção de novos terminais de passageiros e cargas, reforma e
construção de pistas, pátios para aeronaves e torres de controle e
modernização tecnológica de sistemas operacionais - transporte de
bagagens e pontes de embarque, entre outros. Com isso é possível
garantir atendimento à crescente demanda, que se acentuará no período da
Copa do Mundo de 2014.37
Tabela 11 - Acompanhamento das Obras do PAC - Aeroportos
Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Aeroportos
36
Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/hidrovias > Acesso em: 05/10/2014.
37
Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/aeroportos > Acesso em: 05/10/2014.
Em Obras 08 Obras
Concluído 16 Obras
Em Obras 42 Obras
Concluído 36 Obras

37
6. Equipamentos para estradas Vicinais
“Máquinas e equipamentos para municípios melhorarem a infraestrutura e recuperarem
estradas vicinais para escoamento da produção e circulação de bens em municípios com até 50 mil
habitantes.” 38
Tabela 12 - Acompanhamento das Obras do PAC - Estradas Vicinais
Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Estradas Vicinais
38
Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/equipamentos para estradas vicinais > Acesso em:
05/10/2014.
Em Obras 0 Obras
Concluído 79 Obras

38
3 METODOLOGIA
O método escolhido para a realização do presente trabalho pode ser classificado
como Estudo de Caso, Segundo Yin (2001) o estudo de caso é uma estratégia de
pesquisa que compreende um método que abrange tudo em abordagens especificas de
coletas e análise de dados. O mesmo serve para responder perguntas sobre qual o autor
não tem muito controle sobre os fenômenos estudados e investiga o fenômeno partindo
do seu contexto real e de muitas fontes e evidencias. Yin ainda acredita que o estudo de
caso tem a finalidade de explicar os vínculos casuais em intervenções da vida real que
são complexos demais para as estratégias experimentais ou aquelas utilizadas em
levantamentos. Ele Ilustra determinados tópicos dentro de uma avaliação e explora
situações nas quais a intervenção que está sendo avaliada não representa um conjunto
simples e claro de resultados.39
O estudo de caso é apropriado para pesquisadores
individuais, pois dá a oportunidade para que um aspecto de um problema seja estudado
em profundidade dentro de um período de tempo limitado. Além disso, parece ser
apropriado para investigação de fenômenos quando há uma grande variedade de fatores
e relacionamentos que podem ser diretamente observados e não existem leis básicas
para determinar quais são importantes.40
Este trabalho foi orientado por cinco elementos básicos do estudo de caso, que
segundo CAMPOMAR (1991)41
são:
1- Questões de estudo: É o mais importante em um estudo de caso, geralmente
organizado em torno das questões “como” e “por que”, definindo a essência da
pesquisa. Por meio delas será definido o caminho de todo o trabalho.
2- Proposições do estudo Relacionado: É o que pode ajudar a definir e onde procurar
evidências relevantes, a estratégia mais apropriada para o estudo em questão.
3- Unidades de análise: Implica na definição do “caso”, podendo apresentar somente
um único objeto de estudo de caso ou mais de um, tornando-se um estudo de casos
múltiplos.
4- Ligações dos Dados à Proposição e aos Critérios para a Interpretação dos Dados:
Representam a análise dos dados pesquisados dos estudos, que servirão para a base de
39
Em: < http://pt.slideshare.net/calaisgarcia/o-estudo-de-caso > Acesso em: 14/01/2015
40
Ventura. O Estudo de Caso como Modalidade de Pesquisa Pedagogia Médica
41
Em: < http://pt.slideshare.net/calaisgarcia/o-estudo-de-caso > Acesso em: 14/01/2015

39
pesquisa, relacionando às informações para a elaboração do projeto e Interpretação dos
dados.
5- Inferências: São feitas por analogia de situações e buscam responder às questões por
que e como inicialmente formuladas.
Para que fosse concluído este estudo de caso foi realizada uma pesquisa
bibliográfica e exploratória. De acordo com TRALDI E DIAS (2004, p.43) Uma
pesquisa bibliográfica, busca explicar um problema com base em contribuições teóricas
publicadas em documentos (livros, revistas, jornais etc.) e não por intermédio de relato
de pessoas ou experimentos. Pode ser realizada de forma independente ou estar inserida
nos demais tipos de pesquisa através do levantamento bibliográfico. O que tornou
possível o entendimento de conceitos teóricos, métodos científicos, citações de artigos,
trabalhos e documentos publicadas na internet referentes aos assuntos abordados.
Segundo GIL (1996 p. 45) pesquisas exploratórias tem como o objetivo
proporcionar maior familiaridade como o problema e muitas vezes essa pesquisa
constitui a primeira etapa de uma investigação mais ampla. Por sua flexibilidade, é
recomendável nas fases iniciais de uma investigação sobre temas complexos, para a
construção de hipóteses ou reformulação do problema. A pesquisa exploratória tornou
possível o levantamento de dados, que confrontado com o levantamento bibliográfico
foi fundamental no desenvolvimento do estudo de caso. Para tal, foi usado a coleta de
dados secundários, que consiste na análise de dados já existentes em diversas fontes,
como revistas, jornais, sites especializados, governamentais, além de relatórios de
empresas. As informações deste estudo de caso foram coletadas e analisadas com
objetivo de produzir conhecimento através da conexão entre os dados disponíveis nas
fontes. 42
42
Em: < http://monografias.brasilescola.com/regras-abnt/pesquisas-exploratoria-descritiva-explicativa.htm > Acesso em:
20/01/2015.
Em: < http:// http://www.galileu.esalq.usp.br/mostra_curso.php?cod=3&pag=3&ct=128 > Acesso em: 20/01/2015.

40
4 ANÁLISE DE DADOS
O Banco Mundial é uma instituição financeira de caráter internacional e tem
por principal objetivo fornecer empréstimos a países em desenvolvimento. Apesar
das críticas, a mesma afirma ter pretensões de diminuir a desigualdade entre as
nações e controlar a poluição do planeta. Frequentemente, o Banco Mundial lança
uma série de indicadores econômicos que analisam o desenvolvimento de países em
determinados aspectos. Dentre vários índices, o presente trabalho analisará o LPI,
Logistics Performance Index ou Índice de Performance Logística, através dele
veremos a evolução do Brasil no que se refere a Logística. Este índice é considerado
fundamental devido ao espaço conquistado pela logística nos últimos anos e a
interferência da mesma no desenvolvimento do comércio exterior. Outra razão
importante para esta análise são os investimentos do governo no setor logístico,
principalmente através dos programas PNLT, PAC 1 e PAC 2, que tem dentre outros
objetivos desenvolver com eficiência a matriz de transporte e amenizar a presença
de uma infraestrutura logística precária e com tantos gargalos.
Os qualitativos que compõem o LPI são:
1. Customs: Análise da eficiência no controle da burocracia, velocidade e
praticidade de despachar mercadorias nas fronteiras.
2. Infraestructure: Análise da qualidade dos modais de transporte para fazer
comércio. (Portos, Aeroportos, Rodovias, Dutos etc.)
3. International Shipments: Análise da Competitividade nos preços dos fretes ao
enviar produtos para outros países.
4. Logistics Competence: Análise da capacidade e competência dos serviços
logísticos. (Operação de transportes, Seguradoras etc.)
5. Tracking and Tracing: Habilidade de fazer o acompanhamento de
mercadorias despachadas.
6. Timeless: Capacidade de enviar mercadorias para determinado destino sem
atrasos e de acordo com o programado.

41
A tabela 13 expõe o comportamento do LPI brasileiro dos anos em destaque, de
acordo com dados extraídos da base dados do Banco Mundial em 2014.
Tabela 13 - Comportamento da Performance Logística Brasileira.
Brasil 2007 2010 2012 2014
Colocação no Ranque
Pontuação Total
Customs
Infrastructure
International Shipment
Logistics Competence
Tracking and Tracing
Timeless
61/150
2.75
2.39
2.75
2.61
2.94
2.77
3.10
41/155
3.20
2.37
3.10
2.91
3.30
3.42
4.14
45/155
3.13
2.51
3.07
3.12
3.12
3.42
3.55
65/160
2.94
2.48
2.93
2.80
3.05
3.03
3.39
Fonte: World Bank/LPI/ http://lpi.worldbank org. /international/global/ Acesso em: 01/10/2014
Analisando os dados, é possível observar que o Brasil mostrou um bom
desempenho logístico de 2007 à 2010 passando da 61ª colocação com 150 países
analisados, para a 41ª com 155 países, entretanto, nos últimos 4 anos despencou no
ranque regredindo para a 65ª colocação com 160 países. Comportamento
questionável, pois devido aos programas PAC e PNLT era de se esperar uma
evolução dos índices. Devido a essa regressão a partir de 2010, sobretudo no índice
que analisa a infraestrutura e a eficiência dos modais de transporte, é possível
realizar as seguintes inferências: Os investimentos atuais não são suficientes para
controlar os gargalos logísticos, ou os investimentos não estão sendo administrados
de forma satisfatória.
De acordo com a seção 2.7 do presente trabalho,43
os gargalos são muitos e
estes atingem diretamente todos os modais de transporte, e ao analisar a seção 2.644
observa-se que o principal meio de transporte de cargas é o rodoviário, o mais caro
de todos para um país de dimensões continentais e com o agravante do péssimo
estado de conservação de suas estradas, que eleva o índice de desperdícios e o custo
do transporte, aumentando o valor final das mercadorias brasileiras. Além disto, é
exposto que a matriz brasileira como um todo é pouco eficiente e não atende as
necessidades do país, apesar dos estímulos ao desenvolvimento citados na seção
2.8.45
43
2.7 Principais Gargalos Logísticos para o Transporte de Cargas
44
2.6 Modais e Transporte e Matriz de Transporte no Brasil
45
2.8 Estímulos ao Desenvolvimento da Logística Brasileira

42
De acordo com o Gráfico 146
deste estudo de caso, observa-se que o modal
rodoviário representa cerca de 60% do transporte das mercadorias no país. Desta
forma, mais da metade do que é exportado passa por via terrestre, inclusive as
commodities brasileiras, principais produtos de exportação47
para os mercados
Asiáticos, Europeu e Americano, e que devido a sua natureza deveriam ser
transportadas pelo modal ferroviário ou hidroviário. Além de atender as
necessidades de transporte dos produtos industrializados, que vão em sua maioria
para o MERCOSUL48
, especialmente a Argentina49
.
Para ratificar a importância do sistema logístico brasileiro e como este afeta
diretamente a Balança Comercial e o desempenho do Comércio Exterior foi criada a
tabela 1450
com o objetivo de consolidar os dados já expostos na tabela 4,51
na parte
superior, e na tabela 13,52
na inferior.
Tabela 14 - Dados Consolidados (Balança Comercial x Índices Logísticos)
BALANÇA
COMERCIAL
EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO SALDO
(US$
milhões)
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
191.965
242.178
242.468
256.041
201.916
152.252
197.953
160.649
193.837
239.617
223.142
226.251
181.638
127.637
173.148
120.620
- 1.866
3.561
19.438
29.790
20.278
24.615
25.805
40.039
BRASIL 2007 2010 2012 2014
Colocação no Ranque
Pontuação Total
Customs
Infrastructure
International Shipment
Logistics Competence
Tracking and Tracing
Timeless
61/150
2.75
2.39
2.75
2.61
2.94
2.77
3.10
41/155
3.20
2.37
3.10
2.91
3.30
3.42
4.14
45/155
3.13
2.51
3.07
3.12
3.12
3.42
3.55
65/160
2.94
2.48
2.93
2.80
3.05
3.03
3.39
Fonte: Tabelas 4 e 13 do presente trabalho.
46
Gráfico 1: Distribuição da Matriz de Transporte Brasileira
47
Tabela 2: Principais Produtos da Pauta de Exportação Brasileira
48
Tabela 5: Principais Mercados de Destinos das Exportações
49
Tabela 6: Participação das Exportações por Países
50
Tabela 14: Dados Consolidados (Balança Comercial x Índices Logísticos)
51
Tabela 4: Desempenho da balança comercial brasileira
52
Tabela 13: Desempenho da performance Logística Brasileira

43
Analisando a parte inferior da tabela, observa-se que houve um progresso na
classificação no ranking do Banco Mundial53
entre os anos de 2007 e 2010, e ao
analisar o resultado das exportações no mesmo período também nota-se melhores
resultados, atingindo seu ápice em 2011. Entre os anos de 2012 e 2014, quando os
índices apresentaram baixa, os resultados das exportações também entraram em
declínio afetando direta e negativamente a Balança Comercial em 2013 e 2014. De
uma forma clara, observa-se que o desempenho dos índices do LPI e os resultados
das exportações brasileiras andam juntos. Diante desta e das outras análises
realizadas nesta seção, é possível inferir que o Sistema Logístico brasileiro
influencia diretamente no desempenho das exportações, fundamental para o
resultado positivo da balança comercial, e que o sistema atual com tantos gargalos e
falta de eficiência interfere de forma negativa no Comércio Exterior do Brasil,
fortalecendo a ideia central do trabalho e o título do texto ao afirmar que o sistema
logístico brasileiro é um obstáculo ao comércio exterior brasileiro.
53
LPI: Logistics Performance Index ou Índice de Performance Logística

44
5 CONCLUSÕES FINAIS
O objetivo deste Trabalho foi esclarecer de que forma o Sistema Logístico
brasileiro interfere no desenvolvimento do Comércio Exterior do país. A logística, que é
fundamental para as atividades empresariais, nos dias de hoje é uma ferramenta
decisiva para se obter vantagens competitivas, pois através de seu bom uso, é
possível planejar, implementar, controlar e transportar de forma eficiente. Em
mundo globalizado, onde o ambiente é de concorrência acirrada e a prática do
Comércio Exterior realidade, um sistema logístico bem estruturado e operante é um
grande aliado para que as organizações alcancem posições de destaque, assumam
desafios e prolonguem seu ciclo de vida. Neste contexto, um dos maiores desafios da
Logística é ter uma visão e uma filosofia global para desenvolver táticas e
estratégias a esse ambiente, pois com a expansão do Comércio Exterior, estes
comportamentos darão maiores vantagens sobre seus concorrentes e a oportunidade
de aderir tais práticas.
Para atingir este objetivo foi proposto um estudo de caso, este se comprometeu
em analisar as 3 principais bases teóricas do comércio exterior observando o
comportamento do mesmo junto ao desenvolvimento da globalização, explicitou as
características do comércio exterior no Brasil, acompanhou o desenvolvimento da
logística até a definição de Cadeia de Suprimentos, avaliou os desafios da Logística no
contexto internacional, explicou o que são modais de transporte e analisou as
caraterísticas da matriz de transporte brasileira, conhecendo os principais gargalos do
transporte de cargas, assim como os principais estímulos a logística de transporte no
Brasil. Apesar da dificuldade em generalizar e buscar dados confiáveis para a obtenção
de resultados, comum em estudos de casos, o mesmo respondeu uma difícil pergunta,
devido a abrangência e ao grau de dificuldade em controlar as variáveis que influenciam
todo um sistema logístico. Portanto, este limitou-se em analisar a infraestrutura de
transportes, onde os dados foram investigados e colhidos a partir de muitas fontes e
evidencias, o que não representou um conjunto simples de resultados
Pelos resultados gerados, percebe-se que o objetivo geral do Trabalho foi
atingido, visto que fica claro de que forma o atual sistema logístico brasileiro interfere
no comércio exterior. A análise das características atuais da matriz de transporte,
considerada inapropriada, e do estado de utilização dos modais, considerados

45
ineficientes, não deixam dúvidas que mesmo apesar dos investimentos realizados a
partir de 2007, o Sistema Logístico no Brasil em seu estado atual afeta de forma
negativa no resultado das exportações e balança comercial. Isto fica claro ao confrontar
no tempo os índices do LPI com os dados das exportações e balança comercial.
Portanto, com base nas teorias estudadas e nas observações realizadas neste Estudo de
Caso, conclui-se que o sistema logístico brasileiro é um obstáculo ao desenvolvimento
do comércio exterior.
Acredita-se que a realização desse Estudo trouxe contribuições teóricas e
práticas na intenção de atingir o objetivo proposto, já que em um único estudo, foi
citado vários autores e obras clássicas que tratam de comércio exterior e logística, além
de tornar conhecidas várias fontes de informação oficiais do governo brasileiro, onde é
possível acompanhar através de dados o desenvolvimento econômico e estrutural do
país. É necessário, como uma perspectiva futura, após a divulgação deste Trabalho,
continuar esta pesquisa, tendo em vista que as variáveis que afetam o sistema logístico
estão em constante mudança, seja pela influência de variáveis internas ou externas.

46
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
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http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413

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