1. Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Finalidad: Cumplir con los requisitos de rendimiento laboral de la norma NFPA 1003 (Standard for Airport
Fire Figther Professional Qualifications – Norma sobre las cualificaciones personales del bombero
aeronáutico).
Conocimientos requeridos:
El Sistema de Comando de Incidentes
El Plan de Emergencia del Aeródromo
Aeronaves que operan y el aeródromo
Equipo y protocolo de comunicaciones
Técnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximación, posicionamiento, ataque inicial,
selección, aplicación y gestión de agentes extintores).
Técnicas especificas de aproximación a motores y unidades auxiliares de potencia –APU- con
métodos de protección de funcionamiento
Comportamiento del fuego y sus relación con combustibles de aeronaves
La reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas.
Zonas de peligro alrededor y dentro de la aeronave.
Peligros específicos en aeronaves especiales.
Trampillas, rampas y puertas de evacuación de cada aeronave.
Proporciones y densidades de aplicación de agentes extintores
Métodos para controla fuentes de combustible
Técnicas para acceder al interior de una aeronave
Métodos y precauciones para avanzar con líneas de mano de un vehículo de rescate
Condiciones estructurales peligrosas creadas por el fuego
Pasos para utilizar tableros estructurales y torretas
Características especificas de extinción en trenes de aterrizaje
Técnicas de ventilación en aeronaves
Responsabilidades de protección de la escena hasta llegada de los investigadores
Métodos de prevención y control de reigniciones
Conocimiento de uso de herramientas de extricasion y técnicas de liberación de victimas atrapadas.
Métodos de clasificación de victimas
Habilidades básicas del personal:
Uso del EPP
Uso de trampillas, rampas y puertas de evacuación
Aproximarse, posicionarse e iniciar un ataque
Selección adecuada de agentes y sistemas extintores
Apagar los sistemas de la aeronave (motor, sistema hidráulico, eléctrico y de combustible)
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2. Trabajar con sistemas de extinción de las aeronaves (zonas de carga)
Utilizar eficazmente los sistemas de comunicación
Da informes precisos de situación
Poner en marcha el Plan de emergencia y aplicar un sistema de comando de incidentes
Reconocer tipos de aeronaves y sus características específicas relacionadas con sistemas de
extinción o evacuación.
Utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes adecuados
Controlar fuentes de combustible
Manejo de líneas de mano (tendido de líneas, manejo de pitones, posicionamiento y avance)
Manejo de torretas (Activación, desactivación, precauciones)
Capacidad de protección de motores y APU durante la extinción
Selección de técnica y agente adecuado para extinción de incendio o enfriamiento de tren de
aterrizaje
Utilizar dispositivos de ventilación mecánica de una manera adecuada
Protección de la escena hasta la llegada de los investigadores
Clasificar a una victima en forma adecuada
Rescatar a victimas atrapadas
La Evaluación: La evaluación consiste en una de las partes más importantes de la actuación, esta fase
determina como se actuara durante el resto del incidente. La información de evaluación emitida deberá
transmitir un informe claro de la situación, especificar recursos requeridos y describir el plan de actuación
a aplicarse.
La finalidad de la evaluación es que las unidades de respuesta que acudan en apoyo estén listas para
afrontar la escena con los recursos, personal y equipos necesarios, optimizando los tiempos de operación y
que el mando cuente con la información necesaria para fundamentar las decisiones que tome.
El vehículo de evaluación deberá localizarse como referente para el resto de vehículos que apoyaran en la
escena.
Todas las acciones determinadas en base a la evaluación deben buscar:
Rescate
Control del Incendio (prevención o extinción)
Control de perdidas
La posición del vehículo de rescate: El vehículo de evaluación deberá localizarse como referente para el
resto de vehículos que apoyaran en la escena, es importante recalcar que las unidades de socorro son
referente de salida y ubicación para pasajeros o victimas clase 3 por lo que es considerable que solo 1
vehículo de emergencia mantenga encendido el sistema de alerta para que hacia ese lugar se dirijan las
victimas ilesas sin presentar mayor confusión.
Para determinar la posición del vehículo que llegue primero se recomienda:
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3. Considera que la vía de aproximación no tenga humo, restos de personas, la aeronave o
combustible que se constituyan en un riesgo para la aproximación
Evaluar la estabilidad e inclinación del terreno y dirección del viento, los vehículos siempre deberán
quedar ubicados en posición de barlovento y cuesta arriba.
Colocar los vehículos evitando obstaculizar vías de otros vehículos de emergencia.
Colocar los vehículos de manera que se muevan con facilidad en caso de fogonazos, de ser posible
se deberán reducir al máximo las maniobras de marcha atrás.
Colocar los vehículos considerando las rutas de evacuación de victimas para poder realizar senderos
de vida.
Adicional a estos aspectos para definir la localización ideal de los vehículos se deberá considerar el
número de vehículos, capacidades, personal de respuesta y sus destrezas, ubicación de los restos de la
aeronave y de los supervivientes y zonas esencialmente peligrosas.
Viento: El ataque de un incendio en una posición contra el viento solo debe intentarse
en los casos que la situación impida cualquier otra aproximación.
Terreno: Los terrenos con barro o lodo puede frenar el avance de los vehículos o
equipo pesado, los vehículos contra incendios no deben conducirse cuesta abajo en
pendientes o hacia barrancos donde se encuentre una aeronave o donde exista la
posibilidad de presencia de vapores combustibles inflamables.
Restos de la aeronave: Los métodos de ataque se aplican en función de si la aeronave
esta intacta, rota, abierta, fragmentada o boca abajo. En este caso podía ser necesaria
más de una ubicación de vehículos de extinción. Es fundamental considerar los restos
de la aeronave para la aproximación de los vehículos.
Supervivientes: Si los ocupantes la aeronave ya se encuentran evacuando se deberá apoyar su salida,
ayudarlos y proteger senderos de salvamento.
Si los ocupantes aun se encuentran dentro de la aeronave deberán seleccionar el lugar mas adecuado de
ingreso y evacuación (Puertas, salidas de emergencia, zonas de corte). No se efectuara rescate en escenas
inseguras hasta que esta situación cambie.
Zonas de riesgo:Toda la zona del accidente de una aeronave se considera como zona de riesgo, sin embargo
se debe tener mayores precauciones con:
No golpee no gire las hélices, se puede encender el magneto lo que pondría en marcha el motor y
haría girar la hélice.
Manténgase a una distancia de seguridad de los motores a reacción o turbina, la temperatura
generada en estos puntos es suficiente para producir un auto ignición en contacto con la mayoría
de combustibles de aviación.
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4. No realice actuaciones en las que el personal contra incendios deba caminar bajo las alas u otros
restos colgantes de la aeronave debido a que no se conoce la resistencia estructural de la aeronave
accidentada.
Manténgase alerta de metales afilados y cortantes, incendios de materiales especiales y peligros
biológicos.
Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave, la exposición a estas ondas puede ser perjudicial
para la salud.
Tipos de accidentes / incidentes aeronáuticos
Emergencias en tierra
Recalentamiento del tren de aterrizaje: Es fundamental conocer el material con el que esta
construido el ensamblaje de las ruedas, si este fuera magnesio o titanio se debe considerar la
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5. necesidad del tipo de agente especial para sofocarlos, en fuegos de magnesio se requiere de un
agente clase D, los fuegos de magnesio arden intensamente y son difíciles de extinguir.
La pata oleoneumatica del tren de aterrizaje funciona con nitrógeno por lo que soporta presiones
muy elevadas
Si una aeronave se detiene con los frenos recalentados o con una rueda que hecha humo alrededor
del alojamiento de los frenos o neumáticos se debe dejar que el ensamblaje se enfríe solo sin agua
u otros agentes manteniendo la escena controlada ya que las ruedas no alcanzan su temperatura
máxima hasta 15 o 20 minutos después de que el aeronave se ha detenido.
Se debe tener consideración especial con las ruedas de aeronaves con hélice ya que estas no tienen
ninguna corriente de aire que pueda enfriarlas y tienen mayor riesgo de ignición.
Se recomienda utilizar un extintor de PQS para controlar incendios de neumáticos de aeronaves
aun hinchados, en caso de neumáticos deshinchados se puede aplicar el agua a ráfagas pequeñas e
intermitentes, para esto el personal contra incendios deberá estar protegido localizándose atrás de
la rueda.
Los incendios del tren de aterrizaje pueden producirse cuando existe recalentamiento más grasa o
líquido hidráulico desprendido hacia las ruedas.
Grasa:La combustión de grasa en las ruedas se presenta como grandes llamas que salen
de la parte inferior de la rueda, estos incendios son pequeños y suelen extinguirse
rápidamente, puede arder entre 260 y 315,5 grados centígrados, si no se controla puede
alcanzar temperaturas extremas y ser muy destructivo.
Para controlar estos incendios deberán aplicarse DE MODO SEGURO extintores clase D o
grandes cantidades de agua mediante torreta – previa la evacuación de toda la zona-
Liquido hidráulico: Estos incendios deben controlarse inmediatamente, se debe
considerar que si el líquido hidráulico que tiene SKYDOL produce una combustión toxica
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6. Averías de los neumáticos / ruedas: Se debe considerar un adecuado posicionamiento del personal
de rescate en caso de recalentamiento de neumáticos o tren de aterrizaje debido a que existe
riesgo de explosión.
Los neumáticos en aeronaves modernas están equipados con tapones fusibles incorporados que en
caso de calentamiento al llegar a cierta temperatura permiten que la rueda se desinfle
automáticamente.
El enfriamiento rápido de ruedas (especialmente localizado) puede producir que estas se cristalicen
y exploten.
El personal de extinción como medida de protección deberá estar ubicado fuera de la línea de una
posible fragmentación (100m alrededor del tren)
Si se decide enfriar un tren de aterrizaje debe utilizarse agua nebulizada en ráfagas cortas
intermitentes de 5 a 10 segundos cada 30 segundos
Incendios de metales combustibles: El magnesio y el titanio con dos metales combustibles muy
utilizados en la construcción de aeronaves.
El magnesio en aeronaves es utilizado en el tren de aterrizaje, barcada del motor, uniones en cobre
juntas de las ruedas, componentes del motor en aeronaves con hélices; la temperatura de ignición
del magnesio es a 650 grados centígrados.
El titanio en aeronaves se usa en componentes del motor, en la barquilla y en ensamblajes de
algunos trenes de aterrizaje, la temperatura de ignición del titanio es 1727 grados centígrados, muy
cercana ala temperatura de fusión.
En caso de incendio de una aeronave la presencia de estos metales si se aplica agua se puede
enfriar el magnesio pero se sube considerablemente la temperatura en la escena, estos materiales
tienen tanta afinidad con el oxigeno que una vez que han empezado a arder puede continuar
haciéndolo incluso en atmosferas de dióxido de carbono o nitrógeno.
El agente extintor adecuado para extinción de fuegos de magnesio y titanio son: MET-L-X y el G1, si
no se dispone de ellos el segundo mejor método es el uso de agua en chorros fuertes y gruesos.
• Pérdidas y derrame de combustible: En los casos de derrames de combustibles intervienen
diversas variables:
 Tamaño del derrame
 Terreno
 Equipamiento
 Condiciones atmosféricas
 Tipo de liquido inflamable
 Ocupación del aeronave
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7.  Equipo y personal disponible
Para todos los derrames se debe tener en cuenta que aunque la temperatura ambiente este por
debajo del punto de ignición, la temperatura de la rampa o el suelo puede llegar a ser de 14 - 35
grados centígrados o superior lo que supone un peligro para las estaciones de bomberos
aeronáuticos.
Los derrames de combustibles en tierra pueden ser pequeños o considerables como por ejemplo de
un ala de un Boeing 737 que trasporta 2100 Gal, pero todos estos deben ser tratados en base a los
procedimientos establecidos
Precauciones generales:Las precauciones generales ante eventualidades de derrames de
combustible en tierra sin incendio son:
a. Evite las actuaciones que puedan proporcionar una fuente de ignición
Punto de ignición (35 a 45 grados centígrados)
Temperatura de auto ignición (220 a 260 grados centígrados)
b. Si el derrame de combustible representa una amenaza para los ocupantes evacue la
aeronave.
c. Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o
utilizando el cierre de emergencia del combustible a la transferencia.
d. Mantenga en la zona de la actuación únicamente a personal estrictamente necesario.
e. El personal del servicio contra incendios deberá llevar puesto todo su equipo de
protección personal, incluido ERAS.
f. Cuando sea necesario cubra con espuma todas las superficies expuestas al
combustible.
g. Evite la expansión del derrame de combustible.
h. Evite que el combustible derramado entre en desagües, colectores de aguas pluviales,
alcantarillas, edificios o sótanos.
i. Mantenga el vehículo y equipamiento del mismo listos para proteger frente al riesgo
de incendio las actuaciones del personal de rescate en el punto.
j. Sitúe la autobomba en posición de barlovento y cuesta arriba en referencia al punto
del derrame de combustible.
Procedimientos generales: Frente a un derrame de combustible durante el repostaje del mismo las
primeras acciones a tomarse serán la suspensión inmediata de la transferencia del combustible y la
evacuación de la zona de todas las personas no indispensables mientras se realizan las labores de
neutralización del peligro, reparaciones y aseguramiento de la zona para volver a las actividades
normales.
Se debe notificar a personal de operaciones sobre la eventualidad para que la misma
tome la decisión de suspensión o mantenimiento de las operaciones.
Si el combustible se está derramando de una manguera o de un equipo de repostaje
se debe cerrar inmediatamente la válvula de combustible de emergencia.
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8. Si el combustible derramado proviene del aeronave (apertura de llenado, líneas de
ventilación, juntas dl deposito) se debe detener el abastecimiento, solicitar la
desconexión de todo el sistema electico que energiza a la aeronave; si el aeronave
tiene ocupantes se los debe evacuar.
Procedimientos específicos:Los derrames de combustible de aviación o combustible de turbinas de
dimensiones menores a 46cm en cualquier dimensión del plano deben ser limpiados por personal
de mantenimiento de la compañía, el personal del SSEI deberá estar alerta ya que el momento que
el aeronave abandona la plataforma, el escape del motor puede producir la ignición del
combustible en tierra.
Los derramesde combustible de aviación o combustible para turbinas que no superen los 3m en
cualquier dimensión ni un área de 4,6 m2 deberán ser controlados por el equipo contra incendios
del aeropuerto, el SSEI utilizara materiales absorbentes o compuestos de emulsión para absorber el
combustible derramado, el material contaminado debe recogerse y ser colocado y desechado en un
contenedor reglamentario.
Los derrames de combustibles de aviación o combustible para turbinas con un punto de ignición
bajo (3etB), de más de 3 metros en cualquier dirección y con un área igual o superior a 4,6m2 o
cualquier derrame continuo, el SSEI deberá cubrir con una capa de espuma toda la zona del
derrame para evitar la liberación de vapores inflamables.
En los derrames de este tipo se deberán priorizar las medidas de precaución detalladas en este
documento y adicionalmente:
No permitir que ninguna persona camine o se acerque al combustible
Prendas de ropa contaminadas con combustible deberán ser retiradas de inmediato
Detener el funcionamiento de todas las aeronaves, vehículos y todos los sistemas
propulsados por un motor.
Evitar mover aeronaves, vehículos o cualquier objeto si esto produjese que la zona del
derrame se extienda, si no existe este riesgo se recomienda la movilización de la
aeronave, vehículo u objeto a una zona segura.
Todas las mangueras entre los vehículos de repostaje-cisternas-avión deben estar
desconectadas.
Si se decide apagar el motor de combustión interna de un vehículo dentro de la zona
del derrame es necesario reducir la velocidad del motor a relantin antes de apagarlo,
con el fin de evitar un retroceso de la llama.
En caso de accidente de una aeronave se va a presentar un gran derrame de combustible, el cual
unido a los daños múltiples estructurales de la aeronave y las varias fuentes de ignición que se
producen en un accidente como chispas provocadas por fricción, corto circuitos, componentes
calientes del motor podría formar una gran nube o niebla de vapor inflamable, la cual podría
prenderse con mucha facilidad por lo que la bala de fuego actuaria como una fuente de ignición
para los demás combustibles; para evitar esto los bomberos aeronáuticos deberán garantizar una
respuesta temprana frente al accidente de preferencia menor a 2 minutos y cubrir toda la zona
afectada con abundante espuma.
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9. Para cualquier derrame de combustible considere que:
La gravedad de peligro creada por un derrame de combustible depende del grado de
volatilidad del mismo y de su proximidad a fuentes de ignición.
Se deben seguir al máximo los procedimientos y normas de precaución establecidas.
Debe impedirse que el combustible ingrese en alcantarillas o desagües.
Mayores datos en la norma NFPA 415
Incendios en el motor o APU: La tripulación de combina puede realizar el primer intento de
extinción utilizando los sistemas de extinción a bordo.
Los bomberos del aeropuerto en caso de una aeronave vacía deben conocer los procedimientos de
desconexión a bordo de la aeronave.
Es importante destacar que en estos incendios la aplicación externa de agua o AFFF en el motor o
APU no será del todo efectiva, la recomendación principal es la activación de los sistemas contra
incendios desde la cabina de mando o panel de control en la aeronave, en caso de no poder
acceder a estos sistemas el equipo de respuesta deberá abrir los capotes del motor o las puertas de
los paneles del APU para poder extinguir totalmente el fuego, si se debe realizar esta tarea se
deberán extremar precauciones debido a la presencia de piezas calientes o fluidos. Se debe
considerar la utilización de una herramienta de perforación para aplicar agente extintor antes de
abrir los paneles.
Otro tipo de incendio del motor es el incendio en el cono de cola que se produce por inyectar
demasiado combustible en el motor durante el arranque, los pilotos lo controlan cortando el
suministro de combustible y revolucionando el motor, se debe verificar que no halla combustible
derramado en el piso debido al exceso y al fuego.
Averías del motor que afecten a otras partes del aeronave: Otro tipo de emergencias se presenta
cuando el ventilador o palas de compresión de separan o una sección de la turbina se desintegra,
en estos casos se rompen los fragmentos del motor y pueden penetrar en la estructura de la
aeronave, un problema similar puede producirse en aeronaves con hélices cuando se separa una
aspa.
En caso de daños estructurales en la aeronave se debe considerar la posibilidad de perforación de
depósitos de combustible, lesiones a ocupantes, daños en el sistema de control del vuelo y la
posibilidad latente de un incendio tridimensional.
La primera medida será la evacuación d el aeronave por parte de la tripulación, los bomberos
resguardaran la evacuación y prevendrán o actuaran en caso de ignición.
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10. Incendios en el interior del aeronave: En caso de presencia de olor a quemado o humo son
determinar su origen el personal del servicio contra incendios deberá dividirse e inspeccionar la
parte exterior e interior de la aeronave buscando la posible fuente.
Las fuentes más probables de humo en una aeronave son:
 Bobinas de inductancia fluorescente recalentadas: Eventualidad sin mayores
complicaciones, el recalentamiento produce un olor característico que debe ser
tomado en cuenta por la tripulación, reportarlo y solucionarlo. Si se lo pasa por alto
puede complicarse.
 Zonas de preparación de comida:En caso de fuego en esta zona se debe desactivar los
interruptores que se encuentran en la cabina de mando.
 Inodoros: Se debe considerar que los procedimientos de aterrizaje de emergencia en
caso de humo en la zona de comida puede verse retrasado ya que la alarma solo se
activa focalizada mente y no en la cabina por lo que el piloto no tendrá conocimiento
del humo hasta que un tripulante se lo notifique.
 Zona de cabina de mando: En esta zona esta el control de interruptores automáticos
contra incendios y detección de fuegos ocultos por lo que es una zona crítica de
amenaza de fuego.
 Compartimientos del equipo electrónico y de aviónica:Estos fuegos pueden ser
detectados en la cabina ya que usualmente se encuentran ocultos. Los fuegos ocultos
también pueden ser encontrados retirando partes suelo, paredes y techos. Otra forma
de detección es aplicar agua nebulizada y observar zonas donde el agua se convierta
en vapor y se evapora rápidamente.
Se debe tener cuidado al abrir las puertas de una aeronave con riesgo de incendio en su interior ya
que el ingreso de oxigeno podría producir una mayor ignición.
Los bomberos NUNCA deben bloquear las salidas de emergencia de pasajeros para entrar a una
aeronave, deben facilitar la salida de pasajeros abriendo todas las puertas y ventanas de
emergencia. Para ingresar a la aeronave utilizaran la salida menos congestionada.
Los incendios en el interior de una aeronave pueden combatirse con las mismas técnicas que los
incendios estructurales.
No se debe olvidar realizar una correcta ventilación en el interior del aeronave
El agente recomendado para extinción dentro de la aeronave es la espuma clase A o B.
El personal contra incendios tiene que intentar localizar y determinar la extensión del incendio
antes de entrar y deberá ingresar para el rescate después del inicio de la ventilación.
Emergencias en vuelo: Las emergencias en vuelo que se pueden presentar son:
 Averías del sistema
 Problemas hidráulicos
 Incendios o averías en el motor
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11.  Controles de vuelo que funcionan mal o que están inutilizables
 Averías hidráulicas o mecánicas en el tren de aterrizaje (que no le permitan realizar un aterrizaje
seguro)
 Problemas específicos de aeronaves militares (caídas de explosivos, activación de asiento
eyectable, etc.)
 Perdida de presión en la cabina
 Incendios a bordo
 Impactos con aves
 Averías estructurales
 Combustible escaso o falta de combustible
 Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente transversal del viento, congelación.
Todos estos eventos pueden producir una situación de riesgo durante el aterrizaje o decolaje
determinando las siguientes actuaciones tácticas:
Incendios den vuelo: Gracias a los sistemas de detección en el interior de aeronaves los incendios suelen
detectarse en su fase inicial, la primera media la tomara la tripulación intentando extinguir el fuego a bordo,
si la tripulación no lo logra la aeronave realizara un aterrizaje de emergencia.
Dependiendo del tiempo que tarde el aterrizaje de emergencia habrá mayor daño estructural, calor, humo y
gases tóxicos. Se debe tener cuidado especial al abrir las puertas de la aeronave en tierra debido al ingreso
de oxigeno. Es de vital importancia que los rescatistas ventilen la aeronave los más pronto posible.
Asistencia a la evacuación de emergencia
 La tripulación iniciara la evacuación de emergencia de la aeronave.
 El personal rescatista no deberá interferir con la salida de pasajeros al intentar ingresar al
aeronave.
 El personal rescatista deberá abrir todas las puertas o ventanas de evacuación existentes.
 Después de que todos los pasajeros hallan salido el persona rescatista ingresar ay ayudara a salir a
personas con dificultades.
 LA DESCARGA EXTERNA EN UNA AERONAVE CON INCENDIO INTERIOR ES UN GASTO DE AGENTES.
 Los bomberos en el exterior de la aeronave deberán colocar el vehículo de modo que evite que el
fuego alcance las salidas de emergencia utilizadas.
 Para el ataque interior se deben utilizar chorros de manguera tanto para la ventilación como para la
extinción.
CHOQUES DE BAJO IMPACTO
Son denominados choques de bajo impacto los que no dañan gravemente el fuselaje o que no llegan a
romperlo, el riesgo de incendio es menor.
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12. El personal del SE utilizando todo su EPP y ERA, se colaborara con la evacuación y senderos de salvamento y
el rescate y extinción en caso de ser necesarios.
En caso de fuego es muy frecuente que se deba actuar con líneas de mano.
Aterrizajes violentos con las ruedas dentro del fuselaje: En esta clase de aterrizajes suelen declararse
incendios, la causa principal es el derrame de combustible, el calor y la fricción producida sobre todo si la
aeronave aterriza en una pista de material rígido.
Al ser un aterrizaje violento es fundamental tomar las precauciones necesarias para evitar o minimizar la
ignición.
El personal contra incendios debe estar consiente que el piloto no podrá controlar los movimientos de la
aeronave en tierra por lo que no deberá colocarse en posiciones con riesgo de colisión.
Si se declara un incendio es fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del fuselaje, sobre
todo de las salidas de emergencia, es fundamental el apoyo de los rescatistas para la salida debido a la
altura del aeronave.
Despegue abortado en la prolongación de la pista: La posibilidad de encontrar supervivientes es muy alta,
la respuesta temprana y senderos de salvamento son fundamentales.
Choques de helicópteros: Se debe tener precaución con los rotores que suelen seguir girando posterior al
impacto.
Los riesgos relacionados con los depósitos de combustible y los incendios de combustible son iguales en
aeronaves y en helicópteros.
CHOQUES DE GRAN IMPACTO
Este tipo de colisiones dañan gravemente el fuselaje, la fuerza G ejercida sobre los pasajero supera el limite
de tolerancia humana y los asientos y cinturones de seguridad no retienen a los pasajeros durante el
impacto; las probabilidades de supervivencia de pasajeros o tripulantes son reducidas.
La función principal de los bomberos es mantener la seguridad de la escena del accidente, proteger las
pruebas y los alrededores.
Los pasajeros o tripulantes pueden salir despedidos de la aeronave por lo que es importante que los
servicios de salvamento amplíen la búsqueda a los alrededores de la aeronave.
Vuelo controlado hacia el suelo:Se debe considerar el acceso complicado, la existencia de victimas es casi
nula
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13. Choques en laderas de montañas: Por lo complicado del acceso las labores del grupo contra incendios se
limitan a prevenir la propagación del incendio y a realizar una revisión exhaustiva de la zona.
Choques en estructuras: La complejidad de este incidente erradica en la mayor existencia de victimas
especialmente en estructuras habitadas.
 El primer bombero en llegar a la escena deberá realizar una evaluación, transmitir una descripción
calar y utilizar los recursos disponibles de un modo adecuado.
 Otra función primordial de los rescatistas es detectar estructuras dañadas y ayudar en la
evacuación de estas para evitar más victimas.
 Prevenir la contaminación de agua limpia y desagües con el combustible derramado.
 Se deben tomar las máximas medidas de precaución con elementos que puedan constituirse
fuentes de ignición tanto en la escena, como en las zonas donde se sospeche existe combustible
derramado, incluyendo zonas de desagües (debido a los gases inflamables de combustible en
alcantarillas)
PROCEDIMIENTOS DE RESPUESTA
Cada aeródromo debe disponer de procedimientos de actuación frente a una emergencia, algunos de
importancia son:
Respuesta de emergencia normalizada
 Posiciones predeterminadas de espera de autobombas
 Notificación de la emergencia (transmisión de datos: aeronave, situación de emergencia, pasajeros
a bordo, combustible, etc.)
 Análisis del personal del entorno en que se da la emergencia (iluminación, condiciones
meteorológicas, terreno, etc.)
 Rutas de respuesta de las unidades
 Durante las operaciones nocturnas es necesario utilizar linternas para dirigir al vehículo evitando
restos y victimas en el piso.
 Es responsabilidad de todo el personal de salvamento y extinción proteger el lugar del accidente y
salvaguardar las pruebas.
 No sobrepasar los tiempos de respuesta establecidos.
Respuesta a emergencias imprevistas: En este caso no ha existido notificación de alerta por parte de torre
de control, se deberá actuar extremando precauciones hasta que se obtenga la información necesaria de las
situaciones especificas de la aeronave.
Ataque inicial y control del incendio: El principal objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes
atrapados en la aeronave.
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14.  Dos factores importantes en el ataque inicial y la evaluación de rescate son: Si la evacuación ya ha
empezado y si el fuselaje de la aeronave esta intacto.
 Si a tripulación ya esta realizando una evacuación la función del SEI es establecer una salida segura
para que la evacuación continúe de una manera segura.
El control rápido de la zona del incendio y una zona de salida segura se consigue aplicando abundante
agente extintor. La torreta se utilizara para controlar el incendio que rodea al exterior del fuselaje y las
líneas para el refuerzo, el ataque interior y la revisión.
Durante la fase de control todos los esfuerzos deben centrarse en proteger y aislar las partes ocupadas de la
aeronave.
Cuando las condiciones lo permitan es recomendable que el personal del SEI coloque la autobomba en el
morro o en la cola de manera que pueda aplicar agente a ambos lados manteniendo senderos de
salvamento libres de fuego.
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15. En accidentes con varias unidades o grandes posibilidades de incendio el ataque inicial es con una o mas
unidades que trabajan con al torrecilla y las otras con líneas creando senderos de salvamento y realizando
ataques interiores y cubriendo con espuma derrames de combustible existentes.
Para ingresar a la cabina el personal contra incendios debe conocer el largo de la cabina para ingresar con
tramos suficientes.
Ventilación: La ventilación dentro de la aeronave se debe realizar como de cualquier estructura cerrada, la
finalidad es eliminar humo y crear un ambiente seguro para el rescate efectivo.
No es recomendable cortar aperturas de ventilación en el fuselaje, si se lo debe hacer debe ser considerado
un ultimo recurso.
La ventilación con presión positiva es un método efectivo para eliminar calor y humo del interior del
aeronave, si la ventilación con presión positiva no es posible se deberá realizar ventilación con presión
negativa colocando ventiladores en las puertas y ventanas de la aeronave
Rescate: En principio todos los recursos deben dedicarse al rescate de los ocupantes, solo después de haber
rescatado a todos los pasajeros con vida se dedicara a salvar bienes y equipo
Los vehículos deben ubicarse lo más cerca posible del punto de entrada, sin poner en riesgo el vehículo.
La primera opción para acceder al rescate deben ser las puertas normales o las trampillas, la segunda las
ventanas de emergencia; si existen persona evacuando por las puertas se accederá por las ventanas
evitando obstaculizar la evacuación de pasajeros.
La comunicación entre los rescatistas y su equipo en el exterior es fundamental ya que las condiciones en el
exterior de la aeronave pueden variar repentinamente y el personal en el interior debería ser advertido ya
que puede correr peligro.
Se debe recalcar que la regla de seguridad DOS BOMBEROS DENTRO Y DOS BOMBEROS FUERA también se
aplica a las actuaciones en aeronaves, el mínimo de 2 miembros del grupo de rescate deben colocarse en
cada uno de los puntos de rescate.
El personal deberá aproximarse y salir de la aeronave en las zonas de salida establecidas por torres o líneas
de mano
Una vez que han iniciado las labores de rescate pueden realzarse simultáneamente otras acciones como la
extinción, desconexión de baterías (cubrir los terminales de las baterías con cinta aislante).
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16. Si el personal de rescate acciona o desactiva algún interruptor deberá notificarlo a los encargados de la
investigación del accidente.
Extinción: Esta fase es una extensión de la fase de control que incluye conservar una salida de escape para el
incendio y continuar aislando las zonas ocupadas del aeronave, la zona protegida debe expandirse hacia
afuera para coincidir con el perímetro de la zona del incendio.
La finalidad en esta etapa es la protección para la revisión posterior y análisis de las situaciones del evento.
Revisión: Posterior al accidente o incidente debe llevarse a cabo una inspección a fondo de posibles fuentes
de ignición o fuegos ocultos, para esta inspección el personal aun debe llevar su EPP, ERA y una línea de
mano cargada, se deberá tener cuidado con los gases tóxicos que se encuentran concentrados en el interior
del fuselaje.
Antes de realizar la inspección se debe consultar con personal de investigación, la extinción debe asegurar
que no queda ningún foco del incendio, si el personal contra incendios tiene que quitar paneles, alfombras o
remover escombros deberá redactar notas descriptivas o tomar fotografías para indicar la posición original
de los elementos, se deberá evitar al máximo manipular cualquier prueba o elemento que ni sea
estrictamente necesario de manipulación.
Se deberá extremar precauciones con líneas de hidráulico, oxigeno, alta presión, gas comprimido, etc., estos
pueden constituirse en un peligro latente para el bombero en la fase de revisión.
No se moverán cuerpos sin vida hasta que lleguen investigadores y el forense, en caso de extrema necesidad
se deberá identificar la posición inicial y el lugar del que fue removido y su relación con el punto del
accidente. (Estos datos deberán ser etiquetados a la victima).
Accidentes en aeronaves militares:Se debe notificar a la base militar mas cercana, los militares enviaran
equipo de asistencia, los oficiales militares recopilaran información sobre: Momento del accidente, dirección
den que volaba la aeronave, condiciones meteorológicas al momento del accidente, si alguien a saltado en
paracaídas del aeronave, si se produjo alguna explosión antes de la colisión.
Las aeronaves militares tienen mayores peligros debido a artículos especiales o condiciones especiales
como:
 Los combustibles utilizados en estas aeronaves en ocasiones varia y se utiliza uno con un punto de
ignición mas bajo.
 Uso de combustible hipergolico (Hipergolicos: Sustancias que entran en combustión
espontáneamente al contacto entre ellas, tiene un olor característico como del amoniaco, es una
sustancia toxica, volátil y muy inflamable que se puede absorber por piel, mucosas y vía
respiratoria)
 Existencia de una unidad de potencia de emergencia en lugar de un APU, esta unidad podría utilizar
hidracina –combustible hipergolico-
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17. Asistencia a las victimas de un accidente de una aeronave: Los choque de bajo impactos tienen altas
posibilidades de requerir esta asistencia, para realizar esta tarea con eficiencia es necesario utilizar un
sistema que permita al equipo clasificar, tratar y transportar a las victimas en un periodo corto de
tiempo estableciendo zonas (verde, roja y amarilla) y responsabilidades.
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