Riscos e perigos. Eficiência aeronáutica, limitações operacionais com redução da capacidade das pistas .

1. A Ota ? Perigo e ineficiência aeronáutica.

2. Nota prévia Por “risco” entende-se uma situação de “perigo” bem identificada associada à probabilidade de ocorrência de um acontecimento. Por “perigo” entende-se a característica de uma coisa, independente da probabilidade de ocorrência de um acontecimento a ela associado. Constitui uma ameaça potencial que, uma vez activa, cria uma situação de emergência. Uma estrada muito sinuosa, por exemplo, tem “perigo” porque quando nela se circula é possivel sofrer um acidente. Essa estrada terá um maior ou menor “risco” em função do estado do seu piso e da existência ou não de dispositivos de segurança.

3. Na avaliação do sítio da Ota, surge por vezes a interrogação: “ Porque não se está lá uma base aérea?”. Embora seja claro que o sítio de uma base militar dos anos 30 pode não ser adequado à implantação de um aeroporto civil internacional, parece interessante uma breve apresentação da antiga base aérea “BA 2” dado que poderá constituir uma resposta áquela pergunta. Retenham-se, no entanto, dois pontos: A base foi totalmente desactivada há mais de 15 anos e os aviões militares das passadas guerras em nada se assemelham às modernas e grandes aeronaves civis dos tempos de hoje.

4. A antiga base aérea da Ota (BA 2)

5. A Base Aérea da Ota (BA 2) A base aérea de Ota foi criada em 31 de Dezembro de 1937, em Alverca. Em Abril de 1940 novas instalações são inauguradas junto à povoação da Ota, contando entre as suas unidades operacionais aviões "Junker”. Em 1953 operam os primeiros aviões a jacto da FAP (“de Havilland” e “F-84”) e a BA2 torna-se a mais importante base aérea do país. Em 1960 deixa de ser uma base operacional, passando a ser apenas de instrução. É desactivada em 1992, incluindo todos os serviços operacionais e de apoio, e fechada a todo o tráfego aéreo. No âmbito da segurança de um aeroporto e para se evitarem no caso presente interrogações, tenham-se presentes as enormes diferenças entre os aviões militares dos anos 30 e 50 que operaram na Ota e as actuais aeronaves comerciais.

6. “ Junker” (1931): 1 t de peso, 19m de envergadura.

7. “ Spitfire” (1938): 3t de peso, 9m de envergadura.

8. “ de Havilland Vampire” (1948): 5t de peso, 12m de envergadura.

9. “ F-84 G Thunderjet” (1951): 6t de peso, 15 m de envergadura.

10. “ Boeing 747” (1969): 397 t de peso, 71m de envergadura.

13. Os riscos

14. O sítio da Ota, dada a sua orografia e a sua ocupação, apresenta muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas. “ ...não é possível encontrar no sítio uma localização que evite que os obstáculos naturais venham perfurar as servidões e induzir condicionamentos operacionais...(...) a área de segurança norte da pista é perfurada por obstáculos importantes (declive ~ 6% a partir da extremidade da pista). Estes obstáculos impediriam a aterragem na pista 19L e a maior parte das descolagens na pista 01R (*) . É indispensável eliminá-los...e instituir restrições estritas de ocupação destes terrenos e de controlo da vegetação”. (página 67 do Relatório dos “ADP”). (*) Trata-se de aterragens norte-sul e de descolagens sul-norte na pista Nascente (vizinha da A1).

16. A aldeia de Carmarnal Parque de Aveiras de Cima O Monte Redondo

17. O Monte Redondo

22. Como se vê, um aeroporto na Ota estará entalado entre um terreno de relevo muito pronunciado a Poente e a A1 , a Nascente. Na Ota, a natureza do terreno a Poente condiciona as operações aeronáuticas no caso de aproximações ou aterragena abortadas e, em consequência, a utilização das duas pistas, reduzindo significativamente o número de movimentos horários. A Norte e a Sul existem factores de risco que não podem ser ignorados.

23. As limitações operacionais “ Aeronautical Feasibility Study” – PARSONS, Maio de 2005

24. De acordo com a IATA, numa configuração de pistas ideal, um sistema de duas pistas paralelas pode receber 88 movimentos/hora. No caso de uma configuração na Ota, esse número reduz-se para 67 movimentos/hora, admitindo que 75% do tráfego tem operações paralelas, 21% opera em modo misto e 4% em condições de má visibilidade. (página 11 do Relatório da “PARSONS”). É uma redução da capacidade de cerca de 25%, cuja quantificação suscita muitas dúvidas. No entanto, o que parece ser consensual reside nos condicionamentos operacionais em utilização normal e em situações de abortagem de descolagem ou de aterragem. Vejamos então, quais são as conclusões e recomendações do consultor.

25. Uma operação simultânea e independente das duas pistas ofereceria o máximo de capacidade. No entanto, tal não é possivel dadas as limitações orográficas e os critérios da ICAO de separação das trajectórias em situação de abortagem de aterragem. O relevo dos terrenos a poente obriga , assim, que decorrente da possibilidade de ocorrência daquela situação, a pista Poente (01L / 19R) só possa ter trajectórias rectas e a pista Nascente trajectórias divergentes (de 30º ou de 15º, de acordo com as normas ICAO) para o lado da A1

27. Ou seja, operações simultâneas exigem: Viragem esquerda de 15º Viragem esquerda de 30º Pista 19L Viragem direita de 15º Viragem direita de 30º Pista 01R Unicamente trajectória recta Unicamente trajectória recta Pista 19R Unicamente trajectória recta Unicamente trajectória recta Pista 01L Descolagem Aterragem abortada Direcção da pista

28. Em condições de baixa visibilidade , o relevo do terreno não permite uma utilização simultânea das duas pistas, devendo as operações desenvolverem-se em “modo segregado”, ou seja, aterragens e descolagens na pista Nascente e unicamente descolagens na pista Poente. Esquematicamente: nascente poente

29. Como se constata, dado o relevo do terreno a poente é impossível a uma aeronave em qualquer situação (de boa ou de má visibilidae ou de dificuldade) efectuar uma viragem segura para poente.

30. A “PARSONS” recomenda dadas as condições de relevo do sítio (a sul ou a norte, a poente ou a nascente): 1- Que seja rigorosamente controlado qualquer desenvolvimento da vegetação e da construção no interior ou exterior dos limites do aeroporto. 2- Que sejam efectuados, com uma periodicidade anual, inspecções/levantamentos de modo a garantir que qualquer construção tenha uma altimetria abaixo das superfícies de limitação de obstáculos da ICAO. 3- Que seja elaborada uma planta de obstáculos e de salvaguarda de modo a controlar toda e qualquer construção futura.

31. A Ota sem riscos ou limitações? Luis Leite Pinto, 10 de Janeiro de 2008 ( Eng. Civil, IST )