Monotrilho Jardim Ângela: Estudo da tecnologia e demanda de passageiros

CARLOS APARECIDO ARAUJO
EDSON ANTONIO DOS SANTOS
MONOTRILHO JARDIM ÂNGELA - SANTO AMARO:
Estudo da tecnologia empregada e demanda de
passageiros
São Paulo
2011

CARLOS APARECIDO ARAUJO
EDSON ANTONIO DOS SANTOS
MONOTRILHO JARDIM ÂNGELA - SANTO AMARO:
Estudo da tecnologia empregada e demanda de
passageiros
TCC - Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado à Faculdade de Tecnologia da
Zona Sul – Fatec-SP, como exigência parcial
para a obtenção do título de Tecnólogo em
LOGÍSTICA E TRANSPORTES
Orientador: Profº. Me Alex Macedo de Araujo
São Paulo
2011

BANCA EXAMINADORA
Professor Orientador
Profº._______________________________________
Professor Argüidor
Profº. _______________________________________
Profº. Argüidor
Profº. _______________________________________

Dedicamos este trabalho aos nossos pais, sempre
presentes em nossas vidas e também a todos
aqueles que contribuíram diretamente ou
indiretamente para a realização desse Trabalho
Acadêmico.

2
AGRADECIMENTOS
Agradecemos aos nossos familiares, esposas, filhos, pais e irmãos que
entenderam nossas ausências em muitos momentos e que mesmo assim
continuaram nos apoiando para que essa empreitada fosse concluída com
sucesso.
Ao Professor Mestre e orientador Alex Macedo de Araujo pela paciência,
apoio e encorajamento contínuos para que a pesquisa desse trabalho fosse
realizada com êxito, aos demais professores dessa Instituição de Ensino que com
seus conhecimentos e ensinamentos transmitidos, a Diretoria e a Coordenação
do Curso de Logística e Transportes pelo apoio Institucional e pelas facilidades
oferecidas.

3
RESUMO
Esse trabalho busca levantar as informações sobre a tecnologia hoje implantada
nos monotrilhos em todo o mundo, e avaliar se essa seria uma solução para a
região do Jardim Ângela no que diz respeito ao transporte de passageiros em
massa.
Faz comparativos entre modos diferentes de transporte de passageiros em
massa, como o Metrô, o BRT, o VLT os ônibus e o Monotrilho. Busca trazer
informações sobre os monotrilhos já instalados em outras cidades no mundo. Faz
levantamento da oferta atual de ônibus que trafegam pela estrada do M’ Boi Mirim
e Av. Guarapiranga, para poder ter um panorama geral do que já há como oferta
na região e a demanda futura que necessitará. Além de buscar opiniões de
especialistas na área, que avaliam as melhores soluções para o problema de
transportes na região.
PALAVRAS-CHAVE: Monotrilho – Tecnologia - Bombardier - Hitachi - Scomi

4
ABSTRACT
This work seeks to elicit information about the technology deployed in today
monorails around the world, and assess whether this would be a solution to the
region of Jardim Angela regarding the carriage of passengers by weight.
Makes comparisons between different modes of passenger transport in bulk, like
Metro, BRT, buses and the tram Monorail. Seeks to bring about the monorail
already installed in other cities in the world. Makes lifting the current supply bus
that travels the road of M 'Boi Mirim and Guarapiranga Avenue, to have an
overview of what is already offered in the region and how future demand will need.
Besides seeking the opinions of specialists, who evaluate the best solutions to the
problem of transport in the region.
KEI WORDS: Monorail - Technology - Bombardier - Hitachi – Scomi.

5
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................11
2. TECNOLOGIAS DO MONOTRILHO...........................................14
2.1. PRINCIPAIS EMPRESAS FABRICANTES ............................19
2.1.1. BOMBARDIER - Bombardier Transportation ....................19
2.1.2. SCOMI - Scomi Engineering Bhd Group...........................20
2.1.3. HITACHI - Hitachi, Ltd. Global Sales ................................21
2.2. CARACTERÍSTICAS DOS VAGÕES .....................................24
2.3. COMPARATIVO ENTRE MONOTRILHO E METRÔ..............29
3. MONOTRILHOS PELO MUNDO.................................................31
3.1. O PROJETO............................................................................35
3.1.1. Demanda futura .................................................................37
3.1.2. Oferta atual ........................................................................37
4. PESQUISA DE CAMPO – OFERTA ATUAL DA REGIÃO..........38
5. CONCLUSÃO..............................................................................47
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................49

6
LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Detalhes de como os carros são presos as vigas de rolamento, 14
Figura 02: Monotrilho da cidade alemã de Wuppertal de 1901, 15
Figura 03: Monotrilhos sobre vigas e com tração lateral com pneus, 16
Figura 04: Exemplo de alguns tipos de monotrilho, 17
Figura 05: Esboço dos vagões produzidos pela Bombardier e pela Hitachi, 17
Figura 06: Composição de Monotrilho da Bombardier, 20
Figura 07: Composição de Monotrilho da Scomi, 20
Figura 08: Composição de Monotrilho da Hitachi, 21
Figura 09: Disposição de vagões acessíveis da Bombardier, 25
Figura 10: Disposição de vagões da Scomi, 25
Figura 11: Disposição de vagões da Hitachi, 25
Figura 12: Monotrilho em Las Vegas, 31
Figura 13: Monotrilho na Arábia Saudita, 32
Figura 14: Monotrilho de Palm Jumeirah – Dubai, 33
Figura 15: Monotilho de Las Vegas, 33
Figura 16: Trajeto Monotrilho Jardim Ângela – Santo Amaro, 35

7
Figura 17: Ônibus Padron piso Baixo Central, 39
Figura 18: Ônibus Articulado Piso Baixo, 40
Figura 19: Biarticulado Pódium B12M e Biarticulado B9 SALF, 40

8
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Comparação entre os sistemas de transporte, 18
Tabela 02: Características Técnicas do Monotrilho, 22
Tabela 03: Prós e Contras dos Principais Fornecedores de Monotrilhos, 23
Tabela 04: Capacidades máximas com densidade de 8 passageiros/m ², 26
Tabela 05: Capacidades máximas com densidade de 6 passageiros/m ², 27
Tabela 06: Capacidade total de passageiros por carro e por trem, 28
Tabela 07: Dimensões dos vagões, 28
Tabela 08: Comparativo entre Metrô e Monotrilho, 30
Tabela 09: Monotrilho no Mundo, 34
Tabela 10 : Demanda Prevista, 37
Tabela 11: Pesquisa de Campo – Oferta total de ônibus em 23.03.2011, 41
Tabela 12: Pesquisa de Campo – Oferta lugares nos ônibus em 23.03.2011, 42
Tabela 13: Pesquisa de Campo – Oferta de lugares nos ônibus em, 43
Tabela 14: Pesquisa de Campo – Oferta total de ônibus em 29.03.2011, 44
Tabela 15: Pesquisa de Campo – Oferta lugares nos ônibus em 29.03.2011, 45

9
Tabela 16: Pesquisa de Campo – Oferta de lugares nos ônibus, 46

10
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 01: Comparação da capacidade dos diferentes tipos de sistema, 29
Gráfico 02: Pesquisa de Campo – Oferta de ônibus em 23.03.2011, 42
Gráfico 03: Pesquisa de Campo, Oferta de lugares em ônibus em 23.03.2011, 43
Gráfico 04: Pesquisa de Campo – Oferta de ônibus em 29.03.2011, 45
Gráfico 05: Pesquisa de Campo, Oferta de lugares em ônibus em 29.03.2011, 46

11
1. INTRODUÇÃO
Este trabalho busca fazer uma avaliação do Projeto de implantação e da
tecnologia a ser utilizada no MONOTRILHO JARDIM ÂNGELA - SANTO AMARO,
apresentado pela Secretaria Municipal de Transportes e pela SPTrans S/A., que é
a empresa responsável pelo gerenciamento do transporte público da cidade de
São Paulo.
O projeto está baseado em uma nova tecnologia a ser instalada, para
buscar atender a demanda de passageiros dessa região. E por se tratar de uma
inovadora modalidade de transporte de massa, aguçou todo o nosso interesse,
pois dentre as disciplinas do Curso de Tecnologia em Logística e Transportes,
temos várias ligadas ao assunto, tais como: PROJETOS EM LOGISTICA E
TRANSPORTE, TECNOLOGIA DOS TRANSPORTES, TRÂFEGO E TRÂNSITO,
ASPECTOS AMBIENTAIS DOS TRANSPORTES e TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS.
Por isso, buscamos avaliar em quais cidades ao redor do mundo já foram
implantados projetos semelhantes aos apresentados, e quais os resultados
práticos trouxeram a população que se utiliza dele, e se os resultados foram
aqueles a que se propunham. Iremos fazer uma análise da demanda atual e
futura, para podermos ter uma idéia melhor se esse projeto realmente poderá ser
o melhor no que diz respeito à satisfação dos moradores quanto à necessidade
de transporte público. Impacto da Implantação do Monotrilho que ligará no
extremo sul da cidade de São Paulo os bairros do Jardim Ângela ao bairro de
Santo Amaro no que diz respeito à capacidade de transporte de passageiros por
hora e por sentido em horários de pico, para se obter uma resposta sobre a
viabilidade desse Projeto, se é ou não adequado às necessidades da região.

12
Por se tratar de um assunto sobre uma tecnologia já conhecida em muitas
cidades pelo mundo e até mesmo no Brasil como na cidade de Poços de Caldas,
mas para transporte de baixa capacidade e principalmente em cidades com o viés
turístico. E que especificamente nesse Projeto, está sendo colocado como uma
solução inovadora para o transporte de média a alta capacidade de transporte de
passageiros. Propusemo-nos então, a avaliá-lo para podermos responder a
seguinte questão: Essa tecnologia conseguirá atender as necessidades dos
moradores dessa região que necessitam do transporte público?
Para isso, estudamos vários monotrilhos pelo mundo, no que diz respeito
às suas reais capacidades de transporte de passageiros, sua velocidade média
desenvolvida, as suas vantagens e desvantagens em relação a outros modais de
transporte, como os ônibus, o metrô, as ferrovias, a sua extensão e o seu valor de
implantação e principalmente das empresas que fornecem essa tecnologia já em
outros países e que participam da Concorrência Pública para também fornecerem
essa tecnologia para implantação do Monotrilho na região do Jardim Ângela.
Então dividimos esse trabalho em alguns capítulos, para podermos ter uma
visão mais objetiva quanto aos vários aspectos que são levados em conta para a
instalação de um projeto dessa magnitude como esse,
No primeiro Capítulo abordamos as três empresas que apresentaram
proposta na Concorrência Pública elaborada pela SPTrans, que foram, a
canadense Bombardier, a Scomi uma empresa da Malásia e japonesa
Hitachi.Dentro dos aspectos levantados, estão as características dos vagões de
cada uma delas, disposição dos assentos, capacidade de passageiros por
vagões, velocidade máxima atingida e velocidade média em operação, grau de
elevação de rampa que se pode superar com cada composição, configuração de
cada composição (quantidade de vagões), altura dos postes que irão fazer a
sustentação das vigas, os Prós e os Contras de cada uma delas, o Head-way
(intervalos entre as composições). Em seguida fizemos um comparativo entre o
Monotrilho e o Metrô no que diz respeito ao custo médio de implantação,
capacidade máxima de transporte de passageiros por hora e por sentido, a

13
previsão de custos com desapropriações, a interferência de cada um deles no
trânsito durante a construção, as informações de alguns projetos já em operação
pelo mundo. Fizemos um levantamento do Projeto elaborado pela SPTrans que
leva em conta a demanda atual e futura da região, para se poder ter uma melhor
análise da infra-estrutura que hoje já encontra-se em operação e a real
necessidade dessa região. E por fim elaboramos uma pesquisa de campo que
mostrou a oferta de micro-ônibus, ônibus Padron, Articulados e Bi-articulados que
passam por essa região no horário de maior movimento, que é o pico da manhã,
entre as 06h00min e as 09h00min da manhã.
Depois da análise de vários aspectos em relação a tecnologia dos
monotrilhos, pudemos ter uma conclusão, que foi tecnicamente baseada única e
exclusivamente em fatos e informações, e não sob a óptica política, que acabam
por influenciar a grande maioria dos projetos não só na cidade São Paulo, mas
invariavelmente em quase todas as cidades e estados brasileiros.

14
2. TECNOLOGIAS DO MONOTRILHO
A definição dos monotrilhos é que são trens que circulam diretamente
apoiados em um trilho exclusivo de superfície elevada, e são os únicos em que a
largura do trilho é menor que a largura do trem. Eles têm a tração feita sobre
pneus o que faz com que hoje eles possam vencer rampas de 6 a 10 %, os trens
de roda-trilho possuem uma capacidade para superar rampas limitadas em 3%, e
é por isso recomendado para regiões com relevo de difícil acesso e com elevada
densidade populacional. (OLIVEIRA, 2009).
Figura 1: “Detalhes de como os carros são presos as vigas de rolamento no sistema monotrilho
do tipo Alweg (o mais comum no mundo). Cada composição possui um sistema independente de
rodas de propulsão auxiliar lateral de rodas e trava (abraçadoras) que estabilizam os carros da
composição na viga de rolamento e evitam o descarrilhamento em um sistema similar a usado em
montanhas russas de parques de diversão. Com pequenas variações entre si esse é o sistema
típico dos 3 principais fornecedores.”
Fonte: Bombardier Transportation apud OLIVEIRA: 2009 p 32.

15
No começo do século XX foi inaugurado um dos primeiros monotrilhos no
mundo em atividade até hoje, ele é suspenso e fica na cidade alemã de
Wuppertal, ele tem uma composição com dois vagões e tem a capacidade de
transportar até 79 passageiros por vagão.
Desde meados do século XX pesquisas aprimoram esta tecnologia, em
1960 foi construída uma linha experimental na localidade de Châteauneuf-sur-
Loire, na França, com 1100 m de extensão, para um monotrilho suspenso em
pneus, constituído por apenas um carro de 16,9 m de comprimento, por 2,96 m de
altura e 2,90 m de largura, capaz de desenvolver a velocidade máxima de 100
km/h, tendo capacidade para transportar 125 passageiros. Este sistema era capaz
de vencer rampas de 10% de inclinação e curvas de 30 m de raio. (WUPPERTAL,
2010).
Figura 2: Monotrilho da cidade alemã de Wuppertal de 1901
Fonte: Wuppertal, 2010.
O motivo para as novas investidas nessa tecnologia é que o processo de
produção dos monotrilhos melhorou muito a partir dos anos 80. Os trens
aumentaram de tamanho, de potência, ganharam em tecnologia e a capacidade
de passageiros foi multiplicada, aproximando-os do metrô. Hoje uma composição
do monotrilho com oito vagões pode chegar a ter uma capacidade de até 1500

16
passageiros por viagem com uma densidade de até oito passageiros por m ², o
metrô chega em alguns horários a ter uma densidade de até 10 passageiros por
m². De uma capacidade de 10 mil a 15 mil passageiros//hora/sentido há 20 ou 30
anos, um monotrilho suspenso ou apoiado pode chegar a transportar até 60 mil
passageiro/hora/sentido, conforme especificações de uma das empresas
especializadas, a Bombardier - e um metrô fica entre 40 mil a 90 mil
passageiros/hora. O custo e o tempo de construção do monotrilho, em
compensação, são a metade de um metrô. Podem ser implantado até três vezes
mais rápido que metrô - o que significa, por exemplo, que a implantação do trecho
Jardim Ângela – Santo Amaro pode ficar pronto em tempo para a Copa do Mundo
no Brasil de 2014, quando a RMSP terá aproximadamente 21 milhões de
habitantes. (SPTRANS, 2010).
Figura 3: Monotrilhos sobre vigas e com tração lateral com pneus
Fonte: Bombardier Transportation apud OLIVEIRA: 2009 p 32.
Entre as principais vantagens do monotrilho podemos mencionar:
1) É um sistema de transportes de passageiros de rápida implantação,a metade do tempo
do metrô; 2) mais atraente que os corredores de ônibus; 3) Mais confortável que os
ônibus; 4) Menor custo nas desapropriações; 5) Sem a necessidade de construção de
grandes pontes e/ou viadutos; 6) Menor impacto visual do que o metrô; 7)Menos
prejudicial aos veículos durante as obras, já que sua implantação interfere menos nas
vias. (GARCIA, 2008).

17
Já entre as principais desvantagens podemos elencar:
1)Comboio que circula em linha suspensa, pode descarrilar, com o risco adicional de cair
de uma altura de vários metros do chão; 2) Em caso de pane e/ou acidente fora dos
pontos ou estações é mais difícil fazer a retirada dos passageiros, principalmente se
estiver cheio pela altura em que se encontra; 3) Risco de veículos se chocarem aos
pilares construídos entre as vias, podendo a sua estrutura vir a ser abalada. (GARCIA,
2008)
Figura 4: “Exemplo de alguns tipos de monotrilho. A - do tipo Stadle Beam (viga em concreto pré
moldado), B – Suspenso Invertido e C – Levitação Magnética”.
Fonte: Scomi Rail Co apud OLIVEIRA: 2009 p 6.
Figura 5: Esboço dos vagões produzidos pela Bombardier e pela Hitachi.
Fonte: São Paulo: 2010.

18
CARACTERÍSTICA BRT (Bus Rapid
Transit)
VLT (Veículo Leve
Sobre Trilhos)
MONOTRILHO METRO
Custo médio de
implantação (US$/km)
15-40 20-50 40-70 80-120
Capacidade máxima
típica de transporte (mil
passageiros /hora)
10-30 10-40 15-50 25-80
Capacidade mínima
típica de transporte (mil
passageiros /hora)
2.000 2.000 3.000 10.000
Velocidade média (km/h) 25 a 60 25 a 40 40 a 60 40 a 90
Ruído (db) 70 a 90 (elevado) 60 a 80 60 a 80 75 a 100
Conforto Menor conforto
(sofre com
interferências de
freadas e
semáforos)
Conforto médio
(sofre com
interferências de
semáforos e
trânsito)
Maior conforto (para
somente em estações,
menor tempo de trajeto,
passageiros podem
apreciar a paisagem)
Maior conforto
(para somente
em estações,
menor tempo
de trajeto)
Interferência no trânsito Alta Alta Mínima (se elevado)
Mínimo (se
subterrâneo)
Custo previsto em
desapropriação
Elevado Elevado Baixo Médio
Interferência durante a
construção
Elevada Elevada Média Baixa
Capacidade de atrair
usuários do transporte
individual
Baixa Média Alta Alta
Tabela 1: Comparação entre os sistemas de transporte
Fonte: Oliveira: 2009 p 11.

19
2.1. PRINCIPAIS EMPRESAS FABRICANTES
2.1.1. BOMBARDIER - Bombardier Transportation
A maior e a mais rentável operação da empresa Canadense Bombardier no
mundo não é a produção de aviões e sim a de trens de passageiros. Conforme
dados da própria empresa nesse ramo de produção de trens de passageiros ela
está à frente de empresas como a Alstom e a Siemens, com um faturamento de
US$ 10 bilhões, o faturamento com aviões ficou em torno de US$ 9,4 bilhões no
ano de 2009. No Brasil ela ainda tem uma atuação pequena no ramo ferroviário,
com alguns contratos para reformas de trens urbanos com o Governo do Estado
de São Paulo. (GARCIA, 2008)
Mas ela está buscando a penetração no mercado brasileiro através dos de
uma velha, mas repaginada tecnologia do Monotrilho, que está em franca
expansão pelo mundo afora. O motivo dessa expansão como diz “Chris
Antonopoulos”, vice-presidente de vendas da Bombardier Transportation:
[...] é de que esse produto teria melhorado muito a partir dos anos 80, como o aumento
além do tamanho da potência e dos tamanhos dos trens, também a tecnologia e da
capacidade de transporte de passageiros foram muito ampliadas, chegando a se ter hoje
uma capacidade de transporte de passageiros de até 50.000 passageiros por/h/s,
chegando próximo à capacidade do metrô que é de 40.000 a 90.000 por/h/s, mas com a
vantagem de ter o custo e tempo de implantação diminuído pela metade.
A Bombardier está no Brasil desde 2001, instalada na cidade de
Hortolândia, interior de São Paulo onde tem contratos para reforma de trens com
a CPTM e também com o METRÔ.

20
Figura 6: Composição de Monotrilho da Bombardier
Fonte: Bombardier, 2010
2.1.2. SCOMI - Scomi Engineering Bhd Group
É uma empresa da Malásia, líder no fornecimento de sistemas de trânsito
urbano no mundo, também é uma das empresas que fabrica monotrilhos, em
2008 fechou um contrato com a Índia para a instalação de monotrilho na cidade
de Mumbai para transportar 300 mil passageiros por dia em trens com 04
vagões e com capacidade para transportar até seiscentos passageiros por
composição, com previsão de entrega para esse ano de 2011.
Figura 7: Composição de Monotrilho da Scomi
Fonte: Scomi, 2010

21
2.1.3. HITACHI - Hitachi, Ltd. Global Sales
Empresa japonesa com várias divisões atua também na construção de
trens urbanos, e já fechou contratos para instalação de monotrilhos em várias
cidades japonesas como, por exemplo, a ligação da cidade de Tóquio ao
aeroporto de Haneda. A Hitachi tem projetos de monotrilhos e conforme tabelas
de capacidade de transporte de passageiros da própria empresa ela pode
fornecer trens com 2, 4, 6 ou oito vagões e a capacidade de cada composição
variam de acordo com a quantidade vagões e intervalos entre os trens, tendo uma
composição com dois vagões e intervalos de 8 minutos 8.100 passageiros por/h/s
e chega a ter capacidade de até 64.800 passageiros por/h/s com uma
composição de oito vagões e intervalos de 2 minutos. (HITACHI, 2010).
Figura 8: Composição de Monotrilho da Hitachi
Fonte: Hitachi, 2010.

22
Característica Bombardier Hitachi Scomi
Capacidade por carro 224 a 350 98 a 440 (Small type to
large type)
139
Velocidade máxima
(km/h)
80 80 90
Menor raio de curva
(m)
45 65 a 100 (Small type to
large type)
50
Gradiente de elevação 6,5% 6% 6%
Configurações Monocarro até 6 carros
na composição
Monocarro até 9 carros
na composição
Monocarro até 4
carros na
composição
Largura dos postes de
apoio (m)
0,8 a 1,2 0,8 a 1,5 0,8 a 1,0
Altura típica da via
elevada (m)
6 a 8 6 a 12 6 a 10
Tabela 2: Características Técnicas do Monotrilho
Fonte: OLIVEIRA: 2009 p 25.

23
EMPRESAS PRÓS CONTRAS
Bombardier -Grande experiência na área de
transportes.
- Possui sistema de monotrilho mais
utilizado no mundo (Walt Disney World
Monorail – aproximadamente
200.000/dia.
- Design dos carros mais modernos.
-Deve ser o vencedor da maioria das
concorrências públicas nos EUA.
- Pouca experiência no
transporte público urbano de
massa (única experiência em
Las Vegas).
Hitachi - Maior experiência com o sistema
monotrilho entre os fabricantes.
- Possui a maioria dos sistemas
instalados na Ásia para transporte de
passageiros (Tóquio, Shoan, Chiba,
Osaka entre outros).
- Possui o sistema mais flexível do ponto
de vista da capacidade, iniciando em
30.000 passageiros/dia (small type) até
300.000 passageiros/dia (large type).
- Seu monotrilhos operam no Japão
desde 1957 sem acidentes fatais.
- Provável vencedor da concorrência em
São Paulo.
- Sistema construtivo mais
robusto e com vigas de maior
impacto sobre a paisagem da
cidade.
Scomi - Boa experiência na área de transporte.
- Competidor entrante na área e com
preços competitivos.
- Venceu a concorrência para fornecer o
monotrilho de Mumbai/Índia o maior
projeto de monotrilho para transporte
público
- Menor experiência no sistema
de monotrilho frente os dois
fornecedores anteriores,
possuindo apenas uma linha
operando na Malasia (Kuala
Lumpur)
Tabela 3: Prós e Contras dos Principais Fornecedores de Monotrilhos
Fonte: Adaptado de OLIVEIRA: 2009 p 20.

24
2.2. CARACTERÍSTICAS DOS VAGÕES
As características dos vagões se assemelham muito com os vagões das
composições dos metrôs, que são as de bancos para passageiros, bem
encostados à parede e vãos livres no meio dos vagões, o que acaba por dar mais
espaço para o transporte de passageiros em pé. Essas composições podem ser
de 04, 06 ou até de 08 vagões e cada vagão tem em média a capacidade para
transportar até 190 passageiros com uma densidade de até oito passageiros por
metro ², que é o padrão adotado pelo metrô, mas que na prática do dia a dia, essa
densidade chega até a 11 ou passageiros por metro ² em horários de pico.
(SPTRANS, 2010).
Conforme as tabelas a seguir, podemos verificar qual será a real
capacidade de transporte de passageiros por hora e por sentido, dependendo das
combinações entre as quantidades de vagões em cada composição do monotrilho
e dos intervalos de freqüência entre essas composições. Como por exemplo, se
tivermos como no projeto inicial apresentado pela São Paulo Transportes S/A.
(SPTRANS) um intervalo entre as composições de 90 segundos, composições de
oito vagões e densidade de oito passageiros por metro ², em horários de pico na
parte da manhã e da tarde, chegaremos a ter um total de passageiros
transportados por hora e por sentido acima 60.000 por hora. E se nos horários de
entre picos tivermos composições com quatro vagões, intervalos de 3 minutos e
por se tratar de um horário com uma demanda normalmente menor uma
densidade de até seis passageiros por m², chegaremos a ter um total de
passageiros transportados por hora e por sentido de até 12.000 passageiros.
(SPTRANS, 2010).

25
Figura 9: Disposição de vagões acessíveis da Bombardier
Fonte: SPTrans, 2010.
Figura 10: Disposição de vagões da Scomi
Figura 11: Disposição de vagões da Hitachi

26
Descrição Unidade 4 carros 6 carros 8 carros
Densidade ocupação em pé Passag. / m ² 8 8 8
Capacidade do trem Passageiros 756 1.158 1.512
Oferta de lugares Passag./hora 30.240 46.320 60.480
Frequência horária Trens/hora 40 40 40
Distância total (ida e volta) Km 22,86 22,86 22,86
Velocidade média Km/hora 27,9 27,9 27,9
Tempo de viagem (ida/volta) Minutos 49,12 49,12 49,12
Intervalo dos trens (headway) Segundos 90 90 90
Frota operacional Trens 33 33 33
Frota de reserva Trens 3 3 3
Frota necessária (op+ reserva) Carros 144 216 288
Tabela 4: Capacidades máximas com densidade de 8 passageiros/m²
Como podemos observar na tabela acima de capacidade com densidade
para oito passageiros por metro quadrado acima, onde para quatro carros, sua
capacidade pode chegar a até setecentos e cinqüenta e seis por viagem e quase
trinta mil e duzentos e cinqüenta passageiros por horas e seis passageiros por
metro quadrado, aumentando para seis carros teremos uma capacidade de um
pouco mais de mil e cem passageiros por viagem, chegando a transportar
quarenta e seis mil e trezentos e vinte passageiros por hora e por último utilizando
oitos carros podendo a transportar até aproximadamente mil e quinhentos
passageiros por viagem e quase sessenta mil e quinhentos passageiros por dia.
Nesta tabela pode-se observar também que para transportar este contingente é
necessário trinta e três trens por hora e percorrendo uma distancia de quase
vente e três km/hora a uma velocidade de quase vinte e oito km/hora ,gastando
quase cinqüenta minutos para o percurso citado ida volta e ainda tendo uma
reserva de três trens para esta operação.

27
Descrição Unidade 4 carros 6 carros 8 carros
Densidade de ocupação em pé passageiros /m ² 6 6 6
Capacidade do trem Passageiros 598 916 1.196
Oferta de lugares passageiros/hora 23.920 36.640 47.480
Frequência horária trens/hora 40 40 40
Distância total (ida e volta) Km 22,86 22,86 22,86
Velocidade média km/hora 27,9 27,9 27,9
Tempo de viagem (ida e volta) Minutos 49,12 49,12 49,12
Intervalo dos trens (headway) Segundos 90 90 90
Frota operacional trens 33 33 33
Frota de reserva Trens 3 3 3
Frota necessária (op+ reserva) Carros 144 216 288
Tabela 5: Capacidades máximas com densidade de 6 passageiros/m²
Como se pode observar na tabela de capacidade com densidade para seis
passageiros por metro quadrado à acima, onde para quatro carros, sua
capacidade pode chegar a quase 600 por viagem e vinte e três mil novecentos e
vinte passageiros por horas, aumentando para seis carros teremos uma
capacidade de um pouco mais de novecentos passageiros por viagem, chegando
a transportar trinta e seis mil e seiscentos e quarenta passageiros por hora e por
ultimo utilizando oitos carros podendo a transportar quase mil e duzentos
passageiros por viagem e quase quarenta e sete mil e quinhentos passageiros
por dia. Nesta tabela pode-se observar também que para transportar este
contingente é necessário trinta e três trens por hora e percorrendo uma distancia
de quase vente e três km/hora a uma velocidade de quase vinte e oito km/hora
,gastando quase cinqüenta minutos para o percurso citado ida /volta e ainda
tendo uma reserva de três trens para esta operação.

28
Densidade Cabeceira Intermediário 4 carros 6 carros 8 carros
6 passageiros 140 159 617 935 1.253
8 passageiros 177 201 780 1.182 1.584
Tabela 6: Capacidade total de passageiros por carro e por trem
A tabela acima mostra a capacidade de mínima que cada composição
deverá ter levando em consideração que cada composição terá uma cabeceira
que é o primeiro vagão, que por se tratar de ser o vagão onde será utilizada uma
cabine de controle, por esse motivo a composição poderá ter uma capacidade de
passageiros de acordo com a densidade de passageiros por metro quadrado e a
quantidade vagões que ela terá. Vejamos por exemplo uma composição com a
densidade de oito passageiros por metro quadrado e com 6 vagões, então ela
poderá ter uma capacidade total de 1.182 passageiros, que seriam 177
passageiros no primeiro vagão, mais cinco vagões com a capacidade de 201
passageiros cada, teremos um total de 1005 nos vagões intermediários.
Chegando a um total de 1.182 passageiros.
Dimensão Comprimento (m) Largura (m) Altura (m)
Trem de 8 carros 122,00 3,00 5,00
Trem de 6 carros 91,00 3,00 5,30
Trem de 4 carros 61,00 3,00 5,30
Carga por eixo 11 toneladas
Tabela 7: Dimensões dos vagões
Já a tabela acima mostra o comprimento total que cada composição deverá
ter, dependendo, da quantidade vagões que possuir, como por exemplo, a
composição com oito vagões deverá ter um comprimento máximo de 122 metros.

29
2.3. COMPARATIVO ENTRE MONOTRILHO E METRÔ
Conforme a tabela abaixo elaborada pela CBTU (Companhia Brasileira de
Trens Urbanos) algumas comparações são feitas entre o Monotrilho ainda em
projeto e o Metrô já implantado em algumas regiões, como por exemplo, o custo
médio de implantação por quilômetro. O Monotrilho tem um custo médio de 40 a
70 milhões de dólares, enquanto o custo médio do Metrô é de 80 a 120 milhões
de dólares. Já a capacidade de transporte de passageiros por hora e por sentido
do monotrilho é de 15 a 50 mil passageiros, enquanto que a capacidade do Metrô
é 25 a 80 mil passageiros. A velocidade média do Monotrilho é 30 a 80 km/h,
enquanto que a do Metrô é de 40 a 90 km/h. No que diz respeito ao conforto tanto
o Monotrilho como o Metrô oferecem um maior conforto aos passageiros em
relação aos ônibus na Cidade de São Paulo.
Comparação da capacidade dos diferentes tipos de Sistema
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade Média da Viagem em km/h
PassageirosporDireçãoporHora
(pphpd)
Ônibus
Bonde
ART e
Monotrilho de
alta capacidade
Metrô
VLT
Monotrilho
convencional
LRT, Grau
Separado
Gráfico 1: Comparação da capacidade dos diferentes tipos de sistema .
Fonte: GARCIA, 2008, p 8.

30
Itens de Comparação Monotrilho Metrô
Custo médio de Implantação (US$ / km) 40 a 70 80 a 170
Capacidade máxima de transporte (mil pass. p/h/s) 15 a 50 25 a 80
Velocidade média (km/h) 30 a 80 40 a 90
Ruído (decibéis) 60 a 80 75 a 100
Conforto Maior conforto Maior conforto
Previsão de custo de desapropriação Baixo Alto
Interferência durante a construção Média Alta
Capacidade de atrair usuários de transporte Individual Alta Alta
Relação de emissão de carbono (p/ passageiros
Transportado) Baixa Baixa
Tabela 8: Comparativo entre Metrô e Monotrilho
Fonte: CBTU, 2010

31
3. MONOTRILHOS PELO MUNDO
Há vários exemplos de monotrilhos já em operação pelo mundo, muitos
para atender a demandas de cidades turísticas como foi o caso da cidade de
Wuppertal na Alemanha, onde em 1901 foi construído o primeiro monotrilho que
se tem conhecimento, mesmo sendo suspenso como a maioria dos monotrilhos
no mundo ele se diferencia por seus vagões correrem abaixo dos trilhos,
pendurado, ele tem as rodas na parte superior do vagão e essas correm
abraçadas ao trilho, porém não se tem notícias da capacidade de transporte de
passageiros que ele possui, mas por se tratar de uma composição com dois
vagões e de uma cidade turística, dá para se ter uma idéia de que ele não foi
projetado para altas demandas de passageiros. No Brasil também tivemos na
cidade turística de Poços de Caldas em Minas Gerais a implantação de um
monotrilho no ano de 1990 com 6 km de extensão, 11 estações e uma
capacidade de 80 passageiros por viagem que foi desativado no ano de 2003, o
que evidencia que também não foi projetado para altas demandas de
passageiros. (WIKIPEDIA, 2010).
Figura 12: Monotrilho em Las Vegas
Fonte: Garcia, 2008, p. 21.

32
As maiores e mais reconhecidas empresas que constroem monotrilhos,
garantem ter tecnologia disponível para poder atender às necessidades das
grandes cidades em volta do mundo, como é o caso do Projeto do Monotrilho
para o Jardim Ângela e região da Estrada do M’ Boi Mirim.
Figura 13: Monotrilho na Arábia Saudita
Fonte: Garcia, 2008, p. 22.
Como projeto mais atualizado e moderno temos o monotrilho Palm
Jumeirah em Dubai, que foi inaugurado em maio de 2009, e que tem no projeto
uma capacidade máxima de 6.000 passageiros/ h/s e extensão de 5.400 metros.
Em nenhum projeto elaborado pelo mundo existe capacidade dos monotrilhos
como a prevista para o Brasil, a canadense Bombardier fechou um contrato com a
Arábia Saudita para um monotrilho com capacidade de 20.000 passageiros /h/s, o
projeto brasileiro será pioneiro, e como todo projeto pioneiro, leva consigo a
desconfiança. (GARCIA, 2008).

33
Figura 14: Monotrilho de Palm Jumeirah – Dubai em trilho de concreto armado e tração
sobre pneus - Hitachi.
Fonte: Monorail Society apud Oliveira, 2009, p. 5
Hoje não existe no mundo monotrilho operando com capacidade superior a
10 mil passageiros por hora/sentido. Entendemos que essa solução seja
equivocada, por exemplo, com relação ao potencial da capacidade que esse
transporte pode oferecer para a população. Acreditamos que existam alternativas
muito mais adequadas e superiores ao monotrilho. Infelizmente, o monotrilho
falhou no cumprimento de sua promessa. Em vez de iniciar uma nova era de
transporte público rápido e limpo, sua história tem sido a de corredores limitados,
que se mostram financeiramente insustentáveis. Na tabela abaixo podemos ver
algumas cidades que optaram pelo monotrilho, mesmo não sendo projetos de
grandes demandas de transportes.
Figura 15: Monotrilho de Las Vegas.
Fonte: Bombardier Transportation apud OLIVEIRA, 2009, p. 7.

34
Local Inauguração Extensão Estações Velocidade
Tokio, Japão 17/09/64 17,8 km 10 80 km/h
Kanagawa, Japão 03/03/70 6,6 km 8 75 km/h
Chiba, Japão 28/03/88 15,2 km 15 75 km/h
Chongging,China 18/06/05 19,2 km 18 80 km/h
Wuppertal, Alemanha 01/03/01 13,3 km 20 60 km/h
Dortmound, Alemanha 02/05/84 3 km 5 50 km/h
Dusseldorf, Alemanha 20/02/07 2,5 km 4 50 km/h
Sidney, Austrália 01/08/88 3,6 km 8 33 km/h
Flórida, EUA 01/10/71 23,6 km 6 40 km/h
Dubai 09/05/09 5,4 km 6 70 km/h
Tabela 09: Monotrilho no Mundo
Fonte: Monorail Society 2010

35
3.1. O PROJETO
Pelo projeto proposto pela São Paulo Transportes – SPTrans S/A., o
monotrilho Jardim Ângela – Santo Amaro, prevê atender uma capacidade de até
40.000 passageiros/h/s com composições de até 6 carros e para 60.000
passageiros/h/s com composições de até 8 carros, para um intervalo das
composições de 90 segundos, só que hoje não se consegue esse tempo de
intervalo (head-way) no metrô que tem composições com no máximo 6 carros e
intervalos que são em média de 101 segundos em horário de pico na linha 3 -
Vermelha, conforme matéria institucional no site da empresa.
Figura 16: Trajeto Monotrilho Jardim Ângela – Santo Amaro
Fonte: SPTrans 2010

36
Conforme o professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
(Poli-USP) Jaime Waisman “seis é o limite aceitável, mas é preciso investir em
tecnologia e no aumento da rede. A distribuição da demanda por novos ramais
deve melhorar esses índices de ocupação."
Levando em consideração então que os intervalos do monotrilho em
horário de pico fossem iguais aos do Metrô, teríamos um total de 35 viagens p/h/s
e com seis carros na composição e uma densidade de seis passageiros por m ²,
teríamos então um total de passageiros transportados de 32.060 passageiros
p/h/s. O que já seria um ganho significativo, já que o corredor de ônibus do M’ Boi
Mirim hoje tem uma capacidade de transporte de aproximadamente 27.000
passageiros com média de 300 ônibus p/h/s e uma capacidade média de 90
passageiros por ônibus. Mas que poderia ainda ter um ganho muito maior se
tivermos as mesmas 35 viagens p/h/s e com 8 carros na composição e uma
densidade de 8 passageiros por metro ², o que daria um total de 52.920
passageiros p/h/s.
O intervalo entre trens (head-way) do Metrô nos horários de “pico”, das 7 às 8 horas, e das
17 às 18 horas, é um dos menores do mundo. Na Linha 3-Vermelha ele é de apenas
101 segundos; na Linha 1-Azul, 109 segundos; e na Linha 2 - Verde é de 150 segundos. A
Linha 5-Lilás opera com um intervalo entre trens de 381 segundos. Apenas dois metrôs
do mundo (de Moscou e de Paris) programam intervalos entre trens inferiores a 101
segundos (METRÔ, 2011)
Fica a dúvida se o projeto realmente conseguirá atender as necessidades
da região, justamente por não termos em nenhum outro país, um monotrilho já
instalado que consiga atender as expectativas que o projeto nos mostra, e muitos
especialistas em transportes duvidam que as empresas consigam atender a
qualquer capacidade que ultrapasse os 30.000 passageiros p/h/s.

37
3.1.1. Demanda futura
O projeto que a SPTrans apresentou para implantação do monotrilho do
trecho entre o Jardim Ângela e Santo Amaro leva em conta uma demanda atual
de aproximadamente 40.000 passageiros p/h/s, e até 2045 estima-se através de
estudo de crescimento demográfico da região, uma demanda de 60.000
passageiros p/h/s.
Demanda Futura para o Projeto
2010 40.000 passageiros
2045 60.000 passageiros
Tabela 10: Demanda Prevista
Fonte: SPTrans 2010
3.1.2. Oferta atual
Atualmente na região temos os ônibus que andam pelo Corredor Exclusivo
de ônibus M’ Boi Mirim / Guarapiranga, segregado da via em que os autos
particulares e caminhões rodam e utilizado pelas empresas do sistema estrutural:
VIP (Viação Itaim Paulista), Viação Campo Belo, Viação Transkuba e Viação
Gatusa. Temos ainda os micro-ônibus e os ônibus que andam pela Estrada do M’
Boi Mirim e Av. Guarapiranga pela pista normal onde rodam os veículos
particulares e os caminhões que são os do chamado sistema local, linhas essas
que são operadas pela cooperativa Cooper Pam ligadas ao consórcio Autho-Pam.

38
4. PESQUISA DE CAMPO – OFERTA ATUAL DA REGIÃO
Por meio de pesquisa de campo que fez a contagem de todos os ônibus e
micro-ônibus que circularam nos dias 23/03/2001 e 29/03/2011, pode-se verificar
a oferta atual de lugares que são disponibilizados a população dessa região pelos
ônibus e micro-ônibus que passaram nos horários de maior movimento durante o
dia, o chamado horário de pico, que compreende entre as 06h00min e as
09h00min da manhã. A pesquisa realizada nos dias 23.03.2011 (quarta-feira) e no
dia 29.03.2011(terça-feira) teve por objetivo a contagem dos ônibus e lotações
que passaram pela Av. Guarapiranga x Av. Guido Caloi, onde fica o final corredor
M’ Boi Mirim / Guarapiranga no período das 06h00min as 09h00min.
Foram utilizadas duas pessoas, uma que anotava a quantidade de Micro-
ônibus e ônibus que passaram fora da faixa exclusiva de ônibus, que seria o viário
normal, onde trafegam os veículos do chamado sistema local, que são os
permissionários das Cooperativas; e outra que anotava a quantidade de ônibus
padrão, ônibus articulado e ônibus bi-articulado que são os veículos do chamado
sistema estrutural, que são as concessionárias, empresas de ônibus que trafegam
pela região.
Com esses dados em mãos, foi feita uma tabela que mostra a quantidade
de cada tipo de veículo e multiplicado pela sua capacidade de passageiros. Essa
capacidade de passageiros está de acordo com as informações fornecidas pela
Secretaria Municipal de Transportes que em seu sítio na internet respeitando a
densidade de até seis passageiros por metro quadrado, que é o padrão utilizado
internacionalmente para transportes coletivos. Na realidade essa densidade é
bem maior tanto nos ônibus como nos micro-ônibus nos horários de pico,
chegando-se até a densidade de 10 passageiros por metro quadrado.

39
Então foram feitas duas tabelas com a capacidade de oferta de
passageiros que podem se utilizar dessa faixa exclusiva de ônibus, que seria a
primeira com capacidade de 190 passageiros por ônibus bi-articulado, 120
passageiros por ônibus articulado, 83 passageiros por ônibus padrão e 40
passageiros por micro-ônibus, o que nos mostra que no dia 23.03.2011 houve
uma oferta total de até 19.876 passageiros na faixa das 06h00min as 06h59min,
de até 20.989 passageiros na faixa das 07h00min as 07h59min e de até 29.910
passageiros na faixa das 08h00min as 08h59min. E no dia 29.03.2011 foi uma
oferta total de até 20.645 passageiros na faixa das 06h00min às 06h59min, de até
25.198 passageiros na faixa das 07h00min as 07h59min e de até 26.600
passageiros na faixa das 08h00min as 08h59min. Isso levando em conta a
densidade de até 06 passageiros por metro quadrado.
Figura 17: Ônibus Padron piso Baixo Central
Fonte: Marcelo Pitanga Saragoça Maio/2011

40
Figura 18: Ônibus Articulado Piso Baixo
Fonte: Rodney Caetano da Silva Maio/2011
Se levarmos em conta a densidade de até 10 passageiros por metro
quadrado, no dia 23.03.2011 teríamos uma oferta de até 27.670 passageiros na
faixa das 06h00min as 06h59min, de até 28.910 passageiros na faixa das
07h00min as 07h59min e de até 41.370 na faixa das 08h00min as 08h59min. Já
no dia 29.03.2011 teríamos uma oferta de até 28.840 passageiros na faixa das
06h00min as 06h59min, de até 34.220 na faixa das 07h00min as 07h59min e de
até 37.150 passageiros na faixa das 08h00min às 08h59min horas. Conforme
mostram as planilhas e os gráficos que seguem:
Figura 19: Biarticulado Pódium B12M e Biarticulado B9 SALF
Fonte1: Marcelo Pitanga Saragoça Março/2011

41
Pesquisa de fluxo em corredor exclusivo de ônibus por tecnologia
Data 23/03/2011 Sentido: B/C
Corredor: MBOI MIRIM / GUARAPIRANGA
Local: AV. GUARAPIRANGA X AV. GUIDO CALOI
Tempo: BOM Dia semana: QUARTA-FEIRA
Faixa Horária Bi-articulado Articulado Padron TOTAL
6:00 às 6:59 17 62 72 151
7:00 às 7:59 17 70 90 177
8:00 às 8:59 33 84 115 232
TOTAL 560
PERCENTUAL
Faixa Horária Bi-articulado Articulado Padron Total
6:00 às 6:59 11,26% 41,06% 47,68% 100,00%
7:00 às 7:59 9,60% 39,55% 50,85% 100,00%
8:00 às 8:59 14,22% 36,21% 49,57% 100,00%
Pesquisa de fluxo na Av. Guarapiranga na modalidade local
Tempo: BOM Dia semana: QUARTA-FEIRA
Faixa Horária Micro-Ônibus Padron TOTAL
6:00 às 6:59 60 10 70
7:00 às 7:59 41 3 44
8:00 às 8:59 90 5 95
Total 209
PERCENTUAL
Faixa Horária Micro-Ônibus Padron Total
6:00 às 6:59 85,71% 14,29% 33,49%
7:00 às 7:59 93,18% 6,82% 21,05%
8:00 às 8:59 94,74% 5,26% 45,45%
Total 100,00%
Tabela 11 : Pesquisa de Campo – Oferta total de ônibus em 23.03.2011
Fonte: Elaborada pelos autores

42
Gráfico 2: Pesquisa de Campo – Oferta de ônibus em 23.03.2011
OFERTA TOTAL DE BIARTICULADO
Densidade de 6 p/m² Densidade de 8 p/m²
Densidade de 10
p/m²
3230 3570 3910 6:00 às 6:59
3230 3570 3910 7:00 às 7:59
6270 6930 7590 8:00 às 8:59
OFERTA TOTAL POR DE ARTICULADO
7440 9300 10540 6:00 às 6:59
8400 10500 11900 7:00 às 7:59
10080 12600 14280 8:00 às 8:59
OFERTA TOTAL DE PADRON
5976 6840 7920 6:00 às 6:59
7470 8550 9900 7:00 às 7:59
9545 10925 12650 8:00 às 8:59
Tabela 12: Pesquisa de Campo – Oferta lugares nos ônibus em 23.03.2011

43
Tabela 13: Pesquisa de Campo – Oferta Total de lugares nos ônibus em 23.03.2011
Gráfico 03: Pesquisa de Campo – Oferta Total de lugares nos ônibus em 23.03.2011
OFERTA TOTAL POR FAIXA HORÁRIA 23.03.2011
Faixa Horária
Densidade de 6
p/m² Densidade de 8 p/m² Densidade de 10 p/m²
6:00 às 6:59 19876 24260 27670
7:00 às 7:59 20989 25365 28910
8:00 às 8:59 29910 36330 41370

44
Pesquisa de fluxo em corredor exclusivo de ônibus por tecnologia
Tempo: BOM Dia semana: TERÇA-FEIRA
Faixa Horária Bi-articulado Articulado Padron TOTAL
6:00 às 6:59 18 70 70 158
7:00 às 7:59 27 77 111 215
8:00 às 8:59 25 74 105 204
TOTAL 577
PERCENTUAL
Faixa Horária Bi-articulado Articulado Padron Total
6:00 às 6:59 11,39% 44,30% 44,30% 100,00%
7:00 às 7:59 12,56% 35,81% 51,63% 100,00%
8:00 às 8:59 12,25% 36,27% 51,47% 100,00%
Pesquisa de fluxo na Av. Guarapiranga na modalidade local
Tempo: BOM Dia semana: TERÇA-FEIRA
Faixa Horária Micro-Ônibus Padron TOTAL
6:00 às 6:59 65 5 70
7:00 às 7:59 34 3 37
8:00 às 8:59 96 5 101
Total 209
PERCENTUAL
Faixa Horária Micro-Ônibus Padron Total
6:00 às 6:59 92,86% 7,14% 33,49%
7:00 às 7:59 91,89% 8,11% 21,05%
8:00 às 8:59 95,05% 4,95% 45,45%
Total 100,00%
Tabela 14: Pesquisa de Campo – Oferta total de ônibus em 29.03.2011

45
Gráfico 04: Pesquisa de Campo – Oferta de ônibus em 29.03.2011
OFERTA TOTAL DE BIARTICULADO
Densidade de 6 p/m²
Densidade de 8
p/m²
Densidade de 10
p/m²
3420 3780 4140 6:00 às 6:59
5130 5670 6210 7:00 às 7:59
4750 5250 5750 8:00 às 8:59
OFERTA TOTAL POR DE ARTICULADO
8400 10500 11900 6:00 às 6:59
9240 11550 13090 7:00 às 7:59
8880 11100 12580 8:00 às 8:59
OFERTA TOTAL DE PADRON
5810 6650 7700 6:00 às 6:59
9213 10545 12210 7:00 às 7:59
8715 9975 11550 8:00 às 8:59
Tabela 15: Pesquisa de Campo – Oferta lugares nos ônibus em 29.03.2011

46
OFERTA TOTAL POR FAIXA HORÁRIA 29.03.2011
Faixa Horária
Densidade de 6
p/m² Densidade de 8 p/m² Densidade de 10 p/m²
6:00 às 6:59 20645 23255 28840
7:00 às 7:59 25198 30090 34220
8:00 às 8:59 26600 32560 37150
Tabela 16: Pesquisa de Campo – Oferta Total de lugares nos ônibus em 23.03.2011
Gráfico 05: Pesquisa de Campo – Oferta Total de lugares nos ônibus em 29.03.2011

47
5. CONCLUSÃO
Este Trabalho de Conclusão de Curso buscou fazer uma avaliação do
Projeto de implantação e da tecnologia a ser utilizada no MONOTRILHO JARDIM
ÂNGELA - SANTO AMARO apresentado pela Secretaria Municipal de
Transportes e pela SPTrans que é a empresa responsável pelo gerenciamento do
transporte público da cidade de São Paulo.
O Monotrilho de uma forma geral no Brasil e por que não dizer no mundo,
ainda é uma tecnologia que não foi testada para transportes de passageiros em
massa, em regiões periféricas que tem uma grande demanda, e que precisam de
um transporte digno e confiável para seus deslocamentos seja para trabalho,
estudo ou lazer. Até o momento não temos no mundo ainda essa tecnologia já
implantada para uma capacidade que consta nesse projeto como sendo de até
40.000 passageiros por hora por sentido, e com a perspectiva de se chegar até os
60.000 passageiros por hora por sentido em futuro de acordo com o aumento da
demanda da região do Jardim Ângela e com composições que chegariam a ter
até oito vagões.
Como já pudemos observar anteriormente nesse trabalho o preço de
implantação de cada quilômetro de monotrilho é o equivalente a pelo menos
metade do preço da implantação do metrô, e com um tempo de implantação das
obras que seriam também de menos da metade do tempo da implantação do
metrô.
Porém se formos analisar de outra forma, hoje necessitaríamos de
aproximadamente R$ 1,3 bilhões para a implantação do trecho de pelo menos 11
(onze) quilômetros de monotrilho para fazermos a ligação do bairro do Jardim
Ângela até o bairro de Santo Amaro passando pela Estrada do M’ Boi Mirim.

48
Agora caso fosse feita uma ampliação da linha Lilás do Metrô que fizesse a
ligação do Metrô Capão Redondo até o Bairro do Jardim Ângela onde temos uma
distância em linha reta de aproximadamente 4 (quatro) quilômetros, teríamos a
necessidade de aproximadamente um valor de R$ 1,156 bilhões para podermos
ter a implantação do Metrô que conseguiria fazer a ligação direta com o Metrô de
Santo Amaro e futuramente, já que já está em execução a ligação da estação
Largo 13 de Maio até a estação Santa Cruz do Metrô.
Então podemos verificar que com um investimento inferior em
aproximadamente R$ 146 milhões, a Secretaria Municipal de Transportes poderia
ter a implantação de uma tecnologia já testada e aprovada que é a do Metrô e
que a população da região do M’ Boi Mirim já deu várias demonstrações de ser o
desejo de grande parte dos usuários, através de manifestações públicas e abaixo
assinados que foram entregues às autoridades municipais na audiência pública
que foi feita na Câmara Municipal da Cidade de São Paulo no dia 02 de setembro
de 2010 em que estivemos presentes quando foi aberta a discussão para dos
Projetos do Monotrilho tanto para a região do M’ Boi Mirim como também para a
região dos bairros do Morumbi, Vila Prudente e Cidade Tiradentes, que acabou
sendo apenas explanado o projeto da região do M’ Boi Mirim pelo Sr. LAURINDO
MARTINS JUNQUEIRA FILHO coordenador do Projeto de Monotrilho do Jardim
Ângela ao Bairro de Santo Amaro, da São Paulo Transportes S/A. e não se abriu
o espaço para perguntas da população por falta de tempo disponível, isso acabou
gerando indignação a todos os presentes e não se pôde ter respostas às dúvidas
em torno do projeto.

49
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
SPTRANS - São Paulo - Monotrilho Jardim Ângela/ Santo Amaro – Um novo
sistema de média capacidade em São Paulo. Superintendência de Planejamento
de Transporte – DT/SPT, Novembro 2009, 238p.
GARCIA, Francisco. Os desafios da mobilidade nas cidades brasileiras:
tecnologias de ponta para novos projetos ferroviários. Apresentação para 15ª
Reunião intermediária dos Comitês Técnicos da ALAMYS. São Paulo:
Junho/2008.
OLIVEIRA, Uarlem José de Faria Proposta de Implantação de Sistema de
Transporte de Passageiros do Tipo Monotrilho na Região Metropolitana de Vitória.
Espírito Santo: IFES - Instituto Federal do Espírito Santo, 2009.
VASCONCELLOS, Eduardo. O que é trânsito. Editora: Brasiliense, 1992.
VASCONCELOS, Eduardo. Transporte urbano,espaço e equidade: análise das
políticas públicas. São Paulo: Annablume, 2002.
http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&Subs
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http://www.arq.ufsc.br/arq5661/trabalhos_2006-1/metros/outras_tecs.htm (acesso
em 28/03/2011)
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(acesso dia 06/10/2010 as 19:40 horas)
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=16569
http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20100923/not_imp613866,0.php
http://www.metro.sp.gov.br/aplicacoes/news/tenoticiasview.asp?id=6565H474K9&
categoria=6527H4&idioma=PO&secao=DADOS%20GERAIS
http://pt.wikipedia.org/wiki/Monocarril (acesso em 29/09/2010 as 20:00 horas)
http://www.slideshare.net/chicomacena/comparativo-metr-x-monotrilho
(acesso em 05/10/2010 as 20:30 horas)
http://www.metro.sp.gov.br/aplicacoes/news/tenoticiasview.asp?id=65658103C2&
categoria=6561F2&idioma=PO (acesso em 30/10/2010 as 15:40 horas)
http://gazetaonline.globo.com/_midias/pdf/265819-4be40d8105684.pdf (acesso
em 02/11/2010 as 21:00 horas)

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