Port casablanca

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Port casablanca

  1. 1. Etude sur la compétitivité du Port de CasablancaPHASE 1: Analyse de la structure des coûtsEtude de la compétitivité du Port de Casablanca.
  2. 2. 2Cette étude a été réalisée pour le compte du CNCE par le cabinetIBM Global services - Business consulting services© Conseil national du commerce extérieur.20 mai 2002« Toute reproduction partielle ou totale à usage collectif ou individuelde la présente publication est libre à condition d’en mentionner lasource et la date de publication ».Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  3. 3. 3 SommaireI. Introduction...........................................................................................................5II. Tendances du transport maritime.........................................................................6 II.1 Introduction............................................................................................................ 6 II.2 Le shipping régulier ............................................................................................... 6 II.3 Le tramping .......................................................................................................... 16III. L’évolution du commerce extérieur Marocain ..................................................19 III.1 Le Plan Directeur Portuaire National ................................................................ 19 III.2 Scénarios dévolution des trafics......................................................................... 19 III.3 Conséquences en matière de trafics.................................................................... 22 III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires............................................ 23IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25 IV.1 Présentation du Port de Casablanca .................................................................. 25 IV.2 Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26 IV.3 Les terminaux à conteneurs ................................................................................ 27 IV.4 Le terminal roulier............................................................................................... 27 IV.5 Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27 IV.6 Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28 IV.7 Le terminal minéralier......................................................................................... 29 IV.8 Les chantiers de réparation navale..................................................................... 30 IV.9 Le port de pêche ................................................................................................... 30 IV.10 Le port arrière...................................................................................................... 30 IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca ..................................................................... 32V. L’Evolution du Port de Casablanca ...................................................................33 V.1 Les différents trafics chiffrés............................................................................... 33VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants ...........35 VI.1 Introduction.......................................................................................................... 35 VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire...................................................... 36 VI.3 Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37 VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie ....................................................................................................................... 37 VI.5 L’attente du navire en rade................................................................................. 39 VI.6 Pilotage et remorquage ........................................................................................ 39 VI.7 Lamanage.............................................................................................................. 40Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  4. 4. 4 VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores ................................................................... 40 VI.9 La manutention à quai par l’ODEP ................................................................... 43 VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47 VI.11 Pesage de la marchandise .................................................................................... 47 VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs ......................................... 48 VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48 VI.14 Déclaration douanière.......................................................................................... 48 VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP............................................................ 50 VI.16 Dégagement de la marchandise du port............................................................. 50VII. Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises,analyse de la structure ................................................................................................51VII. des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts etl’importance des prestations. ......................................................................................51 VII.1 Les conteneurs ...................................................................................................... 51 VII.2 Le trafic roulier .................................................................................................... 68 VII.3 Le dépotage........................................................................................................... 72 VII.4 Les divers .............................................................................................................. 74 VII.5 Le vrac................................................................................................................... 80 VII.6 Les performances ................................................................................................. 88VIII. Analyse et comparaison des données d’escale du Port de Casablanca.....92 VIII.1 Problèmes et remarques préliminaires .............................................................. 92 VIII.2 Les conteneurs ...................................................................................................... 93 VIII.3 Produits sidérurgiques......................................................................................... 94 VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96 VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97 VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99 VIII.7 Synthèse .............................................................................................................. 101 VIII.8 Conclusions ......................................................................................................... 101IX. Conclusions .......................................................................................................101 IX.1 La congestion portuaire..................................................................................... 102 IX.2 Les intervenants ................................................................................................. 102 IX.3 La qualité des prestations.................................................................................. 103 IX.4 Les équipements ................................................................................................. 103 IX.5 Les autres Acteurs de l’Economie Portuaire ................................................... 104Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  5. 5. 5I. IntroductionPlus de 95% du commerce extérieur Marocain transite par plus de 30 ports.80 % du trafic en 2000 est concentré sur trois ports : • Casablanca : 19,77 millions de tonnes (40% du total) • Mohammedia 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures) • Jorf Lasfar 8,37 millions de tonnes (Phosphates)La compétitivité des ports est dès lors cruciale afin d’assurer un transit optimal enmatière de rapidité et de coût de passage. Un transit portuaire lent et onéreux setraduit en effet de manière négative sur le coût des produits et a par conséquent unimpact direct sur le commerce extérieur et le coût de la vie au Maroc.Le but de cette étude est de déterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port duMaroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une productionindustrielle représentant 78% de la production du Royaume, est compétitif et deformuler des propositions concrètes afin d’en améliorer l’efficacité et le coût dutransit des marchandises.La première phase de l’étude analyse la structure des coûts. La mission est triple : 1. Déterminer le coût de passage pour le port de Casablanca à partir des tarifs des différents intervenants ; 2. Evaluer les coûts directs des prestations rendues pour chaque catégorie de marchandise ; 3. Analyser la structure des coûts et comparer ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations.Afin d’obtenir ces objectifs la première phase de l’étude consiste des chapitressuivants :Le second chapitre, après lintroduction, étudie les tendances des marchés dutransport maritime. Le chapitre suivant est consacré à l’évolution du commerceextérieur marocain. Puis un état des lieux du Port de Casablanca est dressé etl’évolution du Port est étudiée à l’aide du Plan Directeur Portuaire National. Lesixième chapitre détermine le coût du passage à travers des prestations des différentsintervenants. L’évaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises,l’analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûtset l’importance des prestations sont traités dans le chapitre suivant. La première phasese conclut par une évaluation des points forts et des points faibles du Port deCasablanca.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  6. 6. 6II. Tendances du transport maritimeII.1 IntroductionIl est important avant d’étudier le Port de Casablanca en détail de faire une analysedes tendances du transport maritime et des stratégies des différents intervenants. Letransport maritime est en effet une activité globale avec des intervenants comme lesarmateurs, certains opérateurs de terminaux et certains chargeurs qui créent desréseaux à travers le monde afin de générer des économies d’échelle et d’optimiser deschaînes logistiques. Le port n’est qu’un maillon dans différentes chaînes logistiquesqui comprennent des acteurs internationaux.II.2 Le shipping régulierLe shipping régulier concerne le transport maritime qui touche les différents portsselon des schémas préétablis et avec des fréquences régulières. Un armement àconteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi etle port B le samedi.• 2.2.1 Tendances du marchéLe développement du shipping régulier est influencé directement par l’évolutionéconomique et l’évolution du commerce international. L’évolution économiqueinternationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le développement économiqueconnaîtra une croissance plus ou moins importante selon les régions. En plus,certaines tendances générales qui caractérisent le commerce international influencentle shipping régulier. Les exigences de qualité spécifiques tenant compte des clients etla réduction des coûts en sont des exemples importants.Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par région (1995 = 100) Scénario optimiste Scénario pessimisteEurope Occidentale 147 139Europe de l’Est 207 184Ex Union Soviétique 164 129Amérique du Nord 151 144Amérique Latine / Caraïbes 181 163Japon 145 129Economies Asiatiques dynamiques 255 221Autres pays asiatiques 293 255Afrique 193 152Moyen Orient 179 162Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneursconnaîtra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  7. 7. 7Croissance du transit portuaire conteneurisé entre 1995 et 2010 Scénario optimiste Scénario pessimiste index million d’EVP % croissance index million d’EVP % croissance 1995 100 142 - 100 142 - 2000 156 222 56 156 222 56 2005 236 335 51 215 306 38 2010 327 465 39 275 391 28• 2.2.2 Stratégie des armateursIntégration logistique et guichet uniqueLes armateurs cherchent à s’intégrer dans la chaîne logistique des chargeurs. Cela leurpermet de : • offrir un produit intégré ; • contrôler la qualité du service ; • diminuer les coûts ; • se différencier face aux concurrents.Comme illustré ci-dessous les armateurs veulent contrôler les activités logistiques enamont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participationsdans des terminaux, des agences maritimes, des sociétés d’expéditions et des sociétésde camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se démarquer vis-à-visde la concurrence et d’offrir des services intégrés. Un service intégré signifie parexemple que le client contacte uniquement l’armateur qui se charge du transport et quicoordonne toutes les activités des différents intervenants de porte à porte.Stratégie des armateursEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  8. 8. 8 MER (entrée/sortie) PORT HINTERLAND (sortie/entrée) Transport maritime Arrimage et stockage Rail Lignes maritimes Compagnies d’arrimage Sociétés de chemin de fer Navigation intérieure Activités à valeur ajouté Opérateurs de barge intérieure Prestataires de services Camionnage logistiques Sociétés de camionnage Agent maritime Expéditeur Prestataire de services logistiquesEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  9. 9. 9Consolidation de la clientèleUne consolidation de la clientèle armateur a lieu à cause de nombreuses fusions,reprises et alliances.Consolidation de la clientèle APL Cosco DSR Evergreen APL Hanjin Cosco Hapag-Lloyd Evergreen Hyundai Hanjin/DSR K Line Hapag Lloyd Maersk/Sea-land Maersk Hyundai Grand Alliance MOL Maersk New World Alliance MSC MOL United Alliance Nedlloyd MSC Cosco/Yang Ming/K Line NOL NYK Evergreen NYK OOCL MSC OOCL P&O Nedlloyd Zim P&O Sea-land Sea-land UASC UASC Yang Ming Yang Ming Zim Zim 1993 1998 2000En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping régulier en 1993, ilreste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenuesla norme. Par conséquent leur pouvoir de négociation avec par exemple les ports estimportant. En même temps, on observe des changements fréquents de partenaires dansles alliances.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  10. 10. 10Consolidation de clientèle ASIA/EUROPE TRADE GLOBAL TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE Alliances on 1 trade Global Alliances Maersk Maersk Maersk Maersk Maersk P&OCL Sea-Land Sea-Land Sea-Land Sea-Land NYK NYK NYK NYK Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd NYK MOL NOL NOL NOL Hapag-Lloyd P&O P&ONL P&ONL Nedlloyd APL OOCL CGM OOCL MISC MISC MOL MOL MOL APL APL MOL MOL OOCL APL (NOL) K-Line K-Line OOCL APL Nedlloyd HMM NOL (P&ONL) OOCL MISC OOCL HMM MISC Nedlloyd COSCO MISC Sea-Land Yangming COSCO K-Line K-Line Yangming HMM K-Line Sea-Land Yangming Norasia Yangming COSCO HMM HMM HMM MSC Yangming UASC COSCO COSCO DSR-Senator COSCO DSR-Senator DSR-Senator HMM Choyang Choyang Choyang MSC HMM Hanjin UASC Hanjin Norasia UASC Norasia Hanjin Hanjin DSR-Senator MSC Evergreen Choyang LT Evergreen Evergreen Hanjin DSR-Senator LT DSR-Senator Choyang LT UASC Choyang Hanjin Evergreen UASC Evergreen LT LT Evergreen LT MSC 1994 1995 1996 1997 1998 1994 1998 13 groupes Les alliances globales sont la norme 7 groupesLes naviresOn observe également un agrandissement de la taille des navires. Des projets denavires de >10.000 EVP sont en train d’être développés sans qu’on ait de certitude surla taille de navire la plus compétitive dans les années à venir. Des considérationséconomiques vont éventuellement arrêter cette évolution.• 2.2.3 Stratégie des opérateurs de terminauxLes réseaux de terminaux5 grands opérateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de développer desréseaux de terminaux intégrés à l’échelle mondiale. Une première vagued’investissements par quatre des ces opérateurs a été observé en Asie, le cinquièmeétant surtout actif sur le continent américain. Une seconde vague d’investissements aactuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent américain.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  11. 11. 11Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans desterminaux à conteneurs à travers le monde.PSA : initiatives portuaires jusqu’en 2000 1) Xiamen, PRC 8) Dalian, PRC 15) Medan, Indonesia 22) Pusan, South Korea 2) Tianjin, PRC 9) Colombo, Sri Lanka 16) Tanjong Priok, Indonesia 23) Genoa, Italy 3) Shangai, PRC 10) Mauritius 17) Ho Chi Minh, Vietnam 24) Victoria Port, Brazil 4) Shekou, PRC 11) Manilla, Phillipines 18) Sihanoukville Seaport, Cambodia 25) Northern Oman 5) Beijing, PRC 12) Banten, Indonesia 19) Brunei 26) Mombassa, Kenya 6) Fangcheng, PRC 13) Karimun Islands, Indonesia 20) Sarawak, East Malaysia 27) Tema, China 7) Changshu, PRC 14) Cirebon, Indonesia 21) Bangkok, Thailand 28) Fuzhou, China• 2.2.4 La compétition portuaireUne phase de transitionLa compétition portuaire est actuellement dans une phase de transition à cause de troisfacteurs principaux :• L’intégration de la logistique et le guichet unique;• Des changements structurels dans le shipping régulier (entre autre le pouvoir des alliances) ;• L’émergence de réseaux de terminaux intégrés.Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaireles exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Cesarmateurs aimeraient en effet à la fois réduire le temps de transit des conteneurs (enoffrant l’acheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et réduirele nombre de ports touchés en utilisant un réseau dense de services de feeders. Cesarmateurs qui opèrent au niveau mondial sont très flexibles dans le choix de ports etde terminaux. Un changement continuel des politiques des armements à conteneurs enmatière de ports de touche et du rôle ou de la fonction des ports dans leurs réseaux ensera le résultat.Les ports devront également satisfaire de plus en plus les exigences des importantsopérateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train demettre en place des réseaux globaux de terminaux à conteneurs.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  12. 12. 12Dans ce contexte les ports devront élargir leur champs d’action puisqu’ils sont liés àun endroit spécifique. Les ports doivent s’impliquer dans d’autres ports, maritimes oufluviaux.La phase de transition LIGNES MARITIMES SHIPPING LINES SECTEUR PORTUAIRE PORT SECTOR Groupés en ALLIANCES Opérant à niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service PAS de services intégrés globaux OPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX LIE à un endroit spécifique GLOBAL TERMINAL OPERATORS Menace de perdre de la clientèle clé SONT en train d’établir des réseaux globaux intégrés Vont opérer de façon global DESEQUILIBRE RESEAUX de Alignement des ports maritimes conditions de travail efficients est est nécessaire nécessaireCe phénomène pourrait aussi avoir lieu au Maroc. L’ODEP pourrait étudier lapossibilité d’investir dans des terminaux à l’intérieur du hinterland.La participation active du secteur publicA cause de cette transition caractérisée par des économies d’échelle dans le transportmaritimes de conteneurs et du développement des opérateurs globaux, il est parconséquent de plus en plus important que les autorités portuaires ne se contentent plusde concentrer leur attention au niveau local. La réduction du nombre de ports detouche force les autorités portuaires à investir ou à prendre des participations dans desactivités/sociétés internationales de terminaux.Afin de permettre de telles participations et de réaliser des investissements, lastructure du port doit permettre d’assurer ce rôle. La gestion des ports évolue de plusen plus du modèle du port classique vers le modèle de la chaîne de valeur. En cemoment le rôle de l’ODEP est plutôt celui de port-service où le gestionnaire du ports’occupe également de l’exploitation.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  13. 13. 13 Port Chaîne Port-Service Port-Outil Port-Propriétaire de Valeur (exploitation) (superstructure) (infrastructure) Secteur (participations) Privé Secteur Public Rôle du Gestionnaire du PortLa participation d’entités publiques dans des sociétés privées devient de plus en plusimportante dans le secteur du transport. L’industrie portuaire évolue en effet vers dessolutions d’Associations Publiques-Privées afin de réaliser des nouveauxinvestissements. Poussés par la tendance de former des alliances stratégiques(incorporations et de fusions), les ports et les sociétés portuaires se rapprochent etcherchent de nouvelles opportunités.L’exemple suivant illustre cette théorie :Si demain le risque se présente qu’un port X pourrait perdre la plupart dutransbordement à cause d’un port concurrent Y, qui est géographiquement mieuxsitué, il est d’un point de vue stratégique conseillé que le port X anticipe cettesituation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire enune participation dans une société d’Opérateur de Terminal du port Y ou dansl’Autorité Portuaire du port Y.On a observe cette situation à Dubai. En effet, l’Autorité Portuaire de Dubai (APD)perd des trafics de conteneurs à cause du nouveau port de Salalah situé en Oman. Cequi a conduit APD à considérer une participation dans le port de Salalah.La stratégie des armateurs.Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans lesaxes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On yutilise de plus en plus des navires avec une capacité entre 4.500 et 8.700 EVP. Lesnavires utilisés précédemment, de 1.500 à 3.500 EVP, sont alors transférés sur lesaxes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 à1.500 EVP. On assiste par conséquent à un effet de cascade d’agrandissement desnavires. Ce phénomène s’observe aussi à Casablanca où les porte-conteneurs onttendance à avoir une plus grande capacité.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  14. 14. 14Le système de déploiement des navires sera influencé dans le futur par la croissancede la capacité des navires. Malgré l’impossibilité de transiter par le Canal de Panamaon étudie la possibilité de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les naviresavec une capacité de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse,ceux de 18.000 EVP pourront à la limite encore transiter par le Détroit de Malacca.Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une réduction des coûtsopérationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP.Le déploiement le plus efficient est un service équatorial “autour du monde”, quirelierait Gibraltar et Panama en évitant le détour de deux semaines par les ports nord-atlantiques Européens et Américains. Ceci sera seulement possible aprèsl’élargissement du Canal de Panama. Dès lors les services “autour du monde”toucheront des ports dédiés où la seule activité serait le transbordement de conteneursdans des navires feeder.Par conséquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cettenouvelle structure les services nord-sud auront un rôle double :Le service feeder dans l’axe est-ouest et des services nord-sud directs. Cetteintégration des flux permettra le déploiement de navires plus grands dans l’axe nord-sud. Probablement il s’agira des navires déployés actuellement dans l’axe est-ouest.Le lien final sera effectué par des navires de feeder régionaux.Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 quiseront plus performants que les flux transbordés. Il y aura toujours des chargeurs quipréféreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps à transborder etles frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement.La conséquence du scénario de multi-transbordement est une croissance du transitportuaire, excédent la croissance du commerce mondial.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  15. 15. 15Stratégie de déploiement de navires A1 B1 nord A2 B2 Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 – 18.000 EVP ouest est HUB HUB HUB HUB A3Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP sudFutur: 4.500 – 8.700 EVP B3 C1 A4 Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP C2 C3• 2.2.5 La Mer Méditerranée OccidentaleUne récente étude effectuée par PWC-consulting a évalué l’offre et la demande enmatière de terminaux à conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Méditerranée.Capacité en Mer Méditerranée Occidentale 15,000 Ports 14,000 13,000 • Algeciras 12,000 • Barcelone 11,000 • Valencia 10,000 • Genova 9,000 • La Spezia‘000 TEU 8,000 • Gioia Tauro 7,000 • Livourne 6,000 • Marseille 5,000 • Malte 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 • Cagliari Trafic Capacité SurcapacitéEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  16. 16. 16Cette étude menée il y a quelque mois démontre clairement une surcapacité en ce quiconcerne les terminaux à conteneurs en Mer Méditerranée :- Les groupements d’armements à conteneurs ont tendance à augmenter le nombre de services qui touchent des ports dans la zone Méditerranée ;- Le nombre de ports touchés par service cependant a tendance à diminuer ;- Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un nombre de ports restreints.• 2.2.6 ConclusionsLe monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confrontés à deschangements structurels, des incertitudes et des risques sans précédents. Ceux-cinentraînent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchés maisaussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuairesfutures ainsi qu’une multitude de restrictions opérationnelles.Les ports deviennent de plus en plus dépendants de la co-ordination externe et ducontrôle par des acteurs étrangers qui tentent d’extraire une grande partie de larentabilité réalisée par les ports.Face aux économies d’échelle dans le transport maritime par conteneur il est de plusen plus important pour les autorités portuaires de ne pas seulement tenir compte ducontexte maritime local. Une grande importance doit être attachée au contexteinternational. A lavenir les ports devront être :- encore plus efficiente grâce à la technologie de l’information ;- plus grands et plus multi-fonctionnels grâce à des collaborations portuaires et des alliances avec les clients portuaires et les opérateurs de l’ «hinterland» ;- des sociétés privées avec des objectifs publics.Le nouveau port de Tanger peut être une menace pour le port de Casablanca. Lesservices opérant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendanceà y décharger en même temps les conteneurs pour la région de Casablanca. Lesconteneurs seront alors acheminés vers Casablanca par l’autoroute Tanger-Casablanca.Le problème se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nord-sud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pèse pour l’instant trop sur lecoût du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes.II.3 Le trampingTout transport maritime qui n’est par régulier s’appelle tramping. Il s’agit en généralde marchandises transportées en vrac. Les navires sont affrétés par les producteurs oupar les réceptionnaires en fonction de la quantité à transporter et les navires nenaviguent pas selon des schémas préétablis. Le rôle de l’armateur est réduit. Il opèresimplement le navire pour compte de l’affréteur.• 2.3.1 Le transport maritime du vrac secCroissance mondiale des traficsEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  17. 17. 17Historiquement parlant, on constate une croissance modérée dans le secteur du vracsec. Les prévisions étaient basses en 1999 à cause de la crise asiatique. Entre 1999 et2000 il y a eu une période de redressement de la demande pour le transport maritimedu vrac sec. En 2001 le marché a faibli. Ceci s’est accentué après le 11 septembre2001. Marché du vrac sec mondial en 2000 Marché du vrac sec 2000 24% 41% 25% 10% minerais de fer grain charbon autre vrac secMinerais de ferRécemment il y a eu un rétablissement prononcé de la production mondiale d’acierassocié à une hausse en transport maritime de minerais de fer.Le marché de l’acier reste positif. Les prévisions dépendent en grande partie desdéveloppements en Chine. Les pays de la région du Pacifique (Chine, Corée du Sud,Taiwan, Inde) auront une part de marché accrûe dans la production d’acier.Evolution de la production mondiale d’acier en million de tonnes (Drewry) EU-15 USA Japan China S. Korea Taiwan India Year Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index 1995 155.8 100 93.6 100 101.7 100 93.8 100 36.8 100 11.6 100 20.2 100 1996 147.1 94 94.3 61 98.8 97 100.1 107 38.9 106 12.3 106 21.8 108 1997 160.0 103 96.7 62 104.6 103 107.9 115 42.6 116 16.0 138 23.8 118 1998 159.9 103 97.5 63 93.6 92 114.0 122 40.1 109 16.8 145 23.9 118 1999 155.8 100 96.0 62 94.2 93 123.1 131 41.0 111 15.7 135 24.1 119 2000F 163.3 105 106.4 68 107.0 105 124.8 133 44.6 121 17.5 151 26.4 131 2001F 169.4 109 114.4 73 112.9 111 127.9 136 46.1 125 17.8 153 27.1 134CharbonLes prévisions à court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associé à laproduction d’acier) ;Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  18. 18. 18L’Australie gagne des parts de marché en Asie par rapport aux Etats-Unis à cause desdistances nettement inférieures à parcourir par les vraquiers. Cela se traduitstatistiquement en une demande en transport maritime inférieure en miles.Développement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry) 1998 1999 2000 2001 Mt % Change Mt % Change Mt % Change Mt % ChangeIron ore 417.0 -3.0 406.6 -2.5 430.8 6.0 435.8 1.2Coking Coal 175.0 -3.3 169.8 -3.0 173.1 1.9 174.9 1.0Steam Coal 298.0 6.8 321.8 8.0 337.9 5.0 358.2 6.0Grain 196.0 -3.5 203.8 4.0 218.9 7.4 221.0 1.0Minor Bulks 775.8 1.2 780.2 0.6 796.9 2.1 815.6 2.3Total Trade 1,861.8 0.1 1,882.2 1.1 1,957.6 4.0 2,005.5 2.4• 2.3.2 Le transport maritime des produits chimiquesFlux commerciauxLe flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de l’Europe vers l’Asie,l’Inde, le Moyen Orient et l’Amérique Latine.Pour l’industrie chimique la distribution est un élément important de différenciationentre sociétés concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transportmaritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activité de logistique à valeurajoutée sont requises.La majorité des matières premières nécessaires au fonctionnement des industrieschimiques à Casablanca doit être importée et le transit portuaire de ces marchandisesdépend par conséquent des besoins de l’industrie locale.• 2.3.3 ConclusionsUne analyse détaillée du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoutée dansle contexte marocain. Il faut en effet constater que l’Afrique génère seulement 6% dutrafic maritime mondial.Les trafics de vrac sont en effet surtout dépendants de la demande ou de laproduction des différentes industries situées dans l’hinterland d’un port, de laproduction minière et des besoins de consommation de la population habitantl’hinterland.En général la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est réduite à cause del’importance des coûts logistiques par rapport à la valeur de la marchandise.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  19. 19. 19III. L’évolution du commerce extérieur MarocainIII.1 Le Plan Directeur Portuaire National• 3.1.1 Les trois scénariosLe Plan Directeur Portuaire National utilise trois scénarios afin d’estimer l’évolutiondes flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les années àvenir.Ces prévisions sont très importantes afin d’adapter les infrastructures nécessaires etl’organisation des ports aux flux commerciaux dans le futur.Pour cela trois scénarios ont été développés : 1. Le scénario du renforcement des liens avec l’Europe (S1) ; 2. Le scénario d’ouverture plus internationale (autres pays que l’Europe) (S2) ; 3. Le scénario d’ouverture maghrébine (S3).III.2 Scénarios dévolution des trafics• 3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et L’EuropeL’accord Union Européenne-Maroc organise la libéralisation progressive deséchanges des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la créationprogressive d’une zone libre d’échange (Z.L.E.) avec une diminution progressive desdroits de douane à la clef.Ce renforcement des liens entre le Maroc et l’Europe aura un impact positif sur ledéveloppement des secteurs industriels et agricoles.Une croissance du secteur industriel d’environ 7% par an et une croissance du secteuragro-alimentaire de l’ordre de 5% l’an sont envisageables.Les échanges restent déséquilibrés en faveur des importations.Le premier scénario prévoit pour les marchandises générales une croissance destrafics unitisés :- Imports: 7,5 % jusqu’en 2005, puis 6,6 % jusqu’en 2010, et finalement 5,1 % jusqu’en 2015 ;- Exports: 3,4 % jusqu’en 2005, puis 4,6 jusqu’en 2010 et finalement 4,8 % jusqu’en 2015 ;- Baisse des productions d’agrumes et de primeurs à cause de la concurrence européenne (Espagne et nouveaux pays entrants).En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateursspécialisés est prévue :Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  20. 20. 20- Stabilisation du nombre d’escales de porte-conteneurs à Casablanca (une progression si le Port de Tanger Atlantique n’est pas construit), mais une croissance de la taille des navires ;- Une progression des trafics Roro ;- Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes d’agrumes et primeurs : l’utilisation de navires conventionnels reste majoritaire à Casablanca.• 3.2.2 Scénario d’ouverture sur le marché mondialCe scénario volontariste prévoit une ouverture du Maroc sur le marché international etmondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pourcompenser des problèmes de débouchés si l’Europe conduit une politiqueprotectionniste afin de protéger sa propre production, qui pourrait s’élargir vers l’Est.Ce scénario prévoit une croissance du commerce extérieur plus importante que lepremier scénario. Les marchés seraient étendus incluant entre autre l’Asie. Lescénario n’exclut pas néanmoins un renforcement des liens avec l’Europe, qui restetrès important pour le commerce extérieur Marocain.Le second scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit une croissanceplus forte, mais non exclusivement dirigée vers l’Europe. L’Asie devient un partenaireimportant avec une croissance des trafics unitisés :- Imports: 6,1 % jusqu’en 2005, puis 6,5 % jusqu’en 2010, et finalement 4,6 % jusqu’en 2015 ;- Exports: 4,3 % jusqu’en 2005, puis 3,9 jusqu’en 2010 et finalement 3,0 % jusqu’en 2015 ;- L’export traditionnel d’agrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc. devrait trouver de nouveaux débouchés tels que la Russie, les pays Asiatiques, le continent Sud et Nord américain.En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des échanges duMaroc résulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela ades conséquences importantes :- Exigences accrues en besoins portuaires : touchés au passage des lignes régulières, des navires plus grands, une fréquentation plus aléatoire, des navires qui exigent une grande disponibilité immédiate des quais, et une qualité de services supérieure ;- Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales régionales de grands groupes d’envergure mondiale ;- Développement du trafic par navires reefer ;- Diminution du trafic roulier.• 3.2.3 Création d’un grand marché maghrébinCe scénario prévoit la création d’un grand marché maghrébin.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  21. 21. 21Les systèmes économiques et politiques diffèrent sensiblement ce qui n’est paspropice à une ouverture rapide des frontières. Il y a cependant de nombreux facteurscomplémentaires et un potentiel d’échanges important.Le niveau des échanges intra-maghrébins atteint à peine 3% du commerce extérieurde la région. Des textes ratifiés, mais pas encore mis en application, prévoient unezone de libre échange inter-maghrébine.Le troisième scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit :- Les trafics conteneurisés sont les mêmes que ceux du premier scénario;- Une progression des trafics rouliers.En ce qui concerne le transport maritime :- Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence européenne accrue;- Nombre d’escales et taille d’escale pour les navires conteneurisés égales au premier scénario.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  22. 22. 22III.3 Conséquences en matière de traficsConsidérant les scénarios la suivante évolution des trafics peut être attendue :Evolution des trafics dans les ports marocains Nature des produits Trafic 2000 Evolution 2010 Evolution 2015 S1 S2 S1 S2 Vracs Minerais et roches 1.440.364 3.500.000 5.000.000 Charbon (import) 3.619.127 11.320.000 18.020.000 Céréales en silo (import) 2.374.725 6.185.000 6.465.000 Céréales quai (import) 3.064.504 0 0 Sucre (import) 542.964 595.000 635.000 Engrais (import) 456.265 750.000 900.000 Marchandises diverses Conteneurs 3.251.364 6.430.000 5.927.000 8.245.000 7.528.000 Roro 1.932.830 2.171.000 1.892.000 2.883.000 2.080.000 Agrumes et primeurs (export) 811.834 656.000 1.262.000 607.000 1.500.000 Cellulose, pâte à papier (import) 238.099 393.800 492.000 Bois sciés, grumes et rondins (import) 701.256 1.194.400 1.586;000 Produits métallurgiques et sidérurgiques 975.000 2.115.000 2.165.000• 3.3.1 Les vracs solidesLes minerais, le charbon, les engraisLe Plan Directeur prévoit une hausse très significative du transit portuaire pour lesminerais, le charbon et les engrais.Les céréalesEn matières de céréales le Plan s’attend à une stabilisation de la consommationhumaine et une progression de la consommation animale.Les graines oléagineusesLes importations des graines oléagineuses se stabiliseront, les importations d’huilesbrutes suivront l’évolution de la population.Le sucreUne hausse des importations de sucre est prévue.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  23. 23. 23• 3.3.2 Marchandises diversesLes conteneursOn prévoit une explosion des trafics conteneurisés : pratiquement un doublementtoutes les dix années.Le RoroEn ce qui concerne le Roro il y a un scénario qui prévoit une hausse modérée(scénario 2), un autre scénario une hausse beaucoup plus significative (scénario 1).Les agrumes et primeursEn ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scénario prévoit une baisseimportante(scénario 1) à cause de la concurrence européenne, l’autre une hausseimportante (scénario 2) grâce à des nouveaux marchés.La pâte à papier, les bois sciés et les grumesEn ce qui concerne la pâte à papier une hausse d’au moins 7% par an est prévue. Pourles bois sciés et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prévue.III.4 Conséquences sur les caractéristiques des naviresLe Plan Directeur étudie aussi l’évolution en taille de navires et arrive auxconclusions suivantes :Céréales:La taille des lots et donc celle des navires a tendance à se réduire (15 à 20.000 T).Cette diminution de tonnage pourrait être temporaire.Huile alimentaire et graines oléagineuses:Les bateaux venant de l’Amérique du Sud utilisent des navires de 20 à 30.000 T.Sucre:Accroissement de la taille des navires. Même actuellement les navires (30 à 35.000 T)doivent être allégés à Casablanca ce qui provoque des temps d’attentes.Conteneurs:Augmentation importante de la taille des navires.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  24. 24. 24Pâte à papier:Pas d’accroissement de la taille des navires prévue. Seulement au cas où desimportations de l’Amérique du Nord seraient envisagés, de plus grands naviresseraient utilisés.Agrumes et primeurs:Utilisation de navires conventionnels dans le premier scénario afin de restercompétitif, utilisation accrûe du conteneur dans le second scénario.Bois sciés et grumes:Grands navires en provenance d’Amérique du sud pour Casablanca (30.000T). Unallègement au poste T3/T4 s’impose. Cela implique également des temps d’attentesimportants.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  25. 25. 25IV. Etat des lieux du Port de CasablancaIV.1 Présentation du Port de Casablanca Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minéralier Terminal conteneurs Est Zone chantier naval Port de pêche Port arrièreEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  26. 26. 26IV.2 Le trafic du Port de CasablancaLe Port traite chaque année un trafic d’environ 20 millions de tonnes, constitué pour28% de marchandises diverses dont la moitié en trafic conteneurisé.Répartition du trafic par nature au Port de Casablanca March. diverses 28% Vrac liquide 1% Vrac solide 71%Le vrac solide représente plus de 70 % du transit portuaire.Répartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca Trafic c on t en eu ris é 40% Au t res march an d is es d iv ers e s 50% Trafic d es remo rq u es TIR 10%Le graphique démontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% deremorques TIR.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  27. 27. 27IV.3 Les terminaux à conteneursIl y a deux terminaux à conteneurs au Port de Casablanca : • Au port de commerce : le terminal Tarik • Dans la zone d’extension du port de Casablanca : le terminal ESTCapacité des terminaux à conteneur En EVP Capacité de trafic/an Capacité de stockage Terminal Tarik 100.000 3.000 Terminal Est 190.000 5.000 Extension 90.000 1.500 Total 380.000 9.500IV.4 Le terminal roulierRépartition du trafic par nature :Le trafic roulier avoisine aujourd’hui le million de tonnes dont près de 60% à l’importRépartition du trafic par nature au terminal roulier Remo rq ues et en s emb les ro u tiers 62% Co n t ene urs 2 6% Div ers 4% A g ru mes et p rimeu rs 2% Véh icu les s ur ro u es 6%IV.5 Le terminal des marchandises diversesCe terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activitédes postes céréaliers.Répartition du trafic par nature au terminal des diversEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  28. 28. 28 C é r é a le s 45% D iv e r s 55 %IV.6 Le terminal des agrumesCe terminal assure les opérations d’exportation des agrumes et primeurs ainsi que leurstockage. Cette activité traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par année, dont les2/3 sont destinés à la CEE.Répartition du trafic d’agrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes Pr im e u rs 20% A g ru m e s 80 %Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  29. 29. 29IV.7 Le terminal minéralierCe terminal traite l’ensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca etune partie du trafic divers.Répartition du trafic des vracs par nature au terminal minéralier Vrac liquide 1,30% Barytine Fluorine 0,60% Autres minerais 1,00% 1,40% Charbon coke 3,00% Phosphates 92,70%Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  30. 30. 30IV.8 Les chantiers de réparation navaleL’activité de la zone consiste à assurer les prestations de stationnement des navires,leur mise à sec, la mise à flot, la manutention, la fourniture d’eau et d’électricité, l’aircomprimé, la location de matériels divers.Activités par nature du chantier de réparation navale Ca le d e h a la g e 1 8% F o rm e d e ra d o u b 7% B a s s in d a rm e m e n t 75%IV.9 Le port de pêcheLe port de pêche de Casablanca offre aux armateurs de la pêche côtière et auxmareyeurs des infrastructures de vente, d’achat et de transit des produits de la pêche.Les quantités traitées représentent environ 28 000 t/an.Répartition par nature du port de pêche Po is s on d e tran s it 41% Po is s o n de marée 59%IV.10 Le port arrièreEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  31. 31. 31Le port arrière gère les aires de stockage spécialisées : • Zone de produits inflammables ; • Zone d’entreposage des véhicules ; • Magasins de stockage des marchandises dépotées et des conteneurs. A c tiv ité de dé pot age C o n te n e u rs 30% R e m o rq u e s 70%Répartition par nature des prestations de dépotageEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  32. 32. 32IV.11 Le nombre d’escales à CasablancaLe tableau ce dessous montre l’évolution du nombre d’escales par type de navire. Type de navire 1990 1999 2000 2000/99 Pétroliers 34 - - - Phosphatiers 475 418 391 -6,5% Minéraliers - charbonniers 102 29 25 -14% Céréaliers 51 169 234 +38,5% Agrumes et primeurs 212 94 85 -9,6% Cargos 1156 1189 1102 -7,3% RoRo 485 502 514 +2,4% Conteneurs 413 971 874 -9,9% Total hors paquebots et car ferries 2928 3372 3325 -4,6%Nombre d’escales par type de navireEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  33. 33. 33V. L’Evolution du Port de CasablancaV.1 Les différents trafics chiffrésTenant compte des deux premiers scénarios relatifs au Commerce Extérieur,l’évolution des trafics est prévue comme renseignée dans le tableau suivant : Nature des produits Trafic 2000 Trafic 2005 Evolution 2010 Evolution 2015 Vracs Minerais et roches (export) 188.000 Entre 150.000 et 300.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 150.000 et 700.000 Charbon 277.715 Entre 300.000 et 500.000 Entre 300.000 et 500.000 500.000 Céréales en silo (import) 1.133.411 3.700.000 3.700.000 3.700.000 Céréales quai (import) 2.544.038 0 0 0 Sucre (import) 542.946 Entre 450.000 et 556.000 Entre 401.000 et 595.000 Entre 333.000 et 615.000 Huile alimentaire (import) 210.000 220.000 240.000 260.000 Marchandises diverses Conteneurs en EVP import pleins 152.792 Entre 182.000 et 230.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 362.000 et 425.000 Roro: nbr remorques import 14.089 Entre 13.800 et 23.600 Entre 19.900 et 33.400 Entre 18.100 et 39.800 Agrumes et primeurs (tonnes) (export) 170.001 Entre 100.000 et 150.000 Entre 100.000 et 300.000 Entre 100.000 et 400.000 Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import) 80.000 80.000 100.000 150.000 Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import) 600.000 Entre 660.000 et 700.000 Entre 780.000 et 900.000 Entre 900.000 et 1.000.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import) 375.000 630.000 660.000 660.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export) 147.000 228.000 295.000 305.000• 5.1.1 Le vracCharbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prévoit une augmentation àmoyen terme, suivi d’une stabilisation.Minerais et roches : Le scénario de rapprochement avec l’Europe prévoit deuxtendances possibles: un recul suivi d’une stabilisation ou une augmentation trèsimportante. Celui-ci, qui va dans le même sens que les prévisions nationales, est plusprobable.Les engrais : les prévisions à niveau national prévoient une importante hausse.Céréales : Le Plan Directeur prévoit un transit inchangé pour le futur, mais tientcompte de la construction de capacité en silos pour le transit qui passe actuellementpar quai. Les importations dépendent en partie des résultats de la campagne céréalièrenationale. Les besoins ont quand-même tendance à augmenter.Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prévue.Sucre : La totalité des trafics transitent par le Port de Casablanca.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  34. 34. 34Les importations de sucre dépendent surtout de l’évolution de la population.Laugmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance dela population. Une hausse est donc prévue.• 5.1.2 Les marchandises diversesLes conteneursL’évolution des trafics conteneurisés dépend en partie de la réalisation du terminal àconteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien placé pour le transit des grandes lignesEst-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. Laréalisation du projet cependant amènera des armateurs à combiner des activités detransbordement et les activités «hub», conteneurs pour le Maroc, qui ferontconcurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant à lui esttrop éloigné des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point detransbordement important.Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprimé en EVP plein àl’import, montrent une croissance très importante. Ceci est plausible grâce aux traficsavec l’Europe. Le transport de porte à porte à l’aide de liaisons maritimes directesentre l’Europe et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu’à travers uneliaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/à partir de Casablanca.Tanger se situe quant-même à plus de 300 kilomètres par la route de Casablanca.L’amélioration de la compétitivité du Port de Casablanca prend néanmoins dans cecontexte tout son intérêt.Le nombre d’escales n’évolue pas de façon significative, mais bien la taille desnavires et le nombre de conteneurs manutentionné par escale. 2005 2010 2015 Navires < 800 EVP Entre 80 et 100 Entre 120 et 200 Entre 200 et 320 Taille d’esale import Entre 204 et 288 Entre 244 et 382 Entre 280 et 472RoroL’évolution du nombre de remorques à l’import varie de façon importante selon lesscénarios. Malgré le scénario d’Union maghrébine, qui prévoit la croissance la plusélevée due au développement des lignes entre le Maroc et l’Europe et aux traficsgénérés par le développement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance àdiminuer en réalité.Les trafics Roro cherchent généralement la traversée maritime la plus courte afin dediminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devraitlogiquement perdre des parts de marché au profit du Port de Tanger.Agrumes et primeursLa production, et par conséquent l’export, sont dépendants des conditions climatiques.Le scénario de l’ouverture internationale prévoit de nouvelles opportunités. Cecientre-autre grâce à la demande des pays de l’Est et de nouveaux pays hors d’Europe.Produits forestiersEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  35. 35. 35Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca estprévue.Produits métallurgiques et sidérurgiquesCes trafics devraient connaître une hausse pour les importations métallurgiques etpour les exportations de tôles et de ferrailles.VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenantsVI.1 IntroductionEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  36. 36. 36Le coût de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix qu’il doit payeraux différents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit esttout aussi critique: en effet si un navire est retardé par de l’attente en rade, par desarrêts de travail, par des grèves ou par de la manutention lente, cela implique descoûts de transport supérieurs (frets) liés à limmobilisation du navire, qui vont gonflerle coût des marchandises à l’import ou à l’export.Ce chapitre est basé sur des entre-vues et les données fournies par les différentsintervenants et sur des visites des experts sur le terrain.VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaireL’ODEP est présent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous cesports en infrastructures et superstructures. L’ODEP ne gère pas seulement les portsmais est également actif comme opérateur portuaire. Cette politique de gérer etd’opérer les ports permet une stratégie nationale d’équilibre entre le coût de transit detrafics compétitifs et de trafics qui nécessitent des subsides.L’ODEP est organisé en différentes Directions d’Exploitation: à Casablanca il s’agitde la DEPC (Direction d’Exploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travailest décentralisé en plusieurs CPA qui gèrent les terminaux.L’ODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire à Casablanca comme parexemple le lamanage, la conférence portuaire, le grutage, la manutention à quai, lemagasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et lamarchandise. Contrairement à la plupart des ports dans le monde, la manutention àbord des navires est effectuée par des opérateurs différents de l’opérateur à quai,notamment l’ODEP. Ces opérateurs privés, les Stevedores, ont leur propre pool dedockers et sont responsables pour le matériel d’arrimage à bord et des accessoires degrues (en théorie) comme les bennes, les spreaders, etc...Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipulés par des opérateursdépendants d’autres ministères (mines, agriculture,…).L’ODEP est également responsable au port de Casablanca d’autres activités comme leport de pêche et le chantier de réparation navale.Il est par conséquent important de tenir compte du rôle stratégique national del’ODEP et de ses multiples responsabilités portuaires qui regroupent des activités plusou moins rentables. L’impact de ces responsabilités sur le coût du transit portuairepeut être contraire aux intérêts particuliers des clients portuaires, les armateurs et leschargeurs.Le manque de concurrence pour l’arrimage à quai et la position dominante de l’ODEPau Port de Casablanca ne favorise pas le développement de la notion de « serviceportuaire au client». Les relations directes avec les armateurs par exemples sontpratiquement inexistantes puisqu’elles se passent en général par l’intermédiaire desagents maritimes ou des Stevedores.Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de négocierles tarifs, ni les priorités d’escales. Néanmoins il faut signaler les efforts réalisés parEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  37. 37. 37l’ODEP: depuis 1997 l’ODEP a baissé les tarifs de façon significative et a introduitdes ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes régulières.VI.3 Le processus de transit portuaireAfin d’examiner toute la chaîne des intervenants à l’import ou à l’export, le processusdu transit portuaire va être analysé selon les interventions des différents intervenants : • Affectations des moyens humains et des engins : la conférence à la Capitainerie • L’attente du navire en rade • Pilotage et remorquage • Lamanage • Arrimage à bord par des Stevedores • Grutage par l’ODEP • Manutention à quai par l’ODEP • Pointage de la marchandise • Pesage de la marchandise • Dépotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs • Magasinage • Déclaration et visite douanière • Facturation des prestations par l’ODEP • Dégagement de la marchandise du portVI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie• 6.4.1 L’organisation des escalesToute escale de navire est réglée au siège de la Capitainerie :Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  38. 38. 38Le consignataire entre la “Demande d’Affection de poste”, 48 heures avant laconférence : 1. La Pré-conférence entre les représentants de l’ODEP et la Capitainerie a comme but d’optimiser l’utilisation de la main d’œuvre, de l’infrastructure et de l’équipement; 2. La première conférence concerne les navires aux marchandises diverses en présence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande d’affectation des postes et de l’équipement pour le second shift (15:00 à 23:00) et le premier shift (07:00 à 15:00). L’ODEP décide de l’affectation; 3. La deuxième conférence concerne les navires porte-conteneurs: c’est la même procédure, mais on peut travailler aussi le troisième shift (23:00 à 07:00).Au moment de la visite de nos experts à la conférence, neuf navires attendaient aumouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes d’attente sont multiples: posteoccupé, grue non-disponible, arrivée de la cargaison retardée, problèmesdocumentaires, etc…;Pendant la conférence les discussions sont très animées à cause des multiples causesd’attente pour entrer dans le port et des problèmes qui se présentent durant lamanutention.• 6.4.2 Constats denos experts portuairesLe Président de la conférence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Député,décide de tout aspect de sécurité et seulement lui est autorisé de donner l’accord final.Pendant la journée les consignataires peuvent toujours demander une modification duprogramme de travail prévu, qui est accordée si possible.Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Président de la conférence,donne la position exacte de tous les navires en rade.L’ODEP a l’intention de moderniser le système d’information gérant les postesoccupés et la situation des engins et des équipes en mettant en façade de laCapitainerie un tableau électronique avec tous les renseignements nécessaires auxclients du port.Toute décision pour pouvoir entrer dans le port et pour désigner le poste et leséquipements dépend exclusivement de l’ODEP. Les consignataires et les Stevedoresintroduisent des demandes mais sont complètement dépendants des décisions del’ODEP, qui est le seul propriétaire de l’infrastructure et le seul propriétaire de lasuperstructure ( grues, engins, magasins,…).Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  39. 39. 39• 6.4.3 Remarques de nos expertsLa conférence est très bien organisée par la Capitainerie. L’organisation du postagedes navires et l’adjudication des équipements sont contrôlés seulement par l’ODEP,qui fait aussi fonction d’opérateur de terminal. Ce confusion d’intérêts n’est pascourant dans les pays de l’Europe Occidentale, où en général l’autorité portuaire nes’occupe pas des opérations de manutention.En effet, étant opérateur de terminaux, l’ODEP pourrait facilement abuser de safonction d’autorité portuaire dans son propre intérêt. Cette situation particulière et lerisque d’abus sont allégués par tous les organismes non- ODEP et clients du Port queles experts ont rencontré.Les experts ont constaté durant la conférence des rapports assez tendus entre lesconsignataires/Stevedores et l’ODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnementet à la productivité du port.VI.5 L’attente du navire en radeL’attente des navires en rade est un phénomène fréquent. Ces attentes s’aggravent enpériode d’importantes importations de céréales. En moyenne chaque navire attend aumoins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les périodes de pointe celapeut aller jusqu’à une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent être à l’origine desattentes en rade : 1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problème. Les navires à tirant d’eau important, généralement transportant du vrac, sont obligés de décharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ; 2. Les céréaliers doivent accoster pour une prise d’échantillons et sont souvent obligés de repartir en rade afin d’attendre les résultats des tests; 3. Il y a trop peu de grues capables de décharger des marchandises lourdes ; 4. Les réceptionnaires évacuent des quantités trop faibles de céréales par jour ce qui congestionne les quais. Cela peut être causé par : a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermédiaires pour dédouaner plus de marchandises ; b. les réceptionnaires ou les intermédiaires qui ne peuvent pas ou qui ne préfèrent pas stocker à l’extérieur du port ; c. la capacité limitée de réception des moulins ; d. l’organisation de la vente à partir du port. 5. Il y a depuis plusieurs années 20.000 tonnes de céréales contaminées stockés dans les silos à céréales, qui obstruent l’import par le terminal spécialisé.VI.6 Pilotage et remorquageEtude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  40. 40. 40Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ontformulé de critiques ou remarques à l’égard du pilotage et du remorquage : • Le pilotage est assuré par la station de pilotage du port de Casablanca et fonctionne très bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont compétitifs ; • Le remorquage, exploité par deux entreprises privées « La Société Cherifienne de Remorquage et d’Assistance- S.C.R.A. » et par « Off Shore », fonctionne très bien à des tarifs compétitifs.VI.7 LamanageLe lamanage est l’opération d’amarrage et de désamarrage des navires. Ce services’occupe également de la fourniture de défenses de quai. Le lamanage est effectué parl’ODEP et ne pose apparemment pas de problèmes. Les tarifs, qui ne sont pasexagérés pourraient être simplifiés.Le capitaine du port ( ODEP ) décide finalement de la permission pour accoster enfonction de la sécurité. ( voir : conférence à la Capitainerie )La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de déhalages inutiles, quifont perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque despostes avec un tirant d’eau élevé.On attend que le céréalier soit à quai pour prendre les échantillons. Le prélèvementd’échantillons devrait être effectué en rade ou au port d’origine (comme pour le tabacen Egypte). Les résultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandisepourtant serait pratiquement toujours acceptée.VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores• 6.8.1 IntroductionL’arrimage et le désarrimage sont effectués par des sociétés privées, les Stevedores. Ily a quelques années il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les aréduites à six.• 6.8.2 Les dockers et les syndicatsLes syndicats des dockers du stevedoring sont très puissants. Les Stevedores sont eneffet obligés d’entretenir un pool de 800 dockers tandis qu’un nombre de 250 à 300serait suffisant.Cette masse salariale doit être récupérée par les stevedores et mène à des tarifs horsproportion par rapport à la valeur intrinsèque du travail.L’excès du nombre de dockers se trouve à la base de beaucoup d’abus :Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  41. 41. 41 • Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne, gardent quand même son statut de docker ; • Certains dockers âgés ou invalides ne sont pas capables de travailler à bord des navires mais garde quand même son statut ; • Un grand nombre de dockers sont peu motivés ce qui entraîne un service souvent déplorable ; • Pendant les grèves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les grèves collectives ou individuelles. Ceci souvent même sans l’accord officiel des syndicats ; • Certains dockers vendent leur travail à des tiers, non-dockers, qui font le travail à leur place en échange d’une rémunération réduite. Ces non-dockers achètent parfois le travail de plusieurs dockers pour un même shift ce qui a des conséquences évidentes sur la qualité de service ; • Les dockers qui travaillent reçoivent de nombreuses primes par shift en fonction du travail: chef de panneau, chef d’équipe, chauffeur, ...L’UMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Lesyndicat UMT s’entend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membressont tous salariés par les Stevedores.Cette situation est à la base de l’oligarchie formée entre les Stevedores et l’UMT quigère le travail à bord des navires. C’est ainsi qu’un accord entre les Stevedores a étéconclu afin d’éviter les offres de prestations aux clients de collègues Stevedores.Cette situation est très mauvaise pour la réputation du port.On a crée l’Union Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influencedans tous les ports et contribue au pouvoir important de l’UMT.Les experts ont essayé à plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores,qui ne se sont jamais présentés aux réunions.• 6.8.3 La mauvaise entente avec l’ODEP, opinion des StevedoresLes Stevedores se plaignent de devoir s’occuper de plusieurs responsabilitésattribuées à l’ODEP, par exemple: avertir l’électricien de l’ODEP en cas de panne degrue, réparer provisoirement les conteneurs dont le toit a été percé par les “twistlocks”du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vérifier la présence de passagersclandestins, décrocher la marchandise à quai quand le personnel de l’ODEP faitdéfaut,...Les Stevedores se plaignent également du nombre d’interruptions de travail pourtoutes sortes de causes et des travailleurs de l’ODEP qui quittent le travail avant la findu shift. L’ODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores.Le travail à bord et à quai par différents opérateurs ne fonctionne pas de façonsatisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrôler l’arrimage à bord et lamanutention à quai entièrement sur un nombre de terminaux et créer ainsi de laconcurrence envers l’ODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressourcesfinancières suffisantes pour réaliser les investissements nécessaires.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  42. 42. 42• 6.8.4 La qualité des prestations et la productivité des StevedoresLes dockers des Stevedores sont mal encadrés et manquent de formation et demotivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et descommandements des navires au sujet des dockers employés par les Stevedores : • incompétence d’un grand nombre de dockers • manque de connaissances pratiques; • les dockers qui arrivent en retard; • les dockers qui se font remplacer par des non- dockers.Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement.L’ODEP ne fait pas contre-signer les rapports d’escale par les Stevedores bien que ledocument ait été développé par l’ODEP avec l’ASSAMAT.• 6.8.5 Les équipements des StevedoresLes Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matérield’arrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme lesspreaders, les élingues, les bennes et les crochets. En pratique c’est l’ODEP qui met àla disposition des Stevedores le matériel de grande valeur comme les spreaders, cadresà primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores n’investissent guère dans ce type dematériel onéreux. Les Stevedores sont obligés en pratique de louer ce matériel àl’ODEP à des tarifs forfaitaires par shift.L’ODEP, qui est par exemple propriétaire de certaines bennes utilisées par lesStevedores, se plaint de l’utilisation inadéquate des bennes. Les bennes sont parconséquent souvent défectueuses ou ont des fuites.Tous les problèmes de matériel seront spécifiés plus loin dans cette étude par type demarchandise.• 6.8.6 L’oligopole des StevedoresIl y a des plaintes concernant le monopole de l’ODEP, mais le partage du marchéorganisé par les Stevedores est aussi une forme d’oligopole. De nombreusesprotestations officielles confirment le mécontentement des armateurs et des chargeursà ce sujet.Cette situation mène à des abus. Les armateurs se plaignent d’être obligés d’accepterdes services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman(gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils n’acceptent pas cesservices, ils peuvent s’attendre à des arrêts de travail imprévus ou même des refus detravail, causés par les syndicats.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  43. 43. 43• 6.8.7 Tarifs des StevedoresLa pression des consignataires fait baisser les prix très en dessous du tarif officiel. Letarif pratiqué peut atteindre dans certains cas moins de la moitié du tarif officiel.Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le marché a étédivisé. En plus, certaines sociétés de stevedoring sont des filiales d’armements.VI.9 La manutention à quai par l’ODEP• 6.9.1 IntroductionL’ODEP se charge du grutage, de la manutention à quai et du transfert en magasinpour la plupart des marchandises à l’exception au terminal roulier où le stevedore secharge de toute l’opération de déchargement et de chargement. Les phosphates sontmanipulés par L’0ffice Chérifien des Phosphates et une partie des céréales par laSOSIPO au propre terminal à silos.• 6.9.2 Les dockers et les syndicatsL’ODEP emploie environ 2.200 personnes à Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ),dont 700 à 800 aux départements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs,pointeurs, sécurité, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc.L’ODEP a contrairement aux Stevedores réussi à diminuer le nombre de dockers defaçon significative. L’ODEP a absorbé un grand nombre de dockers. Des 3000dockers occasionnels de l’ODEP il en reste de nos jours seulement 250.Ceux qui restent forment un pool, avec la différence qu’ils ne sont pas salariés commeles dockers des Stevedores.La base des salaires est d’environ 800 à 1.200 MAD par mois. S’ajoutent dessuppléments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une échelle defonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...)Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois.Par manque d’effectifs salariés, l’ODEP fait appel à environ 200 à 250 dockersoccasionnels qui sont payés par jour de prestation.Le centre de formation s’occupe de la formation théorique et pratiqueLe syndicat UMT affirme représenter la grande majorité du personnel. Le syndicat aune attitude positive envers l’ODEP. Le syndicat formule cependant des remarquesconcernant le nombre d’effectifs salariés. Cela oblige l’ODEP à faire appel à desoccasionnels sans formation, ce qui est à la base du désordre qu’on constate dans lesaires de stockage.Le syndicat est critique quant à la façon de travailler des dockers des Stevedorescomme par exemple:- les élévateurs à bord qui provoquent de nombreux dégâts ;- les bigs-bags qui sont déchirés par les manœuvres trop brusques.Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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