Artigo que trata de alguns aspectos da cobrança de ICMS em razão da prestação do serviço de distribuição de querosene usado na aviação civil, comercial e militar no Brasil.

1. DIVERSIDADE DAS ALÍQUOTAS DO ICMS DE COMBUSTÍVEL PARA AVIAÇÃO
NACIONAL.
Alessandra Ribeiro Pereira Vieira1
novembro/2014.
RESUMO
Este artigo tem por objetivo tecer comentários acerca da diversificação das alíquotas do
ICMS cobrado nas unidades federativas e no Distrito Federal em razão da prestação do
serviço de distribuição do combustível ou querosene utilizado na aviação no Brasil e é
baseado em pesquisa documental e bibliográfica. As legislações que fundamentam a referida
cobrança são diversas nas 27 unidades federativas e no Distrito Federal. Como teve início a
arrecadação do imposto sobre o serviço de distribuição de combustível para aviação no país?
Quais as legislações brasileiras que legitimam essa cobrança e arrecadação? Conclui-se, que,
a cobrança do ICMS referido, como toda espécie tributária no Brasil, percorreu um caminho
de forma paulatina até que chegasse ao que se tem hoje no país e ainda que a evolução da
cobrança e arrecadação, caminha junto com as mudanças trazidas pelo tempo e postuladas
pelos contribuintes. Mudanças que contam cada vez mais com participação ativa dos
contribuintes de modo que seja possível para estes terem suas necessidades adequadas a uma
justa arrecadação tributária.
Palavras-chave: ICMS. Alíquotas. Combustível. Aviação.
1 Bacharel em Direito pela Universidade São Paulo Apóstolo;

2. 1 INTRODUÇÃO.
O presente trabalho objetiva analisar aspectos relevantes da cobrança do ICMS
em razão da prestação de serviço de distribuição de combustíveis utilizados na aviação no
Brasil e, mais especificamente, tratar da diversidade das alíquotas o que interfere diretamente
na cobrança do tributo pelos estados do país. Para propiciar compreensão é importante a
menção às legislações pertinentes que tratam do tema do trabalho. A Constituição da
República Federativa do Brasil, como lei maior do país, prevê o ICMS, imposto de
competência estadual, em seu art. 155, II. A Lei Complementar 87 de 13 de setembro de
1996, também chamada de Lei Kandir, substituta do Decreto-Lei 406/68 e do Convênio
ICMS 66/68, dispõe de forma específica sobre o assunto. Ao longo do texto outras
legislações que se referem ao tema também serão lembradas.
Desta forma, em seu art. 155, II, a CFRB/88 dispõe sobre o fato gerador do ICMS que
são as operações de circulação de mercadorias e prestações de serviços de transportes
interestadual, intermunicipal e de comunicação ainda que tais operações se iniciem no
exterior.
O Código Tributário Nacional, Lei 5.172 de 25 de outubro de 1965, em seu art. 16,
conceitua essa espécie tributária e neste preceito normativo resta claro que a obrigação de
efetuar pagamento de imposto não nasce de qualquer atividade especial do Estado referente
ao contribuinte.
Basta, assim, que a situação descrita em lei seja necessária e suficiente ao nascimento
da obrigação tributária, basta o que o contribuinte faz, o ato, o que ele tem, o ter, não há
sequer ação do Estado.
A Constituição anterior, portanto de 1967, previa o imposto sobre operações relativas
à circulação de mercadorias. O tributo, no entanto, passou por uma reformulação com a
Emenda nº 18, de 1965, se tornou não cumulativo e na CFRB/88 seu campo foi aumentado
2

3. pelos serviços de transporte interestadual, intermunicipal e de comunicação. Desta forma o
que se denominava ICM passou a ser chamado de ICMS.
“O imposto sobre circulação de mercadorias, instituído pela reforma tributária da
Emenda Constitucional nº 18/65, veio substituir o imposto de vendas e consignações, de
incidência plurifásica” (TORRES, 2011, p. 386).
A finalidade do ICMS é precipuamente fiscal, embora a CFRB/88 lhe permita a
característica da seletividade em função da essencialidade dos serviços e das mercadorias.
Essa permissão se colocada em prática dá ao imposto uma extrafiscalidade não prevista na
lei, uma vez que a incidência do tributo será mais expressiva nos serviços e mercadorias
utilizados pelas pessoas com maior capacidade de contribuir.
Os sistemas tributários de outros países adotaram um imposto denominado IVA,
imposto sobre valor agregado, e onde uma espécie análoga ao nosso ICMS se encontra. A
CFRB/88 criou três impostos para que houvesse uma divisão da arrecadação da tributação do
fornecimento de bens de consumo entre os entes federativos.
Desta forma, foram criados três impostos: ICMS arrecadado pelos estados, o IPI de
competência federal e o ISS cuja arrecadação compete aos municípios. Em razão das
divergências na cobrança deste imposto, ele é “o tributo mais contemplado com regras
estatuídas diretamente no texto constitucional” (ALEXANDRE, 2008, p. 566).
Em seu art. 155, parágrafo 2º, XII, a CFRB/88, nove alíneas trazem normas atinentes
ao ICMS que devem ser apreciadas por lei complementar. Passando por contribuinte,
substituição tributária, regime de compensação do imposto, local aonde as operações
referentes à prestação dos serviços, bem como à circulação de mercadorias entre outras.
O presente trabalho trata da diversidade das alíquotas do ICMS cobrado pela
prestação do serviço de combustível de aviação no país.
A par disso, em um primeiro momento, este artigo fará um relato breve acerca da
história da distribuição do combustível de aviação utilizado no país.
Primeiramente, e já com a participação da Petrobrás, advindo do exterior e depois
distribuído diretamente de refinarias próprias, o petróleo usado como base para o fabrico do
querosene de aviação, tem a sua trajetória marcada pela diversidade de valores das alíquotas
das unidades federativas brasileiras e mais o Distrito Federal, o que macula a segurança
3

4. jurídica do ordenamento pátrio, gerando a chamada guerra fiscal, reiteradas análises dos
tribunais brasileiros acerca da mesma temática e menor desenvolvimento no setor aéreo.
2 DA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL
DE AVIAÇÃO.
Da pesquisa documental que trata da trajetória da prestação do serviço de combustível
de aviação no Brasil, apura-se que o combustível usado na aviação brasileira, chamado Qav,
há mais de vinte anos passados, era trazido do exterior mais especificamente, do Golfo do
México, em navios utilizando a estrutura da Petrobrás no translado e processamento desse
petróleo com muitos custos.
Atualmente, pelo menos dois terços do Qav usado na aviação nacional é produzido no
país, muito embora não tenha ocorrido queda nos custos de uma forma geral para que a
prestação do serviço tivesse também seus preços reduzidos. Uma vez que o objetivo do
trabalho é a análise das diferenças das alíquotas na arrecadação do ICMS sobre a prestação
do serviço de combustível de aviação os demais custos serão apenas mencionados.
Antes, como o combustível vindo do exterior era desembarcado em portos brasileiros,
havia a incidência de 1,5% de um imposto chamado Adicional de Renovação de Frota da
Marinha Mercante, regulado pelo Decreto-lei 2.404 de 23/12/87, posteriormente disciplinado
pela Lei 10.893/04 de 13/07/04. Esse descarregamento do petróleo dava azo à cobrança em
pauta uma vez que era o fato gerador desta espécie tributária, de acordo com o art. 4º, da Lei
10.893/04 e o descrito no site da Receita Federal do Brasil.
Nos dias de hoje não há mais a incidência deste imposto o que poderia significar uma
sensível redução no custo total, mas tendo em vista que a incidência do ICMS somente no
estado de São Paulo é de 25% a referida redução não ocorre na prática.
Ademais, a Petrobrás, baseada em critérios próprios, leva em consideração custos de
importação do combustível de aviação, embora 75% do querosene passar por refino realizado
dentro do país.
Hoje, a Petrobrás fornece o combustível usado na aviação em treze unidades
espalhadas pelos estados brasileiros no Brasil, sendo que os aeroportos do Galeão, no Rio de
Janeiro e o de Guarulhos, em São Paulo, recebem-no diretamente das refinarias REDUC e
REVAP, respectivamente, enquanto nos demais aeroportos o produto é transportado para
bases secundárias e terminais das distribuidoras. Entretanto, é importante ressaltar que a
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5. Petrobrás não detém o monopólio dessa distribuição no país e que, de acordo com a Lei 9.487
de 06/08/97, que dispõe sobre a política energética nacional, o Brasil mantém livre o mercado
de combustível de aviação.
Em recente estudo encomendado pelas companhias aéreas brasileiras, a IATA,
Associação Internacional de Transportes Aéreos, informou que considerando ICMS e PIS-Cofins,
em São Paulo, por exemplo, tem-se um valor de 56% a mais do que a média global na
distribuição deste tipo de combustível.
Um fator importante a ser tratado diz respeito à discrepância entre os valores cobrados
de ICMS sobre os vôos ditos domésticos, dos vôos internacionais, que possuem o benefício
da isenção da cobrança, o que faz com que uma distância próxima de um estado para outro,
custe mais caro do que em países com estrutura para refino de petróleo inferior a do Brasil.
O jornal Estado de S. Paulo publicou uma matéria em 1º de junho de 2014 que trata
dos altos custos do combustível de aviação no Brasil e o fator tributário tem grande
relevância na matéria jornalística fundamentada em estudo realizado também pelo já referido
IATA. Trata-se de pesquisa realizada junto a 68 aeroportos pelo mundo para a verificação da
forma como são elaborados os preços das tarifas aéreas. De acordo com a matéria do jornal,
na pesquisa os estados de Cuiabá, Manaus e Recife figuram no 2º, 3º e 4º lugares
respectivamente.
Relevante questão a ser destacada é a circunstância de que a CFRB/88 “declarou que,
à exceção do ICMS e imposto de importação e exportação nenhum outro imposto poderá
incidir sobre operações relativas a energia elétrica, serviços de telecomunicações, derivados
de petróleo, combustíveis minerais do País” (TORRES, 2011, p.400).
3 AS ALÍQUOTAS DO ICMS.
A Constituição de 1967, não previa a função seletiva para o então chamado ICM o
que fazia com que suas alíquotas fossem uniformes, com variação apenas se a operação fosse
interna, interestadual ou de exportação.
A CFRB/88 regula as alíquotas do ICMS de forma a distinguir as prestações internas,
interestaduais e externas. Assim, o Senado Federal estabelece as alíquotas a serem aplicadas
nas prestações e operações interestaduais por meio de Resolução de iniciativa do Presidente
da República ou de um terço dos senadores a ser aprovada pela maioria absoluta dos
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6. membros da referida casa e ainda com competência exclusiva, deve o Senado fixar alíquotas
aplicáveis às exportações.
O ICMS do querosene de aviação possui alíquotas em torno de 4% a 25%, com
variações de um estado para outro, o que torna mais cara uma viagem entre São Paulo para
Salvador do que para a cidade argentina de Buenos Aires. Outras conseqüências da cobrança
das alíquotas diversificadas entre os estados é um reflexo na precificação das passagens
aéreas e, por conseguinte, aumento da demanda.
A ABEAR, Associação Brasileira das Empresas Aéreas, tendo como integrantes as
empresas Avianca, Azul Gol e TAM, em 06/08/2014, lançou o que chamou de carta aos
candidatos à Presidência da República com seis ações que entende serem necessárias para
que seja ampliado pelo governo o acesso da população ao transporte aéreo e, entre as medidas
apontadas está a revisão da precificação do combustível aeronáutico com a uniformização das
alíquotas estaduais do ICMS, hodiernamente entre 4% a 25%, para 6%. Essa iniciativa
demonstra a necessidade das empresas do setor aéreo de atualização às novas necessidades
tanto do setor empresarial como por parte da população
4 ADEQUAÇÃO DOS ESTADOS À REDUÇÃO DAS ALÍQUOTAS DE ICMS
SOBRE COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO.
A adequação por parte dos estados à necessidade de redução nos valores das alíquotas
do ICMS incidente sobre o combustível de aviação já se tornou uma realidade presente no
país. Em alguns estados brasileiros já se faz presente. O Distrito Federal, por exemplo, em 10
de abril de 2013, o governador de Brasília, Agnelo Queiroz fez o anúncio da sanção do
Projeto de Lei 1.244/2012 que previa a redução da alíquota do ICMS sobre o querosene de
aviação de 25% para 12%. Conforme noticia a ABEAR, Associação Brasileira de Empresas
Aéreas, o aeroporto do Distrito Federal, após a adoção da redução da referida alíquota,
passou a receber mais 206 novos vôos semanais.
Na contramão do Distrito Federal, o estado de São Paulo, segundo a Secretaria de
Fazenda paulista em resposta se efetuaria alguma redução da alíquota como o Distrito
Federal, informou que de um ponto de vista técnico não havia vantagens na referida redução
com a afirmação de que o estado de São Paulo não pretende aumentar o número de seus vôos
nem da quantidade de passageiros pela redução de impostos e sim com a melhoria de
infraestrutura dos aeroportos.
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7. CONCLUSÃO.
Por meio da pesquisa realizada para a consecução do presente trabalho depreende-se
que as alíquotas do ICMS em razão da prestação do serviço de combustível ou querosene de
aviação são altas para a realidade do país, mas além desta constatação e conforme já referido,
a proposta do tema é o fomento à discussão sobre a diversidade das alíquotas do ICMS sobre
a prestação do serviço de distribuição de combustível de aviação no Brasil.
A questão do tema do presente artigo suscita argumentos como a insegurança jurídica
gerada por legislações tão diversas dentro da Federação, bem como as conseqüências
desfavoráveis para o setor aéreo e para os contribuintes de uma maneira geral de uma guerra
fiscal declarada entre as unidades federativas.
Entretanto, a reflexão sobre o tema escolhido deve se fundamentar na certeza de que a
prática do processo democrático não deve tardar em suas realizações. A uniformização das
alíquotas do ICMS incidente sobre o Qav se não urgente, pelo menos merece ser debatida nos
meios acadêmicos de onde surgem teses novas inspiradoras de modificações benéficas aos
contribuintes.
5 REFERÊNCIAS
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2008.
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http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/lcp/lcp87.htm
BRASIL, Congresso. Senado. Decreto-Lei 2.404, de 1987.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/Del2404.htm
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http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/lei/l10.893.htm
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8. BRASIL, Congresso. Senado. Lei 9.487, de 1997.
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GAZONI,Marina. País é campeão em custo para abastecer avião. In:Estadão Economia, set.
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aviao-imp-,1503578
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