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DIRECTOR: ALFONSO ZÁRATE
HOY NO CIRCULA...
¿A GOLPE DE “OCURRENCIAS”?
Víctimas del caos y agentes propiciatorios de la más absoluta irracionalidad, los habitantes
de la Ciudad de México (8.8 millones de habitantes) y sus vecinos del conurbado
mexiquense (unos millones más contando solamente municipios limítrofes) se reconocen en
el infierno cotidiano de la movilidad estrangulada; fenómeno que suele traducirse en la
imposibilidad de transitar de un lado a otro sin gastar un promedio de 3.5 horas diarias
(viaje redondo) de preferencia en el transporte público (tres cuartas partes de los 17.5
millones de viajes que se registran diariamente en el área metropolitana se realizan por este
medio).1
Con esa experiencia demencial, transmitida de padres a hijos desde que el aire perdió su
transparencia y la capital se convirtió en el corazón cochambroso de una Zona
Metropolitana siempre en expansión,2
no es extraño que los especialistas autoasignados
proliferen y se multipliquen conforme arrecia el debate sobre la polución atmosférica y las
acciones públicas para enfrentarla. Sobre todo cuando se trata de poner en picota la
herramienta central en la materia utilizada por los gobiernos capitalinos desde 1989: el
Programa Hoy No Circula, obra cumbre del ambientalismo oficial y la expresión más
acabada de la paradoja estructural que define a las grandes concentraciones urbanas: limitar
la libre circulación de automóviles con el fin de garantizar la viabilidad (velocidad,
movilidad, rentabilidad) de ciudades pensadas, diseñadas, destrozadas y reconstruidas para
servir al automóvil.
Contradicción en los términos, hasta ahora irresoluble, que adquiere forma, carne y
hueso, en la biografía delirante de un alto porcentaje de los 5 millones de metropolitanos
que se desplazan en vehículo particular por el Valle de México. No es nada extraño que la
1. VÉASE Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad (PUEC-UNAM), Programa de ordenación de
la Zona Metropolitana del Valle de México. Actualización 2012, Consejo Metropolitano del Valle
de México, 2012, p. 28, <www.puec.unam.mx/pdf_cont/pozmvm_digital.pdf>.
2. En el 2005 la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) estaba conformada por las 16
delegaciones del Distrito Federal y los 59 municipios del estado de México, con lo que sumaba una
población cercana a los 20 millones de personas (según el Censo de Población y Vivienda 2010 del
INEGI). A partir del 2012 se agregó la población de los 21 municipios del estado de Hidalgo (1 062 206
habitantes), por lo que la ZMVM alcanzaría una población de 21 081 587 habitantes. VÉASE Programa
de ordenación… op. cit.
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política de movilidad y ordenamiento urbano toque fibras sensibles, genere dramas sociales
y perturbaciones clientelares, neurosis múltiples y violentos desgarrones de vestiduras…
MÁS RESTRICCIONES…
Paradoja sin cauce de solución, política pública muy poco agraciada por su carácter
“prohibicionista”, el Hoy No Circula vuelve a causar polémica y a provocar la excitación de
los sabios atizada por los medios y aprovechada por diversos actores políticos. El motivo:
una suerte de “endurecimiento” (fórmula periodística) o “modernización” (propaganda
oficial) con el propósito de incrementar en 52% la “eficiencia” del Programa al pasar de
270 mil a 560 mil los vehículos que dejarán de circular todos los días en el área
metropolitana. O, para ser más claros, la ampliación en 290 mil unidades del parque
vehicular con circulación restringida en razón de su antigüedad u obsolescencia
tecnológica.
Para cumplir el objetivo, tasado en una reducción promedio de 11% anual en la emisión
de contaminantes, el nuevo esquema anunciado por el Gobierno del Distrito Federal incluía
una combinación de premios y castigos: por un lado, los autos híbridos y eléctricos
quedarían exentos de verificación y podrán circular sin restricciones, lo mismo que los
convencionales —con una antigüedad máxima de ocho años— que pasen la verificación;
por el otro, los vehículos con una antigüedad de 9 a 15 años dejarían de circular un día
entre semana y dos sábados al mes, mientras que los de 15 años en adelante no podrían
hacerlo un día a la semana y ningún sábado.
Con ello, vigente a partir del 1° de julio del 2014 en el Distrito Federal y los 18
municipios conurbados del Estado de México, se anunciaban otras medidas relevantes:
Los vehículos de carga, incluida la flota al servicio del gobierno capitalino, deberán
someterse al programa de verificación.
Los autobuses de transporte escolar y laboral deberán ser equipados con filtros para reducir
emisiones contaminantes generadas por motores diesel.
El transporte con placas federales que circule por el Valle de México dejará de circular un
día a la semana y un sábado al mes.
Inicia la homologación jurídica y administrativa de la verificación vehicular en las seis
entidades que constituyen la llamada Megalópolis: D.F., México, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala
y Morelos. Se establece el plazo de un año (julio de 2015) para concluir la
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“estandarización” de tecnología, procedimientos y sanciones de los 322 verificentros en los
cinco estados según la norma vigente en los 81 centros de la capital.
Todo vehículo foráneo que no porte placas de la Megalópolis deberá ajustarse a las
siguientes restricciones: no circular de las 5 a las 11 de la mañana (todos los días), no
circular los sábados y descansar el día a la semana que corresponda al calendario (según el
último dígito de su placa).
Días después del espectacular anuncio, quizá espoleado por el clima de animadversión y
crítica, Miguel Ángel Mancera agregó una medida no contemplada en el plan original: la
renovación de “camiones recolectores de basura” y vehículos de la Red de Transporte de
Pasajeros. No marcó plazos, condiciones y modalidades. Tampoco precisó números ni
definió el término “renovación”. En cualquier caso, el compromiso parecía cerrar uno de
los flancos más vulnerables de la autoridad capitalina. No el único, por supuesto,
LA INDIGNACIÓN DE LOS “EXPERTOS”
La “modernización” desató la indignación de los “expertos”, reales o imaginarios, y la
pronta reacción de los eventuales perjudicados. ¿Una nueva “ocurrencia” de Miguel Ángel
Mancera? ¿La enésima señal de “intransigencia”, “insensibilidad” e “incompetencia” de
Tanya Müller, secretaria local de Medio Ambiente? ¿Broma siniestra de la burocracia
capitalina, incapaz de controlar las emisiones de humo negro en patrullas, Metrobuses
“verdes” y basureros ambulantes? ¿Limoncito a la herida tras el escándalo de la Línea
Dorada y las decenas de miles de metronautas abandonados a su suerte?
José Sarukhán, uno de los científicos y ambientalistas más respetados del país, abrió
fuego el mismísimo día de la anunciación. “No conozco los razonamientos de las nuevas
medidas para restringir la circulación de vehículos en la Ciudad de México, pero me temo
que no los hay convincentes (…) El costo de medidas como esas lo cargan la sociedad y la
ciudad. Casi seguramente incrementará la venta de vehículos para quienes no pueden
resolver su movilidad por transporte público y habrá aún más autos en circulación al final
de cuentas: viejos y nuevos; quizá es bueno para la economía de las automotrices, pero
malo para la vida urbana y el medio ambiente.”3
Generoso y transparente, aunque un tanto cuanto precipitado, el exrector de la UNAM
descalificaba a ciegas. Desconoce las razones, pero no tiene empacho en cuestionar sus
efectos concretos. Acto seguido, ofrece una probadita del más saludable sentido común.
3. José Sarukhán, “¿Medidas poco útiles?”, El Universal, 19 de junio, 2014, Metrópoli, <http://www.
eluniversal.com.mx/ciudad-metropoli/2014/impreso/medidas-poco-utiles-124116.html>.
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Dos o tres medidas que, verdaderamente, “producirían cambios significativos en las
emisiones vehiculares y en la mejoría de la circulación (no solo los sábados sino todos los
días)”. La primera, cumplir la ley sin corrupción ni complacencias: “cero tolerancia
—real— en las emisiones de los autos”. La segunda, ordenar el caos de la circulación
vehicular: evitar el “bloque” de los cruceros (práctica secular de microbuseros) y “dejar
libre la intersección de las calles para quienes circulan por la calle transversal”. Sea esto lo
que fuere, la argumentación se concreta en una pregunta que trasciende su condición
retórica: “¿Por qué no imponer multas severas a quienes bloquean las intersecciones de
cruceros muy transitados a pesar de que es claro que no podrán cruzar al otro lado del
mismo?” Finalmente, la propuesta del siglo, interrogante que se autorresponde: “¿Por qué
no inician los gobiernos del Distrito Federal y de los estados conurbados una campaña seria
de educación y concientización dirigida a los automovilistas?”
Menos elaborado, pero igualmente severo y asertivo, un columnista y conductor de
televisión dicta cátedra y revela la verdad desnuda en el turbio manejo del programa. “El
Hoy no Circula se enfoca a la antigüedad de los autos y no a sus emisiones. Me dicen varios
mecánicos que los vehículos más viejos pueden contaminar menos que los nuevos
dependiendo de su uso y mantenimiento. (…) Lo único que importa es la antigüedad del
vehículo. Por eso digo que parece más un programa de apoyo a la industria automotriz que
uno de disminución de la contaminación.”4
La antigüedad del auto, no sus emisiones. La sofisticada expertise de mecánicos y
chalanes. El terrible y tóxico negocio de las automotrices… Por la misma senda transitarán
otros “expertos”. Del físico en labores de asistencia ecológica que concede logros al
Programa en materia de salud pública y reducción de contaminantes, pero lamenta que “los
coches viejos sigan contaminando igual que antes porque no tienen ni siquiera convertidor
catalítico, y la gente muchas veces no tiene para comprar un coche menor a ocho años”…
Al consultor ejecutivo que, simple y llanamente, registra los efectos de una política que,
ciertamente, “prohibió circular de una parte del parque vehicular”, pero “provocó” la
compra masiva de un segundo o tercer auto… Para cerrar con la declaración tronante e
iracunda de un investigador del Instituto de Física de la UNAM: “El Programa Hoy No
Circula jamás ha servido para nada, excepto para multar y para molestar a los
contribuyentes”.5
4. VÉASE Sergio Sarmiento, Jaque Mate, “Pobres sin circular”, Reforma, 23 de junio, 2014, p. 20.
5. VÉASE Angélica Hernández, “El Hoy No Circula solo sirve para vender más coches: expertos”, El
Financiero, 22 de junio, 2014, <http://www.elfinanciero.com.mx/economia/el-hoy-no-circula-solo-sirve-
para-vender-mas-coches-expertos.html>. Los declarantes: León Pablo Hurtado Nava, físico del
Instituto de Asistencia en Investigaciones Ecológicas (Inaine); Marco Garza, director general de la
consultora Ejecución y Evaluación; Héctor Riveros Rotge, del Instituto de Física de la UNAM.
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Una mezcla más o menos sofisticada de mitos, leyendas, mentiras a medias, lugares
comunes e incuestionable evidencia sociológica. Verdad y saber de los especialistas que, en
última instancia, termina coincidiendo con la vox populi expresada en las manifestaciones
de repudio al Programa en errática fase de actualización.6
¿GOBERNAR POR OCURRENCIAS?
Toda prohibición lastima, no cabe la menor duda. Más aún cuando toca fibras tan sensibles
como la que concierne a la circulación libre y soberana en las congestiones oceánicas de
una metrópoli diseñada, pensada y construida para servir al automóvil.
Cinco días después del polémico anuncio, el gobierno capitalino dio marcha atrás en la
aplicación y/o modalidad de algunas medidas. La principal, la concerniente a los autos más
viejos: “El GDF precisa que la base para otorgar los hologramas será la emisión de los
contaminantes; por lo que aquellos automotores cuyo modelo exceda los 15 años podrán
obtener el holograma 1 al cumplir con los límites de emisiones establecidos en el proceso
de verificación respectivo.”7
Fue entonces cuando cundió la especie de que, efectivamente, se trataba de una vacilada.
Si el Jefe de Gobierno estaba dispuesto a ceder ante la indignación “informada” de un
puñado de expertos y la presión de unas centenas de manifestantes, la presunta
“modernización” del Hoy No Circula carecía de sustento. En el mejor de los casos, que
suele ser el peor, se habría tratado de una operación mal calculada y pésimamente
ejecutada.
María Marván Laborde, exconsejera del IFE, lo formularía en estos términos: “Un
gobernante tiene que ser sensible a la crítica, sin lugar a dudas, pero no puede tomar
decisiones o retractarse de las mismas porque salen los manifestantes a la calle. Una
decisión bien tomada puede explicarse, prevé consecuencias, atempera los efectos no
deseados para los sectores de la población afectados y entonces, solo entonces, puede
sostenerse frente a la presión. Como es evidente, esta decisión fue una ocurrencia.”
Maniobra inepta, torpe y peor comunicada. No parece haber duda al respecto. Porque, lo
más triste y preocupante del caso, es que la proyectada modernización-actualización del
Programa distaba mucho de ser una “ocurrencia” del Jefe de Gobierno y/o responder a la
soberbia estolidez de la burocracia que despacha en la Secretaría de Medio Ambiente.
6. VÉASE Lorena Morales, “Marchan con autos viejos (contra el Hoy No Circula)”, Reforma, 22 de junio,
2014, Ciudad, p. 4.
7. VÉASE Óscar del Valle e Iván Sosa, “Afloja D.F. el nuevo No Circula”, Reforma, 24 de junio, 2014, p. 1.
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Prueba de ello, para empezar, es la inusual convergencia del gobierno federal (Semarnat) y
las entidades de la Megalópolis en la puesta en marcha del nuevo esquema. Un avance, con
muy escasos precedentes, en la articulación de una estrategia real y efectivamente
metropolitana en temas ambientales.
Si lo anterior no fuera suficiente, sería útil registrar que las nuevas modalidades de
restricción vehicular surgieron de un estudio elaborado por el Centro Mario Molina. En el
documento Evaluación del Programa Hoy No Circula (2014), la institución encabezada por
el Nobel de Química recomienda lo siguiente:
1. Ajustar el esquema de hologramas de forma que se escalonen las restricciones de
circulación.
2. Aumentar y mejorar los sustitutos existentes a los autos particulares con transporte público
de mayor calidad para reducir el efecto de aumento del parque vehicular provocado por el
Hoy No Circula (HNC) e incrementando sus efectos positivos.
3. Aumentar las restricciones a la circulación para los vehículos de menor desempeño
ambiental (mayor antigüedad), pues el efecto de modernización inducida de la flota
vehicular es mayor al incremento de la flota que acarrearía.8
Los tres puntos parecen disolver, neutralizar, algunos de los malentendidos o prejuicios que
circulan alrededor del Programa: primero, la necesidad de incrementar las restricciones;
segundo, el vínculo ineludible entre antigüedad y cualidad contaminante de los vehículos;
tercero, los efectos positivos que supone “inducir” la modernización de la flota vehicular.
¿Negocio fácil para las compañías automotrices? Probablemente y sin alternativa. Sin
embargo, la premisa que sostiene al estudio apunta hacia otra parte:
Dado que en esta región [Zona Metropolitana del Valle de México] los vehículos particulares son
la principal fuente de emisión de los precursores de ozono y la segunda fuente de emisión de
material particulado (solo después del transporte de carga), y que tales contaminantes ocasionan
daños severos en la salud de la población, se hace necesario evaluar los programas que actualmente
están en operación con el fin de reducir dichas emisiones.9
Por lo demás, la “ocurrencia” del Centro Mario Molina ofrece algunas consideraciones
que podrían responder las dudas de los críticos expertos. En los últimos 20 años, se afirma,
8. VÉASE Evaluación del Programa Hoy No Circula, Centro Mario Molina, México, 2014, <disponible en
http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2014/06/RE_HNC_20141.pdf>.
9. Ibídem.
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los gobiernos del D.F. y el estado de México “han instrumentado conjuntamente programas
para controlar las emisiones de contaminantes a la atmósfera y mejorar la calidad de aire de
la capital”. Esfuerzos que han logrado “abatir” las concentraciones de “algunos
contaminantes”. No obstante, el combate a la polución reclama un nuevo impulso por una
razón muy concreta: “las concentraciones atmosféricas de ozono y partículas suspendidas
menores a 2.5 y 10 micrómetros (PM2,5 y PM10) exceden de manera persistente los límites
permisibles fijados por las normas mexicanas; y, en el caso del ozono, han aumentado del
2011 a la fecha. De hecho, la Ciudad de México mantiene el primer puesto en cuanto a
contaminación por ozono se refiere y el cuarto en material particulado.”10
La “modernización” o “ajuste” del Programa tenía razones y urgencias. De ahí que, por
ejemplo, se propusiera un nuevo esquema de hologramas: H-E para los exentos; H-0 y 00
para circular diariamente por 8 años; H-1 para vehículos de 8 a 10 años de antigüedad (no
circulan un sábado y un día entresemana); H-2 para vehículos de 16 a 20 años (no circulan
dos días a la semana y tendrán restricciones por zona y durante contingencias ambientales).
Severidad, restricción, liberticidio. Más una cereza en el pastel: los autos con antigüedad
mayor a 21 años no deberán circular nunca, puesto que “la tecnología vehicular y de control
de emisiones es obsoleta”. Y dos más que, por el momento, se ve difícil que alguien se
atreva siquiera a mencionar: incorporar a las motocicletas al Hoy No Circula y limitar la
libre circulación de taxis en busca de pasajeros: “…se sugiere que solo funcionen mediante
sitios —para que no circulen en vacío— y tengan un límite de edad para el servicio de 10
años, posteriormente deberán chatarrizarse.”
¿Irracionalidad catastrofista? En aras de la salud, la calidad de vida y la pureza del aire.
Solo que, en última instancia, no eran más que “recomendaciones” y “sugerencias”. El
gobierno capitalino tendría que valorar su pertinencia en términos políticos, sociales,
productivos y de movilidad… Y así lo hizo…
ÚLTIMAS PALABRAS
Lo que ocurrió después, valga la precisión, no compromete al reputado Centro de
investigación. Mucho menos cuando entre el caos, la ira “popular” y la desinformación de
los expertos, se desconoce en que terminará la pregonada y polémica celebrada
“modernización”.
¿Reculó Mancera? No se sabe de cierto, aunque parece que “los comerciantes transitarán
todos los días” (con restricción de horarios) y los 21 mil vehículos de transporte público
10. Ídem.
