Resumen Ejecutivo MIA-E Autopista Urbana Norte

RESUMEN EJECUTIVO MIA-E
“AUTOPISTA URBANA NORTE”
Fomento de Ingeniería, S. A de C.V. 1
AUTOPISTA URBANA NORTE, S.A DE C.V.
RESUMEN EJECUTIVO
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD ESPECÍFICA

1. Nombre del promovente y su representante
legal.
Nombre
Autopista Urbana Norte, S.A. de C.V.
Nacionalidad
Mexicana
Denominación o razón social
Autopista Urbana Norte, S.A. de C.V.
RFC
AUN100616Q29
Domicilio para oír y recibir notificaciones
Paseo de la Reforma 222, Piso 23
Colonia Juárez
Delegación Cuauhtémoc.
CP 06600
México, Distrito Federal
Teléfono
(55) 5003 9500
Escritura constitutiva tratándose de persona moral
Escritura Pública 21,169 del Libro 407, de fecha 16 de Junio de 2010.
Poder notarial
Ignacio García González, Director General
Carlos Gerardo Gómez Sánchez, Director Técnico
Correo electrónico
cgomez@ohlconcesionesmexico.com.mx.

Datos del prestador de servicios de Impacto
Ambiental.
Nombre o razón social
Fomento de Ingeniería, S.A de C.V.
Domicilio
Calle Tajín No 479
Col. Vertíz Narvate
Delegación Benito Juárez
CP 03600
México, Distrito Federal
Técnicos Responsables.
Ing. Víctor Chávez Hernández.
Biol. Hilda Marisela Illescas Ramos.
M. en C. Araceli Vázquez González.
Biol. Rosendo Javier Ramos González.
Biol. Marcela Verónica Gutiérrez Garduño..
Geóg. Jorge Tello Torres
Biol. Ricardo Segundo Maya.
M. en C. Adolfo Hernández Moreno
2. Nombre del proyecto.

Características generales del proyecto.
Tipo de obra
La Autopista Urbana Norte es una vía, que se pretende construir sobre el trazo actual del
Periférico, que contará con 3 carriles por sentido de 9,817 m de longitud en su trazo principal y
4,990 m. correspondientes a incorporaciones y desincorporaciones. Es una vialidad concesionada
por 30 años de peaje confinada.
Es importante destacar que el proyecto forma parte de una serie de vialidades que el Gobierno
del Distrito Federal ha planeado construir mediante un programa integral de vialidades y
transporte público, las cuales tienen como objetivo mejorar la movilidad dentro del Distrito
Federal, así como la comunicación con los Estados de México, Morelos y Querétaro.
Esta vialidad de 9,817 metros de longitud, va del sitio donde se ubica la calle de Ingenieros
Militares a la Av. San Antonio (Mixcoac). La vialidad está formada por tres tramos: dos de los
cuales son elevados (de Ingenieros Militares a Paseo de las Palmas y de Alencastre a San
Antonio) y el tramo central de Paseo de las Palmas a Alencastre se resuelve de forma
subterránea con la finalidad de conservar el paisaje del Bosque de Chapultepec. El proyecto
contempla 14 incorporaciones y 8 desincorporaciones.
El trazo de la Autopista Urbana Norte, se desarrolla en 3 demarcaciones las cuales son: Miguel
Hidalgo, Álvaro Obregón y Benito Juárez.
La superficie de rodamiento de la obra es de 204,151 m2
; así como contará con un área de
desplante de 26,324 m2
, como se indica en la tabla 1.
Tabla 1. Distribución de áreas y volúmenes totales.
CONCEPTO
ÁREA Y/O
VOLUMEN
Área por construir. 284,238 m2
Área total de rodamiento útil nueva. 204,151 m²
Área de desplante (zapatas, incorporaciones y desincorporaciones) 26,324 m²
Áreas de afectación de áreas verdes. 61,296 m2
De manera temporal. 46,676 m²
De manera permanente. 14,620 m²
Áreas verdes creadas propuestas 16,872 m²
Volumen de excavaciones (total) 483,681 m³
Volumen de demolición y residuos de obra. 102,778 m³
El proyecto Autopista Urbana Norte está formado por tres tramos, con seis carriles (tres por
sentido) y la parte elevada se desarrolla sobre 320 apoyos; su trayectoria es sobre la vialidad
existente Periférico y los camellones laterales, pasando por las delegaciones políticas de Miguel
Hidalgo, Álvaro Obregón y Benito Juárez.

Tramo 1 (norte), de Paseo de las Palmas a Ingenieros Militares: con una longitud de 2,867
m, conformada por una estructura elevada con un cuerpo al centro del Periférico, con capacidad
de seis carriles, del cadenamiento 6+950 al cadenamiento 9+817.
Tramo 2, Alencastre - Paseo de las Palmas, con una longitud de 1,900 m. de longitud, que
se resuelve con un tramo subterráneo, del cadenamiento 5+050 al 6+950, se desplanta sobre el
derecho de vía existente que separa la 1ª y 2ª sección del Bosque de Chapultepec (BCH).
Tramo 3 (sur), San Antonio a Alencastre, con una estructura elevada de 5,050 m de longitud,
con dos cuerpos, uno por sentido, sobre el eje principal del Periférico a lo largo de todo el trazo,
del cadenamiento 0+000 al 5+050, esta incluye la Liga con el 2º piso existente.
Contará con las siguientes incorporaciones y desincorporaciones:
Tramo Ubicación Tipo de Vialidad Incorporaciones Desincorporaciones
1
Ingenieros Militares –
Palmas
Elevado 4 3
2 Palmas – Alencastre Deprimido 2 2
3
Alencastre – San
Antonio.
Elevado 8 3
14 8
Es importante destacar que todos los cruces con las avenidas importantes serán resueltos en
trazos elevados o con deprimidos tal es el caso de las siguientes: Av. del Conscripto, Calzada
Legaria–Industria Militar, Av. Homero, Av. Horacio, Presidente Mazarik, Paseo de las Palmas,
Paseo de la Reforma, Av. Constituyentes, Av. Observatorio-Jalisco, Viaducto Miguel Alemán y
Av. San Antonio. Adicionalmente sobre el mismo eje de trazo se ubican estratégicamente
incorporaciones y desincorporaciones que facilitarán la movilidad vehicular.
La cimentación profunda está resuelta con pilas y la subestructura se conforma por zapatas
aisladas que se insertan y apoyan en las pilas descabezadas, y de estos elementos se
desplantan las columnas prefabricadas y presforzadas. En la superestructura, encima de las
columnas se apoyan las trabes TAR (trabes de apoyo) y TCR (trabes centrales de apoyo).
Posteriormente sobre el conjunto de través se colocan las tabletas precoladas, que servirán de
base para el firme estructural sobre las trabes para generar la capa de compresión para la
resistencia a flexión y forme además un diafragma rígido que sirva para distribuir de manera
uniforme las cargas. Finalmente en los aleros de las trabes se construyen guarniciones sobre
las que se coloca el parapeto metálico quedando completa la sección del viaducto elevado,
conforme se muestra en las siguientes figuras:

Figura 1. Sección transversal tipo.
Figura 2. Tipos de trabes.
El tramo dos, donde se construirá un deprimido que se construirá a base de pilas laterales que
tendrán función de tablestacado donde se apoyaran tabletas creando un túnel falso del que
posteriormente debajo de las tabletas se llevaran a cabo las excavaciones de la sección
deprimida de este tramo. Esta modalidad de construcción permitirá que en la avenida no se
interrumpa el tráfico, ya que la colocación de tabletas se hará únicamente en la noche.
Alturas y Trazo del Viaducto Elevado. Se tienen alturas que varían de 2.5 a 14 m. del nivel de
la vialidad existente a la rasante. El trazo del proyecto propuesto es el mismo que actualmente
tiene el anillo periférico para el tramo en cuestión, con lo que se evita afectaciones a superficies
colindantes.
Principales materiales empleados. La obra se construirá básicamente con elementos
prefabricados de concreto presforzado mientras que las pilas son de concreto reforzado, la
superficie de rodamiento se construirá de asfalto, las guarniciones son metálicas y las
instalaciones hidráulicas de PVC, el alumbrado será alimentado con energía eléctrica a través
de foto celdas

Capacidad proyectada.
La velocidad de proyecto es de 80 km/h, la velocidad de operación será de 65 km/h.
Inicialmente se estima un aforo 39,600 vehículos por día, y para el año 2030 se estima en
77,000 vehículos diarios.
Inversión requerida.
La inversión para este proyecto es de 7,339 millones de pesos, al menos el 1.0% (73.39
millones de pesos) de la inversión se destinará a las medidas de compensación ambientales.
OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.
o Objetivos generales.
Mejorar la movilidad urbana y reducir los tiempos de traslado. Devolver la
competitividad a la Ciudad de México a través del desarrollo de proyectos de alta
ingeniería.
Contribuir a mejorar y ampliar la capacidad vial de la Ciudad de México.
Mejorar la calidad de vida de 80, 000 personas mediante el ordenamiento vial de la
zona, disminución del tiempo del transporte público que transitaran en el periférico en
ese tramo, lo anterior considerando dos personas por vehículo, para el primer año.
Contribuir a los objetivos del Plan Verde, a través de mejorar la movilidad en la vialidad
superficial.
o Objetivos ambientales.
• Mejorar la calidad del aire a través de la reducción en la emisiones contaminantes, en
aproximadamente 12,974 toneladas anuales de CO2.
• Mejorar y agilizar la movilidad vial tanto para distancias largas como cortas.
• Mejor los servicio de las áreas de valor ambiental a través de la elaboración de
proyectos que mejoren las condiciones de conservación y conservación.
o Movilidad y transporte.
Da continuidad al proyecto de movilidad integral de la Ciudad de México.
Refuerza la infraestructura vial existente.
Agiliza tanto la movilidad regional como la local, toda vez que los vehículos que utilicen
la autopista urbana, liberan las vialidades primarias y secundarias que actualmente se
encuentran saturadas.
Se tiene una velocidad de proyecto en la nueva vialidad de 80 km/h, lo que permitirá
recorrer en menos de diez minutos.
Separa los flujos vehiculares de largo recorrido de las circulaciones locales.
La inversión de la obra se realiza con recursos de la iniciativa privada, lo que permite al
Gobierno del Distrito Federal (GDF) utilizar sus propios recursos en otros proyectos
prioritarios para la ciudad.
Menores tiempos de recorridos vehiculares, estimando un ahorro de 50 000 horas
hombre por día.

o Solución urbana integral.
El proyecto se deriva de un programa de transporte y vialidad del Distrito Federal,
Autopista Urbana.
Con las obras de la Autopista Urbana Norte será posible reordenar el tránsito en zonas
clave de la ciudad, con ahorros de tiempo y combustible.
o Beneficios económicos.
En la etapa de operación los recursos que se obtendrán por las contraprestaciones generadas
por el proyecto de la Autopista Urbana Norte serán destinados a cumplir con las medidas de
mitigación y cuidado del medio ambiente y a impulsar el transporte público.
El esquema financiero para estas autopistas prevé ingresos de largo plazo (30 años) para el
Gobierno del Distrito Federal. La ciudad recibirá el 1% de los ingresos que se generen en estas
autopistas y se destinarán integralmente al Fondo Ambiental Público.
Adicionalmente el concesionario compartirá con el Gobierno de la Ciudad de México, el 50 % de
los ingresos que rebasen el aforo de diseño económico del proyecto.
El concepto de desarrollo sustentable en la ciudad se basa no únicamente en la creación de
oportunidades de inversión por parte del Gobierno de la Ciudad, sino en que estas inversiones
estén acompañadas de medidas de inclusión social y del cuidado del medio ambiente.
A través del plan integral de vialidades y transporte público se reactiva la economía de la
Ciudad de México y se mejora la productividad de las personas y de las empresas, recuperando
las horas-hombre, que hoy se invierten en el traslado para utilizarlas en actividades personales
o productivas.
El proyecto se llevara a cabo en un tiempo de 22 meses como se muestra en el siguiente
programa:
Programa de obras

3. Ubicación física del proyecto.

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD ESPECÍFICA
Fomento de Ingeniería, S.A de C.V 12
4. Principales impactos ambientales del proyecto
IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
Etapa de preparación del sitio y construcción del proyecto.
En la etapa de preparación del sitio y construcción de las obras del proyecto, el proceso
de evaluación de impacto ambiental determinaron cinco impactos adversos considerados
significativamente como incidentes en el medio natural y social, se trata de:
(1) Los impactos hacia la atmósfera por la emisión de gases contaminantes por el uso de
maquinaria, equipos, y emisiones provenientes de los vehículos de transporte particular
que se ven involucrados a diario en el aumento de tráfico de la zona (de por sí existentes).
(2) Ruido hacia el área de influencia directa del Periférico de los tramos en obra.
(3) Impactos hacia la biota por el retiro de 1,219 individuos forestales además del estrato
arbustivo y herbáceo en 46,674 m2
de cubierta vegetal en área verde
(4) Generación de una considerable cantidad de residuos 102,778 m3
de obra y 483,681
m3
de material de excavación.
(5) una incidencia desfavorable sobre el tránsito a lo largo del tramo del proyecto; del área
de influencia directa y en extensiones aún mayores en tramos paralelos y
perpendiculares.
Todos estos impactos identificados como significativos fueron analizados y se
encontraron, mediante ciertas medidas, minimizables, compensables o restituibles en el
corto y mediano plazo. Para todos ellos se han logrado establecer medidas que los
pueden reducir, en unos casos considerablemente y en otros más, al menos mitigarlos.
De acuerdo con las medidas que se prevé aplicar, se tiene que dichos impactos pueden
ser manejados para buscar su reducción en:
Reducción estimada de los impactos significativos.
Impacto
Reducción
estimada *
Medidas a aplicar
(resumen)
Tráfico 40%
• Realizar en horario nocturno las actividades que más interfieren con el
tránsito, permitirá una avance mayor a las obras y menor afectación en los
momentos de mayor aforo vehicular.
• La constante información al público sobre de cortes nocturnos y rutas
alternativas, permitirá a los usuarios tomar previsiones sobre sus recorridos.
• Establecer rutas de transporte de vehículos de carga, considerando los
menores puntos conflictivos de tránsito posibles.

Impacto
Reducción
estimada *
Medidas a aplicar
(resumen)
• Aumento de viajes de vehículos de carga durante horarios nocturnos y evitar
horarios “pico”, disminuye alteración del tránsito.
Emisiones 30%
Para el caso de los Gases de Efecto Invernadero (GEI), los factores de emisión
corresponden a los sugeridos por el modelo de factores de emisión (EFDB) del
Intergovermental Panel of Climate Change (IPCC).
Se estimaron por consumo de diesel y gasolina la cantidad de 2,581.4 ton y
763.6 ton, respectivamente, para la etapa de construcción.
Directas:
• Humedecer materiales particulados y protegerlos del viento evita la
generación de polvos.
• El estado óptimo de mantenimiento de las unidades de transporte trae
consigo menores emisiones contaminantes.
• Apagar motores de vehículos de carga implica menor combustión y
menores emisiones.
Indirectas:
• Las medidas aplicadas para disminuir afectaciones al tránsito,
redundan en menores emisiones contaminantes a la atmósfera, por los
vehículos usuarios habituales de la vía, también en el área de
influencia del proyecto.
Ruido
20 y hasta
un 40%
• Establecer barreras que desvíen las emisiones sonoras.
• Procurar mantener los niveles del ruido de fondo en el trazo de la vialidad,
mismos que se encuentran en el rango de los 67 a 88 dB, con un promedio
de 75 dB.
• Llevar a cabo un programa de mantenimiento a maquinaria y equipo, todos
los equipos maquinaria y equipo cuentan con silenciador.
Residuos 90%
• El manejo (recuperación o canalización para su reciclaje o reuso) de
materiales, atendiendo el cumplimiento de normatividad, permitirá el
aprovechamiento del 90%.
• Se pretende la canalización de 93,000 m
3
de residuos hacia su reciclaje,
recuperación o reuso, y 435,312 m3
hacia una adecuada disposición en
sitios autorizados de productos de excavación. Los principales destinos
de tiro, serán los ubicados en el Ejido de la Magdalena Chichicaspa
en Huixquilucan, San Francisco Chamapa en el Municipio de Naucalpan de
Juárez, el del Municipio deZumpango o en el Coacalco.
Residuos
peligrosos
100%
• Se contará con un sitio específico para confinamiento temporal de los
residuos peligrosos generados durante la obra, como son aceites gastados,
trapos impregnados con hidrocarburos, residuos de pintura, etc.
• Los residuos peligrosos serán recolectados y dispuestos en tambos
metálicos de 200 lts, para su posterior traslado a un sitio de disposición final
mediante una empresa autorizada.
Área de
valor
ambiental
110 %
• La afectación será mínima y las compensaciones por esta serán
establecidas por el consejo rector del Bosque de Chapultepec
• Se construirán nuevos puentes peatonales para uso de ciclistas y personas

Impacto
Reducción
estimada *
Medidas a aplicar
(resumen)
discapacitadas, esto en coordinación con las autoridades del Bosque de
Chapultepec. Para tal fin, lo anterior permitirá conectar la primera y segunda
sección.
Árboles 110%
• Compensación por al menos 3,816 árboles en una proporción de 1:3.13 por
cada uno retirado. Restitución de arbolado en el mismo sitio de las áreas de
afectación temporal.
• Se compensara un área verde de 16,872 m².
Afectación
a la
Ciclopista
100%
A la altura del Bosque de Chapultepec y en Polanco en la calle Masarik se
prevén afectaciones temporales a la ciclovía o ciclopista.
• Esta infraestructura vial será rehabilitada y mejorada al término de las obras.
En coordinación con la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y
Ciclovías
Promoción
del
empleo
Significativa
• Los empleos directos serán 4,500 (cuatro mil quinientos) durante los veintiún
meses de construcción así mismo se crearán 13,500 (trece mil quinientos)
indirectos
Activación
económica
Inversión
7,339 mdp
La importante inversión incentivará directamente la rama de la construcción,
aunque se prevé que sea en su mayoría hacia empresas de gran magnitud. La
partida ambiental (1%) destinada a la implementación de medidas de
prevención, mitigación, restitución y compensación ambiental, equivalente a
73.39 millones de pesos, permitirá adoptar las medidas necesarias a fin de
lograr las reducciones propuestas y en caso de un saldo positivo, después de
finalizada la etapa de construcción, podrán utilizarse en la atención de otras
necesidades, no necesariamente asociadas directamente al proyecto,
extendiéndose así el efecto positivo del flujo de recursos económicos.
(*) Nota: Reducción estimada sobre el impacto al aplicar las medidas propuestas, si no se aplicaran
los impactos serían totales.
En tanto que la etapa de operación las medidas de compensación y mitigación son
las siguientes, caracterizados por signo positivo:
Impactos ambientales en la operación del proyecto.
Impacto
Modificación
estimada *
Descripción o resultado de la medida
(resumen)
Emisiones a
la atmósfera
Reducción
12.9%
Se estimó una reducción de 12,974 toneladas de CO2 al año de emisiones
contaminantes a la atmósfera.
Tránsito
vehicular
(tiempos de
recorrido)
Hasta 3
veces mayor
La velocidad actual de las vialidades primarias como el Anillo Periférico se
estima de menor a 20 km/h. y para el caso del segundo nivel, no obstante la
velocidad de proyecto de 80 km/h, se estima que en el caso práctico de
vialidades similares (Viaducto elevado Bicentenario -Edomex-) la velocidad
podrá ser de 40 a 65 km/h, lo que genera un tiempo para el recorrido total de
los casi diez kilómetros de entre 9 y 15 minutos.
Tránsito
vehicular
(Capacidad
Incremento
60%
Se incrementará la capacidad de uso de la vialidad al aumentar la superficie
de rodamiento, ampliándola en 6 carriles en el segundo nivel, lo cual además
de proveer un nuevo servicio en el nivel elevado, repercutirá positivamente en
los aforos del primer nivel.

vial)
Económico 1% del
importe del
peaje.
La opción de concesión del uso de la vía a la iniciativa privada, en primera
instancia generará un flujo compartido de recursos, en lo tocante al ingreso
para el Gobierno de la ciudad, dicho flujo constante por al menos 30 años,
será empleado en programas de transporte público, por lo que el renglón del
transporte y la contaminación atmosférica, seguirán siendo atacados de
manera continuada.
DESCRIPCION DEL MEDIO NATURAL DEL PREDIO Y SU ENTORNO
El área que ocupa el proyecto es en su totalidad una vialidad urbana existente, afectada
en un cien por ciento en lo relativo a su vegetación dado que actualmente se compone d
una carpeta asfáltica en donde únicamente se canaliza la precipitación pluvial hacia un
sistema de drenaje.
De acuerdo a las estimaciones, se prevén una afectación de áreas de 13,225 m2
principalmente por la pérdida de áreas verdes en los camellones e islas, que dividen los
carriles del periférico y sus laterales a lo largo del trazo y una afectación mínima de
1,395m2
en el AVA del Bosque de Chapultepec.
Se estima una afectación temporal de 46,676 m2
en áreas verdes, mismas que en su
mayoría serán restituidas al término de la etapa de construcción. Como parte de la
compensación por la afectación de las áreas verdes se tiene contemplada una superficie
de 2,252 m2
en sitio y un área 15,264 m2
(por la restitución de 3,816 árboles).
En términos del área de influencia del proyecto se señala que al ser una vialidad principal
de la ciudad de México, su impacto en el transito de la ciudad se manifestará al menos a
una distancia de 3 km al margen de la misma.
Condiciones climatológicas
El medio natural se caracteriza por condiciones climáticas características de un clima
templado subhúmedo con precipitaciones anuales de 797 mm columna de agua,
condición que se tomo en cuenta para el diseño del agua pluvial, sin el registro de heladas
ni de neblina. Para una geomorfología y relieve con una superficie plana con pendientes
del diez porciento máximas, el trazo del proyecto se ubica en la zona (I) de transición
caracterizado por suelos firmes depositados fuera del ambiente lacustre, condición que se
tomo en cuenta para el diseño de las pilas y zapatas. La zona en donde se ubica el
proyecto es sísmica “Clase A” de acuerdo con CENAPRED por lo que el diseño de las
estructuras fue revisado por sismo y viento.
Hidrología y drenaje subterráneo

A lo largo del proyecto no se encuentra ninguna corriente o cuerpo de agua natural, solo
el sistema de drenaje y suministro de agua potable, por lo que no se espera realizara
actividades de achique de control de aguas freática, sin embargo se tendrá particular
atención en la recuperación del drenaje pluvial que se encuentra actualmente en
operación en el trazo superficial en periférico mismo que será afectado durante la
construcción de zapatas.
Descripción del medio natural.
El área que ocupa el proyecto es en su totalidad una vialidad urbana existente, afectada
en un cien por ciento en lo relativo a su vegetación dado que actualmente se compone d
una carpeta asfáltica en donde únicamente se canaliza la precipitación pluvial hacia un
sistema de drenaje.
El Bosque de Chapultepec, se precisa como zonas de infraestructura y áreas verdes en el
DF, para el desarrollo del proyecto se afectarán únicamente de forma permanentemente
sólo 1,395 m2
y en forma temporal a 6.321 m2
, mismos que se restituirán y compensarán
en el propio bosque. Estas zonas incluyen la glorieta de petróleos a la salida de la calle
Alencastre en la segunda sección y en la lateral y salida a Reforma por el Parque Marte
cruzando la primera sección del Bosque.
A lo largo de la zona de afectación se presenta vegetación dominante de tipo secundario y
de bosque mixto, con especies arbóreas introducidas en áreas verdes sobre las calles,
banquetas y camellones, algunos de ellos, ocupan áreas extensas, en general los árboles
más comunes tienen 6 metros promedio, con un diámetro de 17 cm y su cobertura es del
85 % del estrato arbóreo, las especies más frecuentes son Fresnos, Trueno, Jacaranda,
Eucaliptos, Cedros, Álamos y Olmo chino. La cobertura vegetal afectada a nivel temporal
es de 46,676 m2
y para la afectación permanente es de 14,620 m2
, incluyen un total de
1,405 árboles y arbustos junto con pastos inducidos para fines de recreación y ornato de
las vialidades de acceso a la vía rápida del periférico en su tramo de San Antonio a
Ingenieros Militares.
La fauna existente es principalmente de tipo urbana y nocivo, como los roedores (ardillas,
ratas y ratones) perros o gatos que sobreviven en estas áreas. Por otro lado, existen
aves que se refugian en los árboles del bosque.
En el área de influencia del proyecto en el Bosque de Chapultepec, la composición
florística con un total de 165 especies en estas áreas arboladas son de origen artificial,
utilizadas en la elaboración de áreas verdes urbanas, con una estructura generalmente
constituida por tres estratos, aunque en algunas áreas existen dos (arbóreo y herbáceo),
el arbóreo de 7 a 20 metros con especies introducidas de eucalipto, fresno, palmas
datileras, ahuehuete, cedro, pirúl y pino. El estrato arbustivo, con plantas de alturas entre
2 a 6 metros como el capulín, tejocote, trueno, manzanita y otros arbustos ornamentales
como el piracanto y enebro. Las plantas del estrato herbáceo con alturas de 0.20 a 1.5 m,
mismos donde dominan pastos, dalia, estrellita, amargosa y margarita, muchos de ellos
son de origen ruderal o escapados de cultivos e introducidos como cubierta vegetal para
la protección del suelo.

La vegetación por lo tanto, es de tipo secundario y de introducción de arbolado de
alineación en un 60% y el resto es una parte de bosque urbano de tipo mixto, limita y
atraviesa algunos vértices del Área de Valor Ambiental (AVA) del Bosque de Chapultepec
antes reconocido como parque cultural y recreativo, ubicado dentro de la delegación
política de Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón y una parte de la delegación Benito Juárez, el
bosque de Chapultepec no es una área natural protegida, por definición no corresponde
pero por su función ambiental en la Ciudad de México es tomada como tal, pero con la
modalidad de Área de Valor Ambiental (AVA), ésta se incluye como una área de valor
ambiental por los antecedentes que presenta esta zona y el terreno con área verde de
tipo bosque urbano mixto.
IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA OPERACIÓN
Emisiones a la atmósfera
Los problemas de pérdida de movilidad están directamente relacionados con los
problemas de contaminación que enfrenta la Zona Metropolitana del Valle de México ya
que la circulación en vialidades congestionadas implica menor eficiencia de combustión,
mayores tiempos de recorrido y elevados consumos de combustible lo que se traduce en
altos factores de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero (GEIs).
Se elaboró el documento denominado Modelado de Emisiones Contaminantes
Vehiculares, en el cual se presentan el modelado y cálculo de las emisiones
contaminantes asociadas a la actividad vehicular para los escenarios actual (Base 2010),
futuros sin construcción de la Autopista Urbana (Escenarios 2012 y 2014) y el escenario
futuro considerando la nueva vialidad (escenario 2014-CP) con el objetivo de identificar
los efectos sobre las emisiones contaminantes asociadas a la actividad vehicular en el
trayecto San Antonio-Toreo.
Se realizó la modelación para los siguientes contaminantes: monóxido de carbono (CO),
óxidos de nitrógeno (N0x), tóxicos (benceno, MTBE, 1,3-Butadieno, acetaldehído y
acroleína), material particulado menor a 10 µm y menor a 2.5 µm y además se modelaron
los factores de emisión de gases de efecto invernadero como bióxido de carbono (CO2).
Finalmente, las diferencias entre los escenarios se reportaron en valores positivos
Para la construcción de los escenarios se emplearon como base de cálculo los datos
obtenidos en el Sistema de Información de Condiciones de Tránsito para la Estimación de
Emisiones Contaminantes por Fuentes Móviles en la Zona Metropolitana del Valle de
México (SICTEEC) (ETEISA 2007) que incluye datos muestreados en 2004. Los
escenarios 2010, 2012 y 2014 se construyeron mediante proyección econométrica de los
aforos vehiculares (Steer Davies Gleave 2010). Para el cálculo de las emisiones se
empleó el método de factores de emisión, los cuales se determinaron mediante el modelo
Mobile6Mex que emplea datos específicos para México y que fue desarrollado por la
Environmental Protection Agency (EPA 2003).
Se realizó la modelación para los siguientes contaminantes: monóxido de carbono (CO),
óxidos de nitrógeno (N0x), tóxicos (benceno, MTBE, 1,3-Butadieno, acetaldehído y
acroleína), material particulado menor a 10 µm y menor a 2.5 µm y además se modelaron

los factores de emisión de gases de efecto invernadero como bióxido de carbono (CO2).
Finalmente, las diferencias entre los escenarios se reportaron en valores positivos.
La línea Base quedó integrada los escenarios 2004, 2010 y 2012 para los cuales se
proyectaron los aforos horarios y velocidades promedio para la vialidad denominada
Periférico en el tramo comprendido de San Antonio-Toreo en sus dos direcciones Norte-
Sur (NS) y Sur-Norte (SN). El escenario 2014 se refiere a la proyección de la actividad
vehicular y emisiones contaminantes en el mismo tramo de Periférico considerando que
no se construyera la nueva vialidad. En cambio, el escenario 2014-CP (Periférico con
proyecto y Nueva vía) considera la construcción y operación de la nueva vía Autopista
Norte San Antonio-Toreo. La figura 1 ilustra los escenarios analizados.
Figura 1. Definición de escenarios.
En la siguiente tabla se muestran las velocidades estimadas en los escenarios analizados.
NS: sentido Norte-Sur
SN: sentido Sur-Norte

En la tabla 1 se resumen los escenarios de volúmenes de tráfico
Tabla 1. Resumen de Escenarios de Volúmenes de tráfico
Entre Ingenieros Zapadores y Av. Conscripto NS
2004 2010 2012 2010 2014 Periférico CP 2014 Nueva vía
V.H.M.D. 1054 1103 1107 1160 812 348
Total diario 16930 17714 17775 18621 13035 5586
Promedio
diario
705 738 741 776 543 233
Entre Calle 10 y Calle 4 NS
V.H.M.D. 2288 2386 2394 2508 1756 752
Total
diario
32915 34449 34564 36204 25343 10861
Promedio
diario
1371 1435 1440 1509 1056 453
Entre Ingenieros Zapadores y Av. Conscripto SN
V.H.M.D. 2267 2372 2381 2493 1745 748
Total
diario
29250 30611 30717 32174 22522 9652
Promedio
diario
1219 1275 1280 1341 938 402
Entre Calle 10 y Calle 4 SN
V.H.M.D. 2645 2769 2779 2910 2037 873
Total
diario
39411 41251 41386 43352 30346 13006
Promedio
diario
1642 1719 1724 1806 1264 542
Cabe señalar que los valores de velocidad que se emplean en la modelación de
emisiones son promedios ponderados al tiempo, y es diferente a la velocidad de crucero
proyectada, la cual es la velocidad estable en la que se circula un vehículo en condiciones

óptimas en su trayecto, de tal manera que aunque la nueva vialidad Autopista Urbana
Norte se puede recorrer a una velocidad de crucero entre 60 y 80 km/hr, las emisiones
contaminantes se deben modelar considerando la velocidad promediada entre rampas,
casetas, cruces, disminución de la velocidad por incremento en el tráfico, etc.
Empleando los resultados de las proyecciones de los volúmenes de tráfico, la
caracterización del aforo y las velocidades promedio horarias pronosticadas se procedió a
modelar los factores de emisión para cada tipo de vehículo a la velocidad promedio
horaria para todos los escenarios usando el modelo Mobile6Mex.
Las emisiones contaminantes y de GEI se calcularon aplicando los factores de emisión
modelados por tipo de vehículo y velocidad en cada trayecto multiplicados por los viajes
asignados a dicho trayecto y la longitud del recorrido.
Se calcula una reducción de 280 toneladas anuales de CO y 133 toneladas al año del
resto de los contaminantes criterio y tóxicos.
En promedio se estima una reducción de 11.7% de las emisiones de contaminantes
criterio y tóxicos obteniendo los mayores beneficios en la reducción de óxidos de
nitrógeno (N0x). La tabla 2 resume las reducciones calculadas asociadas al escenario
proyectado.
Tabla 2 Reducciones en las emisiones de contaminante criterio y tóxicos respecto al
escenario 2014 sin proyecto.
Reducciones
Contaminante Ton/año %
COV 28.1 9.0
CO 280.4 6.8
NOx 100.9 21.6
PM10 0.9 9.1
PM2.5 07 11.3
Tóxico 2.4 12.3
Se utilizaron los siguientes factores de emisión
Tabla 3 Factores de emisión

En lo referente a las emisiones de gases de efecto invernadero, se calcula una reducción
12,973 toneladas de CO2 y que representan el 12.9% de las emisiones proyectadas en el
tramo de estudio sin proyecto (ver figura 5).
En la tabla 3 se muestran los volúmenes de las reducciones calculadas en las emisiones
de CO2 diarias y anualizadas para el escenario proyectado. En el anexo 6 se pueden
consultar los resultados detallados.
Tabla 3. Emisiones de CO2 (Ton/Año)
AP AUT PU V<3 TRA Total
2010 Sin proyecto 52,494 16,954 427 356 30,111 100,343
2014 Con proyecto 49,009 7,615 439 340 29,947 87,369
Reducciones 3,485 9,340 -12 16 145 12,974
AP: Autos particulares; AUT: autobuses; PU: pick ups; V<3: vehículos menores a 3 toneladas; TRA: tractocamiones.
Obteniéndose los siguientes resultados
Tabla 4. Resultados obtenidos

Finalmente se presentan los gráficos mostrando los resultados de la proyección de
emisiones en la línea Base (2004, 2010 y 2012) así como de los escenarios 2014 con y
sin Proyecto
Se pronostica que la construcción de la nueva vialidad Autopista Norte San Antonio-Toreo
generará reducciones en las emisiones de todos los contaminantes criterio calculados,
sustancias tóxicas y gases de efecto invernadero producidos por los vehículos que
recorrerán el tramo San Antonio-Toreo.
El hecho de que se observen reducciones en N0x y COV asegura una reducción en la
formación de ozono fotoquímico, este dato es importante debido a que las altas
concentraciones de ozono son uno de los principales problemas de contaminación
atmosférica en el Valle de México. Igualmente es importante resaltar que la velocidad
promedio sobre Periférico se ve aumentada lo que significa beneficios aún para los
vehículos que no usan la nueva vía.
Vale la pena resaltar que los pronósticos indican que la movilidad de Periférico se irá
deteriorando gradualmente con el paso de los años en los escenarios sin proyecto.
Del análisis de los datos obtenidos se concluyó que se espera que para el año 2014 con
el proyecto en operación, se dejen de emitir alrededor de 13,387.1 toneladas por año de
emisiones contaminantes, de las cuales 28.1 corresponderían a COV, 280.4 de CO,
100.9 de NOX, 0.9 de PM10, 0.7 de PM2.5, 17.24 de tóxicos y 12,974 de CO2

5. Principales medidas de prevención, mitigación, minimización,
restauración y compensación de los impactos negativos.
Las medidas de prevención, minimización, restauración, compensación o mejoramiento
ambiental, son acciones concretas que deben realizarse, temporal, o constante y
permanentemente, con la finalidad de incidir en los efectos adversos que se prevé
causarán a los factores ambientales por las actividades que se lleven a cabo durante las
diferentes fases del proyecto.
Las medidas de mitigación se han establecido por grupos de acuerdo al factor ambiental
afectado, de tal forma que las medidas ambientales correspondan a la etapa y tipo de
acciones que se ejecuten. Las medidas de compensación, se aplicarán a impactos que
son permanentes y no admiten mitigación, se tiene la certeza de su ocurrencia
Medidas en etapa de preparación del sitio y construcción
Los mayores impactos identificados para la etapa de preparación del sitio y construcción
de la obra en sus diferentes tramos, fueron hacia el medio aire por emisiones y por la
generación de ruido, suelo, y por la generación de residuos. Por otro lado están los
impactos directos hacia la biota por el retiro de árboles y despalme de las zonas de
instalaciones provisionales tales como campamentos, centros de acopio de materiales,
oficinas y bodegas.
A continuación se presentan las medidas ambientales que correlacionan la medida
propuesta, tanto con el medio que atiende como con la actividad a la cual está dirigida, así
como el resultado que se espera obtener, mediante su aplicación.

MEDIDAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO
P=Prevención; M=Mitigación; R= Restauración; C=Compensación.
FACTOR
AMBIENTAL
MEDIDA Tipo IMPACTO ACTIVIDAD IMPLICADA
Aire
*Se deberá cubrir con lonas los vehículos encargados del suministro de
materiales granulados, aún cuando la caja del vehículo se encuentre
vacía. La misma medida aplica para el traslado de los residuos de la
excavación y de construcción, a los sitios de disposición final.
*En caso necesario podrá optarse por humedecer el material a transportar
para el caso de días con fuertes vientos.
M
Mitigar la generación de
polvos por traslado de
materiales granulados
Transporte de residuos y
suministro de materiales
Aire
*Se programarán rutas y horarios específicos para la circulación de los
vehículos de carga.
*Para el caso del traslado de los vehículos de dimensiones especiales
“ballenas” se utilizarán rutas exclusivas con señalización, servicios
especializados, y equipamiento auxiliar, según lo marca Manual de
lineamientos que para el efecto expida la Secretaría de Transporte y
Vialidad (SETRAVI).
*Para el traslado de prefabricados se cuenta con seis rutas planificadas de
los lugares de origen (Texcoco, Tecámac, Tizayuca, etc.) hacia la obra.
P
Prevenir la emisión de
contaminantes y
entorpecimiento del tráfico
por traslado.
Aire
Durante las actividades de excavaciones, acondicionamiento del suelo, y
compactaciones, se deberá disminuir el levantamiento de partículas hacia
la atmósfera, a través del riego frecuente de los sitios expuestos a las
actividades de construcción. Se recomienda utilizar agua tratada para esta
actividad.
M
Para mitigar la dispersión de
polvos, además con el uso
de agua tratada se evitará el
uso irracional e injustificado
de agua potable.
Excavación y Terracerías

Aire y Ruido
*Para minimizar las emisiones de ruido, gases y humos a la atmósfera, es
obligatorio exigir a los transportistas que sus vehículos de carga cumplan
con los tiempos de afinación y mantenimiento.
*Asimismo, deberán cumplir con los requerimientos de la autoridad en la
materia sobre verificación vehicular.
*Los vehículos de carga, deberán cumplir con NOM-41-SEMARNAT-2006,
NOM-45-SEMARNAT-2006, NOM-50-SEMARNAT-2006
M
Para prevenir la generación
excesiva de emisiones al aire
y ruido por falta de
mantenimiento
Ruido
Colocar aislantes de ruido en las fuentes generadoras durante los horarios
nocturnos, en las inmediaciones del Hospital Militar y en las colindancias
con zonas habitacionales.
P
Prevenir la contaminación
acústica por las actividades
propias de la construcción.
Tramos elevados en
Ejército nacional y Col.
Periodistas.
Social Señalización informativa, restrictiva y de protección civil, en zonas de obra P
Promover la seguridad de los
trabajadores en las zonas de
trabajo, previniendo riesgos
laborales.
Permanente en todas las
etapas
Social y P.
Civil
Los procesos específicos de las obras inducidas descritos en el anexo
Obras Inducidas, formarán parte de las medidas preventivas, para todos
los casos atendiendo con prontitud en la etapa inicial de cada tramo o
zona a modificar, lo cual incluirá:
Revisión del señalamiento y exploración mediante calas en tramos,
además se harán en consulta y coordinación con la dependencias
correspondiente para cada tipo de instalación, las cuales incluyen:
eléctricas (media y alta tensión); líneas telefónicas y de fibra óptica, gas
natural y PEMEX.
M
Para mitigar las molestias que
estas obras puedan causar a
la población en las áreas de
influencia y a los peatones
usuales en las diferentes
zonas.
Obras inducidas
Sociales
Información a la población de la programación de los cortes de servicio,
una vez identificadas las necesidades de corte.
P
Reducir el impacto receptivo,
por las molestias de los
cortes de servicios.
Preliminares de cada
tramo

Sociales Difusión mediática de las obras en ejecución y alternativas viales P
Prevenir el entorpecimiento
del transito por la generación
de tráfico.
tramo
Sociales
Durante todo el proceso de obra, durante el día se mantendrán 5 carriles
de circulación por sentido tal y como opera actualmente el Periférico
P
Prevenir el entorpecimiento
del transito por la generación
de tráfico.
Permanentemente
durante la construcción
Sociales
No ocupar los arroyos vehiculares con equipo o materiales, fuera del
horario y zonas confinadas para la obra. P
Prevenir la generación de
tráfico.
En la conclusión de las
jornadas laborales
horarios diurnos
generalmente
Sociales
Colocar tapiales y señalizaciones para confinar las zonas de obra, para la
protección de los peatones; asimismo, la colocación de puentes
peatonales provisionales que garanticen la seguridad de los usuarios.
M
Atender la seguridad y
minimizar las molestias a los
peatones en los tramos de
construcción.
Confinamiento de áreas
de trabajo, y obras
preliminares
Sociales
Se restituirán puentes peatonales, incluyendo mejoras en el diseño y las
características y de construcción para los prototipos.
C
En beneficio de los peatones
para compensar las molestias
ocasionadas por la
construcción.
Restitución del medio
urbano
Sociales y
suelo
Dadas las condiciones del proyecto se contratarán sanitarios móviles, a
razón de 1 por cada 25 o fracción excedente de 15, como se indica en el
Reglamento de Construcciones de DF.
P
Evitará el fecalismo en sitios
inadecuados, de las áreas
colindantes, que podrían
provocar afectaciones a
vecinos y contaminación al
suelo.
Permanentemente en
todas la actividades
Suelo y
residuos
Reservar el suelo orgánico de las zonas de excavación de ser posible para
su reutilización en la reinstauración de las áreas verdes afectadas.
M
Para preservar el suelo
orgánico (considerado como
recurso natural no renovable),
para su posterior restitución y
uso en el sitio y otras áreas
Desmontes y colocación
de campamentos

verdes propuestas por la
autoridad.
Suelo y
residuos
Evitar la disposición de residuos de asfalto, demolición, concreto y de la
construcción en general, en áreas verdes, vialidades, banquetas o
coladeras de la red municipal de drenaje.
P
Para evitar invasión de suelo
urbano, obstruir pasos
peatonales, impacto visual
negativo, y para proteger
individuos arbóreos.
Todas las que generan
residuos de la
construcción
Suelo y
residuos
Disposición adecuada de residuos de demolición y construcción RMEDCA
de acuerdo al Plan de manejo de residuos sólidos y al cumplimiento de la
NADF-007-RNAT-2006, llevando a concretos reciclados el 90% del
volumen generado. Y el 10% a Huixquilucan en el Estado de México.
M
La minimización de la
generación de los residuos
sólidos y la máxima
valorización posible de
materiales y subproductos
contenidos en los mismos,
bajo criterios de eficiencia
ambiental, económica y
social.
Traslado de residuos de
construcción
Suelo y
residuos
Disposición adecuada de residuos de excavación RMEDCE de acuerdo al
Plan de Manejo de Residuos Sólidos y al cumplimiento de la NADF-007-
RNAT-2006, reutilizando en el sitio al menos el 10% del volumen
generado, y disponiendo el otro 90% en el ejido Dos cerritos, en
Huixquilucan Edo. de México(sitio autorizado).
M
Con el cumplimiento de la
NADF-007-RNAT-2006, se
contribuirá a evitar la mezcla
de residuos de excavación
que pueden ser
aprovechados para relleno.
Excavación, perforación
y cimentación.
Suelo y
residuos
Separar los residuos de la construcción (de jardinería, ferrosos, madera,
hule, vidrio, etc.) generados durante la construcción para su posterior
reciclaje.
M
Para promover la separación
desde la fuente de generación
los residuos valorizables de
acuerdo con el programa de
manejo de residuos, y la
normatividad aplicable
Demoliciones, obras
inducidas y
construcciones menores.

Suelo y
residuos
Contratar una empresa autorizada para el retiro, manejo y disposición final
de los residuos peligrosos.
M
Para evitar la incorrecta
disposición de los residuos
peligrosos y evitar la
contaminación del suelo,
aguas superficiales y
consecuentemente aguas
subterráneas.
Durante todas las
actividades que
impliquen el uso de
maquinaria.
Suelo y
residuos
La disposición de residuos peligrosos, se colocarán en tambos sobre
superficies impermeables, contratando a una empresa especializada para
el servicio periódico, acorde a las necesidades que priven en el proyecto
de acuerdo al tramo y etapa.
P
Garantizando la adecuada
disposición de los residuos
peligrosos y el cumplimiento
de la norma NOM-052-
SEMARNAT-2005, evitando
la contaminación al suelo.
Para vehículos
automotores que usan
gasolina y diesel como
combustible.
Suelo y
residuos
Habilitar un lugar específico para el almacenamiento temporal de los
aditivos, solventes, pinturas, aceites y residuos peligrosos, que cumpla con
la normatividad ambiental (impermeable), para evitar las afectaciones al
suelo y aguas superficiales y subterráneas.
P
Para almacenar, facilitar la
adecuada recolección y la
correcta disposición, evitando
la contaminación del suelo.
tramo.
Suelo y
residuos
Para el manejo de los residuos sólidos urbanos generados por los
trabajadores se colocarán tambos de 200 L con tapa y debidamente
diferenciados en colores gris y verde para la separación de residuos.
P
Manejo de residuos urbanos
evitar la inadecuada
disposición y propiciar fauna
nociva en sitio
Suelo y
residuos
Los combustibles no serán almacenados en sitio, en su lugar se contará
con camiones cisterna para el suministro de combustible, procurando que
el suministro se realice siempre en suelo impermeable y en caso contrario
las fugas eventuales de combustible serán recogidas inmediatamente y
colocadas en los tambos de residuos peligrosos para su adecuada
disposición.
P
Prevenir derrames, o fugas en
sitio, con la inherente
contaminación del suelo.
Para mitigar la dispersión
de polvos, además con el
uso de agua tratada se
evitará el uso irracional e
injustificado de agua
potable.
Vegetación
Trasplantar los árboles localizados en el área de afectación a los sitio
determinados, por las autoridades correspondientes.
M
Para conservar individuos
arbóreos, trasplantándolos en
zonas adecuadas, de acuerdo
Trasplante de árboles

a la NADF-001-RNAT-2006
Vegetación Restitución de 3,816 elementos forestales, por los derribos ejecutados. C
Para compensar la biomasa
eliminada por el derribo
arbóreo.
Afectación de arbolado.
Vegetación
Mejoramiento de áreas verdes afectadas durante las obras, mediante un
programa de arquitectura de paisaje que reúna los criterios ecológicos
acordes a los lineamientos del Bosque de Chapultepec.
R
Recuperar y mejorar las
áreas verdes afectadas
Para recuperar áreas
verdes
Vegetación
Delimitación y protección de áreas verdes a zonas que no serán
afectadas.
P
Protección de áreas verdes
sin afectación, para evitar la
contaminación al suelo.
Maniobras de Obra
Vegetación
Para la reforestación no se deberán plantar especies que no habiten en el
lugar, aquellas seleccionadas tendrán que ser de las mismas especies que
fuero retiradas, o en todo caso deberán ser acorde con los programas de
reforestación aprobados para Bosque de Chapultepec; por lo que para
desarrollar el programa de reforestación, deberá consultarse con el
personal técnico responsable del bosque.
C
Restitución de arbolado en el
Bosque de Chapultepec.
Retiro de arbolado
afectado.
Vibraciones
Cumplir con los límites permisibles de la generación de vibraciones que se
indican en la normatividad.
P
Cumplimiento de la NADF-
004-AMBT-2004 reduciendo
los efectos relativos a la
vibraciones.
Garantizará la correcta
ejecución de los
procesos constructivos
Energía
Colocación de luminarias pro-ambientales cuyo sistema de alimentación
será por energía solar.
M
Para utilizar tecnología
ambientalmente amigable .
Alumbrado público en
etapa de operación

Otros
Se formará un área responsable para atender las quejas por daños a la
estructura de los inmuebles colindantes.
C
Afectaciones a vecinos. Se
atenderán las inquietudes de
vecinos que fundamenten
afectaciones en su propiedad
por las obras de construcción.
Actividades de
perforación,
compactación, y
suministro prefabricados
Restituir al 100% la vialidad en superficie afectada durante la etapa de
construcción
C
Una vez concluidas las obras
por tramos serán restauradas.
Construcción del
proyecto
Las secciones de la ciclovía afectada durante el proceso de la
construcción serán restauradas, mejoradas y conectadas con el sistema
de ciclovías de la ciudad.
C
Construcción del
proyecto
Los pasos peatonales se mejoraran logrando una conectividad entre la 1ª
y 2ª sección del Bosque de Chapultepec, en beneficio de lo usuarios
C
Construcción del
proyecto
Durante la etapa de operación la aportación a la red pluvial será
sensiblemente la misma que la actual, ya que la superficie de la captación
de agua pluvial será similar, y se conducirá al sistema de drenaje actual.
P
Previniendo afectaciones por
los escurrimientos que
pudieran generarse duran las
lluvias en la operación.
En el subterráneo se contará
con cárcamos y sistemas de
bombeo a la red existente.
Operación del proyecto

Medidas en etapa de operación y mantenimiento
La etapa para la que se determinó un efecto adverso de mayor magnitud fue la de
preparación del sitio y construcción; para la etapa de operación y mantenimiento
del proyecto, cabe recordar que no se encontraron impactos adversos de orden
significativo.
Sólo se observaron impactos adversos moderados para la etapa de operación de
la Autopista Urbana Norte, las actividades en esta etapa corresponden a dos tipos;
• Conservación
• Tránsito vehicular
En lo que se refiere al tránsito las actividades serán circulación de vehículos
automotores por el nuevo nivel mediante el acceso controlado y su salida al
destino requerido, por otro lado están las acciones de mantenimiento para la
conservación, esto es esencial en las vías en general, pero más aún en las
primarias.
Una vez concluida la obra, el mantenimiento debe incluir los siguientes tipos para
que funcione de acuerdo al diseño: preventivo, rutinario, correctivo y de
reconstrucción.
Para la conservación de la vialidad se analizaron los trabajos que llevan a cabo
como son: bacheo, limpieza, mantenimiento a la red de drenaje, a las áreas
verdes, reparación de señalamiento vertical, pintura de marcas de pavimento,
iluminación, entre las más importantes.

MEDIDAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO
P=Prevención; M=Mitigación; R= Restauración; C=Compensación.
FACTOR
AMBIENTAL
MEDIDA Tipo IMPACTO
ACTIVIDAD IMPLICADA
(OPERACIÓN)
Residuos
*Con la finalidad de promover el adecuado manejo de los residuos
urbanos, se establecerá un programa permanente de recolección
de residuos sólidos dentro del derecho de vía, dotando si fuera
necesario de mobiliario urbano para el depósito temporal de los
residuos.
*Incluir programa de vigilancia que incluya las áreas libres, sobre
todo las áreas verdes.
M
Generación y recolección de
residuos sólidos
Limpieza general
Vegetación
*Se deberá contar con un Programa de mantenimiento de las
áreas verdes aledañas a la vialidad y distribuidas a lo largo de la
misma, tanto al centro de la vialidad en jardineras, como en las
aceras colindantes todo esto, en el nivel inferior (existente) del
periférico.
*Las actividades del mantenimiento: limpieza, riego, aireación del
suelo, poda, fertilización, entre otras, deberán realizarse
periódicamente, mediante cuadrillas en horarios nocturnos y
semestralmente, las medidas se realizarán exhaustivamente en
temporadas de vacacionales.
*Los fertilizantes, herbicidas e insecticidas que utilicen en las
áreas verdes deberán ser en su mayoría de tipo orgánico y sólo se
podrán utilizar aquellos autorizados por el Cicoplafest.
P
Generación de residuos
Condiciones de las especies
Mantenimiento de áreas
verdes
Transito vehicular

FACTOR
AMBIENTAL
MEDIDA Tipo IMPACTO
ACTIVIDAD IMPLICADA
(OPERACIÓN)
Aire
Social
(Tránsito)
Se fomentará el uso de la vía rápida, mediante la difusión
mediática aunada a un servicio de calidad, a partir de
mantenimiento preventivo, eficaz y constante.
Logrando conseguir la captación de los aforos proyectados y por
ende mayores rendimientos económicos, que se verán reflejados
en mayores aportaciones mediante contraprestaciones al
Gobierno del D.F.
P
Reducción de Emisiones a la
atmósfera,
Ingreso gubernamental por
contraprestaciones.
Circulación vehicular.
Aire
Social
(Tránsito)
Se deberá contar con un sistema de monitoreo con medios
computarizados y vigilancia en sitio, para realizar evaluaciones
anuales en coordinación con la Secretaria de transportes
(SETRAVI) de programas de atención en las incorporaciones y
salidas, para evitar que se presente en ellas el conflicto vial
comúnmente denominado "cuello de botella". Debido al
incremento de los aforos vehiculares. Dicha evaluación deberán
concluir en programas particulares de medidas que mitiguen el
impacto por Tráfico.
P Emisiones a la atmósfera Circulación vehicular.
Social
(Tránsito)
Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos
para casos de emergencia, señalización e iluminación en lugares
conflictivos, sistemas de comunicación, etc.
P
Prevención de riesgo de
accidentes
Circulación vehicular.

Social
(Tránsito)
Se llevará a cabo mantenimiento al alumbrado público, mediante
una empresa subcontratada que cuente con personal
especializado y técnicas innovadoras que reduzcan la interferencia
con el tránsito vehicular, ésta deberá a su vez laborar de forma
permanente, monitoreando las condiciones del alumbrado con
tanto en la vía elevada, cómo en el deprimido atendiendo con
mayor énfasis a este último
M
El mantenimiento a la
señalización contribuirá a la
prevención de accidentes.
Circulación vehicular
Social
El mantenimiento de la señalización, vertical y horizontal para la
prevención de accidentes, mediante una empresa subcontratada
que cuente con personal especializado y técnicas innovadoras que
reduzcan la interferencia con el tránsito vehicular, ésta deberá a su
vez laborar de forma permanente, monitoreando las condiciones
de la señalización vial.
P
El mantenimiento a la
señalización contribuirá a la
prevención de accidentes.
Mantenimiento de la
señalización
Agua
Contar con un programa de limpieza revisión y en su caso
mantenimiento de las instalaciones de drenaje pluvial, en sitios de
descarga, sobre todo previas a la temporada de lluvias, para
garantizar una vialidad libre de taponamientos y consecuentes
encharcamientos.
P Generación de residuos
Mantenimiento a la Red
de drenaje pluvial
Agua
Para el riego de áreas verdes a todo lo largo de la vialidad (que en
este caso quedará en el nivel de banqueta actual) se aplicará un
riego preferentemente en mañanas o tardes, para ello se utilizará
agua residual tratada,
M
Permite disminuir el consumo
de agua potable
Riego de áreas verdes

ESCENARIO AMBIENTAL MODIFICADO.
El proyecto se pretende desarrollar en un área completamente urbanizada, donde se cuenta
con todo el equipamiento básico de una ciudad y no contempla cambios importantes en los
actuales usos de suelo. La flora encontrada en la zona del proyecto pertenece a especies
producto de la forestación en camellones y banquetas, correspondiendo en gran medida a
especies comunes no amenazadas o que están amenazadas en las áreas naturales de donde
son originarias; aunque ciertas especies son consideradas como monumentos arquitectónicos.
En cuanto a la fauna, está conformada principalmente por especies oportunistas adaptadas a
las ciudades, con escasos o nulos registros de especies silvestres no asociadas a los humanos.
El proyecto va a permitir reducir los tiempos de recorrido en ambos sentidos del Periférico, ya
que se dará continuidad al actual segundo piso y su conexión al viaducto Bicentenario, logrando
con esta obra que se construirá en el Distrito Federal, una mejor calidad de vida para la
población usuaria.
Entre las modificaciones a la infraestructura existente, se contempla un importante puente
peatonal que conecta a la primera y segunda sección del Bosque de Chapultepec, conectando
estas áreas, que actualmente presentan riesgos para los usuarios, lo que promoverá la
movilidad de los usuarios de este importante centro turístico y recreativo. Adicionalmente se
mejorará la actual ciclovía, lo que incrementara su uso en esta parte de la ciudad,
Como beneficios adicionales se tienen la compensación económica del proyecto que permitirá
de disponer de recursos para mantenimiento de áreas verdes y rescate de zonas perturbadas.
También como parte de los beneficios ambientales se tendrá una reducción de emisiones a la
atmósfera, tanto de gases de efecto invernadero, como de gases contaminantes. Esto debido
principalmente al aumento de las velocidades de los vehículos.
El proyecto incluye que en la zona del Bosque de Chapultepec se construya la vialidad
subterránea salvaguardando con ello la conformación territorial y paisajística actual. En los otros
tramos el proyecto contempla soluciones arquitectónicas y de ingeniería vanguardistas
orientadas a obtener la mejor integración con su entorno.

Figura. . Escenario actual del cruce de Palmas con Periférico.
Figura. . Escenario futuro (2012) del cruce de Palmas con Periférico.

Figura. . Perspectiva a escala humana del cruce Palmas con Periférico.
El video demostrativo del proceso contractivo del proyecto se podrá consultar en la liga
ubicada en el portal de Internet de Secretaria del Medio Ambiente del D. F., en la
pestaña del “Regulación Ambiental” del menú principal, dentro del espacio asignado a
la Autopista Urbana Norte, con la leyenda:
“Procedimiento constructivo viaducto elevado del Distrito Federal AU NORTE”.
CONCLUSIONES.
La empresa Autopista Urbana Norte, S.A. de C.V. representada por los señores Ignacio
García González y Carlos Gerardo Gómez Sánchez, presentaron a evaluación en
materia de impacto ambiental, modalidad específica, el proyecto denominado Autopista
Urbana Norte, consistente en la construcción de una vialidad sobre el trazo actual del
Periférico, de 9,817 m de longitud en su trazo principal y de 4,990 m correspondientes a
incorporaciones y desincorporaciones, esta obra se construirá en su totalidad dentro del
Distrito Federal. Es una vialidad concesionada por 30 años de peaje confinada.
La manifestación fue preparada por la empresa Fomento de Ingeniería, S.A. de C.V.,
coordinada por el Ing. Víctor Chávez Hernández quien integró un grupo de profesionistas
con especialidad en diferentes áreas ambientales.
El escenario actual de la vialidad de anillo periférico para el tramo de Av. San Antonio a
Ingenieros Militares, en términos viales, se encuentra saturada en los horarios
laborales, generando recorridos en promedio de 45 minutos, incrementando el consumo
de combustible por el tiempo que permanece los vehículos encendidos y la pérdida de

horas hombre en hasta 50,000 horas/día. El transporte público se caracteriza por ser
deficiente y desordenado para el tramo en mención.
La obra en términos reales le dará continuidad al segundo piso ya construido sobre el
Periférico que actualmente va de la Av. San Jerónimo a la Av. San Antonio.
Adicionalmente, se están proyectando otras vialidades similares en segundo piso, que
permitirán potenciar el impacto positivo de esta vialidad, liberando la carga en superficie
y consecuentemente incrementando la velocidad del recorrido con un ahorro de
combustible y un aprovechamiento de las horas hombre.
La propuesta del proyecto se condicionó por el concesionario al cumplimiento de los
siguientes criterios ambientales:
Criterios ambientales del proyecto Medidas propuestas
Desarrollo de la vialidad en un área
previamente impactada.
Uso del trazo actual del Periférico, de Av. San Antonio a
Ingenieros Militares.
Procedimiento constructivo que genere el
menor tiempo en etapa de construcción.
El proyecto contempla elementos prefabricados de rápida
instalación.
Menor afectación vial durante la
construcción.
Se mantendrán en operación durante el día, cinco carriles
del Periférico en cada sentido. Los trabajos pesados se
realizarán en horarios nocturnos.
Menor afectación de áreas verdes,
principalmente al Bosque de Chapultepec
La mayor parte de los impactos en las áreas verdes son
temporales. Se afectarán en forma definitiva únicamente
1,395 m2 en AVA y 13,225 m2 en otras áreas.
Respeto al paisaje urbanístico y en
especial de la zona del Bosque de
Chapultepec.
Para poder conservar el paisaje urbano del Bosque de
Chapultepec, la vialidad se resolverá en forma subterranea
con un tramo deprimido de 1,200 m. Esta medida generó un
importante costo adicional del proyecto.
Compensación de los impactos negativos
causados durante la construcción a través
de acciones y actividades para la
protección de las áreas de valor ambiental
Hasta donde sea posible, se protegerán las áreas verdes y
los individuos arboreos. Sin embargo, se estima que se
verán afectados 1,405 árboles, los cuales serán
compensados con la restitución de 3, 816 árboles.
También es importante señalar que se destinarán recursos
para el Fondo Ambiental Público lo que permitirá cuidar y
dar mantenimiento a las áreas verdes del GDF.
Incremento en la infraestructura de
ciclovías.
Se conectarán las actuales ciclovías de la zona, con la
construcción de puentes seguros, tanto para ciclistas como
para discapacitados.

Mejoramiento de la infraestructura peatonal
del Bosque de Chapultepec.
Se construirá un sistema de comunicación para peatones,
ciclistas y discapacitados, que ligue la primera y segunda
sección del Bosque de Chapultepec.
Reducción en la generación de gases
efecto invernadero durante la operación del
proyecto
El incremento de velocidades, como consecuencia del
incremento de carriles de circulación, reducirá las emisiones
de CO2 (Gases de Efecto Invernadero) en 12,974 ton/año.
Restitución de las vialidades existentes. Ya que se verán afectadas las vialidades actuales por la
construcción de la AUN, estas serán restauradas en su
totalidad.
Por lo anterior, dado que el proyecto denominado Autopista Urbana Norte cumple con
criterios ambientales establecidos por el promovente para su diseño y operación, así
como el establecimiento de medidas de prevención, mitigación, restauración o
compensación tendientes a disminuir los efectos de estos impactos y a su vez
coadyuvar a un aquilatamiento de la condiciones adversas que conlleva la construcción
de una obra de esta magnitud; y teniendo por el otro lado los impactos positivos como
son la generación de 4,500 empleos directos y 13,500 indirectos durante la
construcción y durante la operación, la reducción de emisiones a la atmósfera, y los
ahorros en horas/hombre y por lo tanto mejora en la calidad de vida, no solo de las
personas que utilicen esta nueva vialidad sino también de los que se vean beneficiados
por la reducción del tráfico de la vía actual tanto para vehículos privados como para
aquellos que utilicen el transporte público; el proyecto resulta viable en términos
ambientales, obligado al cumplimiento de las medidas establecidas en esta
manifestación de impacto ambiental.

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