Le turboréacteur

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  • 1. Admission
    L'air est aspiré par la soufflante . Une partie (flux chaud) passe par le compresseur et la chambre de combustion et entraine la turbine. Une partie (le flux froid) contourne le moteur jusqu'à la tuyère où il est éjecté avec les gaz chauds.

    2. Compression
    Afin d'améliorer les performances du moteur, les gaz entrants dans le turboréacteur sont comprimés. Le compresseur est constitué de deux ensembles tournants, indépendants l'un de l'autre, le premier à basse pression, le second à haute pression.

    3. Combustion
    Dans la chambre de combustion le kérosène est injecté, mélangé à l'air fourni par le compresseur, puis enflammé , ce qui permet de fortement dilater les gaz.

    4. Echappement
    Il se fait par la tuyère qui, en raison de sa forme conique, accélère la vitesse de l'air. L'air passe au préalable par une turbine permettant d'entrainer un arbre, qui à son tour fait tourner la soufflante.
  • Les évolutions des rendements thermiques et propulsifs en fonction du rapport de compression (r) sont opposées. Le rendement global reste faible du fait qu’il y a un compromis à trouver entre un bon rendement thermique qui implique de communiquer au gaz une forte énergie cinétique dans la tuyère et un bon rendement propulsif qui nécessite une faible vitesse relative des gaz en sortie de tuyère.

    Aujourd’hui on atteint des rendements globaux voisins de 25% en simple flux, 30% en double flux autour de 800km/h.
  • Cycles à double flux
    En diminuant Vs et en augmentant m :
    augmente le rendement propulsif
    réduit le bruit (proportionnel à V3
    s )
    2 technologies :
    I Flux séparés : Soufflante à l’avant du réacteur
    I Flux dilués (dilution) : mélange flux chaud et froid avant la tuyère


  • titanium is ideal for its strength and density, but not at high temperatures, where it is replaced by nickel-based superalloys (red). In orange: steel used for the static parts of the compressor. Image courtesy Michael Cervenka, Rolls-Royce
  • In this case, 'low temperature' blades are made of titanium alloys, while high temperature components use Ni-base superalloys. The most severe conditions are met in the first row of the turbine. The entry temperature is around 1400 oC. Temperatures are kept lower at the surface of the blade because of the cooling system (ceramic surface approaching 1100 oC), and the thermal coat takes another 1-200 oC leading to a metal temperature in the vicinity of 930 oC.










  • Point de congélation : -47°C, point éclair : 38°C, PCI = 42,8 MJ/Kg, stabilité testée


  • 150°C-225°C
  • Dioxyde de souffre pluies acides + corrosion
  • Sulfure d’hydrogène


  • Mercaptan Oxydation



  • CFM-56 fonctionnant avec 70 % de Jet A-1 et 30 % d’ester méthylique d’huile végétale. Sans aucune modification technologique.
  • Pour la fine bouche : le A2 (Reaction Engine)
    H2, mach 5, 300 personnes, un seul produit : de l’eau.

    Le gros pb : stockage du dihydrogène qui prend bcp de place ou alors beaucoup d’énergie (liquéfaction ou sous pression), et surtout coût de production. Oblige donc à totalement repenser l’architecture.

  • Les évolutions des rendements thermiques et propulsifs en fonction du rapport de compression (r) sont opposées. Le rendement global reste faible du fait qu’il y a un compromis à trouver entre un bon rendement thermique qui implique de communiquer au gaz une forte énergie cinétique dans la tuyère et un bon rendement propulsif qui nécessite une faible vitesse relative des gaz en sortie de tuyère.

    Aujourd’hui on atteint des rendements globaux voisins de 25% en simple flux, 30% en double flux autour de 800km/h.


  • Le turboréacteur

    1. 1. Le turboréacteur Weiqi Li - Arnaud Marchais - Charles-Axel Dein
    2. 2. Titane Nickel Acier Aluminium Composites
    3. 3. Résistance spécifique Alliage de titane Alliage de nickel Acier Alliage d’aluminium Température
    4. 4. Composite à matrice métallique
    5. 5. Résistance spécifique Composite à matrice métallique (titane) Alliagne de titane Superalliage à base nickel Température
    6. 6. Conventionnel Blisk Bling (Ti CMM) Poids : -30 % Poids : - 70 %
    7. 7. Comment choisir le bon carburant ?
    8. 8. Sécurité Point éclair
    9. 9. Résistance au froid Point de congélation
    10. 10. Stabilité thermique « chlolestérol des moteurs »
    11. 11. Énergie de combustion Pouvoir calorifique inférieur par kg
    12. 12. 8 < NC < 18
    13. 13. Hydrodésulfurisation 2 H2 + R–C=S R–CH3 + H2S H
    14. 14. Catalyseur 230 °C 20 atm (loi de modération) H2 en excès (rendement)
    15. 15. Procédé Merox™
    16. 16. Réaction Merox (CNTP) 4 RSH + O2 2 RSSR + 2 H2O
    17. 17. Additifs
    18. 18. Quelles sont les alternatives ?
    19. 19. Les carburants de synthèse
    20. 20. Merci !
    21. 21. Rendement thermique Rendement propulsif Rendement global 60 % 45 % Rendement 30 % 15 % 0 % 2 6 10 14 18 Rapport de compression

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